Đồ án khai thác tàu: Viễn Đông 3 và Viễn Đông 5

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU Vận tải ngành sản xuất vật chất đặc biệt, ngành kinh tế hoạt động hệ thống kinh tế đất nước Hệ thống không bị đóng mà có nhiều lối thị trường quốc tế, vận tải biển đóng vai trò vô quan trọng, kinh tế thị trường nước ta giai đoạn Trong công công nghiệp hoá đại hoá đát nước, ngành vận tải biển Việt Nam có bước phát triển vượt bậc số lượng lẫn chất lượng với tiềm vô to lớn 3200 km bờ biển, triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế thềm lục địa rộng lớn Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương ( xuất hàng hoá, nhập nguyên liệu, vật liệu sản phẩm cần thiết, ) quốc gia với vận tải biển có giá thành vận chuyển rẻ khối lượng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế quốc dận Vận tải biển Việt Nam non trẻ khẳng định vị trí riêng tổng thể kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho kính tế đất nước Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng vai trò vô quan trọng, chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển giới Tuy nhiên lực đội tàu biển Việt Nam thấp, phải đối mặt với nhiều khó khăn nguồn hàng, vốn đầu tư, Hiện đội tàu biển Việt Nam bước đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên môn hoá đội tàu tự động hoá công tác lái tàu công buồng máy Đi đôi với việc đổi đại hoá sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển việc nghiên cứu hoàn thiện biện pháp tổ chức quản lý công tác đội tàu đóng vai trò quan trọng việc bước nâng cao hiệu công tác ngành Trong thiết kế môn học Quản lý khai thác đội tàu em xin trình bày đề tài Lựa chọn phương án bố trí tàu làm sở cho việc ký kết hợp đồng vận chuyển chuyến công ty Cổ phần Vận tải Thuê tàu Việt Nam (VITRANSCHART) theo đơn chào hàng aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ THUYẾT KHAI THÁC TÀU CHUYẾN 1.1 Tàu chuyến điểm cần lưu ý khai thác tàu chuyến 1.1.1.Khái niệm tàu chuyến Tàu chuyến loại tàu hoạt động không theo tuyến cố định, lịch trình chạy tàu công bố từ trước mà theo yêu cầu người thuê tàu sở loại hợp đồng thuê tàu chuyến Hình thức khai thác tàu chuyến hình thức phổ biến hầu có đội tàu buôn vận chuyển hàng hoá đường biển Hình thức đặc biệt có ý nghĩa nước phát triển có đội tàu nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định 1.1.2 Các điểm cần lưu ý khai thác tàu chuyến a Số lượng cảng ghé (Ports of Call) chuyến Số lượng cảng ghé chuyến tàu chuyến không giống nhau, tuỳ thuộc vào hợp đồng thuê tàu chuyến (hợp đồng vận chuyển) Số lượng cảng hai nhiều Do người khai thác phải nắm rõ số lượng cảng ghé số lượng cầu tàu để đưa giá cước cho phù hợp với khoản chi phí phải bỏ chuyến b Thời gian chuyến tàu chuyến Thời gian chuyến tàu chở chuyến xác định kể từ tàu kết thúc chuyến trước bắt đầu tham gia thực hợp đồng hoàn thành việc dỡ trả hàng cảng đích Thời gian chuyến tàu chuyến không cố định, phụ thuộc vào điều kiện hành hải, tốc độ tàu, mức giải phóng tàu thoả thuận thời gian làm hàng chủ tàu người thuê tàu c Loại hàng khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển: Các loại hàng chuyên chở tàu chuyến thường nguyên liệu, nhiên liệu, loại quặng, than đá sản phẩm nông nghiệp Khối lượng hàng chuyến không ổn định, phụ thuộc vào hợp đồng hay đơn hàng (yêu cầu chủ hàng) Thông thường lô hàng hợp đồng vận tải tàu chuyến lô hàng có khối lượng lớn, thuê chở nguyên tàu cho chủ hàng Tàu tận dụng tối đa lãng phí sức chở tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể