Hoàng văn cương NGHIÊN cứu hộp số tự ĐỘNG TRÊN ôtô CAMRY 2007

Sản xuất ra của cải vật chất là cơ sở tồn tại và phát triển của xã hội loài người. Để Tiến hành sản xuất phải có 3 yếu tố: Lao động, đất đai, vốn, thiếu một trong 3 yếu tối đó quá trình sản xuất sẽ không thể diễn ra. (Nếu xét mức độ quan trọng thì lao động của con người đóng vai trò quan trọng, là yếu tố cơ bản của quá trình sản xuất, yếu tố tư liệu sản xuất là quan trọng, nhưng nếu không có sự kết hợp với sức lao động của con người thì tư liệu sản xuất không phát huy được tác dụng, tiền lương vừa là động lực thúc đầy con người trong sản xuất kinh doanh vừa là một chi phí được cấu thành vào giá thành sản phẩm, lao cụ, dịch vụ, tiền lương là một đòn bẩy quan trọng để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh tăng năng suất lao động, có tác dụng động viên khuyến khích công nhân viên trong mỗi doanh nghiệp tích cực tham gia lao động, tăng thu nhập cho bản thân và gia đình). Khi tiến hành hoạt động sản xuất, vấn đề đặt ra cho nhà quản lý doanh nghiệp phải chi tiền lương bao nhiêu, việc sử dụng lao động như thế nào, để mang lại hiệu quả hơn, hữu ích hơn trong quá trình sản xuất, từ đó đặt ra kế hoạch sản xuất cho kỳ tới. Đây là lý do tại sao hạch toán tiền lương trong doanh nghiệp lại có tầm quan trọng đặc biệt. Việc phân tích đánh giá chung tình hình thực hiện kế hoạch quỹ tiền lương nhằm cung cấp cho nhà quản lý những thông tin khái quát về tình hình thực hiện tiền lương của toàn bộ doanh nghiệp, thấy được ưu, nhược điểm chủ yếu trong công tac quản lý cũng như đi sâu vào nghiên cứu các chế độ chính sách định mức tiền lương. Tiền thưởng để trả lương đúng những gì mà người lao động đóng góp và bảo đảm cho người lao động. Xuất phát từ ý nghĩa và tầm quan trọng của tiền lương và các khoản trích theo lương tại doanh nghiệp với mong muốn vận dụng những kiến thức ở nhà trường với thực tế em đã chọn đề tài: “Kế toán tiền lương và các khoản trích theo lương tại CTy Cổ Phần Thương Mại Và Sản Xuất Khải Thành”. Vì điều kiện thời gian có hạn, do đó em chỉ tập trung nghiên cứu trong phạm vi số liệu về tiền lương và các khoản trích theo lương của năm 2012, năm 2013 và năm 2014 để từ đó đưa ra những vấn đề có tính chất chung nhất về thực trạng hạch toán kế toán tiền lương và kiến nghị các giải pháp giải quyêt vấn đề còn tồn tại về tiền lương tại CTy Cổ Phần Thương Mại Và Sản Xuất Khải Thành

Trang 1

Khoa động lực -@ -

đề tài môn học

tên đề tài:

NGHIấN CỨU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRấN ễTễ CAMRY 2007

Sinh viên thực hiện : Hoàng Văn CươngLớp : ÔTÔ 6C

Khoá học : 2012 - 2015

Giáo viên hớng dẫn : Nguyễn Tiến Sỹ

hà nội, 2015

Trang 2

MỤC LỤC

MỤC LỤC 2

LỜI CẢM ƠN 3

Chương I 5

TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ DU LỊCH 5

1.2 CÁC ƯU ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 7

1.3 PHÂN LOẠI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 8

1 4 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CHUNG CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 10

Chương II 11

CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 11

2.1 SƠ ĐỒ KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 11

2.2 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC VÀ ĐIỆN TỬ Ở HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 27 2.2.1 Khái quát 27

2.2.2 Hệ thống điều khiển thủy lực 29

2.2.3 Hệ thống điều khiển điện tử 37

Chương III 50

SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỀN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE CAMRY 2007 50

3.1 SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN XE CAMRY 2007 50

3.2 TÌM HIỂU SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG CAMRY 2007 50

3.2.1 Mô tả sơ đồ 50

3.2.2 Các bộ phận của hệ thống EWD 52

3.2.3 Cách đọc các mã chân giắc nối 54

3.2.4 Hộp đấu nối và rơle 56

3.2.5 Giắc nối nối dây dẫn với dây dẫn 57

3.2.6 Các điểm chia và điểm nối mát 57

3.2.7 Màu của dây 58

3.2.8 Thông tin về mạch hệ thống 59

3.2.9 Tra cứu sơ đồ mạch điện diều khiển hộp số tự động 61

Chương IV 67

QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 67

4.1 PHÂN TÍCH KHIẾU NẠI CỦA KHÁCH HÀNG 67

4.2 KIỂM TRA VÀ MÃ LỖI CHUẨN ĐOÁN 67

4.2.1 Kiểm tra các triệu chứng lỗi 67

4.2.2 Mã lỗi chuẩn đoán 70

4.3 XÁC ĐỊNH CÁC TRIỆU TRỨNG 71

KIỂM TRA VÀ ĐIỀU CHỈNH SƠ BỘ 74

KẾT LUẬN 76

TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

Trang 3

LỜI CẢM ƠN

Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của nhà trường, khoa động lực cùngtất cả các quý thầy cô trường cao đẳng cơ điện Hà Nội, đặc biệt là thầy giáo “NGUYỄN TIẾN SỸ ” và “ Xí nghiệp trung đại tu ô tô Hà Nội” đã hướng dẫn

và giúp đỡ em hoàn thành bản báo cáo

Em xin chân thành cảm ơn!

