Đồ Án Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh của xe CAMRY 3.5Q

Đồ Án Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh của xe CAMRY 3.5Q đồ án kỹ thuật hệ thống phanh×đồ án tốt nghiệp kỹ thuật viễn thông×kỹ thuật hệ thống phanh×đồ án quy trình sửa chữa hệ thống lái trên xe ford ranger×đồ án kết cấu tính toán hệ thống phanh×nghiên cứu xác định tình trạng kỹ thật hệ thống phanh trên xe fortuner

Lời nói đầu

Hiện nay giao thông ở nước ta giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế vàđời sống xã hội Số lượng , chủng loại ô tô ngày càng tăng , chất lượngđường giao thông không ngừng được nâng cao để đáp ứng nhu cầu vậnchuyển hàng hoá và hành khách to lớn trong nước Tốc độ chuyển động của

ô tô ngày càng được nâng cao , do đó việc đảm bảo an toàn giao thông càng

có tầm quan trọng đặc biệt để tránh tai nạn trên đường Nhà nước và các cấpquản lý giao thông đã ban hành các chỉ thị các tiêu chuẩn quy định về an toàn

kỹ thuật và vận hành cho các phương tiện giao thông trên đường

Từ sau những năm 70 của thế kỷ XX , nhờ áp dụng những thành tựu mớicủa công nghệ điện tử , các hệ thống an toàn trên xe ngày càng được sử dụngrộng rãi như : Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ( ABS ), hệ thống túi khí ,

hệ thống điều khiển lực kéo ( TRC ) Các hệ thống này đã và đang được cáchãng sản suất ô tô trên thế giới sử dụng như: DAEWOO , TOYOTA , FORDTuy nhiên,cũng nảy sinh một vấn đề là gây khó khăn cho việc khai thác và sửdụng ở nước ta vì thiếu kiến thức về cấu tạo,kĩ năng sư dụng và chẩn đoán xe.Với đề tài " Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh của xe CAMRY 3.5Q " em

đã giải quyết những vấn đề chính là :

Chương I : TÔNG QUAN

1.1 Kết cấu hệ thống phanh 1.2 Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh 1.3 Giới thiệu ôtô camry 3.5Q

Chương II :kết cấu hệ thống phanh trên ôtÔ

2.1 Sơ đồ bố chí chung hệ Thống phanh 2.2 kêt cấu các phần tử của hệ thống phanhChương III: khai thác kỹ thuật hệ thống phanh

3.1 những chú ý khi sử dụng thệ thông phanh

3.3 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phạnhTrong thời gian làm đồ án em đã có nhiều cố gắng , tích cực và chủ độnghọc hỏi , vận dụng những kiến thức đã học để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Em đã được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn nói riêng cũng nhưcác thầy giáo trong bộ môn ô tô nói chung Tuy nhiên do trình độ và khảnăng có hạn nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhậnđược sự chỉ bảo của các thầy cô giáo cùng các bạn để đồ án được hoàn thiệnhơn

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo nói riêng , các thầy giáotrong bộ môn ô tô nói chung đã giúp em hoàn thành đồ án này

Sinh viên

Trần như định

Chương i Tổng quan về hệ thống phanh

i công dụng, phân loại và yêu cầu.

1.1 Công dụng của hệ thống phanh.

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốcchuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nóbảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năngsuất vận chuyển

1.2.Phân loại hệ thống phanh: Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.

a.Phân loại theo công dụng.

- Hệ thống phanh chính (phanh chân);

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

- Hệ thống phanh dự phòng

Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ

b.Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh.

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

c.Phân loại theo dẫn động phan.

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thốngphanh với bộ điều hòa lực phanh.

e.Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanhvới bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS)

1.3 Yêu cầu hệ thống phanh: Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãngđường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khiphanh;

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiểnkhông lớn;

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sửdụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào;

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanhtrên bánh xe;

- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sửdụng;

- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài

II Cấu tạo chung của hệ thống phanh ( gồm ba phần chính )

- Cơ cấu phanh.

Cơ cấu phanh được bố chí ở cac bánh xe nhàm tạo ra mômem hãm trên bánh xe

khi phanh

- Dẫn động phanh.

