Đồ án Khai thác và lắp đặt hệ thống điều khiển động cơ 4s FE xe ô tô

EBOOKBKMT.COM - HỖ TRỢ TÀI LIỆU HỌC TẬP PHAÀN KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ CHƯƠNG SƠ LƯC VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ 1.1 Lịch sử phát triển Vào kỷ 19, kỹ sư người Pháp – ông Stevan – nghó cách phun nhiên liệu cho máy nén khí Sau thời gian, người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu Đầu kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu động tónh (nhiên liệu dùng động dầu hỏa nên hay bị kích nổ hiệu suất thấp) Tuy nhiên, sau sáng kiến ứng dụng thành công việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay Đức Đến năm 1966, hãng BOSCH thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu khí Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu phun liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi K – Jetronic (K – Konstant – liên tục, Jetronic – phun) K – Jetronic đưa vào sản xuất ứng dụng xe hãng Mercedes số xe khác, tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng hệ sau KE – Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic… Tên tiếng Anh K – Jetronic CIS (continuous injection system) đặc trưng cho hãng xe Châu Âu có loại cho CIS là: K – Jetronic, K – Jetronic với cảm biến oxy KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển điện tử) KE – Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm) Do hệ thống phun khí nhiều nhược điểm nên đầu năm 80, BOSCH cho đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển điện Có hai loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu phun xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) D – Jetronic (lượng nhiên liệu phun xác định dựa vào áp suất đường ống nạp) Đến năm 1984, người Nhật (mua quyền BOSCH) ứng dụng hệ thống phun xăng L – Jetronic D – Jetronic xe hãng Toyota (dùng với động 4A – ELU) Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L– Jetronic thay cho chế hoà khí xe Nissan Sunny Song song với phát triển hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình (ESA – Electronic Spark Advance) đưa vào sử dụng vào năm đầu thập kỷ 80 Sau đó, vào đầu năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS – Direct Ignition System) đời, cho phép không sử dụng delco hệ thống có mặt hầu hết xe hệ Ngày nay, gần tất ôtô trang bị hệ thống điều khiển động động xăng động Diesel theo chương trình, giúp động đáp ứng yêu cầu gắt gao khí xả tính tiết kiệm nhiên liệu Thêm vào công suất động cải thiện rõ rệt Những năm gần đây, hệ động phun xăng đời Đó động phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) Trong tương lai gần, chắn GDI sử dụng rộng rãi 1.2 Tiêu chí lập trình động  Chống ô nhiễm  Tính kinh tế nhiên liệu  Công suất động CHƯƠNG 2: THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN LẬP TRÌNH VÀ NGUYÊN LÝ ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2.1 Một số khái niệm hệ thống điều khiển tự động sử dụng ôtô Hệ thống điều khiển tự động  ? Hệ thống điều khiển tự động hệ thống tham gia trực tiếp