Ngày25 tháng 04 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Hoàng Văn Cương

Trang 4

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc sống con người Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ôtôđược tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày càng tăng Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ôtô, vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng Việc nghiên cứu hộp

số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác

Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khíthải được chấp thuận trong ngành sản xuất ôtô nhằm bảo vệ môi trường thì bêncạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điềukhiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải cókiến thức vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành

Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các xenhập về từ nước ngoài Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sửdụng, một số loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số này ngàycàng phổ biến Do vậy nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng là rất lớn Để sử dụng vàkhai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói riêng vàcủa ôtô nói chung, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động là cần thiết.Dựa trên các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiếnhành khảo sát nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm chi tiết, giảithích bản chất vật lý của các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động củahộp số tự động, làm cơ sở cho quá trình thiết kế và chế tạo mô hình

Vì những lý do trên em chọn đề tài " Nghiên cứu hộp số tự động trên ôtô camry 2007" để làm đề tài tốt nghiệp Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp

của thầy, cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn thầy NGUYỄN TIẾN SỸcùng các thầy giáo bộ môn và các bạn đã giúp đỡ em hoàn thành tốt đồ án này

Trang 5

Chương I TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Khi ôtô chuyển động trên đường, sức cản chuyển động của ôtô thay đổi rấtrộng từ 20-30 lần như lúc không tải, lặng gió, đường tốt hoặc lúc ngược gió to,đường xấu, quá tải, leo dốc… Các loại động cơ đặt trên ôtô có khả năng thay đổimômen trong giới hạn hẹp Động cơ xăng khoảng 1,1 – 1,2 lần

Động cơ diesel khoảng : 1,05 – 1,15 lần, động cơ tăng áp lớn hơn một chút.Nhìn chung sự thay đổi mômen xuắn của động cơ không đáp ứng được sự thayđổi mômen xuắn cần thiết để thắng sức cản chuyển động trên dường của xe Đểgiải quyết vấn đề này trên ôtô người ta phải đặt hộp số

1.1.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

- Số tự động là loại hộp số có thể tự động thay đổi tỷ số truyền động bằng

cách sử dụng áp suất dầu tác động tới từng li hợp hay đai bên trong Vì thế,khác biệt dễ thấy nhất là xe lắp số tự động không có chân côn

Trái tim của số tự động là bộ bánh răng hành tinh Cấu tạo của bộ bánh răng nàybao gồm bánh răng định tinh (còn gọi là bánh răng trung tâm hay bánh răng mặttrời) nằm ở giữa;

- Các bánh răng hành tinh nhỏ ăn khớp và xoay quanh bánh răng mặt trời, đượclắp với một giá đỡ Cuối cùng là vòng răng ngoài bao quanh và ăn khớp với cácbánh răng hành tinh nhỏ;

Trong hộp số tự động, vòng răng thường được chế tạo thêm rãnh răng ở mặtngoài để ăn khớp với các đĩa ma sát của ly hợp, như vậy các đĩa ma sát sẽchuyển động cùng với vòng răng

Cả ba thành phần này đều có thể đóng vai trò của bánh răng truyền mô-menxoắn, bánh răng nhận mô-men xoắn hoặc có thể cố định

Bằng cách đổi vai như vậy, tỷ lệ truyền động sẽ thay đổi Máy tính điện tử sẽtính toán mức chịu tải của động cơ cũng như tốc độ để qua đó điều khiển các lihợp hay đai giữ thông qua áp suất dầu nhằm cố định hay cho phép các thànhphần này chuyển động;

Dưới dây là mô hình cắt bổ hộp số tự động:

Trang 6

Hình 1.1 Mô hình cắt bổ hộp số tự động

Số tự động có thêm bộ chuyển đổi mô-men.một loại “khớp nối” dầu giữa động

cơ và hộp số đóng vai trò thay cho li hợp ở số tay để cho phép động cơ quay độclập với hộp số Với bộ chuyển đổi mô-men này, một số chuyển động trượt sẽxảy ra trong quá trình vận hành vì thế hiệu suất hoạt động của hộp số bị giảmbớt Tuy nhiên, hầu hết các bộ chuyển đổi mô-men trong hộp số hiện đại ngàynay đã có thêm li hợp khóa để ngăn chuyển động trượt giúp bộ chuyển đổi mô-men có hiệu suất hoạt động tương đương với li hợp của số tay Mặc dù vậy, do

số tự động sử dụng một phần sức mạnh của động cơ để vận hành bơm thủy lựctạo ra áp suất dầu điều khiển các li hợp bên trong nên số tay vẫn tiết kiệm nhiênliệu hơn

* Lịch sử phát triển của hộp số tự động

Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao đểtrang bị trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã đượcnghiên cứu và sử dụng từ lâu Sau đó, khi các hãng sản xuất ôtô trên thế giớiphát triển mạnh và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nângcao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mớinhằm giữ vững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãngsản xuất xe trên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên

Trang 7

các dòng xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệthống chỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thốngcamera cảnh báo khi lùi xe, hệ thống định vị toàn cầu,…Đây là bước tiến quantrọng thứ hai trong nền công nghiệp sản xuất ôtô sau khi động cơ đốt trong đượcphát minh và xe ôtô ra đời;

Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất

là hộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường Bắt đầu từ năm 1977 hộp số

tự động được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN và số lượng hộp số tự độngđược sử dụng trên xe tăng mạnh Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậmchí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng Còn các hãng chế tạo xekhác trên thế giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,…Cũng đưa hộp số

tự động áp dụng trên xe của mình ở gần mốc thời gian này

1.2 CÁC ƯU ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

- Vì sao phải sử dụng hộp số tự động

Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển

số để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe Khi lái xe lên dốc hay khi động

cơ không có đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số đượcchuyển về số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe;

Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhậnbiết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp Ở xe sử dụng hộp số

tự động những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyểnđến số thích hợp nhất luôn được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thíchhợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe

- Các ưu điểm của hộp số tự động

So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau:

* Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt và đóng ly hợpcùng thao tác chuyển số;

* Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độlái xe;

Trang 8

* Tránh cho động cơ và dẫn động khỏi bị quá tải vì ly hợp cơ khí nối giữađộng cơ và hệ thống truyền động theo kiểu cổ điển đã được thay bằng biến môthủy lực có hệ số an toàn cao hơn cho hệ thống truyền động ở phía sau động cơ;

* Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xelắp hộp số thường, điều này làm tăng tuổi thọ của động cơ được trang bị trên xe

