ĐỀ tài tốt NGHIỆP lắp đặt động cơ phun xăng điện tử toyota 3s

- Kết cấu xécmăng dầu: - Nếu không có măng dầu thì trong quá trình làm việc dầu bôi trơn sẽ sụclên buồng cháy qua xécmăng khí dẫn đến dầu bôi trơn bị cháy làm kết muội va

Trang 1

CHƯƠNG 1: KHẢO SÁT ĐỘNG CƠ TOYOTA 3S

Hình 1.1 Động cơ Toyota 3S-FE.

1 Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.

1.1 Thân máy

Về hình dạng thân máy của động cơ Toyota 3S thì cũng giống như cácđộng cơ cổ điển, nhưng hoàn thiện hơn Do đó yêu cầu vật liệu làm thân máyphải bền, cơ tính cao, nhẹ, chịu nhiệt và truyền nhiệt tốt Vật liệu thường dùng làgang xám, gang hợp kim có chất lượng cao, có dạng gân tăng cứng nhằm giảmrung động và tiếng ồn Trên thân máy được bố trí 4 xy lanh thẳng hàng Trênthân máy còn bố trí lắp đặt trục khủyu và các cơ cấu phụ khác Ngoài ra nó còn

bố trí các đường dẫn dầu, đường nước làm mát hoặc cánh tản nhiệt

Trang 2

Hình 1.2 Cấu tạo thân máy động cơ Toyota 3S.

1.2 Nắp máy.

- Nắp máy có vai trò cùng với xy lanh và piston tạo thành buồng cháy.Nắp máy là một trong những chi tiết máy có kết cấu phức tạp vì trên nắp máy cónhiều bộ phận và cơ cấu như: cụm xupap, các đường ống nạp, thải, bố trí trụccam,

- Do nắp máy luôn tiếp xúc với khí cháy làm việc ở nhiệt độ cao và ápsuất lớn nên vật liệu chế tạo chúng phải có cơ tính cao để tránh bị rạn nứt Vậtliệu làm nắp máy bằng hợp kim nhôm Nhưng hợp kim nhôm thì nhẹ, truyềnnhiệt tốt, nhưng cơ tính kém, dễ bị ăn mòn, hệ số giãn nở lớn nên dễ cong vênhvà thường dùng loại nắp máy liền khối

Yêu cầu của nắp máy

+ Có dạng buồng cháy tốt, có đủ độ bền, độ cứng vững cần thiết, chịuđược tải trọng cơ học mà không bị biến dạng

+ Tháo lắp dễ dàng, trọng lượng nhẹ

+ Kết cấu đơn giản dễ chế tạo

Trang 3

+ Chịu được nhiệt cao và chống ăn mòn hóa học.

+ Kết cấu đơn giản dễ chế tạo

+ Đảm bảo đậy kín xilanh không để rò nước và lọt khí

Hình 1 3 Cấu tạo nắp máy động cơ Toyota 3S

1.3 Đệm nắp máy và cạcte

- Đệm nắp máy: Đệm nắp máy được đặt giữa thân máy và nắp máy, đểbảo đảm độ kín khít của buồng đốt, bảo đảm không cho nước và dầu lọt xuốngbuồng cháy Đệm nắp máy thường được dùng bằng kim loại amiăng chịu nhiệt,mặt trên và mặt dưới có bọc lớp đồng hoặc thép mỏng để tăng độ bền

Cạcte: Chứa dầu bôi trơn và che phía dưới thân máy, bảo vệ cho trụckhuỷu, và bơm dầu Cạcte được lắp ghép với thân máy bằng bu lông, giữachúng có đệm lót bảo đảm độ kín cho dầu bôi trơn không chảy ra ngoài Tại vịtrí thấp nhất người ta bố trí có nút xả dầu, trong có gắn một nam châm để hútgiữ các mạt kim loại trong dầu Cạcte động cơ Toyota 3S được dập bằng théptấm

Trang 4

- Tiếp nhận lực khí thể sinh ra do quá trình nổ và truyền tới thanh truyền đểlàm quay trục khuỷu, nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải trong quá trìnhthải và hút khí nạp mới trong quá trình nạp

Hình 1.4 Kết cấu tổng thể nhóm piston.

- Piston được đúc bằng hợp kim nhôm, do đó khối lượng của piston tươngđối nhẹ Trên piston có bố trí 3 rãnh để lắp xéc măng, trong đó có hai xéc măngkhí và một xéc măng dầu Đường kính của piston: D = 55,3 [mm] Hành trìnhpiston: S = 70 [mm]

Hì nh 1.5: Cấu tạo Piston động cơ Toyota 3S

Trang 5

- Đỉnh piston có dạng lõm nhằm tăng dung tích buồng cháy và tán xupapkhông chạm vào Dòng khí khi nạp vào có mức độ xoáy lốc cao tạo điều kiện tốtcho quá trình hoà trộn nhiên liệu Khi động cơ làm việc đầu piston nhận phầnlớn nhiệt lượng do khí cháy truyền cho nó và nhiệt lượng này truyền vàoxécmăng thông qua rãnh xécmăng, rồi đến nước làm mát động cơ Ngoài ratrong quá trình làm việc piston còn được làm mát bằng cách phun dầu vào phíadưới đỉnh piston

- Thân piston làm nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trongxylanh, là nơi chịu lực ngang N và là nơi để bố trí bệ chốt piston

Yêu cầu kỹ thuật của piston động cơ Toyota 3S: Phải có sức bền cơ học cao chịu được các tải trọng cơ học Vật liệu chế tạo phải chịu được nhiệt độ cao,hệ số giãn nở nhỏ, hệ số nhận nhiệt ít nhưng truyền nhiệt nhanh.Khối lượng nhỏvà hình dáng thích hợp để phù hợp với sự hoạt động của động cơ.Chịu sự mài mòn tốt trong điều kiện bôi trơn kém

Trang 6

- Xéc măng khí: Chỉ là vòng kim loại hở miệng Kết cấu của xéc măngchỉ khác nhau ở kích thước, tiết diện ngang và phần miệng của xéc măng Tiếtdiện ngang (mặt cắt A-A) của xéc măng khí thường có các dạng sau.

Hình 1.7 Tiết diện ngang của xéc măng khí.