Chủ tàu xem xét nhiều phương diện để định nên hay không ký kết hợp đồng vận chuyển Các tàu chờ đợi hội thích hợp nguồn hàng giá cước để có khoản thu nhập cao Vấn đề phải tìm hiểu thị trường để có định hợp lý d Tránh nhiệm người chuyên chở: Các trách nhiệm cụ thể quy định hợp đồng vận chuyển hai bên thỏa thuận Người chuyên chở không quyền tuỳ ý thay tàu khác với hợp đồng (trừ có thỏa thuận khác) Hợp đồng thuê tàu chuyến sở pháp lý ràng buộc trách nhiệm thực hợp đồng người vận chuyển người thuê tàu e Hành trình tàu: Các chuyến tàu không thiết phải giống hành trình, tàu không thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ chủ hàng thuê nhiều chuyến liên tục f Giá cước vận chuyển: Theo thoả thuận người vận chuyển người thuê vận chuyển, giá cước tàu chuyến biến động thường xuyên theo cung cầu loại thị trường vận tải khu vực g Loại tàu cỡ tàu: Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại nhiều cỡ khác nhau, tùy thuộc vào nguồn hàng thị trường, nhìn chung tàu chở chuyến có hội tận dụng tối đa lực chở hàng (đầy sức tải đầy sức chứa tàu) h Chi phí xếp dỡ điều kiện chuyên chở: Người vận chuyển người thuê tàu thoả thuận.về chí phí xếp hàng, xếp hàng san cào hàng hầm tàu, chi phí dỡ hàng khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót, chằng buộc hàng, việc chở hàng boong, v.v 1.1.3 Ưu nhược điểm khai thác tàu chuyến a.Ưu điểm: -Hình thức khai thác tàu chuyến có tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa chọn nhu cầu vận chuyển có lợi cho họ điều kiện cụ thể -Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí tàu thị trường vận tải -Thích hợp với việc vận chuyển lô hàng có nhu cầu không thường xuyên -Tàu có hội tận dụng tải chuyến đi, làm tốt công tác tìm hàng hình thức khai thác tàu chuyến đạt hiệu cao, đặc biệt lô hàng khối lượng lớn b Nhược điểm : -Khó tổ chức phối hợp tàu cảng bên liên quan khác -Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung cầu thị trường -Tốc độ tàu chuyến thường thấp tàu chợ thời gian tập kết hàng dài so với tàu chợ, thường gây chi phí tồn kho chủ hàng lớn (ứ đọng vốn lưu động chủ hàng) -Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây tranh chấp trình thực hợp đồng đa dạng tập quán hàng hải 1.1.4 Phân loại chuyến tàu chuyến a/ Mục đích việc phân loại chuyến tàu: Các tàu vận tải biển tổ chức khai thác theo chuyến khác nhau, loại chuyến có thời gian chi phí khác nhau, phụ thuộc vào số lượng cầu bến mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá nhiên liệu, tính liên tục sản xuất vận tải tính chất thi trường, Để chủ động điều động tàu trình khai thác, để đưa giá cước hợp lý giai đoạn tình cụ thể đáp ứng nhu cầu khách hàng người khai thác tàu phải nắm rõ tính chất chuyến b/ Các loại chuyến tàu chuyến: +) Theo hướng luồng hàng -Chuyến chiều -Chuyến hai chiều +) Theo số lượng cảng xếp/dỡ hàng hóa chuyến -Chuyến đơn giản -Chuyến phức tạp +) Theo giới hạn thị trường -Chuyến nội địa: chuyến chở hàng cảng nước -Chuyến quốc tế (Chở hàng xuất nhập khẩu, chở thuê cảng nước ngoài) 1.2 Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market) 1.2.1 Nguồn cung thị trường vận tải tàu chuyến -Tàu hàng bách hoá : dùng để vận chuyển loại hàng hoá công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao Tàu có nhiều tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng bố trí tàu, tốc độ từ12-18 hải lý/ Trọng tải thường 20.000 DWT, dung tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T GC ships không chở container được, chở hàng rời không