người trình điều khiển Hệ thống điều khiển vòng hở  Là hệ thống thực nguyên tắc khống chế cứng Tức tín hiệu Y không cần đo lường để đưa trở ban đầu Mọi thay đổi tín hiệu Y không phản ánh vào TBĐK Tín hiệu X đặt vào tín hiệu Y ấy, khả phản hồi hệ thống hở X TBĐK U Y ĐTĐK Hinh 2.1: Sơ đồ khối hệ thống hở Hệ thống điều khiển vòng kín  Là hệ thống thực điều khiển có phản hồi tức tín hiệu Y đo lường dẫn đến đầu vào phối hợp với tín hiệu X tác dụng lên TBĐK để tạo tín hiệu U sau cấTĐK so sánh tác độngCơ vào gây biến đổi Y U G(s) Y X1 H(s) Hình:2.2 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển có cấu phản hồi 2.2 Sơ đồ cấu trúc khối chức Một vấn đề chủ yếu mà điều khiển tự động ô tô phải giải ta điều khiển thông số hệ thống trang bị xe cho đảm bảo tính an toàn ô tô tốt điều kiện hoạt động Đối với ôtô vận hành có thay đổi tốc độ, tải trọng, khí hậu môi trường, điều kiện mặt đường … Vì cần phải điều khiển thông số cho hệ thống ô tô đa dạng phức tạp, hệ thống chịu ảnh hưởng tác động bên Do vậy, điều khiển tự độâng ôtô thường áp dụng hệ thống điều khiển kín có hồi tiếp Sự áp dụng loại hệ thống tạo mối liên hệ trực tiếp tác động cần thiết để điều khiển hệ thống với thông số hoạt động hệ thống đồng thời loại bỏ tác động nhiễu đến thông số đảm bảo cho giá trị chúng phù hợp với giá trị mà ta mong muốn  Các hệ thống điều khiển tự động trang bị ôtô hệ thống điều khiển máy tính (Computer Control System) Trong phần tử điều khiển (Controller) gồm: máy tính có phối hợp thiết bị giao tiếp đầu vào, đầu ra, cảm biến (Sensors ) thiết bị thực (Actators) Các thuật toán điều khiển tính toán lập chương trình ghi vào nhớ máy tính Compurat or Thiế t bị giao tiếp đầu Bộ điều khiể n Các thiết bị giao tiếp đầu vào Thie át bị thự c hiệ n Các cảm biến Hình 2.3: Sơ đồ nguyên lý điều khiển tự động ô tô Hệ thống cần điều khiển Dữ liệu chứa nhớ máy tính  Các cảm biến có vai trò xác định thông tin hoạt động động thông tin môi trường có liên quan đến hoạt động động cơ, thông tin dạng tín hiệu địên áp (Electric Signals) cảm biến gửi vi xử lý thông qua thiết bị giao tiếp đầu vào (khuyếch đại, chuyển đổi A/D …)  Bộ vi xử lý so sánh thông tin so với thông tin nhớ máy tính để từ phát tín hiệu điều khiển thích hợp Tín hiệu điều khiển U gửi đến thiết bị thực thông qua thiết bị kiểm soát giao tiếp đầu để tác động điều khiển thông số hoạt động động 2.3 Thuật toán điều khiển lập trình cho ECU Thuật toán điều khiển lập trình cho động nhà chế tạo viết cài đặt sẵn CPU Tuỳ thuộc vào chế độ làm việc hay tình trạng động mà ECU tính toán dựa lập trính có sẵn để đưa tín điều khiển cho động làm việc tối ưu 2.3.1 lý thuyết điều khiển Hình 2.4 Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển động với liên hệ ngược Các hệ thống điều khiển kiểu cổ điển ô tô thường thiết kế với liên hệ ngược ( feedback control ) Mặc dù hệ thống điều khiển có nhiều thông số phụ thuộc, ta xem xét hệ thống với thông số Sơ đồ nguyên lý hệ thống trình bày hình Thông số điều khiển xuất đầu ký hiệu (t) Tín hiệu so R(t) định sẵn