- Loại có tiết diện hình chữ nhật : Kết cấu này đơn giản, dễ chế tạo Tuynhiên áp suất tác dụng lên thành xylanh không lớn, thời gian rà khít với thànhxylanh sau khi lắp ráp lâu

- Loại có tiết diện hình côn : Kết cấu này có áp suất tiếp xúc lớn và có thểrà khít nhanh chóng với xylanh Nhược điểm của kết cấu này là chế tạo phứctạp, khi lắp ráp phải chú ý sao cho khi piston đi xuống sẽ có tác dụng như mộtlưỡi cạo

- Loại có tiết diện hình bậc thang : Kết cấu này khắc phục được nhượcđiểm của hai loại trên

Phần miệng của xéc măng thường có các dạng kết cấu sau:

miệng xéc măng

Trang 7

- Loại miệng thẳng.

- Kết cấu này đơn giản, dễ chế tạo Nhược điểm là dễ lọt khí và dễ bị sục dầu qua miệng xéc măng

- Loại miệng vát

- Kết cấu này khắc phục được phần nào nhược điểm của loại trên, tuy nhiên chế tạo khó khăn hơn

- Loại miệng bậc

- Kết cấu này bao kín tốt nhất nhưng chế tạo khó khăn

- Kết cấu xécmăng dầu:

- Nếu không có măng dầu thì trong quá trình làm việc dầu bôi trơn sẽ sụclên buồng cháy qua xécmăng khí dẫn đến dầu bôi trơn bị cháy làm kết muội vàtiêu hao dầu bụi trơn Ngoài nhiệm vụ ngăn không cho dầu bôi trơn sục lênbuồng cháy, xécmăng dầu cũng có nhiệm vụ dàn đều dầu bôi trơn lên mặtxylanh

xéc măng dầu loại tổ hợp.

- Xéc măng dầu tổ hợp : gồm 3 chi tiết riêng lẽ

1: Vòng thép mỏng

2: Lò xo hình sóng

Lò xo hìmh sóng ép chặt hai lá thép mỏng tỳ lên mặt đầu của rãnh pistonnên khi làm việc không có khe hở mặt đầu Do đặc điểm kết cấu nêu trên mà xécmăng dầu tổ hợp có tác dụng ngăn dầu, quét dầu và chịu va đập tốt nhất

Trang 8

1.6 Chốt piston.

- Chốt piston được chế tạo mặt bên trong chốt pittông có dạng hình trụrỗng Chốt piston được lắp tự do trên bệ chốt và đầu nhỏ thanh truyền Sử dụnghai vòng khoá để hãm hai đầu chốt piston nhằm chống chuyển động dọc trục.Chốt piston là chi tiết dùng để nối piston với đầu nhỏ thanh truyền, nó truyền lựckhí thể từ piston qua thanh truyền để làm quay trục khuỷu Khi làm việc chốtpiston có thể xoay tự do trong bệ chốt piston và bạc lót của đầu nhỏ thanhtruyền

Hình1.10 Kết cấu chốt piston.

1.7 Thanh truyền.

- Thanh truyền là chi tiết dùng để nối piston với trục khuỷu và biến chuyểnđộng tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu Khi làm việcthanh truyền chịu tác dụng của: Lực khí thể trong xylanh, lực quán tính củanhóm piston và lực quán tính của bản thân thanh truyền Thanh truyền có cấutạo gồm 3 phần: Đầu nhỏ, thân và đầu to

Trang 9

Hình 1.11 Cấu tạo thanh truyền.

- Đầu nhỏ thanh truyền dùng để lắp với chốt piston có dạng hình trụ rỗng,đường kính trong của đầu nhỏ: 25 mm Khi làm việc chốt piston có thể xoay tự

do trong đầu nhỏ thanh truyền

- Thân thanh truyền có tiết diện chữ I Chiều rộng của thân thanh truyềntăng dần từ đầu nhỏ lên đầu to mục đích là để phù hợp với quy luật phân bố củalực quán tính tác dụng trên thân thanh truyền trong mặt phẳng lắc

- Đầu to thanh truyền có dạng hình trụ rỗng Đầu to được chia thành hainửa, nhằm giảm kích thước đầu to thanh truyền mà vẫn tăng được đường kínhchốt khuỷu, nửa trên đúc liền với thân, nửa dưới rời ra làm thành nắp đầu tothanh truyền

- Cổ trục chính : ( cổ ba-li-ê ) được lắp vào các ổ đỡ trong thân máy, cáccổ trục thường có cùng một đường kính, còn chiều dài mỗi cổ có thể bằng hoặckhác nhau Các cổ trục cùng nằm trên một đường thẳng

- Cổ thanh truyền ( cổ biên ) : Dùng để lắp với đầu to thanh truyền, có hình

dạng giống cổ trục nhưng nhỏ hơn để giảm kích thước đầu to thanh truyền, giảm

Trang 10

lực quán tính ly tâm Cũng vì thế mà cổ trục và cổ biên đều rỗng và làm nút chắndầu bôi trơn ở hai đầu cổ thanh truyền

- Má khuỷu : Là phần nối giữa cổ khuỷu với cổ biên Má khuỷu có các

dạng hình elíp, hình tròn, hình chữ nhật, hoặc hình thang

Phần tiếp giáp giữa má khuỷu và cổ trục có góc lượn

- Đối trọng : Có công dụng giảm tải trọng do lực quán tính ly tâm của các

khối lượng chuyển động quay không cân bằng và mô men quán tính của chúnggây ra Đối trọng có thể được chế tạo liền với má khuỷu hoặc có thể rời, sau đóhàn hay ghép bằng bulông vào má khuỷu

- Đuôi trục khuỷu : Đuôi trục khuỷu thường có mặt bích để lắp bánh đà, ởđuôi trục khuỷu còn có vách ngăn dầu phối hợp với các phớt chắn dầu và renhốc dầu, cuối có lỗ để ổ bi đỡ trục chủ hộp số

- Để bôi trơn cho bạc các cổ trục và cổ biên trong trục có các lỗ dầu vàđược bôi trơn cưỡng bức

Hình 1.12 Kết cấu trục khuỷu động cơ Toyota 3S

1- Cổ khuỷu; 2, 3- Nút ren; 4- Chốt khuỷu; 5 – Đường dầu bôi trơn; 6- Mặt bích

lắp bánh đà; 7- vành chắn dầu bôi trơn

Trang 11

2.Cơ cấu phân phối khí

2.1.Nhiệm vụ :

Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ dùng để thực hiện quá trình thay đổikhí Thải sạch khí thải ra khỏi xylanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc khí mới vào xylanh để động cơ làm việc liên tục

2.2 Yêu cầu.

- Đảm bảo nạp đầy và thải sạch, muốn vậy xupáp cần mở sớm, đóng muộn tùy theo kết cấu của từng loại động cơ

- Các xupáp phải đóng, mở đúng thời điểm quy định

- Các xupáp phải đóng kín khít, không để lọt khí trong các kỳ nén, nổ

2.3 Sơ đồ cấu tạo.

Hình 1.13 Cơ cấu phân phối khí DOHC

2.4 Nguyên lý làm việc.

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu động cơ quay thông qua dây đai dẫn

Trang 12

động làm cho trục cam và vấu cam quay theo Khi vấu cam quay từ vị trí gờ thấp tới vị trí gờ cao tiếp xúc với con đội đẩy con đội và xu páp đi xuống thắng được sức căng của lò xo xu páp mở cửa nạp hoặc thải của động cơ.

Khi vấu cam quay từ vị trí gờ cao đến vị trí gờ thấp, không cón lực tác động lên con đội Lúc này lò xo xu páp từ trạng thái nén giản ra kéo xu páp đi lên đóng kín cửa hút hoặc cửa xả của động cơ

2.5 Ưu nhược điểm của cơ cấu phân phối khí động cơ TOYOTA 3S.

+ Ưu điểm.

- Có thể tích buồng cháy nhỏ gon, diện tích truyền nhiệtnhỏ, tổn thất nhiệt

ít nên hiệu suất nhiệt cao

- Tỉ số nén lớn nâng cao được công suất cho động cơ

- Khả năng chống kích nổ tốt

- Làm việc êm dịu

+ Nhược điểm

- Có cấu tạo phức tạp hơn

- Chiều cao động cơ tăng

- Cấu tạo nắp máy phức tạp

- Khoảng cách dẫn động lớn, kết cấu cồng kềnh, nhiều chi tiết Làm độ chắc chắn kém, thiếu chính xác do dung sai lắp ghép nhiều chi tiết

2.6.Cấu tạo các chi tiết chính của cơ cấu phân phối khí động cơ Toyota 3S 2.6.1 Trục cam.

Có nhiệm vụ dẫn động và điều khiển cho các xu páp hút, xả đóng mở đúngthời điểm quy định.Trục cam trên động cơ được chế tạo bằng thép Cacbon

Trục cam được chế tạo liền, đầu trục có bánh răng dẫn động Trên trục cócác vấu cam (nạp, thải) hình dạng quả đào xen giữa các cổ trục cam

Kích thước các cam thường nhỏ hơn đường kính cổ trục vì trục cam lắp theo kiểu lắp ghép luồn qua các ổ trục

Trang 13

Các bề mặt làm việc của vấu cam, cổ trục cam và bánh răng dẫn động được thấm Cacbon, tôi cứng và mài bóng.

1.Cổ lắp bánh răng dẫn động; 2 Vấu cam; 3 Cổ trục chính

Hình 1.10 Cấu tạo trục cam

2.6.2.Xu páp.

Hình 1.11 Cấu tạo xu páp

Là chi tiết trực tiếp có nhiệm vụ đóng mở các cửa hút, cửa xả để thực hiện các quá trình nạp, thải của động cơ

Xupáp được chia thành ba phần là : Phần tán, thân và đuôi

- Phần tán xupáp: Là phần quan trọng nhất của xupáp.Tán xu páp được sửdụng là tán xu páp bằng Góc lượn giữa thân và tán xu páp hút là 450 ,góc lượncủa xu páp xả là 30 0

Trang 14

- Thân xu páp là phần dẫn hướng của xu páp có dạng hình trụ, đối với xupáp xả bên trong thân xu páp có chứa chất Natri để làm mát cho xu páp trongquá trình làm việc.

Hình 1.12 Cấu tạo thân xu páp xả

Hình 1.13 Cấu tạo đuôi xu páp.

Đuôi xu páp được liên kết với đĩa chặn, móng hãm và lò xo xu páp Thông thường đuôi xupáp có mặt côn, được phay rãnh để lắp móng hãm Để tăng khả năng chịu mòn, bề mặt đuôi xu páp được tráng lên một lớp thép hợp kim cứng

2.6.3 Lò xo xu páp.

Giúp cho xupáp đóng mở theo các kỳ làm việc, giữ cho mặt côn của tán xupáp luôn tiếp xúc với mặt côn của đế xu páp ( thường đóng ), khi không có lực tác động của các chi tiết của cơ cấu phân phối khí

b a

Trang 15

Lò xo xupáp thường được chế tạo bằng dây thép có đường kính từ 3 - 5mm Lò xo được dùng là lò xo xoắn ốc hình trụ hai vòng đầu quấn sít nhau và mài phẳng để lắp ghép Số vòng công tác của lò xo khoảng 10 vòng.

Con đội gồm các phần cơ bản sau:

- Bộ phận tiếp xúc với vấu cam phân phối khí (đĩa shim)

- Bộ phận dẫn hướng (thân con đội)

- Bộ phận tiếp xúc với đuôi xupáp

Hình 1.15 Cấu tạo con đội

Trang 16

3 Hệ thống bôi trơn.

3.1 Nhiệm vụ.

- Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau nhằm làm giảm ma sát do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết Giảm ma sát đồng nghĩa với việc giảm tổn thất cơ học trong động cơ, làm tăng hiệu suất , tăng tính kinh tế của động cơ

- Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết Trên bề mặt ma sát, trong quá trình làm việc có thể xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc Tác dụng này

có nghĩa nổi bật khi chạy rà động cơ ( mới hoặc sửa chữa)

- Làm mát một số chi tiết Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển động và một số chi tiết nhận nhiệt từ trong động cơ

- Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết như: piston, xylanh và xéc măng tránh lọt khí

- Chống Oxy hoá ( tạo gỉ ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu

3.2 Yêu cầu.

- Đưa được đủ, liên tục dầu đến các bồ mặt ma sát để bôi trơn

- Phải lọc sách những tạp chất trong dầu nhờn khí nó tẩy sạch bề mặt ma sát

- Phải làm mát được dầu nhờn để dầu bảo đảm được tính lý hóa của nó

- Đưa được nhiệt lượng sinh ra do quá trình ma sát ra khỏi bề mặt ma sát

3.3 Sơ đồ cấu tạo.

- Hệ thống bôi trơn trên động cơ Toyota 3S là hệ thống bôi trơn bằng áp lực

cưỡng bức, với sơ đồ cấu tạo của hệ thống như sau:

Trang 17

1.Cạc te; 2 Lưới lọc nhớt; 3 Bơm nhớt; 4 Lọc nhớt; 5 Đường dầu chính; 6 Đường dầu đi bôi trơn trục khuỷu.