1.3 PHÂN LOẠI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

- Theo hệ thống sử dụng điều khiển

Theo hệ thống sử dụng điều khiển hộp số tự động có thể chia thành hai loại,chúng khác nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểmkhóa biến mô Một loại là điều khiển bằng thủy lực hoàn toàn, nó chỉ sử dụng hệthống thủy lực để điều khiển và loại kia là loại điều khiển điện, dùng ngay cácchế độ được thiết lập trong ECU (Electronic Controlled Unit: bộ điều khiển điệntử) để điều khiển chuyển số và khóa biến mô, loại này bao gồm cả chức năngchẩn đoán và dự phòng, còn có tên gọi khác là ECT (Electronic ControlledTransmission: hộp số điều khiển điện)

- Theo vị trí đặt trên xe

Ngoài phân loại theo cách điều khiển thủy lực hay điều khiển điện hộp số

tự động còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe Loại dùng cho các xe động cơđặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động (hình1.2) Các hộp số được sử dụng trên xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ độngthiết kế gọn nhẹ hơn so với loại lắp trên xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động

do chúng được lắp đặt trong khoang động cơ nên bộ truyền động bánh răng cuốicùng (vi sai) lắp ở ngay trong hộp số, còn gọi là “hộp số có vi sai” Hộp số sửdụng cho xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động có bộ truyền động bánh răngcuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài;

Cả hai loại động cơ đặt trước cầu trước chủ động và động cơ đặt trước cầu sau chủ động đều được xây dựng và phát triển trên các dòng xe du lịch đầutiên khi yêu cầu tự động hóa cho xe ôtô phát triển, nhưng hiện nay hộp số tựđộng còn được dùng cho cả xe tải và xe có hai cầu chủ động hay xe sử dụng ởđịa hình không có đường đi

Trang 9

- Theo cấp số tiến của xe

Ngoài cách phân loại trên còn có một số cách phân loại khác như theo cấp

số tiến của hộp số có được đa phần hộp số tự động có 4 cấp và một số nhà sảnxuất đang chuyển dần sang thế hệ hộp số mới 5 cấp, 6 cấp Và hiện nay số cấp

mà hộp số tự động có được cao nhất là 7 cấp Phân loại theo thiết kế cho dòng

xe lắp đặt chúng như ôtô du lịch, xe tải, xe siêu trọng;

Hình 1.2 Sơ đồ vị trí của hộp số tự động trên xe

a – Dẫn động cầu trước; b – Dẫn động cầu sau;

1 – Mặt trước; 2 – Cụm cầu và hộp số tự động ;

3 – Trục dẫn độ; 4 – Hộp số tự động; 5– Trục các đăng; 6 – Truyền động cuối cùng của vi sai.

- Một kiểu hộp số tự động khác hiện đang dần được ứng dụng rộng rãi làhộp số tự động vô cấp CVT (Continuosly Variable Transmission: hộp số tựđộng vô cấp) Loại hộp số này sử dụng dây đai bằng kim loại và một cặppulley với độ rộng có thể thay đổi để mang lại tỷ số truyền khác nhau, như loại hộp sốMMT (Multi-Matic Transmission) lắp trên mẫu Civic của Honda hay trên mẫuLancer Gala của Mitsubishi Với loại hộp số này, tỷ số truyền được thay đổi tùythuộc vào vòng tua của động cơ cũng như tải trọng

Trang 10

1 4 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CHUNG CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

- Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô dòng công suất truyền từ động

cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống truyền động sau đó, nhờ cấu tạođặc biệt của biến mô vừa đóng vai trò là một khớp nối thủy lực vừa là một cơcấu an toàn cho hệ thống truyền lực,cũng vừa là một bộ phận khuyếch đạimômen từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều kiện sử dụng ;

- Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa cácbánh răng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi

tỷ số truyền và đảo chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh và cơ cấuhành tinh đặc biệt với sự điều khiển tự động bằng thủy lực hay điện tử ;

- Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu hướngnâng cao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là giáthành và công nghệ sản xuất, tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạtđộng là giống nhau;

- Trong hộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết hợp vận hành vớinhau ảnh hưởng đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên yêucầu về tất cả các cụm chi tiết hay bộ phận cấu thành nên hộp số đều có yêu cầurất khắt khe về thiết kế cũng như chế tạo;

- Dòng truyền công suất trên xe có sử dụng hộp số tự động : Từ trục khuỷu động

cơ → Bánh đá → Biến mô → Trục sơ cấp hộp số → Bộ bánh răng hành tinh,các ly hợp → Trục thứ cấp hộp số

Trang 11

Chương II CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 2.1 SƠ ĐỒ KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ TỰ

ĐỘNG

Trong hộp số tự động thường sử dụng một bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ Đối với hãng TOYOTA sử dụng một bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ loạiSIMPSON và một bộ truyền hành tinh OD loại WILLD cho số truyền tăng nhưtrên hình 2.3;

- Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ lọai SIMPSON là một bộ truyền có hai

bộ bánh răng hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục Chúng được bốtrí ở vị trí trước và sau trong hộp số và được nối với nhau thành một khối bằngbánh răng mặt trời Mỗi bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh được lắptrên trục hành tinh của cần dẫn và ăn khớp với bánh răng bao, bánh răng mặt trờicủa bộ truyền;

- Bộ truyền hành tinh cho số truyền tăng được lắp bên cạnh bộ truyền hànhtinh 3 tốc độ, nó chủ yếu một bộ truyền hành tinh đơn giản (loại WILLD), một

phanh số truyền tăng (B 0) để giữ bánh răng mặt trời, một ly hợp số truyền tăng

(C 0) để nối bánh răng mặt trời và cần dẫn, một khớp một chiều cho số truyền

tăng (F 0) như Công suất được đưa vào cần dẫn số truyền tăng và đi ra từ bánhrăng bao của bộ truyền hành tinh này;

Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động như hình 2.3

B3 B0

C0 F0

B1 F2 B2

F1

C2 C1

14

13 10

15

11 12

1

B3 B0

C0 F0

B1 F2 B2

C0 F0

B1 F2 B2

F1

C2 C1

14

13 10

15

11 12

1

B3 B0

C0 F0

B1 F2 B2

Trang 12

Hình 2.3 Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động

1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước;

3- Bánh răng hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước;

5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh răng bao sau; 7

– Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 –

Bánh răng số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11

– Bánh răng chủ động trung gian; 12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 –

Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau;14 – Bánh răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.