thuận tiện cho việc giới hoá xếp dỡ Loại tàu thường phải đỗ cảng dài ngày mức giải phóng tàu thấp Loại tàu tồn giảm dần số lượng, khoảng triệu dwt không thích hợp với xu phát triển công nghệ tải biển đại Loại tàu đựoc bổ sung vào đội tàu liner số thị trường định -Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại giống tàu bách hoá (được xếp chung vào nhóm tàu bách hóa) có hầm hàng tầng boong so với tàu bách hoá (thường hai tầng boong – Tweendecker), chuyên chở container Loại chở hàng rời hàng có bao gói mà tính kinh tế tàu đảm bảo Loại tàu bổ sung vào đội tàu định tuyến số thị trường định -Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển loại hàng rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu thường có tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots Trên tàu có cần cẩu riêng gầu ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời -Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai nhiều loại hàng tàu O.O tàu O.B.O Các loại tàu đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots Các loại hàng chuyên chở tàu gồm: Quặng; than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil ) -Tàu chở dầu (Oil Tankers): loại tàu có trọng tải lớn nhất, tới 500.000 DWT, chúng chia làm loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000 DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC (  300.000 DWT) -Tàu chở sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, loại xăng -Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên ( Liquefied Nature Gas -LNG ) dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG ) Loại hàng vận chuyển điều kiện nhiệt độ 00C, chí đến - 1630C -Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây tàu chở hàng nguy hiểm, độc hại, thường tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa thiệt hại tới môi trường 1.2.2 Nhu cầu hàng hóa thị trường vận tải tàu chuyến a Hàng lỏng: (Liquid Cargoes): Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng mặt hàng vận chuyển tàu chuyên dụng chở xô chất lỏng Hàng lỏng vận tải biển hiểu chất lỏng trực tiếp chứa khoang chứa hàng tàu, Thị trường vận chuyển hàng lỏng giới gồm mặt hàng như: Dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn tổng lượng hàng vận chuyển đường biển (khoảng 1/3 tổng lượng luân chuyển đường biển) b Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes) Thị trường hàng rời khối lượng lớn giới gồm loại chủ yếu (5 Major Bulk cargo): - Quặng sắt (Iron Ore) vận chuyển từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản, EU; -Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật Bản (25%), indonesis, Colombia, Nga -Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ; -Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn Đông; -Ngũ cốc (Grain): chủ yếu Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại mạch (barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch (Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc, EU, Nga, Trung quốc, Trung đông loại hàng rời chiếm tỷ trọng lớn thứ hai tổng lượng hàng vận chuyển đường biển (khoảng 1/3 tổng lượng luân chuyển đường biển) c Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm: - Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU - Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông, - Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate - Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây ) từ Brazil, Úc, Thái Lan, Việt Nam tới châu Phi, nước Thái Bình Dương 10 / ( ) / ( THL $ QiLi F Stl T $ Q F