Hình 1.14: Sơ đồ hệ thống bôi trơn

- Toàn bộ dầu bôi trơn được chứa trong các te của động cơ Bơm dầu đượcdẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam Dầu được hút từ cạcte qua phao hút dầu (có lọc thô) Dầu sau bơm có áp suất cao đi tới qua bầu lọc thấm đến đường dầu chính qua đường nhánh đi bôi trơn trục khuỷu, đầu to thanh truyền, chốt piston và lên nhánh đến bôi trơn trục cam Sau khi bôi trơn xong về các te Van an toàn cho phép giữ áp suất dầu không đổi trong khi động cơ làm việc Khi bầu lọc bi tắc, van an toàn sẽ mở cho dầu lên thẳng đường dầu chính Van sẽ đóng khi nhiệt độ dầu tăng cao, cho dầu đi qua két làm mát và về cạcte Lượng dầu trong cạcte được kiểm tra thông qua que thăm dầu

3.5 Cấu tạo các chi tiết của hệ thống bôi trơn.

3.5.1 Bơm dầu bôi trơn bánh răng ăn khớp trong.

Trang 18

Hình 1.15 Cấu tạo bơm dầu bôi trơn động cơ Toyota 3S

Khi trục bánh răng chủ động được trục khuỷu dẫn động, bánh răng chủđộng quay dẫn động bánh răng bị động quay theo cùng chiều Dầu nhờn từđường dầu áp suất thấp được hai bánh răng bơm dầu guồng sang đường dầu ápsuất cao theo chiều mũi tên Để tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng củabánh răng khi ăn khớp,trên mặt đầu của nắp bơm dầu có rãnh triệt áp Áp suất

đi bôi trơn phải đảm bảo tính ổn định,do đó trong bơm dầu có thêm van an toàn.Nếu áp suất trên đường dầu áp suất cao vượt quá giới hạn cho phép,van an toàn

sẽ được mở ra nhờ áp suất dầu,dầu nhờn sẽ chảy một phần về đường dầu áp suấtthấp Trên bơm còn có vít điều chỉnh để điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn khi cầnthiết

3.5.2 Lọc dầu bôi trơn.

Dùng để lọc sạch các tạp chất lẫn trong dầu nhờn trong quá trình bôi trơnđộng cơ

Hình 1.16 Cấu tạo lọc nhớt.

Trang 19

Loại bầu lọc này lắp nối tiếp trên mạch chính của đường dầu Áp suất của dầu khi vào bầu lọc là 0,3 MN/m2 (3Kg/cm2) Loại bầu lọc này có lõi lọc làm bằng vải dạ ép chặt với nhau Dầu nhờn sau khi thấm qua lõi lọc, chui vào các lỗtrên trục bầu lọc rồi đi vào đường dầu chính để bôi trơn cho các chi tiết trong động cơ.

4 Hệ thống làm mát

4.1 Nhiệm vụ

Hệ thống làm mát có nhiệm vụ tản nhiệt cho các chi tiết của động cơ khilàm việc, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị cho phép, đảmbảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ

4.2 Yêu cầu.

- Nước làm mát động cơ cần có tính chất chống đóng cặn cao,

- Trong nước không có những chất bẩn hoặc tạp chất

- Hệ thống làm mát phải giữ được ổn định nước ở nhiệt độ từ 75 - 90o C

4.3 Sơ đồ cấu tạo

Hệ thống làm mát trên động cơ Toyota 3S là hệ thống làm mát bằng loại cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng Sơ đồ cấu tạo như sau:

Trang 20

1 Nắp két nước; 2 Van hằng nhiệt; 3 Bơm nước; 4 xylanh; 5 Đường ống thoát hơi nước; 6.Nút xả nước bên dưới két nước; 7 Hướng gió đi qua két nước 8.

Quạt gió Hình 1.17 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm hút từ bình chứa phía dưới củakét nước qua đường ống qua két để làm mát dầu sau đó vào động cơ Để phânphối nước làm mát đồng đều cho các xylanh, nước sau khi bơm vào thân máychảy qua ống phân phối đúc sẵn trong thân máy Sau khi làm mát xilanh, nướclên làm mát nắp máy rồi theo đường ống ra khỏi động cơ nhiệt độ cao đến vanhằng nhiệt Van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa phía trên két nước.Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua các ống mỏng có gắn cánh tản nhiệt.Nước sẽ được làm mát nhờ dòng không khí do quạt gió được dẫn động từ trụckhuỷu tạo ra Tại phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp hơn lại đượcbơm hút vào động cơ thực hiện 1 chu trình làm mát tuần hoàn

Hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín, nước sau khi qua két làmmát lại trở về động cơ do đó đỡ phải bổ sung nước, tận dụng được trở lại nguồnnước để làm mát tiếp động cơ

4.5 Cấu tạo các chi tiết chính của hệ thống làm mát.

4.5.1.Bơm nước làm mát.

a Nhiệm vụ : Hút nước từ két nước, tạo áp lực đẩy nước tuần hoàn trong hệ

thống

Trang 21

Hình 1.18 Cấu tạo bơm nước làm mát.

b Cấu tạo.