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanhđến cơ cấu phanh Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kếthợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau

Ví dụ dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn

cơ khí Nếu là đẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanhchính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn

- Trợ lực phanh

2.1 Cơ cấu phanh.

a Kết cấu chung phanh guốc (phanh trống)

- Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục.

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứngqua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2 Trong đó sơ đồ hình1.2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử

Hình 1.1 Cơ cấu guốc phanh đối xứng qua trục

dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốcphanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệchtâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hởphía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm(hình 1.2.b).

Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát Các tấm này có thể dàiliên tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a)

ở hình (hình 1.2.b) trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanhbên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy má phanh bên guốc xiếtdài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhautrong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn

Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác dụnglên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau

- Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.

Hinh 1.2 Cơ cấu guốc phanh đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3 Sự đối xứngqua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh,

hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng vớinhau qua tâm.

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạclệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh Mộtphía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phíatrên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điềuchỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại đối xứngqua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô dulịch hoặc ôtô tải nhỏ

- Cơ cấu phanh guốc loại bơi.

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốtquay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b)

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a);loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b)

+ Loại hai mặt tựa tác dụng đơn.

ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ

xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông Cơ cấu phanh loại nàythường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

+Loại hai mặt tựa tác dụng kép.

ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗiguốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông Cơ cấu phanh loại nàyđược sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

b Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm

–Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;–Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;– Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫnđộng bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động

+ Loại giá đỡ cố định

a) loại giá đỡ cố định b) loại giá đỡ di động

Hình 1.4 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

áp suất thuỷ lực

Giá cố định

Đĩa phanh

Má phanh

Hình 1.5 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố địnhLoại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu Trên giá đỡ bố trí hai xi lanhbánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của

nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cảhai xi lanh bánh xe

+ Loại giá đỡ di động

ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một sốchốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xilanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh Má phanh ở phía đối diệnđược gá trực tiếp lên giá đỡ

Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

c Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nóichung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không

di chuyển trên các loại đường khác nhau

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫnđộng phanh

- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sauhoặc bố trí trên trục ra của hộp số

Chuyển động

áp suất thuỷ lực

Giá di động Pittông

Má phanh

Đĩa phanh

Giá dẫn hướng

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bốtrí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay,

vì vậy còn gọi là phanh

Hình 1.7 Cơ cấu phanh dừng bố trí ở đầu ra hộp số

Hình 1.8 Cơ cấu phanh dừng tác đợng lên bánh

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạpphanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanhbánh xe).

Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (dodầu không bị nén) Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫnđộng dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Vìvậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịchhoặc ôtô tải nhỏ

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ củamạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng

- Dẫn động một dòng

Dẫn động một dòng như trên hình(1.9) có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chínhchỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh

xe Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao Vì một

lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉthì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh

Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng

Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực

Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệuhai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình1.10.a và 1.10.a.

ở sơ đồ hình 1.10.a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước cònmột dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau Với cách bố trí này một tronghai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu

ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫnxuất hiện ở hai bánh sau khi phanh

ở sơ đồ hình 1.10.b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và mộtbánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le cònlại Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng

và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau

c Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Dẫn động phanh bằng thuỷ lực có ưu điểm êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy caonhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỉ số truyền của dẫnđộng thuỷ lực có giới hạn.

Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô tải trung bình và lớn người

ta thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén Trong dẫn động phanh bằngkhí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phốicòn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanhthực hiện

Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạpphanh, không phải sử dụng dầu phanh nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém(thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực

Hình 1.11 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh.

d.Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp.

Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điềukhiển trên bàn đạp còn lớn Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưuđiểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác

Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫnđộng phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén (hình 8.33).

Loại dẫn động này thường được áp dụng trên các ôtô tải trung bình và lớn

Hình 1.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động

– Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanhbánh xe phía trước và phía sau;

– Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phốikhí và các xi lanh khí nén

Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làmviệc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén

Phần xi lanh xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu vànguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực

Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại vankép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh

Xi lanh chính

Trống phanh

Trống phanh

Xi lanh bánh

xe

a.Trợ lực phanh kiểu khí nén.