St Σ Σ = Σ Σ = Trong đó: ΣF: Tổng chi phí chuyến ( USD) ΣQi, ΣQiLi: Khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hoá chuyến (T; T/HL) St = 99 000/8250 = 12USD/MT Stl = 99 000/(8250*468)=0.0256 USD/HL-MT • Năng suất phương tiện ngày tàu chạy: Được xác định theo công thức: ) / ( 39 tau T THL Tch Dt li Qi c − − Σ Σ = µ Trong đó: ΣQiLi: Lượng luân chuyển hàng hoá chuyến (HL) ΣDT.TCh: Tổng số tàu chạy (T- tàu ngày) µ c = (8 250*468)/( 11 226.6*3) = 114.21 (THL/T-tau-ngay) • Năng suất phương tiện ngày tàu khai thác: Được xác định theo công thức: ) / ( -ngay 40 tau T THL Tch Dt li Qi kt − Σ Σ = µ Trong đó: ΣDT.TCh: Tổng số tàu ngày chuyến µ kt = (8 250*468)/( 11 226.6*12.75) = 26.87 (THL/T-tau-ngay) CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG/ PHẠT LÀM HÀNG VÀ LẬP FIXTURE NOTE 4.1 Xây dựng mức thưởng phạt làm hàng: a Quy định thưởng/ phạt làm hàng: 41 - Để đảm bảo thực mức thời gian làm hàng quy định hợp đồng, chủ tàu phải đưa điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng thời hạn nhằm thực kế hoạch chuyến tàu Nếu người thuê gây chậm trễ việc làm hàng so với quy định hợp đồng họ bị phạt khoản tiền - nhằm bù đắp chi phí cho chủ tàu - gọi tiền phạt làm hàng chậm, người thuê rút ngắn thời hạn làm hàng so với hợp đồng chủ tàu thưởng cho khoản gọi thưởng tiết kiệm thời gian làm hàng - Mức thưởng phạt bên thoả thuận sở tính toán chủ tàu ghi vào hợp đồng (xem điều khoản thưởng/phạt) Thông thường mức thưởng 1/2 mức phạt (DHD) *Lưu ý: - Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa sở tổng chi phí thực tế trì tàu thuyền thời gian dôi nhật cảng Mức tiền phạt cho ngày tàu tính sau: Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi* + Lợi nhuận; (USD/day) Trong đó: Chi phí cố định (Running cost) bao gồm: Sửa chữa, bảo hiểm, lương tiền ăn cho thuyền bộ,… Chi phí biến đổi * bao gồm: Chi phí nhiên liệu tàu đỗ Phí cầu tàu Lợi nhuận: số tiền mà chủ tàu thu cho thuê định hạn -Mức tiền cho thuê định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn thời điểm tính toán Hay: Tiền phạt = Mức tiền cho thuê tàu định hạn + Chi phí biến đổi -Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) cho phép người thuê vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng, điều khoản Laytime ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng ngắn Laytime thưởng -Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ tiền thưởng/ phạt tính riêng cho cảng xếp dỡ, điều khoản Layime ghi: Time Laydays for loading and discharging are not Reversible; Laydays for loading and discharging are Normal -Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) cho phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng ngược lại bị phạt làm 42 hàng chậm, điều khoản Laytime ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime - Nguyên tắc phạt là: Khi bị phạt luôn bị phạt (once on Demurrage, always on demurrage), nghĩa thời gian xếp dỡ hết bị phạt tất ngày sau bị phạt, cho dù ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ, trừ có quy định rõ ràng không phạt vào ngày lễ chủ nhật (hiếm xảy ra) Tiền thưởng tính theo cách sau: - Thưởng cho toàn thời gian tiết kiệm (All Time saved –ATS): theo cách lợi cho chủ tàu, phải trả tiền thường vào thời gian thừa ngày nghỉ cho phép laytime - Thưởng cho toàn thời gian làm việc tiết kiệm (All Working Time saved – WTS hay Each ‘Clear’ day saved hay All Laytime saved=LTS ): cách quy định có lợi cho chủ tàu, loại trừ ngày nghỉ chúng nằm thời gian tiết kiệm người thuê b Xây dựng