Bơm nước gồm có: Thân hay vỏ bơm thường được lắp ở phần đầu phíatrên thân máy Trong thân bơm có lắp trục bơm Trục bơm tỳ và quay trong haiổ bi Một đầu trục được lắp đĩa có nhiều cánh bơm hình xoắn ốc, đầu kia củatrục được bắt chặt một pyly (bánh đai) nhờ then và đai ốc, đầu bánh đai có dâyđai truyền động

Trên bơm còn có các vòng bao kín ngăn rò nước Vòng bao kín làm bằng

gỗ phíp có graphít đặt vào rãnh trên đĩa bơm cùng quay với trục bơm để ngănnước theo khe hở giữa trục và vỏ bơm Vòng bao kín bằng cao su, lắp khít vàotrục bơm ngăn không cho nước rò qua khe hở giữ trục và vòng bao kín bằng gỗphíp

Các ổ bi của trục được bôi trơn bằng mỡ Mỡ được bơm vào không giantrong ổ bi qua vú mỡ, không khí trong không gian này được thoát ra ngoài quamột lỗ khoan trên thân bơm

Trục của bơm đồng thời cũng là trục của quạt gió cũng có khi làm riêngvà được dẫn động từ trục khuỷu qua dây đai truyền động

c.Nguyên lý làm việc.

Khi động cơ làm việc, đĩa bơm quay, tạo ra độ chân không, nước qua ốngđược hút vào tâm của đĩa và do tác dụng lực ly tâm bị văng ra phía ngoài thànhbơm theo hình xoắn ốc, rồi theo ống đặt tiếp tuyến với thân bơm vào làm mátđộng cơ

Lưu lượng nước cần thiết để làm mát các bộ phận động cơ do bơm đượcbơm cung cấp phụ thuộc vào kích thước và cấu tạo cánh bơm, tốc độ bơm đượctruyền động Lưu lương này thường trong khoảng

Trang 22

- Nắp đậy của két có tác dụng đậy kín và điều hoà áp suất bên trong kétvới áp suất khí trời Khi nhiệt độ của nước tăng, nước bốc hơi mạnh và áp suấttrong két nước tăng, lúc này áp suất hơi mạnh thắng được lò xo, van hơi mở và,không khí trong két nước qua van hơi ra ngoài Khi nhiệt độ trong két nướcgiảm, hơi nước ngưng tụ làm áp suất trong két giảm, áp suất không khí thắngsức căng lò xo, van khí mở không khí theo ống hơi qua van khí vào trong kétnước.

- Ngăn dưới có ống dẫn nước từ két nước tới bơm nước, phía dưới cókhoá xả nước

Trang 23

- Ruột két nước có nhiều ống dẫn bằng đồng hoặc thép, dùng để dẫn nước

từ ngăn trên xuống ngăn dưới Các ống dẫn có tiết diện hình trụ hoặc hình dẹt.Xung quanh có các phiến tản nhiệt cùng với khung làm tăng độ cứng của kétnước Tất cả các ống nhỏ tạo thành ruột của két nước Ngăn trên, ngăn dưới vàruột của két nước được hàn nối với nhau

5 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng.

5.1 Nhiệm vụ.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng dùng để hoà trộn xăng vớikhông khí sạch theo một tỷ lệ nhất định tạo thành khí hỗn hợp, cung cấp cho cácxilanh của động cơ theo thứ tự làm việc

5.2 Yêu cầu.

- Xăng phải được lọc sạch nước và bụi bẩn cũng như các tạp chất trướckhi đưa vào động cơ

- Không khí phải được lọc sạch

- Tỷ lệ hoà trộn giữa xăng và không khí phải phù hợp với từng chế độ làmviệc của động cơ

Trang 24

5.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu kiểu phun xăng

Hình 1.20 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử động cơ Toyota 3S

5.4.Nguyên lý làm việc:

Trong hệ thống này ECU chỉ kiểm soát và điều khiển vòi phun xăng ECUnhận hai tín hiệu gốc là : số vòng quay động cơ ( lấy từ hệ thống đánh lửa ) vàlưu lượng gió hoặc độ chân không sau bướm ga Tín hiệu phụ là mức tải củađộng cơ thông qua cảm biến của vị trí bướm ga

Khi có đủ hai tín hiệu gốc ECU sẽ tính ra một chế độ phun nhất định ở thờiđiểm đó và điều khiển vòi phun mở theo chuẩn mực mẫu Tuy vậy trong thờigian làm việc cần phải điều chỉnh lại chế độ phun xăng cho phù hợp với điềukiện cụ thể về nhiệt độ không khí, nhiệt độ nước làm mát, khi khởi động máy,khi điện áp nguồn giảm, khi chạy nóng máy Việc hiệu chỉnh này căn cứ vào tín

hiệu của các cảm biến báo về ECU.

Trang 25

5.5 Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử.

*Ưu điểm.

- Hệ thống dùng các cảm biến để nhận biết chế độ hoạt động của động cơvà bộ điều khiển ECU để điều khiển các chế độ hoạt động của động cơ ở điềukiện tối ưu nhất

- Động cơ chạy không tải êm dịu và ổn định

- Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xy lanh để giảm thiểu xu hướngkích nổ

- Khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây cản trở nhưBCHK

- Đạt tỷ lệ hòa khí dễ dàng

- Mô men xoắn của động cơ phát ra lớn hơn

- Giảm được các khí thải độc hại

* Nhược điểm.

- Cấu tạo hệ thống phức tạp

- Giá thành chế tạo hệ thống cao

- Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phức tạp

5.6 Cấu tạo các chi tiết chính trong hệ thống phun xăng điện tử.

5.6.1 Bơm xăng điện

a.Nhiệm vụ : Chuyển xăng từ thùng chứa đến đường ống tích áp với áp suất ổn

Trang 27

ECU máy lấy tớn hiợ̀u số vòng quay đụ̣ng cơ từ cảm biờ́n đánh lửa, thụngqua bụ̣ vi xử lý đờ̉ điờ̀u khiờ̉n đúng mở tranzitor ( T ), khi T mở, cú dòng điợ̀nqua rơle bơm xăng, tiờ́p điờ̉m của rơle bơm xăng đúng và bơm xăng hoạt đụ̣ng.Khi T đúng sẽ khụng cú dòng điợ̀n qua cuụ̣n dõy của rơle bơm xăng do vậy bơmxăng ngừng hoạt đụ̣ng ở số vòng quay của đụ̣ng cơ thấp ECU điờ̀u khiờ̉n thờigian mở T ngắn, bơm xăng cũng được cấp điợ̀n trong thời gian ngắn do vậylượng xăng cấp của bơm cũng nhỏ Ngược lại ở số vòng quay cao ECU điờ̀ukhiờ̉n thời gian mở T dài, bơm xăng được cấp điợ̀n trong thời gian dài hơn,lượng xăng cung cấp sẽ tăng lờn.