- Sơ đồ cấu tạo

1.Bàn đạp ; Lò xo hồi vị ; 3,4.Đòn dẫn động; 5.piston; 6 Lò so xi lanh khí nén; 7 piston xilanh chính 8 Bình chứa khí nén; 9 van ; 10.piston; 11 Thanh dạnh ống

- Nguyên lý làm việc

Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động ,ống 11đẩyvan 9 mở ra ,khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩypiston 5 của xilanh lực piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chínhlàm piston này di chuyển về phía phảI ép dầu trong xilanh chính ,dầu có áp lựccao sẽ đI tới các xilanh làm việc của banh xe Tronh khi đó ơ khoang A nếungười lái đạp phanh giữ nhuyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tang lên tácdụng lên piston 10 ,đến một vị trí nào đó thì cân bàng với lực đẩy của cánh tayđòn lúc này piston 10 sẽ dịch chuyển sang làm cho van 9 đóng lại trong khi đóđường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở , mô men phanh lúc này có giá trịkhông đổi Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di chuyển về phái phảilàm van 9 lại được mở ra ,khí nén lại tác động lên piston 5 ,khí nén lại tác dụnglên piston 5 ,khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston xilanh chính ep dầu tớicác xilanh bánh xe

Khi nhả bàn dạp phanh ,nhờ lò so hồi vị ,piston 10 và ống 11 được kéo trở về

vị ban đầu làm van 9 đóng lại Khi ống 11 và không tì vào van 9 sẽ mở đườngthông với khí trời , khí nen còn lại trong A và B sẽ đi qua ống ra ngoài

- Ưu , nhược điểm :

+ Lực cường hoá lớn , vì áp suất khí nén có thể đạt 5-7KG/cm Bảo đảm đượcquan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và lực phanh

+ Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều , kết cấu phức tạp , cồng kềnhđộng cơ kèm theo máy nén khí nên giá thành cao

- Nguyên lý hoạt động

Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điềukhiển 6 sang phải , van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời ,lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đương ốngnạp Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A và B , bầu cường háo khônglàm việc Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp ,cần đẩy 8 dịch chuyển sangtrái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái Van điều khiển tỳ sát van

chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí Lúc đóđường thông giữa cửa E và F được đónh lại và mở đường khí đường khí trờithông với lỗ F , khi đó áp suất của buồng B bàng áp suất khí trời , còn áp suấtbuồng A bàng áp suất đường ống nạp (=0,5KG/cm) Do đó giữa buồng A và B

có sự chênh áp (=0,5KG/cm) Do sự chênh áp suất này mà cường háo dịchchuyển sang trái tác dụng lên piston 1 lự cùng chiều với lưc bàn đạp của ngườilái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiên quá trình phanh Nếu giữ chânphanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 sẽ tiếp tục di chuyểnsang trái do chênh áp.Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4 nhờ

lò so nhưng di chuyển cùng piston 1 , đường thông giữa lỗ E ,F bị bịt kín Dovan điều khiển 6 tiêp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngan không cho vàobuồng B Vì thế piston không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại

Khi nhả bàn đạp phanh , lò so kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu lúc đóvan 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi

đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc

- Ưu nhược điểm

+ Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làmviệc mà không ảnh hưởng đến công suất của độnh cơ , vẫn đảm bảo được trọngtải chuyên trơ và tốc độ khi ô tô chuyển động Ngược lại khi phanh có tác dụnglàm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm , tốc độ của ôtô lúc đó

sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao Bảm bảo được quan hệ tỷ giữalực bàn đạp và lực phanh.So với phương án dùng trợ lực phanh bàng khí nén thìkết cấu bộ cường háo chân không đơn dản hơn nhiều , kích thước gọn nhẹ , dễchế tạo , giá dẻ , dễ bố trí trên xe

+ Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại xe du lịch , xe vận tải , xekhách có tải trọng nhỏ và trung bình

c Trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực

- Sơ đồ cấu tạo

1.Xi lanh chính; 2 cổ hút động cơ; 3 van một chiều; 4 Màng cường háo; 5 Vỏ cường hoá; 6 Lọc khí; 7; Van không khí; 8 Van điều khiển; 8’ Lò so côn; 9.Van màng ; 10 pistonphản hồi; 11 piston xi lanh cường hoá 12 van bi; 13.