Laytime xếp dỡ: -Tính theo suất trung bình Máng /ngày (PER HATCH PER DAY) Laytime = Quantity of cargo Daily rate * Number of Hatches ; (days) -Tính theo suất hầm có lượng hàng lớn nhất/ngày ("PER WORKING HATCH PER DAY" (WHD) or "PER WORKABLE HATCH PER DAY" (WHD) Laytime = Largest Quantity in one Hold Daily Rate per Hatch * Number of Hatches serving that Hold ; (days) c Tính thưởng phạt làm hàng cho tàu chuyến: +Tính thưởng/ phạt theo cách tính Laytime riêng rẽ cảng Dựa vào Laytime quy định hợp đồng, thời điểm trao NOR, thời hạn có hiệu lực NOR, thời gian làm hàng thực tế, thời gian ngừng nguyên nhân, thỏa thuận hợp đồng cách tính thưởng, mức thưởng/phạt Tiền phạt = (Mức phạt) x(Thời gian kéo dài) = A Tiền thưởng = (Mức thưởng) x (Thời gian tiết kiệm)= B Kết quả: Tổng hai khoản cảng = (A+ B) +Tính thưởng/ phạt theo cách tính gộp laytime (reversible laytime) cảng 43 Cộng dồn thời gian làm hàng thực tế cảng xếp cảng dỡ, sau so sánh với Laytime hợp đồng Nếu thời gian thực tế vượt Laytime cho phép phần thời gian vượt bị phạt, thực tế không sử dụng hết tổng Laytime cho phép phần tiết kiệm thưởng Tiền phạt = Mức phạt x Thời gian kéo dài so với Laytime Tiền thưởng = Mức thưởng x Thời gian tiết kiệm so với Laytime +Tính thưởng phạt theo quy định bình quân laytime (Average Laytime) Tính thời gian làm hàng tiết kiệm kéo dài cảng, sau bù trừ thời gian thưởng phạt cho Kết lại loại thời gian tiền thưởng phạt tính cho loại thời gian d Áp dụng: Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi* + Lợi nhuận; (USD/day) Chi phí cố định: FC /day = 4500 ( USD/day) Chi phí biến đổi: VC/Tch= 37 778.29 /12.75 = 963 (USD/day) Lợi nhuận dự tính: (Gross Freight –Total costs)/Voyage time = (99 000 – 95 153.29)/12.75 = 301.71 (USD/day) Tiền phạt = 4500 + 963 + 301.71 = 7764.71 (USD/day) DHD 7764.71 USD/day – ATS Tính Laytime xếp dỡ: Laytime for Loading = Laytime for Discharging = 8250/(2*1000)= 4.125 day Thời gian xếp thực tế 4.125 day, dỡ thực tế 4.125 day Tính thưởng phạt theo cách gộp Laytime Tổng số ngày làm hàng cho phép cảng ngày Ta có bảng tính thời gian chung (tính gộp) sau Laytime Calculation Day Date Time Worked From To Remarks (Records) Laytime D H Dem/Des M D H M 44 5/3 8.00 Bắt đầu xếp hàng - 16 - 6/3 - - 7/3 - - 8/3 Xếp xong hàng - - 9/3 11/3 Bắt đầu dỡ hàng - 11 16 - 12/3 - - 13/3 - - 14/3 - - 15/3 - 11 - - 11.00 8.00 11.00 Dỡ xong hàng Tổng Laytime cho phép Tổng thời gian tiết kiệm kéo dài - - Số ngày quy định C/P h Số tiền phạt: USD 4.2 Lập FIXTURE NOTE: Date: 02/03/2017 It is on this day mutually agreed by and between: VIETNAM SEA TRANSPORT AND CHARTERING JOINT STOCK COMPANY AS THE SHIPOWNERS INTERFLOUR GROUP PTE LTD HONG KONG AS THE CHARTERERS That subject vessel has been fixed for the subject voyage under following terms and conditions: 01 NAME OF VESSEL: MV "VIEN DONG 3" FLG VietNam BLT IN Japan , CLASS NK , DWT/GRT/NRT 12474/6546/5530 LOA/B/S.D: 149.5/22.3/8.3 2HO/2HA; CAPA 15127(grain)/ 14639(bale) CBM 02 Cargo and quantity: 8250MT Wheat in bags 10% Moloo 03.L/D port: SBP Hongkong, China / SBP Haiphong, Vietnam 04 Laycan: 03th -10th MAR, 2017 45 05 Loading/dischg rate: 2,000 MT/2,000MT PWWD SHEX UU 06 Freight rate: 12 USD/MT- FIOS, Bss 1/1 07 Payment: full ocean freight less comm TB paid to OWRS nomi bank ACCT by T/T W/I banking days ACOL S/R BS/L marked “Freight prepaid” and “ clean on board” but always before break bulk Full freight to be earned, discountless, non-returnable whether vsl and/or cargo lost or not lost 08 Owner