Khi bật khoá điợ̀n bơm xăng sẽ làm viợ̀c trong khoảng 5 giõy rụ̀i ngừng lại ởchờ́ đụ̣ làm viợ̀c của đụ̣ng cơ, bơm xăng sẽ hoạt đụ̣ng bình thường Khi đụ̣ng cơngừng hoạt đụ̣ng thì bơm xăng cũng ngừng hoạt đụ̣ng sau đú 1 giõy

5.6.2 Van điều ỏp xăng

Cú nhiợ̀m vụ: Duy trì ụ̉n định đụ̣ chờnh áp giữa áp suất xăng cung cấp

cho vòi phun và áp suất trờn đường nạp, núi cách khác giữ cho áp suất xăngtrong hợ̀ thống ụ̉n định với từng chờ́ đụ̣ làm viợ̀c của đụ̣ng cơ Như vậy lượngxăng cung cấp chỉ phụ thuụ̣c vào thời gian mở của kim phun

Trong hệ thống phun xăng EFI thờng điều khiển bằng chân không Vangồm có màng, lò xo và van một chiều Màng van đợc nối với khoang chia khí( sau bớm ga )

Trang 28

mở nhỏ, độ chân không sau bướm ga lớn, màng được hút lên, van một chiều mởcho xăng hồi về thùng nhiều áp suất được duy trì trong khoảng 2,1  2,7 at Ởcác chế độ tải khác của động cơ độ chân không sau bướm ga giảm đi màng bịđẩy xuống làm van một chiều có thể mở nhỏ hoặc không mở xăng được hồi vềthùng ít hoặc không có, áp suất được duy trì khoảng 2,7  3,4 at.

Trong hệ thống phun xăng EFI van điều áp được điều khiển bằng vancông tắc chân không( VSV ) Van VSV là một van điện từ được điều khiển bằngECU, được đặt giữa van điều áp và khoang chia khí

Hoạt động: ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến : cảm biến độ chânkhông sau bướm ga, nhiệt độ khí nạp, số vòng quay của động cơ để điều khiểncấp điện cho van VSV, mở van và mở thông đường chân không từ khoang chiakhí đến hộp màng của van điều áp và van điều áp sẽ làm việc theo chế độ chânkhông ở khoang chia khí để điều tiết lượng xăng về thùng

5.6.3 Vßi phun x¨ng

a Nhiệm vụ: Phun xăng vào đường ống nạp để tạo hỗn hợp hòa khí khi nhận

được tín hiệu từ ECU

- Vòi phun : Được bố trí trên đường nạp của xi lanh, mỗi xi lanh một vòiphun riêng biệt

b Cấu tạo: Gồm các bộ phận : lọc xăng, đầu nối điện, cuộn dây kích từ, kim

phun(van kim), đầu vòi phun, lõi từ tính



Nguyªn lý lµm viÖc:

Trang 29

Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây của nam châm điện, lò xo épkim phun xuống lúc này vòi phun ở trạng thái đóng kín Khi có dòng điện kíchthích, nam châm điện sẽ hút lõi từ và kim phun được nâng lên khoảng 0,1 mm.Nhiên liệu được phun ra qua một tiết diện hình vành khuyên có kích thước hoàntoàn xác định Quán tính của vòi phun vào khoảng 1  1,5 ms Nhiên liệu phunqua vòi phun chỉ phụ thuộc vào thời gian mở của kim phun do độ chênh áp trướcvà sau lỗ phun không đổi Thời gian phun do ECU tính toán và điều khiển.

CHƯƠNG 2.

BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ TOYOTA 3S

Trang 30

1 Quy trình tháo lắp động cơ TOYOTA 3S.

2 Tháo các dây cao áp Thứ tự nổ máy

Tránh đứt dây

3 Tháo bộ chia điện Tuýp 12,

tay vặn

Nới đều đối xứng từ ngoài vào trong Tránhlàm rơi Tránh làm chờn ren lỗ

bu lông và bu lông

4 Tháo cổ hút Tuýp 12,

tay vặn, cán nối

Nới đều đối xứng từ ngoài vào trong Tránhlàm biến dạng bề mặt tiếp xúc và làm chờn ren

lỗ bu lông và bu lông

Trang 31

5 Tháo cổ xả Tuýp 14 Nới đều đối

xứng từ ngoài vào trong

Tránh làm biến dạng bề mặt tiếpxúc và làm hỏngren

6 Tháo vòi phun Tuýp 12,

tay vặn

Đánh dấu thứ tự vòi phun Tránh làm rơi vòi phun

7 Tháo nắp dàn cò Tuýp 30,

tay vặn

Nới đều đối xứng từ ngoài vào trong Tránhlàm chờn lỗ ren nắp máy

8 Tháo puly trục

khuỷu

Tuýp 19, cẩu

Tránh làm hỏng puly

9 Tháo nắp bảo vệ

ngoài dây đai

xứng từ ngoài vào trong Tránhlàm nứt nắp, chờn ren

Trang 32

10 Tháo con lăn căng

dây đai

Tránh làm biến dạng

khi tháo

12 Tháo bánh răng đầu

trục cam

khi tháo Chiều khi tháo

13 Tháo nắp chắn đầu

truc cam

xứng Tránh làmvênh bề mặt

14 Tháo ổ đỡ trục cam

hút

Tuýp 10, cán nối, tayvặn

Nới đều đối xứng từ ngoài vào trong Nới nhiều lần Làm dấu Tránh làm rơi, biến dạng ổ