Bánh răng trung gian chủ động tương ứng với trục thứ cấp của hộp số, được lắp ghép bằng mối ghép then hoa với trục trung gian và ăn khớp với bánh răng bị động trung gian Bánh răng mặt trời trước và sau quay cùng một khối với nhau Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau ăn khớp bằng then hoa với trục trung gian như hình 3.3;

Chức năng của các bộ phận:

- Ly hợp số truyền tăng OD (C 0) nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng mặt trời;

- Ly hợp số tiến (C 1) dùng để nối trục sơ cấp với bánh răng bao của bộ truyền trước;

- Ly hợp số truyền thẳng (C 2) dùng nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước và sau;

- Phanh OD (B 0) khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho nó quay theo cả hai chiều thuận và ngược kim đồng hồ;

- Phanh dải (B 1) khóa bánh răng mặt trời trước và sau không cho chúng quay theo cả hai chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ

- Phanh ma sát ướt (B 2) khóa vành ngoài của khớp 1 chiều F1,không cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim động hồ;

- Phanh ma sát ướt (B 3) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho chúng quay cả chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ;

Trang 13

- Khớp một chiều (F 1 ) khi (B 2) hoạt động, nó khóa cứng bánh răng mặt trờitrước và sau không cho chúng quay ngược chiều kim đồng hồ;

- Khớp một chiều OD (F 0) nối cần dẫn bộ truyền hành tinh OD với bánh răngmặt trời O/D khi hộp số hoạt động;

- Khớp một chiều (F 2) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau, ngăn không cho

nó quay ngược chiều kim đồng hồ

Trên hình 2.4 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răngkhi tay số ở dãy “D” hoặc “2”, hộp số đang ở số 1;

Ly hợp số tiến (C 1 ) hoạt động ở số 1 Chuyển động quay được truyền từ trục

sơ cấp đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh trước làm các bánh răng hành tinhtrước quay xung quanh bánh răng mặt trời trước đồng thời nó cũng đang quayquanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ Điều đó làm cho bánh răng mặt trờitrước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ, kéo theo các bánh răng hành tinhsau có xu hướng quay theo chiều kim đồng hồ và làm cho chúng kéo cần dẫnquay ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời sau Tuy nhiên

cần dẫn bộ truyền hành tinh sau bị khớp một chiều (F 2) ngăn không cho quayngược chiều kim đồng hồ vì vậy nên các bánh răng hành tinh sau quay theochiều kim đồng hồ làm cho bánh răng bao sau quay theo chiều kim đồng hồ;Cùng lúc đó, do các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kimđồng hồ nên cần dẫn trước cũng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ Do bánh răngbao sau và cần dẫn trước điều được lắp then hoa lên trục trung gian nên trụctrung gian sẽ quay theo chiều kim đồng hồ Trục trung gian lại được lắp thenhoa với bánh răng chủ động trung gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ độngtrung gian quay theo chiều kim đồng hồ;

Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ Các bánh rănghành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanhbánh răng mặt trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục

của nó Do tốc độ quay vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F 0)(quay cùng một khối với bánh răng mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay

vành ngoài của khớp (F 0) đang quay cùng với cần dẫn của số truyền tăng khi

Trang 14

(F 0) bị khóa Mặt khác cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng được nối

bằng ly hợp số truyền tăng (C 0) Do vậy cần dẫn số truyền tăng và bánh răng mặttrời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng bao Kếtquả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình2.4;

14

13 10

C0 F0

B1 F2

C2

Hình 2.4 Mô hình hoạt động ở dãy “D” hoặc “2” số 1

1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Bộ truyền hành tinh trước;

5 –Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh răng bao sau;

7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD;

9 – Bánh răng bao số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD;

11 – Bánh răng chủ động trung gian; 12 – Bánh răng bị động trung gian;

13 –Bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau;

Trang 15

Ở các vị trí “D” và “2” phanh động cơ không bị tác động do hoạt động của F2.Ở vị trí “L” đường dẫn từ B3 được mở và phanh bằng động cơ hoạt động.

Hình 2.5 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” hoặc “2” số 1

1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất cơ bản (từ bơm dầu);

3 – Áp suất cơ bản (từ van điều khiển dãy “L”).

b Dãy “D” số 2

Trên hình 2.6 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răngkhi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 2;

Ly hợp số tiến (C 1) đang hoạt động như khi ở số 1 Chuyển động quay của trục

sơ cấp được truyền đến bánh răng bao trước làm quay các bánh răng hành tinhtrước theo chiều kim đồng hồ, đồng thời kéo cần dẫn trước quay theo chiều kimđồng hồ Cùng lúc đó chuyển động của các bánh răng hành tinh trước làm haibánh răng mặt trời có xu hướng quay ngược chiều kim đồng hồ Tuy nhiên, do

các bánh răng mặt trời trước và sau bị phanh số 2 (B 2 ) và khớp một chiều (F 1)ngăn không cho quay theo chiều kim đồng hồ Cùng lúc đó, do các bánh rănghành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ nên cần dẫn trước cũng sẽquay theo chiều kim đồng hồ Do bánh răng bao sau và cần dẫn trước điều được

Trang 16

lắp then hoa lên trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay theo chiều kim đồng

hồ, trục trung gian lại được lắp then hoa với bánh răng chủ động trung gian nên

sẽ kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay theo chiều kim đồng hồ Tốc độquay của bánh răng hành tinh trước xung quanh bánh răng mặt trời lớn hơn sovới khi ở số 1, chuyển động quay này sau đó được truyền đến bánh răng đảochiều chủ động qua cần dẫn trước và trục trung gian như hình 2.6;

14

13 10

C1

B3 B0

C0

F0

B1 F2

C2

Hình 2.6 Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 2

1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước;

5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh răng bao sau;

9 – Bánh răng bao số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD;

13 – Bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau;

15 – Trục thứ cấp hộp số.

của nó Do tốc độ quay vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F 0) (quaycùng một khối với bánh răng mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành

Trang 17

ngoài của khớp (F 0 ) đang quay cùng với cần dẫn của số truyền tăng khi (F 0) bịkhóa Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng được nối bằng ly

hợp số truyền tăng (C 0) Do vậy, cần dẫn số truyền tăng và bánh răng mặt trời sẽquay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng bao Kết quả là

bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình 2.6;Trên hình 2.7 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy lực– điện tử khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 2;

Hình 2.7 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 2

1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất cơ bản (từ bơm dầu;

3 – Áp suất cơ bản (từ van điều khiển dãy “2”).