GTEE Vsl’s DRRKS in good working order, shore crane charges if any TB for OWR’s A/C if ship’s DRRKS out of order owise shore crane if any TBF CHR’s A/C bends 09 Dunn/Sep/Lighterage/Lightening if any TB for CHR’s ACCT bends 10.Detention: OWS allow ship can wait good weather working days at load port free of charges, if over days CHRS agree to pay detention fee USD 7764.71 /day At disch port CHRS pay USD 7764.71 /day if CGO Docs not ready upon VSL arrive dischg port Detention AMT to be settled W/I 15 days after CMPLT disch T/W supporting docs 11.N.O.R to be tendered/ accepted by cable, tlx, fax or written notice by master/OWRS or agent w.w.w.w on vsl arrival N.O.R to be tendered during normal office hours 08.0017.00HRS Monday through Friday and from 08.00 to 12.00 HRS Saturday 12 Laytime to be commenced from 1.00pm same day, if N.O.R to load/discharge is given before noon, or 08.00 am next working day if N.O.R readiness is given in or after noon 13 Any taxes/dues on cargo to be for CHR’s ACCT, the same on ship/FRT to be for OWNR’s ACCT 14 Owrs agent at both ends 15.Cargo quantity on Bs/L as per draft survey at shippers/receiver ACCT 16 Congenbill or OWRS’ B/L form TB used no switch Bs/L acceptable 17 Cargo to be delivered at disch port against original Bs/L or bank GTEE 18 The OWRS/ Master to send 7/5/3/2/1 days arrival notices to CHRS BENDS 19 OWRS/ Master to give the performing VSL holds shall be dry and swept clean prior to vsl’s arrival at load port and in case vsl’s holds conditions fail the inspection of independent surveyor, time lost until pass next inspection and expenses incurred for re-cleaning vsl’s holds TBF OWRS’ ACCT 46 20 New Jackson clause, the paramount clause, the chamber of shipping war risk clause and 2, both- to- blame collision clause, pollution clause and P&I club bunker deviation clause, Himalays clause deem TB incorporated in this charter party 21 Arbitration in Singapore in English law 22 General average, if any to be settled accord to York- Antwerp Rules 1974 23 Other terms and conditions not mentions here as per GENCON C/P 94 24 Total Commision 3.75% incl add comm 1.75% The fixture note come into efficient upon duly signed/stamped by OWRS/CHRS THE CHARTERER THE SHIPOWNER CHƯƠNG 5: LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI, THU THẬP CÁC CHỨNG TỪ CHUYẾN ĐI, QUYẾT TOÁN CHUYẾN ĐI, DỰ TÍNH NET PROFIT 5.1 Lập kế hoạch chuyến đi: TÀU TÁC NGHIỆP Viễn - Tàu chạy rỗng từ Đà Nẵng – Hong Đông Kong THỜI GIAN BẮT ĐẦU KẾT THÚC 03/03/2017 04/03/2017 - Tàu xếp hàng làm công tác phụ Hong Kong 04/03/2017 9/03/2017 - Tàu chở hàng từ Hong Kong đến Hải Phòng 9/03/2017 - Dỡ hàng làm công tác phụ Hải 10/03/2017 15/03/2017 10/03/2017 47 Phòng Chuẩn bị trước chuyến (Pre-voyage) Trước lúc bắt đầu chuyến đi, người khai thác tàu phải làm công việc đây: + Lập tóm tắt nội dung hợp đồng (Recap/Fixture Note) với nội dung sau: - Các bên liên quan (charterer's/supplier's/receiver's approval) - Các thỏa thuận hợp đồng +Kiểm tra thông tin cảng cập nhật thông tin cần thiết vào dẫn chuyến +Lập Chỉ dẫn chuyến gửi cho thuyền trưởng (Send Voyage Instruction to Master) +Chuẩn bị vật liệu chèn lót, chất hun trùng +Kế hoạch cung ứng nhiên liệu, nước ngọt, hàng hóa +Lập sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan (S/P, if required) +Công bố lượng hàng xếp lên tàu (Declare loadable quantity and S/P to concerned parties) +Chỉ định đại lý cảng xếp hàng +Thông báo cho phòng ban kế hoạch tàu Tàu rời cảng cuối đến cảng xếp