đỡ, chờn ren

15 Tháo ổ đỡ trục cam

xả

Tuýp 10cán nối, tayvặn

Nới đều đối xứng từ ngoài vào trong Nới nhiều lần Làm

Trang 33

dấu Tránh làm rơi, biến dạng ổ

đỡ, chờn ren

16 Tháo nắp máy Tuýp 12

hoa ,tay vặn

Nới đều đối xứng từ ngoài vào trong Nới nhiều lần Tránhlàm trầy xướt bềmặt tiếp xúc, chờn ren

trước khi tháo

18 Tháo cac te Tuýp 10,

20 Tháo trục cân bằng

động cơ

xứng Tránh chờn ren bu lôngvà lỗ

Trang 34

21 Tháo cụm piston

thanh truyền

Tuýp 12, tay vặnThanh gỗ

Quay xuống dưới ĐCDNới đều tháo đốixứng

Chiều của động

cơ Tránh làm biến dạng đầu tothanh truyền

22 Tháo bánh răng đầu

trục khuỷu

Tuốc nua vít dẹp

Chú ý chiều tháo Tránh làm biến dạng

Làm hỏng chốt hãm

23 Tháo mặt bích đầu

trục khuỷu

xứng Tránh chờn ren, và hỏng phốt

24 Tháo mặt bích đuôi

trục khuỷu

xứng Tránh hỏng ren, và hỏng phốt

25 Tháo ổ đỡ trục

khuỷu

Tuýp 14, tay vặn, cán nối

Nới đều đối xứng từ ngoài vào trong Tháo nhiều lần

Chiều lắp các ổ đỡ

Tránh hỏng ren

bu lông và lỗ bu lông

Trang 35

26 Lấy trục khuỷu ra

khỏi động cơ

Tránh trầy xướt các bề mặt

1.2 Quy tình lắp.

Các chi tiết của động cơ được ráp lại theo thứ tự ngược lại với quy trình tháo Khi lắp cần chú ý các điểm sau đây:

- Các đường dầu bôi trơn, các bọng nước đã được thông sạch

- Bôi 1 lớp nhớt mỏng trên các mặt ma sát

- Lắp đúng thứ tự, đúng hướng đối với các chi tiết: pít tông, chốt pít tông, thanh truyền, nắp thanh truyền, bợ trục khuỷu, bạc lót, xéc măng

- Để tránh lọt khí, miệng cắt xéc măng phải chia đều nhau và tránh lỗ chốtpít tông Mặt có dấu trên xéc măng phải quay lên phía rên, không nhầm lẫn thứ

tự giữa các xéc măng khí

- Lắp đúng dấu các chi tiết: dấu ăn khớp giữa bánh răng trục khuỷu và bánh răng trục cam (dấu cân cam), ráp đúng dấu thứ tự các xú páp

- Khi lắp đệm nắp máy: nếu đệm mới thì ta chỉ cần sử dụng mỡ bò bôi lênbề mặt của đệm và nắp máy, nếu đệm cũ nhưng không bị rách thì ta phải dùng keo chuyên dùng để bôi

- Dùng cần siết ngẫu lực ở các chi tiết: nắp máy, thanh truyền, ổ đỡ trục khuỷu, bánh đà

- Khi lắp chi tiết có nhiều bu lông phải siết làm nhiều lần đều nhau

- Lắp cụm pít tông-thanh truyền vào xy lanh phải dùng kiềng bóp xéc măng

- Lắp nắp máy phải siết làm nhiều lần, đúng ngẫu lực, đúng thứ tự chéo góc hoặc xoắn ốc từ trong ra ngoài

- Sau khi đã lắp xong, dùng tay quay thử động cơ xem nặng hay nhẹ, có

Trang 36

2.Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân.

2.1 Hư hỏng của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.

* Cháy bạc lót:

Nguyên nhân chủ yếu như sau:

- Khe hở bạc lót quá lớn hoặc quá bé, diện tích tiếp xúc của bạc lót quá bé

- Bạc lót chưa áp chặt hoặc dính chặt ở giữa quá cao làm cho nó nhô lên và bị kẹt Bulông thanh truyền vặn quá chặt (vượt quá mômen quy định) làm cho bạc lót bị biếndạng, làm giảm khe hở lắp ghép giữa nó và trục nên bị cháy

- Ống nước hoặc bộ làm mát nhớt bằng nước bị rò quá nhiều làm nước chảy qua đường nhớt đi vào màng nhớt bôi trơn ảnh hưởng đến điều kiện bôi trơn bình thường của nó

- Mặt sau của bạc lót đệm chưa tốt hoặc hai nửa trên và dưới lắp sai vị trí làm cho các lỗ dầu bị tắc, bầu lọc bị tắc hoặc có chất bẩn chui vào đường dầu khiến cho đường dầu bị tắc

- Khói thổi trở lại quá nhiều, muội than rơi vào các te làm cho dầu máy bị bẩn đồng thời làm cho các te quá nóng, dầu máy bị loãng

- Áp lực của bơm dầu yếu, vòi hút dầu bẩn làm cho lưới lọc bị nghẹt do

đó làm bạc bị cháy

- Ngoài ra thanh truyền bị cong vênh cũng làm cháy bạc lót

* Áp suất cuối kỳ nén thay đổi:

+ Áp suất cuối kỳ nén giảm:

- Do các khe hở của xécmăng lớn, do tán xupáp và bệ xu páp đóng không kín, do khe hở giữa xylanh và piston lớn, có thể do nắp máy bị cong vênh bề mặt, do thổi gioăng nắp máy

+ Áp suất cuối kỳ nén tăng:

- Do đóng mụi than ở buồng đốt, đỉnh piston

- Đệm gioăng mỏng quá cũng làm áp suất cuối kỳ nén giảm

Trang 37

* Sục dầu lên buồng đốt, lọt khí xuống cạcte.

- Độ lọt ánh sáng của bạc xécmăng không đạt yêu cầu

- Lực đàn hồi của xécmăng yếu, vị trí miệng xécmăng không đúng hoặc lắp ngược

- Độ bóng của xylanh chưa đủ, độ côn và độ ôvan của xylanh tương đối lớn, khe hở của vách xylanh quá lớn

- Cổ trục thanh truyền không song song với cổ trục khuỷu v.v …

* Động cơ có tiếng kêu không bình thường:

- Piston gõ vào xy lanh: khi khe hở giữa piston và xy lanh quá lớn sẽ phát

ra tiếng gõ mạnh ( khi máy nguội có tiếng gõ tương đối to, máy nóng tiếng gõ nhỏ hơn)

- Gối đỡ thanh truyền có tiếng kêu: nếu khe hở của gối đỡ thanh truyền quá lớn hoặc bạc lót quá lỏng thì sẽ có tiếng gõ đều đều vừa phải gần giống như tiếng gõ của piston Khi bạc lót bị cháy thì nghe tiếng va đập đều và mạn

- Chốt piston có tiếng kêu: Khi chốt trong bạc đồng quá lỏng và bôi trơn kém thì sẽ có tiếng kêu to và đanh như búa đập trên đe sắt Nếu chốt và bệ quá lỏng thì sẽ có tiếng gõ trầm và nặng