Van điện từ số 2 được chuyển từ tắt “OFF” sang bặt “ON” theo tín hiệu từECU (van điện từ số 1 bật và van điện từ số 2 bật) như hình 2.7;

Áp suất thủy lực cấp lên phía trên các van chuyển số 1 – 2 và 3 – 4 được xả ra

và van chuyển số 1 – 2 được đẩy lên do lực lò xo Do đó, đường dẫn dầu mở vào

B2, C1 và B2 (F1) hoạt động để chuyển sang số 2;

Ở dãy “D” phanh bằng động cơ không bị tác động do hoạt động của F1 Ở dãy

“2” đường dẫn dầu vào B2 được mở và phanh động cơ được tác động

Trang 18

B3 B0

C0 F0

B1 F2

C2

Hình 2.8 Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 3

1 –Trục sơ cấp của hộp số; 2 –Bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước;

9 –Bánh răng bao số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD;

13 – Bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau;

Ở số 3 ly hợp số tiến (C 1 ) và ly hợp số truyền thẳng (C 2) điều hoạt động.Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến bánh răng

bao phía trước bằng ly hợp (C 1) và đến bánh răng mặt trời trước và sau bằng ly

hơp (C 2) Điều này làm cho bánh răng bao phía trước quay cùng với trục sơ cấp,

do các bánh răng mặt trời trước bị khóa và bộ truyền hành tinh trước quay cùngmột khối với trục sơ cấp Cũng như ở số 1 và 2 chuyển động quay của cần dẫntrước được truyền đến bánh răng trung gian chủ động làm nó quay theo chiều

Trang 19

Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ;

Các bánh răng hành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kimđồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời số truyền tăng và quay ngược chiều kimđồng hồ quanh trục của nó Do tốc độ quay vành trong của khớp một chiều số

truyền tăng (F 0) (quay cùng một khối với bánh răng mặt trời số truyền tăng) lớn

hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F 0) đang quay cùng với cần dẫn của số

truyền tăng khi (F 0) bị khóa Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền

tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C 0) Do vậy, cần dẫn số truyền tăng

và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng vớibánh răng bao Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như mộtkhối cứng như hình 2.8;

Trên hình 2.9 là sơ đồ nguyên lý làm việc khi tay số ở dãy “D”, ở số 3

Hình 2.9 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 3

Trang 20

1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất cơ bản (từ bơm dầu).

Van điện từ số 1 được chuyển từ bật “ON” sang tắt “OFF” theo tín hiệu từ

ECU (Van điện từ số 1 tắt “OFF’ và van điện từ số 2 bật “ON”) như hình 2.9; Áp suất thủy lực bắt đầu được tác động lên phía trên van chuyển số 2 – 3 vàđẩy van chuyển số 2 – 3 xuống Do đó, đường dẫn dầu mở vào C2, C1 và C2 hoạtđộng để chuyển sang số 3

d Dãy “D” số truyền tăng OD

Trên hình 3.10 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răngkhi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số truyền tăng OD;

Ở số truyền tăng OD ly hợp số tiến (C 1 ) và ly hợp số truyền thẳng (C 2) điềuhoạt động Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến

bánh răng bao phía trước bằng ly hợp (C 1) và đến bánh răng mặt trời trước và

sau bằng ly hơp (C 2) Điều này làm cho bánh răng bao phía trước quay cùng vớitrục sơ cấp, do các bánh răng mặt trời trước bị khóa và bộ truyền hành tinh trướcquay cùng một khối với trục sơ cấp;

Ở số truyền tăng, phanh OD (B 0) sẽ khóa bánh răng mặt trời OD nên khi cầndẫn mang bánh răng hành tinh của bộ số truyền tăng quay theo chiều kim đồng

hồ, các bánh răng hành tinh OD quay xung quanh bánh răng mặt trời theo chiềukim đồng hồ, đồng thời quay quanh trục của nó Do vậy bánh răng bao OD quaytheo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn OD như hình 2.10;

14

13 10

C0

F0

B1 F2

C2

Trang 21

Hình 2.10 Mô hình hoạt động ở dãy “D” số truyền tăng OD

Trên hình 2.11 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủylực – điện tử khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số truyền tăng OD;

Hình 2.11 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số truyền tăng OD

1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất cơ bản (từ bơm dầu).

Trang 22

Van điện từ số 2 được chuyển từ bật “ON” sang tắt “OFF” theo các tín hiệu

từ ECU (van điện từ số 1 tắt và van điện từ số 2 tắt) như hình 2.11;

Áp suất thủy lực bắt đầu tác động lên phía trên của van chuyển số 1 – 2 và 3 –

4 và đẩy van chuyển số 3 – 4 xuống (áp suất cơ bản từ van chuyển 2 – 3 tácđộng vào dưới van chuyển số 1 – 2, do đó van chuyển số 1 – 2 không di động) ;

Vì vậy, đường dẫn dầu đang tác động lên C0 từ B0 được chuyển mạch và tốc độđược chuyển lên số truyền tăng OD;

Khi công tắc số truyền tăng tắt “OFF”, nó không thể chuyển lên số OD vìECU không gởi tín hiệu ngắt van điện từ số 2

e Dãy “2” số 2, phanh bằng động cơ

Trên hình 3.12 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánhrăng khi tay số ở dãy “2”, hộp số đang ở số 2

14

13 10

C1

B3 B0

C0 F0

B1 F2

C2

Hình 2.12 Mô hình hoạt động ở dãy “2” số 2

Trang 23

13 –Bộ truyền hành tinh sau; 14 –Bánh răng hành tinh sau;

cùng chiều kim đồng hồ Do bánh răng mặt trời bị khóa bởi phanh dải (B 1) nêncác bánh răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ kéo theo các bánhrăng bao trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ, chuyển động quay này truyềnđến trục sơ cấp của hộp số tạo nên hiện tượng phanh bằng động cơ;