Vỏ xilanh cường háo;14 Xi lanh bánh xe; 15 Đường ống nối

xi lanh bánh xe khắc phục khe hở giãu trống phanh và má phanh đồng thời ápsuất này tác dụng lên piston 11 và tác dụng lên piston phản hồi 10 khi áp suấtdầu đạt khoảng 1,3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi 10 thắng được lực lò xo côn 8’

vá đi lên, nó mở van không khí 7 ra và đóng van điều khiển 8 lại lúc này áp suấtkhí trời là 1 KG/cm đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn buồng IIb vẫn là buồngchân không do sự chênh áp suất ở buồng IIa và IIb, piston màng 4 dịch chuyểnsang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hoá đi sang phải, áp suấtsau piston này được tăng lên và dẫn đến các xi lanh bánh xe để tiến hành đẩycác má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại

Khi dừng chân phanh ở vị tí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển mộtchút sang phảivì màng cường hoá 4 còn tiếp tục bị uốn Do vậy mà khaong dướipiston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng pistonphản hồi 10 cho đến khi van không khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫnđóng độ chênh áp giữa 2 khoang IIa và IIb không đổi, màng 4 piston 11 khôngdịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đường ống giữ giá trị không đổi mômenphanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị

Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xohồi vị màng cường hoá đẩy piston 11 của xi lanh chính về vị trí cũ Lò xo côn 8’đẩy piston của bộ cường hoá về vị trí cũ, van 8 mở ra, van không khí 7 đóng lại

áp suất buồng IIa, IIb lại bàng nhau và áp suất chân không ( 0,5 KM/cm) ở cácbánh xe thì các lò xo kéo má phanh về vị trí ban đầu để nhả má phanh tách rakhỏi trống phanh

- ưu, nhược điểm

+Tận dụng được độ chênh lệch giữa khí trời và đường ống nạp bảo đảm đượcqua hệ tỷ giữa lực bàn đạp và lực phanh

+ Tết cấu phức tặp phải cần thêm thêm xi lanh phản lực

d Trợ lực bằng năng lượng điện từ

- Sơ đồ cấu tạo

1 bộ cường hoá điện; 2 lõi thép; 3 cuộn dây 4 cần đẩy; 5 xilanh phanh chính;

6 bộ điều khiển; 7 xi lanh phanh báng xe

- nguyên lí làm việc:

Phần cương hoá điện gồm lõi thép 2 được đặt trong ống thép phía trên ốngthép là cuộn dấy từ hoá 3 khi cuộng dây được cấp những chuỗi xung điện từkhác nhau từ bộ điều khiển thì dòng điện trung bình trong cuộn dây cuãng thayđổi, nó từ hoá ống thép làm cho ống thép trở thành một nam châm điện hút lõithép tiến về phái phải, thông qua cần đẩy 4 đẩy các piston di chuyển tạo áp lựcdầu trong hệ thống phanh Khi chân phanh dừng lại ở một vị trí nào đó thì cảmbiến sẽ xác định vị trí của lõi thép, đồng thời một cảm biến thứ 2 trên đường ápsuất dầu guửi tín hiệu về hộp điều khiển để bộ điều khiển xác định mức chuỗixung đã được xác lập giữ nguyên lực phanh hiện thời Nếu tiếp tục đạp phanhthêm nữa thì 2 cảm biến trên thay đổi tín hiệu và hộp điều khiển tạo ra mộtchuỗi xung khắc để tăng thêm nguồn điện vào cuộn dây.

- ưu, nhược điểm:

+ có thể thiết kế đồng hoá cho nhiều laọi xe chỉ cần thay đổi phần lập trình.+giá thành cao

2.4 Hệ thống ABS có EBD (Hệ thống chống bó cứng bánh xe có

phân phối lực phanh bằng điện tử ).