Cảm biến đưa tín hiệu V  t  tỉ lệ thuận với (t), tức là: V  t   k s   t  Khi xuật chênh lệch điện tín hiệu thực tín hiệu so Ve(t): Ve  t  r  t   V  t  Nếu hệ thống làm việc lý tưởng giá trị V e(t) khoảng thời gian (ví dụ chế độ động ổn định) phải Trên thực tế tín hiệu nêu có chênh lệch mạch điện điều khiển điện tử dựa vào chênh lệch để hình thành xung Va(t) điều khiển cấu chấp hành (chẳng hạn kim phun) Việc thay đổi tác động đến thông số đầu vào U(t) động (ví dụ tỉ lệ hòa khí)  Ngày nay, có nhiều phương pháp điều khiển động dựa sở sử dụng máy tính để xử lý tín hiệu Thông thường máy tính giải toán tối ưu có điều kiện biên để điều khiển động Mục tiêu toán tối ưu điều khiển động đạt công suất lớn với mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ điều kiện giới hạn độ độc hại khí thải Như ta biểu diễn hệ thống điều khiển ô tô tối ưu mối quan hệ vectô sau: y  y1 , y2 , y3 , y4  ; u u1 , u2 , u3 , u4 , u5  ; x  x1 , x2 , x3  ; Vec tơ y(t) hàm phụ thuộc vào thông số ngõ bao gồm thành phần sau: y1  x t , u  t   : tốc độ tiêu hao nhiên lieäu y2  x t , u  t   : tốc độ phát sinh HC y3  x t , u  t   : tốc độ phaùt sinh CO y4  x t , u  t   : tốc độ phát sinh NOx Vectơ x(t) mô tả tình trạng động tức điều kiện hoạt động , phụ thuộc vào thông số: x1: áp suất đường ống nạp x2: tốc độ quay trục khuỷu x3: tốc độ xe Vectơ u(t) mô tả thông số hiệu chỉnh hệ thống điện tử , bao gồm thành phần: u1: tỉ lệ khí-nhiên liệu hòa khí u2: góc đánh lửa sớm u3: lưu hồi khí thải (EGR-Exhaust Gas Recirculation) u4: vị trí bướm ga u5: tỉ số truyền hộp số Để giải toán tối ưu nêu với điều kiện biên, người ta xác định mục tiêu tối ưu lượng tiêu hao nhiên liệu F theo chu trình thử EPA : T F y1  x t , u  t   d  t  Trong đó: x3(t) tốc độ xe quy định thử nghiệm xác định thành phần khí thải theo chu trình EPA, t thời gian thử nghiệm Như vậy, động đốt điều khiển cho F đạt giá trị nhỏ với điều kiện biên quy định nước nồng độ chất độc hại khí thải T G2  y2  x t , u  t   dt  G2 T G3  y3  x t , u  t   dt  G3 Trong đó: G2, G3, G4 hàm lượng chất độc khí xả theo qui định tương ứng với HC, CO NO X Trong trình xe chạy, vectơ x(t), u(t) thông số động Khi giải toán tối ưu nêu trên, ta đặt giới hạn vectơ Trên thực tế, kết tối ưu thường xác định thực nghiệm nạp vào nhớ ROM dạng bảng tra (look-up table) Trình tự tính toán tìm kiếm thông số tối ưu động mô tả lưu đồ thuật toán điều khiển trình bày hình 2.5 hình 2.5 Thuật toán điều khiển động 2.3.2 Phương pháp đo khối lượng khí nạp Một yếu tố quan trọng điều khiển phun xăng phải xác định khối lượng không khí nạp vào xy lanh Lượng xăng tương ứng tính toán để bảo đảm tỉ lệ hòa khí mong muốn Trên thực tế,chúng ta đo xác khối lượng không khí vào xy lanh Vì vậy, điều khiển động phun xăng, người ta thường dựa lưu lượng không khí qua đường ống nạp tính khối lượng Có phương pháp để xác định khối lượng không khí: phương pháp trực tiếp, khối lượng không khí đo cảm biến dây nhiệt (airmass sensor) Trong phương pháp gián tiếp, người ta sử dụng cảm biến đo thể tích không khí (dùng cảm biến đo gió loại cánh trượt, cảm biến Karman…) cảm biến đo áp suất đường ống nạp (Map sensor), sau phối hợp với cảm biến đo nhiệt độ khí nạp cảm biến tốc độ động để tính toán khối lượng không khí Phần tính toán cài sẵn ROM Phương pháp gọi phương pháp tốc độ – tỉ trọng  Phương pháp trực tiếp Hình 2.6 hệ thống điều khiển động sử dụng phương pháp đo trực tiếp khối lượng khí nạp Phương pháp tốc độ tỉ trọng  Hình 2.7 hệ thống điều khiển động sử dụng phương pháp tốc độ – tỉ trọng Đối với thể tích không khí V điều kiện nhiệt độ T áp suất P, tỉ trọng không khí xác định bởi: da  Ma V Trong Ma khối lượng không khí thể tích V Hay: M a  d aV Như vậy, lưu lượng không khí tính khối lượng Rm suy từ lưu lượng không khí tính thể tích Rv Rm  Rv d a Phối hợp với cảm biến đo áp suất tuyệt đối đường ống nạp nhiệt độ khí nạp, máy tính xác định tỉ trọng da theo biểu thức: da  d0 pT0 p0T 10 Hình 8.16 Cách nối đồng hồ đo tốc độ động Bước 3: Nối đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa Bước 4: Nối tắt cực T hay TE1 E1:  Dùng dây kiểm tra để nối tắt cực T hay TE1 E1 giắc kiểm tra Chú ý: Ở vài động có ESA không giắc kiểm tra, trường hợp nối tắt cực T E1 giắc kiểm tra động cơ.(Khi nối tắt cực T E1 thời điểm đánh lửa cố định thời điểm ban đầu) Hình 8.17 Nối tắt cực T E1 giắc kiểm tra Bước 5: Kiểm tra thời điểm đánh lửa đèn  Kiểm tra thời điểm đánh lửa điều kiện sau:  Hộp số tự động số P  Động chạy tốc độ không tải  Tất phụ tải tắt  Khởi động động soi thời điểm đánh lửa nắp đai cam đèn để kiểm tra rãnh V puli trục khuỷu gióng thẳng với dấu thời điểm đánh lửa chuẩn 103 Hình 8.18 Đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa Bước 6: Điều chỉnh thời điểm đánh lửa cần  Nếu rãnh V trục khuỷu không trùng với dấu thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn, nới lỏng bulông giữ chia điện đến xoay thân chia điện dễ dàng  Trong soi thời điểm đánh lửa đèn, quay thân chia điện chút để gióng rãnh V Puli trục khuỷu trùng với dấu đánh lửa tiêu chuẩn  Xiết chặt bulông giữ chia điện kiểm tra lại thời điểm đánh lửa Chú ý : Do thời điểm đánh lửa bị ảnh hưởng tốc độ động nên phải đảm bảo tốc độ động nằm dãy tiêu chuẩn Nếu tốc độ động nằm dãy tiêu chuẩn điều chỉnh vít điều chỉnh tốc độ không tải Bước 7: Tháo dây nối cực T hay TE1 E1 khỏi giắc kiểm tra Bước 8: Kiểm tra lại thời điểm đánh lửa  Với động chạy không tải, kiểm tra thời điểm đánh lửa nằm phạm vi tiêu chuẩn  Kiểm tra thời điểm đánh lửa sớm tốc độ động tăng Bước 9:Tháo đồng hồ đo tốc độ đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa b Chẩn đoán hệ thống đánh lửa Bước 1:  Để dây cao áp từ cực trung tâm bôbin cách mát khoảng 13 mm  Kiểm tra tia lửa điện cao áp khởi động Chú ý, kiểm tra khoảng lần để trách kim phun cung cấp nhiên liệu nhiều trình kiểm tra Khi làm tăng mức độ ô nhiễm môi trường  Nếu tia lửa yếu tia lửa 104 Hình 8.19 kiểm tra tia lửa Bước 2:  Kiểm tra đầu nối điện bôbin, igniter chia điện, kiểm tra xem chúng có tiếp xúc tốt khóa chặt hay không  Vệ sinh cực, cần thiết thay đầu nối Hình 