Nhưng khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với vi trí cần chọn số ở vị trí “D” Do

khớp một chiều (F 1) không ngăn cản chuyển động quay theo chiều kim đồng hồcủa bánh răng mặt trời trước và sau, do vậy các bánh răng mặt trời chỉ quay trơn

và không xảy ra phanh động cơ;

bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình 2.12

f Dãy “L” số 1, phanh bằng động cơ

Trang 24

Trên hình 2.13 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánhrăng khi tay số ở dãy “L”, hộp số đang ở số 1

14

13 10

C1

B3 B0

C0 F0

B1 F2

C2

Hình 2.13 Mô hình hoạt động ở dãy “L” số 1

Dòng truyền công suất khi hộp số đang dẫn động các bánh xe với cần số ở

vị trí “L” giống như khi cần số ở vị trí “D” Chuyển động quay của bánh răngchủ động trung gian được truyền từ trục trung gian đến bánh răng bao bộ truyềnhành tinh sau làm cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau có xu hướng quaytheo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời trước và sau Vì cần dẫncủa bộ truyền hành tinh sau bị khóa bởi khớp một chiều F1, phanh (B 3) làm các

Trang 25

bánh răng hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ kéo theo các bánh răngmặt trời trước và sau quay theo chiều ngược kim đồng hồ Kết quả là các bánhrăng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ quanh bánh răng mặt trờitrước và sau, đồng cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ, do vậytruyền chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ đến bánh răng bao trước vàtrục sơ cấp Cùng lúc này chuyển động quay của bánh răng chủ động trung gianlàm cho cần dẫn trước, bánh răng bao trước và trục sơ cấp quay theo chiều kimđồng hồ trong khi bánh răng hành tinh trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ;Nhưng khi xe đang giảm tốc ở số 1 với cần chọn số ở vị trí “D” hay “L”,

khớp một chiều (F 2) không ngăn cần dẫn sau quay theo chiều kim đồng hồ, dovậy cần dẫn sau quay trơn và không xảy ra phanh bằng động cơ;

bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình 2.13

Trang 26

răng hành tinh sau bị ngăn không cho quay bằng phanh số 1 và số lùi (B 3) Nêncác bánh răng hành tinh sau không thể quay xung quanh bánh răng mặt trờitrước và sau mà sẽ quay theo ngược chiều kim đồng hồ, kéo theo bánh răng baosau cũng quay ngược chiều kim đồng hồ Kết quả là làm cho bánh răng trunggian quay ngược chiều kim đồng hồ và làm cho xe chạy lùi.

14

13 10

C1

B3 B0

C0

F0

B1 F2

C2

Hình 2.14 Mô hình hoạt động ở dãy “R”

13 - Bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau;

h Dãy “N” và “P”

Khi cần chọn số đang ở vị trí “N” hay “P”, ly hợp số tiến (C 1) và ly hợp số

truyền thẳng (C 2) không hoạt động, do vậy chuyển động của trục sơ cấp khôngđược truyền đến bánh răng chủ động trung gian Khi cần chọn chế độ số ở vị trí

Trang 27

này lại ăn khớp then hoa với trục chủ động vi sai ngăn không cho xe chuyểnđộng Bảng 2.1 tổng hợp hoạt động của các phanh và ly hợp trong hộp số tựđộng ;

Bảng 2.1 Hoạt động của phanh và ly hợp trong hộp số tự động

a Hệ thống điều khiển thủy lực

Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động như hình 2.15;

1

2

3

4 5

6

9

B A

Hình 2.15 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động.

A – Hệ thống điều khiển thủy lực; B – Thân van bộ điều khiển thủy lực;

1 – Bơm dầu; 2 – Van bướm ga;

3 – ECT; 4 – Van điều chỉnh áp suất;

5 – Các van điều khiển ly hợp, phanh và khóa biến mô;

Trang 28

6 – Solenoid chuyển số và khóa biến mô;7 – Các bộ ly hợp và phanh;

8 – Điều khiển chuyển số; 9 –Điều khiển khóa biến mô;

Hệ thống điều khiển thủy lực gồm bơm dầu, các van điều khiển thủy lực,

bộ điều khiển áp suất và các bộ tích năng

b Hệ thống điều khiển điện tử.

Hệ thống điều khiển điện tử gồm có các cảm biến tín hiệu đầu vào, các con tắc điều khiển, van điện từ solenoid, bộ điều khiển điện tử ECU động cơ và ECT Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động A140E như hình 2.16

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 10

11

1 12 13

14 15 16

1 17

A

Hình 2.16 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử hộp số tự động

A – Các cảm biến và con tắc; B – ECT; C – Các van điện;

1 – Công tắc chọn chế độ hoạt động; 2 – Công tắc khởi động số trung gian; 3 – Cảm biến vị trí bướm ga; 4 – Cảm biến nhiệt độ nước làm mát;

5 – Cảm biến tốc độ xe; 6 – Cảm biến tốc độ trụng thứ cấp;

7 - Công tắc đèn phanh; 8 – Công tắc chính OD;

9 – ECT điều khiển chạy tự động; 10 – Điều khiển thời điểm chuyển số; 11 – Điều khiển khóa biến mô; 12 – Hệ thống tự chẩn đoán; 13 – Hệ thống dự phòng; 14 – Van điện từ số 1 (Van chuyển số); 15 – Van điện từ số 2 (Van chuyển số);16 – Van điện từ số 3 (Khóa biến mô); 17 – Đèn báo số OD “OFF”.