hàng (Vessel’s departure last port) Sau tàu rời cảng cuối chuyến trước để đến cảng xếp hàng, người khai thác tàu phải làm việc sau: - Thông báo dự kiến tàu tới bên liên quan (Notify vessel’s ETA to all concerned parties) - Kiểm tra hàng ngày báo cáo từ tàu ( ETA, speed, sea conditions) - Đề nghị đại lý cho biets tình hình hàng hóa, giấy tờ, cầu tàu, dự kiến thời gian tàu nằm chờ cầu - Thông báo phòng kỹ thuật thực sửa chữa tàu tàu nằm chờ cầu - Kiểm tra tình hình hầm hàng Tại cảng xếp hàng (At Loading Port) Khi tàu đến cảng xếp hàng, người khai thác tàu phải làm việc sau: - Kiểm tra việc trao NOR (Check NOR tender - Note: 2nd NOR tender in working time if required) - Kế hoạch cung ứng cho tàu 48 - Lên kế hoạch thời gian giám định hầm hàng - Lịch trình xếp hàng - Theo dõi tiến độ làm hàng - Xử lý tình trường hợp có thiệt hại hàng hóa (In case damaged cargoes) - Dự kiến thời gian xếp xong hàng khởi hành (Estimate time of completion/departure) - Chỉ định đại lý cảng dỡ (Agency nomination at disport) - Chuyển tiền cho đại lý theo yêu cầu - Gửi N.O.A cho bên liên quan Discharge Port - Hướng dẫn lập vận đơn (Intruct person in charge to sign B(s)/L) Hoàn thành việc xếp hàng (Completion of Loading) Sau tàu hoàn thành việc xếp hàng, người khai thác tàu phải làm việc sau: - Kiểm tra việc ký phát vận đơn - Yêu cầu đại lý báo tình hình giấy tờ liên quan tàu hàng (shipping Documents ) - Tính toán tiền cước lập hóa đơn - Gửi shipping Documents tới Discharge Port Agent Khởi hành chạy tới cảng dỡ hàng (Departure and sailing for Discharge Ports) Sau tàu khởi hành để đến cảng dỡ hàng, người khai thác tàu phải làm việc sau: - Thông báo ETA cho đại lý cảng dỡ bên liên quan (Charterers and concerned parties ) - Kiểm tra thông tin hàng ngày tàu - Kiểm tra tình hình bảo quản hàng tàu - Giải cố liên quan tổn thất hàng (nếu có) - Giải vấn đề liên quan đến sửa đổi B/L (nếu có) - Tình hình trả tiền cước người thuê - Tính toán thưởng/ phạt làm hàng cảng xếp (nếu tính riêng rẽ) Các công việc cảng dỡ (At Discharge Port(s)) Sau tàu đến cảng dỡ hàng, người khai thác tàu phải làm việc sau: - Kiểm tra việc trao NOR (note: 2nd NOR tender in working time if required) - Yêu cầu Giám định hàng hóa (nếu cần) (Cargoes survey if any) - Triển khai kế hoạch dỡ hàng - Giải cố tàu cảng dỡ (sự chậm trễ, tổn thất hàng hóa,…) - Dự kiến thời gian hoàn thành thời gian khởi hành tàu 49 Các công việc đánh giá kết thúc chuyến (Post voyage) Sau tàu kết thúc việc dỡ trả hàng, người khai thác tàu phải làm việc sau: - Thu thập chứng từ hàng hải (NOR, SOF, ROROC, COR, Draft survey, ) - Thiếu hụt cho phép hàng hạt (> 0,15% for handysize and figures > 0,25% for small size) - Tính toán thưởng/phạt làm hàng - Cân đối thu chi khoản - Thu hồi B/L gốc (Collect 1st B(s)/L (and 2nd B(s)/L if any) - Đánh giá khó khăn thuận lợi chuyến theo báo cáo thuyền trưởng - Tính toán kết chuyến mức T/C (Evaluate voyage details and Calculate T/C rate) 50 5.2 Quyết toán chuyến đi, dự tính net profit: VOYAGE CALULATION M/V: VIEN DONG Voy No: 12345 Chater: INTERFLOUR GROUP PTE LTD Cargo: 250MT wheat in bags Ballast port: Da Nang Load port: Hong Kong Discharge port: Hai Phong Distance: 1008 NM Time Schedule From: 3/Mar/2017 at 0:00 To 4/Mar/2017 at 12:00 Ballasting From: 4/Mar/2017 at 12:00 To 5/Mar/2017 at 8:00 Waiting for Berth From: 5/Mar/2017 at 8:00 To 9/Mar/2017 at 11:00 Loading From: 9/Mar/2017 at 11:00 To 10/Mar/2017 at 23:00 Sailing From: 10/Mar/2017 at 23:00 To 11/Mar/2017 at 8:00 Waiting for Berth