8.20 Đầu nối điện Bước 3:  Kiểm tra điện trở dây cao áp Giá trị điện trở dây cao áp không vượt 25 K  Nếu điện trở không đúng, thay dây cao áp 105 Hình 8.21 Kiểm tra điện trở dây cao áp Bước 4:  Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin igniter  Xoay Contact máy ON  Kiểm tra điện nguồn cung cấp đến cực (+) bôbin Giá trị điện áp 12 Volt  Nếu điện nguồn tiến hành kiểm tra đường dây từ Contact máy tới bôbin igniter Bước 5:  Kiểm tra điện trở bôbin  Xoay Contact máy OFF  Dùng Ohm kế kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp Hình 8.22 Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp Điện trở cuộn sơ cấp Lạnh 1.11-1.75 Nóng 1.41-2.05   Kiểm tra điện trở cuộn dây thứ cấp bôbin 106 Hình 8.23 Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp Điện trở cuộn thứ cấp Nóng 9.0-15.7k Lạnh 11.4-18.4k Nếu điện trở cuộn sơ thứ không với giá trị nhà chế tạo thay Bước 6:  Kiểm tra điện trở tín hiệu G Ne chia điện:  Nếu điện trở không thay cuộn dây cảm biến G Ne  Kiểm tra đường dây nối từ tín hiệu G Ne ECU Nếu có bất thường sửa chữa Bước 7: Kiểm cảm biến G Ne((Hình 8.15) Bước 8: Kiểm tra tín hiệu IGT  Kiểm tra tín hiệu IGT led Tiến hành kiểm tra theo bước sau:  Mắc Led vào mạch điện theo sơ đồ (mắc song song với đầu IGT ECU động cơ)  Xoay Contact máy ON 107 Hình 8.24 Kiểm tra tín hiệu IGT led  Khởi động động  Kiểm tra tín hiệu Led  Nếu Led chớp tắt liên tục điều chứng tỏ có tín hiệu IGT Nếu led không chớp tín hiệu IGT Khi kiểm tra lại tín hiệu G, Ne, đường dây nguồn cho ECU động Nếu cần thiết thay ECU động  Kiểm tra tín hiệu IGT đồng hồ Tín hiệu IGT kiểm tra đồng hồ theo bước sau: Hình 8.25 Kiểm tra tín hiệu IGT vôn kế  Xoay Contact máy ON  Đấu vôn kế theo hình vẽ  Khởi động động 108  Kiểm tra điện áp so sánh với thông số cho nhà chế tạo  Kiểm tra tín hiệu IGT máy đo xung Thiết bị kiểm tra xung tín hiệu IGT có nhiều dạng khác phương pháp kiểm tra giống Tiến hành kiểm tra tín hiệu IGT thực theo bước sau:  cho ECU động Kiểm tra mạch điện cung cấp nguồn  kiểm tra: Sử dụng máy đo xung tín hiệu để  Nối đầu dây (màu đen) máy đo xung với mát  Nối đầu dây (màu đỏ) lại vào đầu ECU cực IGT  Cung cấp nguồn khởi động máy đo xung tín hiệu  Chọn thang đo xung  Khởi động động  Kiểm tra xung tín hiệu hiển thị hình máy đo xung Xung tín hiệu IGT có dạng xung vuông Hình 8.26 Xung IGT  Nếu hình không hiển thị xung tín hiệu tiến hành kiểm tra điện nguồn ECU tín hiệu G Ne Nếu công việc kiểm tra tốt mà tín hiệu ECU động bị hư, cần thay 109 Hình 8.27 Kiểm tra tín hiệu IGT máy sóng Bước 9: Kiểm tra tín hiệu IGF B 1: Tháo giắc nối đến igniter B 2: Xoay Contact máy ON B 3: Kiểm tra điện áp cực IGF giắc nối igniter: giá trị khoảng Volt Nếu không có, kiểm tra đường dây tín hiệu IGF mạch nguồn cung cấp cho ECU B 4: Nối lại giắc điện đến igniter B 5: Dùng thiết bị kiểm tra xung IGF khởi động(có thể dùng led, đồng hồ, máy sóng) Nếu thay igniter Hình 8.28 Kiểm tra tín hiệu IGF 8.3.7 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC  Kiểm tra xe 110 + Các điều kiện ban