2.2 Hư hỏng của cơ cấu phân phối khí.

- Mòn cơ cấu phân phối khí có thể gặp ở dạng sau: Sự mòn bánh răng, ổ

bi của các ổ đỡ gây nên tiếng gõ đều đều, động cơ còn khả năng làm việc nhưng ảnh hưởng phần nào đó đến công suất cũng như tính kinh tế của động cơ Đối với các động cơ sau sửa chữa, trong quá trình chạy rà trơn, tiếng gõ do bánh răng cam sinh ra sẽ phải giảm dần trong quá trình sử dụng

- Mòn biên dạng cam, ổ trục cam sẽ gây nên tiếng gõ trục cam giảm công suất động cơ, gia tăng chút ít nhiệt độ và khói…

- Mòn ống dẫn hướng xupáp, mòn thân xupáp, hỏng phớt chắn dầu thân xupáp sẽ làm gia tăng khe hở Khe hở của ống dẫn hướng xupáp và thân xupáp,

Trang 38

xupáp đóng kín giảm độ chân không cổ hút, tăng lượng lọt dầu vào buồng đốt ở hành trình hút của động cơ, do vậy tăng khói khí xả, giảm công suất động cơ

- Mòn cháy rỗ xupáp, đế xupáp do lượng muội than trong buồng đốt lớn,và ở nhiệt độ cao gây nên cháy rỗ xupáp và đế xupáp,xupáp đóng không kín.Nếu xupáp hút thì xuất hiện tiếng nổ ngược ở cổ hút, nếu hở xupáp xả thì xuất hiện tiếng nổ ở ống xả Mặt khác sẽ gây giảm áp suất rõ rệt khi đo áp suất cuối kì nén Pc mòn lò xo hay bi giảm mất tính đàn hồi của lò xo

- Sai lệch khe hở đuôi xupáp với các điểm dẫn động (vấu cam ) Sai lệch khe hở này có thể: quá lớn hay không có khe hở Khi khe hở quá lớn thường gâynên tiếng gõ nhẹ đanh, thậm chí một xilanh hay toàn bộ không làm việc Khi không có khe hở, động cơ có thể làm việc ở nhiệt độ còn thấp nhưng khi động

cơ đã nóng sẽ gây hở buồng đốt và động cơ có thể bị rung mạnh do một xilanh không làm việc

2.3 Những hư hỏng của hệ thống làm mát

* Hệ thống làm mát không kín bị rò rỉ nước:

- Các ống mềm bị hỏng

- Đệm bịt của bơm nước bị hỏng

- Vòng phớt trục bơm nước bị hỏng

* Động cơ làm mát không tốt:

- Gẫy cánh bơm nước

- Bộ tản nhiệt dầu bị hỏng

- Cánh quạt gió bị gẫy

- Nước trong hệ thống làm mát quá ít

- Những chỗ nối tiếp của máy sấy nóng khởi động bị rò chẩy

- Không có bình ngưng tụ

* Nước trào ra khỏi lỗ đổ nước của két nước:

- Đệm (Gioăng) của nắp với thân máy bị hỏng

- Nắp qui lát vặn không được chặt

Trang 39

- Két nước của hệ thống làm mát bị tắc

- Rạn, nứt trong xilanh của động cơ

* Đóng cặn.

- Khi sử dụng dung dịch làm mát không đúng hoặc động cơ làm việc lâu ngày sẽ tạo cặn trong thân, nắp máy và két nước làm mát

* Hư hỏng bơm nước

- Mòn bi trục bơm, làm cánh bơm có khả năng chạm vào vỏ gây mòn vẹt,giảm lưu lượng và áp suất nước cung cấp, hở bộ phận bao kín khiến nước rò rỉ

ra ngoài

* Hư hỏng két nước

- Các ống dẫn, ống tản nhiệt có thể bị tắc, nứt, thủng

- Tắc van áp suất, chân không dẫn đến sai lệch áp suất điều chỉnh

- Van hằng nhiệt làm việc không chính xác do độ đàn hồi thân van và

cơ cấu cánh van làm việc kém, do các chất dãn nở chứa trong hộp van bị rò rỉ,dẫn đến hiện tượng van không mở hay mở không đủ gây nóng máy khi động cơhoạt động ở công suất cao Có trường hợp van không đóng kín khi nhiệt độ cònthấp gây tổn thất nhiệt

2.4 Hư hỏng của hệ thống bôi trơn

* Áp suất dầu thấp :

- Bơm dầu bị hỏng

- Van ổn áp của bơm dầu bị hỏng

- Các chi tiết của nhóm piston, thanh truyền bị mòn

- Độ nhớt của dầu nhờn giảm

- Đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn bị hỏng

- Dầu bị rò rỉ qua đệm

- Nhiệt độ động cơ quá cao

- Dầu trong cạcte thiếu

- Độ nhớt dầu không đúng hoặc đã bị giảm

- Khe hở ổ trục quá lớn

Trang 40

- Bơm dầu không đảm bảo lưu lượng

- Lưới lọc bị tắc, ống hút, ống đẩy bị tắc Bơm bị mòn quá

- Van an toàn không kín, lò xo van yếu, chỉnh sai Bầu lọc dầu hỏng

- Van an toàn không kín, lò xo yếu

- Đường dầu bị tắc, lọc bị tắc

* Dầu bôi trơn không bơm lên được trục cam.

- Đường ống dẫn dầu bị tắc

- Lọc dầu tắc

- Áp suất bơm yếu

- Bơm quá mòn

- Khe hở giữa các vị trí làm việc quá lớn

2.5 Hư hỏng của hệ thống phun xăng, đánh lửa.

* Màu chấu bugi

- Chấu bugi có màu trắng: thiếu nhiên liệu

- Chấu bugi có màu đen: thừa nhiên liệu

- Chấu bugi có màu đen và ướt dầu: dầu nhờn không cháy hết do mòn xécmăng, xi lanh, bó kẹt xéc măng, gãy xéc măng, hay hiện tượng lọt dầu qua ốngdẫn hướng xu páp Khi tải định mức nếu tốt thì khí thải không màu hoặc màunhạt

Kiểm tra máy bị bỏ có thể bằng cách đánh chết máy hoặc sờ cổ xả khi mới khởi động Nối tắt bu gi để đánh chết máy trường hợp động cơ xăng

Định dạng
Số trang	93
Dung lượng	29,38 MB