From: 11/Mar/2017 at 8:00 To 16/Mar/2017 at 11:00 Discharging From: 16/Mar/2017 at 11:00 To 16/Mar/2017 at 18:00 Leave Discharge Port Loaded cargo quantity: 500 MT FO consumption: MT/day Cargo quantity change 10%: 750MT FO price: 268 USD/MT Freight rate: 12 USD/MT DO consumption( sailing) : 1MT/day DO consumption ( cargo working ) : 1.5 MT/day DO price: 409USD/MT Sailing time ( ballast): 1.5 day VOYAGE DURATION Sailing time (laden): 1.5 day Sailing time: day Waiting time : 1.5 day Waiting time: 1.5 day Loading time : 4.125 day L/D time: 8.25 day Discharging time : 4.125 day Voyage time : 12.75 day Port charge at loading port: 805.06 USD INCOME Port charge at discharging port: 520.6 USD Gross freight: 8250*12= 99 000 USD Total commission: 2.5% Others: USD Total income: 99 000 USD EXPENSES NET VOYAGE INCOME: 846.71 USD Bunker: 14 624.63 USD T/C RATE: 764.71 USD Total port fee: 16 325.66 USD Commission: 475 USD Agent fee : 353 USD Fixed cost: 57 375 USD TOTAL EXPENSES : 95 153.29 USD 5.3 Thu thập chứng từ chuyến đi: Sau tàu hoàn thành chuyến đi, người khai thác tàu phải tập hợp tài liệu sau: • Bản Fixture Note • Hướng dẫn chuyến (Voyage Instructions) 51 • Sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan) Chỉ định đại lý cảng xếp/dỡ (Agency nomination: Loading • Port / Disport) Chi phí bến cảng (Disbursement Account (D/A) at Loading • • • • • • • • • • • • Port / Disport) Bản Draft hợp đồng thuê tàu (Draft Charter Party) Chỉ thị chuyển tiền tới cảng xếp/dỡ Giấy báo ngân hàng chuyển tiền Thông báo tàu đến (N.O.A) Danh sách thuyền viên Dự kiến thời gian tàu đến (ETA at Loading Port / Disport) Thông báo sẵn sàng (NOR at Loading Port / Disport) Biên giám định hầm hàng (Holds survey) Các Vận đơn (Draft B(s)/L and B(s)/L details) Thư cam kết bồi thường (L.O.I) Các chứng từ liên quan hàng hóa (Original B/L, copy B(s)/L, Master Receipt, Letter of authority, NOR, SOF, Manifest, • Fumigation Certs, Draft survey report ) Các Hóa đơn (Invoice) Xác nhận ngân hàng việc thu tiền cước (Bank’s Frt • confirmation) Thư bảo đảm người gửi hàng (Shipper’s Letter of guarantee) • 52 KẾT LUẬN Qua trình học tập nghiên cứu môn học Khai thác tàu hoàn thành nhiệm vụ đồ án giao, em hiểu thêm phần phương thức thuê tàu vận tải đường biển Cũng nhờ giải đồ án, em nắm bắt vấn đề có liên quan nghiệp vụ thuê tàu định hạn có nhìn chi tiết hoạt động thuê tàu theo hình thức Đây kiến thức hữu ích giúp em nhiều trình làm việc mai sau Tuy nhiên, trình tìm hiểu hoàn thành đồ án, em không tránh khỏi thiếu sót chưa chuyên nghiệp hình thức Em mong thầy góp ý để em hoàn thành tốt nhiệm vụ đồ án lần rút kinh nghiệm cho lần làm đồ án Cuối cùng, em xin trân thành cảm ơn thầy cô giáo môn QUẢN LÝ-KHAI THÁC ĐỘI TÀU đặc biệt TRƯƠNG THẾ HINH giúp đỡ em giải đáp thắc mắc, bỡ ngỡ, tận tình giúp đỡ hướng dẫn lần làm đồ án Sinh viên Nguyễn Hoàng Trung 53 ... 12 474 54 6 Dry bulk 2006 13 256 9 03 M3 15 127/ 14 639 16 32 6/ 15 654 KW 6 930 6960 T/ngày 9 T/ngày T/ngày knot knot M M M M 1 .5 13 15 8 .3 149 .5 22 .3 8. 25 2/2 1 .5 13 15 8.6 150 .6 22.6 8 .5 3/ 3 2.2.2... tàu Viễn Đơng 3: Dt = 12 474* 0.9 = 11 226.6 MT > (6 750 – 8 250 ) MT Wt = 14 639 M3 > (6 750 – 8 250 ) M3 24 + Với tàu Viễn Đơng 5: Dt = 13 256 * 0.9 = 11 930 .4 MT > (6 750 – 8 250 ) MT Wt = 15 654 M3 >... 9. 75 +3 = 12. 75 ngày Với tàu Viễn Đơng 5: T chạy khơng hàng = Lkh/Vkh = 9 15 /36 0 = 2 .54 ngày T chạy có hàng = Lch/Vch = 468 /31 2 = 1 .5 ngày T xếp = Qh/Mx= 8 250 /2000 = 4.1 25 ngày T dỡ = Qh/Md = 8 250 /2000