đầu: Động nhiệt độ hoạt động bình thường Tốc độ không tải đặt Hộp số số trung gian + Dùng dây điện nối tắt cực T hay TE1 E1 giắc kiểm tra + Sau tốc độ động giữ 1000 – 1500 v/ph, kiểm tra tốc độ động trở không tải Nếu tốc độ động không tiêu chuẩn, kiểm tra van ISC, dây nối ECU + Tháo dây điện khỏi giắc kiểm tra Kiểm tra hoạt động van ISC  + Tháo van ISC + Nối giắc van ISC vào van ISC + Bật khoá điện ON + Kiểm tra van ISC chuyển động lần 0.5s theo thứ tự mở hoàn toàn, đóng hoàn toàn mở nửa Nếu hoạt động không tiêu chuẩn, thay van ISC + Tắt khoá điện + Lắp lại van ISC 8.3.8 Hệ thống tự chẩn đoán Ma õ so Mạch điện 11 Bình thườn g 12 Tín hiệu tốc độ động Đèn “CHECK ENGINE” Chẩn đoán (Ý nghóa mã lỗi) Vùng hỏng hư Phát mã ghi lại ON + Không có tín hiệu NE đến ECU vòng 2s sau động quay + Không có tín hiệu G đến ECU vòng 3s 111 + Hở hay ngắn mạch NE,G + ECU tốc độ động từ 600-4000v/ph 13 14 Tín hiệu tốc độ động ON Tín hiệu đánh lửa ON Không có tín hiệu NE đến ECU tốc độ động 1500v/ph + Hở hay ngắn mạch NE Không có tín hiệu IGF đến ECU lần liên tiếp + Hở hay ngắn mạch IGF hay IGT từ IC đánh lửa đến ECU + ECU + IC lửa đánh + ECU 22 Mạch cảm biến nhiệt độ nước ON Hở hay ngắn mạch mạch tín hiệu nhiệt độ nước + Hở hay ngắn mạch mạch cảm biến nhiệt độ nước + Cảm biến nhiệt độ nước + ECU 24 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp ON Hở hay ngắn mạch mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp + Hở hay ngắn mạch mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp + Cảm biến nhiệt độ khí nạp + ECU 31 Tín hiệu ON Hở hay ngắn mạch tín hiệu cảm 112 + Hở hay ngắn mạch cảm biến áp suất đường ống nạp 51 Tín hiệu tình trạng công tắc biến đường (PIM) áp suất ống nạp cảm MAP mạch biến +Cảm biến MAP + ECU OFF Xuất A/C bật, Tiếp điểm IDL mở, cần số không vị trí N,P STA tắt nối T với E1 + Công tắc A/C + Mạch IDL + Bàn đạp ga, cáp + ECU 113 KẾT LUẬN  Sau tháng thực đề tài chúng em thấy ưu điểm nỗi bật việc điều khiển động điện tử Với hệ thống công suất động tăng, điều khiển dễ dàng, tiêu hao nhiên liệu mà giải tình trạng ô nhiễm môi trường khí thải Ngoài chúng em thu kiến thức định sau:  Về lý thuyết: + Hiểu rõ hệ thống tự động điều khiển sử dụng + Nắm vững nguyên lý, chức cấu trúc chế độ điều khiển ECU động + Biết cấu tạo, cách bố trí phận hệ thống phun xăng, đánh lửa + Có cách thức chẩn đoán đo kiểm thiết bị hệ thống  Về thực hành: Xây dựng mô hình hệ thống điều khiển động 4SFE cách trực quan sinh động Mô hình thiết kế với mục đích giảng dạy giúp sinh viên khoá sau tìm hiểu nguyên lý cách kiểm tra thiết bị tín hiệu hệ thống Đặc biệt mô hình thiết kế dẽ dàng cho việc tạo tình trạng hư hỏng cách đọc mã lỗi hệ thống tự chẩn đoán Hy vọng đề tài chúng em phần giúp ích cho Thầy việc giảng dạy cho sinh viên khóa sau Chúng em mong đề tài chúng em Thầy bạn sinh viên khóa sau quan tâm tiếp tục phát triển đề tài 114 TÀI LIỆU THAM KHẢO Ts Đỗ Văn Dũng: Trang bị điện điện tử ôtô đại – Hệ thống điện động NXB: ĐH SPKT TPHCM TOYOTA: TCCS (hệ thống điều khiển máy tính TOYOTA) TOYOTA: EFI (hệ thống phun xăng điện tử) Tài liệu sửa chữa động 4S-FE NXB TOYOTA Allan W M Bonnick: Automotive_Computer_Controlled_Systems Ribbens W: Understanding_Automotive_Electronics, USA 1998 Giaùo trình tự động điều khiển ôtô NXB ĐH Bách Khoa TPHCM 115 MỤC LỤC PHẦN 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN ÔTÔ Chương 1: Sơ lược hệ thống điều khiển động oâtoâ .1 1.1 Lịch sử phát triển .1 1.2 Tiêu chí lập trình động Chương 2: Thuật toán điều khiển lập trình nguyên lý điều khiển động 2.1 Một số khái niệm hệ thống tự động điều khiển ô tô .3 2.2 Sơ đồ cấu trúc khối chức 2.3 Thuật toán điều khiển lập trình cho ECU PHẦN 2: KHAI THÁC – LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 4S-FE Chương 1: Tổng quan hệ thống điều khiển động 4S-FE 16 1.1 Mô tả hệ thống 16 1.2 Chức hệ thống điều khiển động 4SFE 16 1.3 Kết cấu hệ thống điều khiển động 4S-FE 19 Chương 2: Hệ thống cảm biến 20 2.1 Cảm biến đo lượng khí nạp .20 2.2 Bộ tạo tín hiệu G NE 25 2.3 Cảm biến vị trí bướm ga 27 2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát cảm biến nhiệt độ khí nạp .29 2.5 Cảm biến khí thải hay cảm biến oxy 33 2.6 Cảm biến tốc độ xe .35 2.7 Cảm biến kích nổ 36 2.8 Một số tín hiệu khác 38 Chương 3: Bộ điều khiển trung tâm (ECU) 40 3.1 Bộ phận cấu trúc chung ECU 40 3.2 Các thành phần chức phận 40 Chương 4: Hệ thống phun xăng điện tử EFI 51 4.1 Điều khiển lượng phun nhiên liệu 51 4.2 Phương pháp điều khiển bơm nhiên liệu 51 4.3 Các phương pháp dẫn động vòi phun 52 Chương 5: Hệ thống đánh lửa điện tử ESA 53 5.1 Lý thuyết đánh lửa động xăng 53 5.2 Phân loại 54 116 5.3 Kết cấu chung hệ thống .54 5.4 Ưu điểm sử dụng hệ thống đánh lửa điện tử .55 5.5 Đặc tính điều khiển đánh lửa sớm ESA 55 5.6 Phương pháp xác định góc đánh lửa sớm ECU 57 5.7 Điều khiển thời điểm đánh lửa 60 5.8 Các chế độ hiệu chỉnh 61 Chương 6: Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC67 6.1 Khái quát 67 6.2 Bố trí nguyên lý 67 6.3 Các chế độ không tải điều khiển ISC 69 Chương 7: Hệ thống tự chẩn đoán số chức khác ECU .72 7.1 Khaùi quaùt 72 7.2 Nguyên lý tự chẩn đoán .73 7.3 Chức đèn CHECK ENGINE 73 7.4 Thuật toán phát lỗi chế độ chẩn đoán 73 7.5 Chức an toàn 75 7.6 Chức lưu dự phòng 76 Chương 8: Lắp đặt mô hình hệ thống điều khiển động 4S-FE 77 8.1 Ý nghóa mô hình 77 8.2 Phương án lắp đặt mô hình 77 8.3 Hướng dẫn sử dụng mô hình 79 KẾT LUẬN 80 TÀI LIỆU THAM KHẢO 101 117 ... không hết CO, HC tăng cao, NO X giảm 15 PHẦN KHAI THÁC – LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 4S- FE CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 4S- FE 1.1 Mô tả hệ thống Các chức hệ thống. .. điều khiển phụ động hệ thống điều khiển cắt số truyền tăng, hệ thống điều khiển khí nạp v.v Các chức điều khiển ECU động Hình 1.1 sơ đồ phận hệ thống điều khiển động 4SFE 1.2 Chức hệ thống điều khiển. .. khiển tự động sử dụng ? ?tô Hệ thống điều khiển tự động  ? Hệ thống điều khiển tự động hệ thống tham gia trực tiếp người trình điều khiển Hệ thống điều khiển vòng hở  Là hệ thống thực nguyên tắc