Hộp số điều khiển việc chuyển số dựa trên hai tín hiệu chính là: Tốc độ của

xe và độ mở của bướm ga (tải của động cơ) Quá trình điều khiển chuyển số

Trang 29

theo nguyên lý chung: Bộ điều khiển điện tử trung tâm ECT sẽ nhận các tín hiệu

từ các cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ của xe, ECT sẽ xử lý tín hiệu

và quyết định thời điểm chuyển số Ngoài ra hệ thống điều khiển bằng điện cònthực hiện chức năng tự chuẩn đoán, chức năng an toàn khi có sự cố xảy ra tronghộp số khi đang lái xe

- Cảm biến tốc độ xe xác định tốc độ của xe và gởi tín hiệu này đến ECTdưới dạng các tín hiệu điện

- Cảm biến vị trí bướm ga xác định góc mở bướm ga và biến đổi tín hiệunày thành tín hiệu điện rồi gởi đến ECT

- ECT quyết định thời điểm chuyển số trên cơ sở các tín hiệu về tốc độ xe

và góc mở cánh bướm ga và điều khiển các van điện trong bộ điều khiển thuỷlực, để điều khiển chuyển động của các van chuyển số Những van này lại điềukhiển áp suất thuỷ lực đến các li hợp và phanh trong cụm bánh răng hành tinh đểđiều khiển việc chuyển số

2.2.2 Hệ thống điều khiển thủy lực

a Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển thủy lực

- Nhận biết các tín hiệu chính: góc mở bướm ga và tín hiệu xe…

- Cung cấp dầu đến các bộ ly hợp, bộ phanh để điều khiển chuyển số

- Cung cấp dầu có áp suất đến bộ biến mô, bôi trơn, làm mát hộp số

b Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển thủy lực

b.1 Bơm dầu

Cấu tạo bơm dầu sử dụng trong hộp số tự động như hình 2.17 Nguyên lýlàm việc là do sự không đồng tâm của trục quay nên khi các bánh răng ăn khớptạo nên các khoang dầu Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạo nên bởi giữacác bề mặt răng tăng dần thể tích ứng với quá trình hút, khi khoang dầu bị thuhẹp thể tích tăng lên ép dầu cung cấp cho hệ thống thủy lực;

Bơm dầu được đặt giữa vách bộ biến mô và hộp số hành tinh nó là loại bơmbánh răng lệch tâm Kết cấu gồm: Bánh răng chủ động, bánh răng bị động, vỏbơm Bơm dầu được dẫn động từ động cơ qua vỏ bộ biến mô;

Trang 30

Nguyên lý làm việc là do sự không đồng tâm của trục quay nên khi các bánhrăng ăn khớp tạo nên các khoang dầu Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạonên bởi giữa các bề mặt răng tăng dần thể tích ứng với quá trình hút, khi khoangdầu bị thu hẹp thể tích tăng lên ép dầu cung cấp cho hệ thống thủy lực;

Bơm dầu được đặt giữa vách bộ biến mô và hộp số hành tinh nó là loại bơmbánh răng lệch tâm Kết cấu gồm: Bánh răng chủ động, bánh răng bị động, vỏbơm Bơm dầu được dẫn động từ động cơ qua vỏ bộ biến mô;

Hình 2.17 Cấu tạo bơm dầu

1 - Vỏ bơm; 2 - Bánh răng chủ động; 3 - Bánh răng bị động b.2 Van điều khiển

Van điều khiển được điều khiển bằng cần chọn số, có nhiệm vụ cung cấp ápsuất chuẩn tới các van chuyển số từ đó cung cấp đến các phanh và ly hợp

Van này được nối với cần chọn số ở khoang lái, tùy vào vị trí cần chọn số màvan sẽ cung cấp dầu có áp suất chuẩn từ một khoang đến các khoang khác để cócác chế độ số “P”, “R”, “N”, “2”, “D” và “L” như hình 2.18

Trang 31

Hình 2.18 Van điều khiển

A – Áp suất chuẩn; 1 – Dãy “P”, “R” và “L”; 2 – Dãy “R”;

3 - Dãy “D”,”2” và “L’; 4 – Dãy “2” và “L”.

b.3 Van điều áp sơ cấp

Van điều áp sơ cấp (hình 2.19) điều chỉnh áp suất thủy lực đến từng bộ phận,tương ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công suất bơm

Hình 2.19 Van điều áp sơ cấp

A – Áp suất cơ bản (Dãy ‘R’); B – Từ bơm dầu;

C – Cửa xả; D – Tới van điều áp thứ cấp;

E – Áp suất bướm ga; 1 – Van điều áp sơ cấp;

2 – Áp suất cơ bản; 3 – Lò xo.

- Khi áp suất thủy lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, đường dẫn dầu racửa xả được mở và áp suất dầu cơ bản được giữ không đổi Ngoài ra, một ápsuất bướm ga cũng được điều chỉnh bằng van và khi góc mở của bướm ga tănglên thì áp suất cơ bản tăng để ngăn không cho ly hợp và phanh bị trượt

Ở vị trí “R”, áp suất cơ bản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho ly hợp

và phanh bị trượt

b.4 Van điều áp thứ cấp

Van điều áp thứ cấp (hình 2.20) nhận áp suất chuẩn từ van điều áp sơ cấp đểtạo ra áp suất biến mô và bôi trơn;

Trang 32

Hình 2.20 Van điều áp thứ cấp

A – Áp suất bộ biến mô; B – Tới van rơle khoá biến mô;

C - Áp suất bôi trơn.

- Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn nhờ sự cân bằnggiữa hai lực Sự cân bằng của hai lực này điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô

và áp suất bôi trơn Áp suất bộ biến mô được cung cấp từ van điều áp sơ cấp vàđược truyền tới rơle khóa biến mô

Trang 33

Hình 2.21 Van bướm ga

A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất bướm ga;

C – ECU động cơ và ECT; D – Van điện từ tuyến tính SLT b.6 Van chuyển số

Ta chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các ly hợp và phanh Cácvan chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thủy lực tác độnglên các phanh và ly hợp Có các van chuyển số 1 – 2, 2 – 3, 3 – 4;

Hình 2.22 Van chuyển số 1 – 2

a – Van chuyển số 1; b – Van chuyển số 2;

A – Áp suất cơ bản; B2 – Phanh B 2 hoạt động;

1 – Van điện từ; 2 – Lò xo.

Trang 34

Hình 2.22 biểu diễn van chuyển số 1 – 2 Khi áp suất thủy lực tác động lên

phía trên chuyển số thì hộp số được giữa ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng vàcác đường dẫn đầu tới các ly hợp và phanh bị cắt Tuy nhiên, khi áp suất thủylực tác động bị cắt do hoạt động của van điện từ thì lực lò xo sẽ đẩy van lên, vàđường dẫn dầu tới B2 mở ra, và hộp số được chuyển sang số 2;

b.7 Van điện từ

Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ và ECT để vận hànhcác van chuyển số và điều khiển áp suất thủy lực;

Có hai loại van điện từ:

- Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dầu theo các tín hiệuECU (Mở đường dầu theo tín hiệu mở và đóng lại theo tín hiệu đóng);

- Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thủy lực tuyến tính theodòng điện phát đi từ ECU;

Các van điện từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và cả van điện từ tuyếntính được sử dụng cho chức năng điều khiển áp suất thủy lực (hình 2.23)

Trang 35

Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô (khóa biến mô

“OFF”) thể hiện như hình 2.24 Các van này đóng – mở khóa biến mô;

Hình 2.24 Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô

A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất C2;

C – Áp suất bộ biến mô; D – Tới phía trước bộ biến mô;

E – Từ phía sau bộ biến mô; F – Tới bộ làm mát dầu;

1 – Van tín hiệu khóa biến mô; 2 – Van rơle khóa biến mô; 3 – Lò xo.

Van rơle khóa biến mô đảo chiều dòng dầu thông qua bộ biến mô (ly hợpkhóa biến mô) theo một áp suất tín hiệu từ van tín hiệu khóa biến mô

Khi áp suất tín hiệu tác động lên phía dưới của van rơle khóa biến mô thì vanrơle khóa biến mô được đẩy lên và mở đường dẫn dầu sang phía sau của ly hợpkhóa biến mô và làm cho nó hoạt động;

Nếu áp suất tín hiệu bị cắt thì van rơle khóa biến mô bị đẩy xuống dưới do ápsuất cơ bản và lực lò xo tác động lên đỉnh van rơle và sẽ mở đường đầu vào phíatrước ly hợp khóa biến mô làm cho nó nhả ra

b.9 Van ngắt giảm áp

Van ngắt giảm áp điều chỉnh áp suất ngắt giảm áp tác động lên van bướm

ga, và được kích hoạt do áp suất cơ bản và áp suất bướm ga Tác động áp suấtngắt giảm áp lên van bướm ga bằng cách này sẽ làm giảm áp suất bướm ga đểngăn ngừa tổn thất công suất không cần thiết từ bơm dầu;

Trang 36

Van ngắt giảm áp được thể hiện như hình 2.25.

Hình 2.25 Van ngắt giảm áp

1 – Áp suất ngắt giảm; 2 – Áp suất cơ bản;

3 – Van ngắt giảm áp; 4 – Áp suất bướm ga;

b.10 Van điều biến bướm ga

Biểu thay đổi áp suất điều biến bướm ga khia van điều biến bướm ga hoạt độngnhư hình 2.26

Hình 2.26 Biểu đồ thay đổi áp suất điều biến bướm ga

1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất bướm ga;

3 – Áp suất điều biến bướm ga.

Van điều biến bướm ga tạo ra áp suất điều biến bướm ga, áp suất điều biếnbướm ga hơi thấp hơn so với áp suất bướm ga khi van bướm ga mở to Việc làmnày làm cho áp suất điều khiển bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp để cho

Trang 37

các thay đổi trong áp suất cơ bản phù hợp hơn với công suất phát ra của độngcơ.

b.11 Bộ tích năng

Bộ tích năng (hình 2.27) hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số Có

sự khác biệt về diện tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộtích năng Khi áp suất cơ bản từ van điều khiển tác động lên phía hoạt động thìpiston từ từ đi lên và áp suất cơ bản truyền tới các ly hợp và phanh sẽ tăng dần;

Hình 2.27 Bộ tích năng

A – Áp suất cơ bản từ van điều khiển; B – Tới ly hợp và phanh;

C – Áp suất điều khiển; D – Xả;

1 – Phía hoạt động; 2 – Phía sau phần chịu áp;

3 – Piston.

- Một vài kiểu điều khiển áp suất thủy lực tác động lên bộ tích năng bằng mộtvan điện từ tuyến tính để quá trình chuyển số được êm dịu hơn

2.2.3 Hệ thống điều khiển điện tử

a Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển điện tử

- Nhận biết các tín hiệu góc mở bướm ga và tốc độ xe…

- Kết hợp với hệ thống điều khiển thủy lực điều khiển:

+ Thời điểm chuyển số;

+ Thời điểm khóa biến mô;

+ Áp suất mạch dầu chính;

Trang 38

- Tự kiểm tra chuẩn đoán;

- Chế độ dự phòng

b Các cảm biến và con tắc

Các cảm biến và con tắc đóng vai trò thu thập các dữ liệu để quyết định cácthông số điều khiển khác nhau và biến đổi chúng thành các tín hiệu điện, và cáctín hiệu đó được truyền tới ECU động cơ và ECT

b.1 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)

Cảm biến vị trí bướm ga là biến trở được lắp trên cổ họng gió của đườngống nạp, nó xác định góc mở bướm ga thông qua giá trị điện trở của biến trở vàgửi thông tin này về ECT ECU dưới dạng tín hiệu điện áp để điều khiển thờiđiểm chuyển số và khóa biến mô;

ECT ECU sử dụng tín hiệu TPS để điều khiển:

- Áp suất mạch dầu chính;

- Thời điểm chuyển số;

- Thời điểm đóng ly hợp khóa biến mô;

- Xuống số cưỡng bức;

* Cảm biến bướm ga loại tuyến tính (kiểu gián tiếp) như hình 3.28:

Hình 2.28 Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính

1 - Cảm biến vị trí bướm ga; 2 - ECU điều khiển.

Loại này bao gồm 2 tiếp điểm trượt, ở mỗi đầu của nó lắp các tiếp điểm đểtạo tín hiệu IDL và VTA Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECUđộng cơ Khi tiếp điểm trượt dọc điện trở theo góc mở bướm ga, điện áp tácdụng tại cực VTA tỉ lệ với góc này;

Các gởi tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga kiểu gián tiếp như hình 2.29:

Định dạng
Số trang	76
Dung lượng	10,08 MB