ABS là bộ điều khiển phanh bằng máy tính để tự động tránh khoá cứng bánh

xe do phanh khẩn cấp Hệ thống này làm tăng độ ổn định của xe và rút ngắnquãng đường phanh Do đó các lốp không bị bó cứng và vô lăng vẫn có thể xoayđược ngay cả khi ấn phanh đột ngột Vẫn điều khiển được xe và đỗ xe antoàn.Ngoài ra,lực phanh còn được phân phối giữa bánh trước và bánh sau và cácbánh bên trái và bên phải một cách phù hợp với trạng thái của xe bằng bộ điềukhiển phanh ABS bằng thủy lực

Hình 1.17

2.5 BA (Hệ thống hỗ trợ khi phanh)

BA lâ một hệ thống hỗ trợ vận hnh phanh khi người lái không thể đạp đủ lựclên bàn đạp phanh Đạp lên bàn đạp phanh đột ngột được coi la sự dừng xe khẩncấp và hệ thống này tự động tạo ra một

lực phanh lớn hơn

Hình 1.18

2.6 Giới thiệu chung ôtô camry 3.5Q

- Lần đầu xuất hiện tại triển lãm ôtô Detroit 1/2006 mặc dù không được đẹp và cá tính nhưng Camry 2007 vẫn nhận được sự quan tâm của khách hàng tham gia Camry 2007 chính thức sản xuất hàng loạt

từ tháng 1/2006 và đã trở thành sản phẩm mũi nhọn của Toyota trong năm 2007.

- Camry 2007 xuất hiện với 2 phiên bản là Camry 3.5Q và Camry 2.4G đượctrang bị thêm rất nhiều các hệ thống hiện đại

Tuyến hình của xe CAMRY 3.5Q

Các thông số kĩ thuật

Cơ cấu xu páp 24 xu páp, trục cam kiểu DOHC, hệ

thống VVT-i kép, dẫn động xích

Công suất cực đại ( KW/v/p ) 200KW/6200 v/p

Mô men xoắn cực đại (N.m/v/p ) 336 Nm/4700 v/p

6 tốc độ điều khiển điện tử supperECT với loại dầu ATF WS

Hệ thống phanh Trước: Đĩa thông gió 16-inch

Sau: Đĩa đặc 15-inch

Kết cấu, nguyên lý làm việc

của hệ thống phanh trên ôtô camry 3.5Q

I cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô camry 3.5q.

1.1 Bố trí hệ thống phanh

a Bố trí trên xe

Hình 2.1 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe CAMRY3.5Q

1 Bàn đạp phanh ; 2 Bộ trợ lực phanh; 3 Xi lanh chính; 4 Van điều hoà lực phanh; 5 phanh đĩa; 6.phanh đỗ

b Sơ đồ bố trí dạnh tổng quát

1 2

6

7 3

10

5 4

9 8

Hinh2.2:Sơ đồ bố chí chung hệ thống phanh dạng tổng quát

1.Bàn đạp phanh; 2.Trợ lực phanh;3.Xi lanh chính ; 4.Rôto cảm biến và cám biến tốc độ; 5,10.Cụm cơ cấu phanh; 6.Bộ chấp hành ABS; 7.ECU điều khiển trợt; 8.Giác chẩn đoán DLC3; 9.Đèn báo trên bảng táp lô

c Nguyên lý hoạt động chung.

Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính 3 đợc khuếch đại bởi trơ lực sẽ đợc truyền đến các bánh xe và thực hiện quá trình phanh.

Nếu có 1 trong các báng xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác(sáp co bó cứng) tín hiệu này đợc ECU 7 sử lý và ECU điều khiển bộ chấp hànhphanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh

xe đó không bị bó cứng Nếu có h hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABStrên bảng táp lô 9 sáng lên và công viêc kiêm tra phảI đợc tién hành thông quagiác 8 bành máy chuẩn đoán

1.2 Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh

- Cơ cấu phanh trớc : là kiểu phanh đĩa có calip cố định,đĩa phạnh thông giógiúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động

- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh la đĩa đạc

- Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiẻn và dẩn độngbàng cơ khí

- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng chân không kép cókết cấu nhỏ gọn nhng đạt hiệu quả trợ lc cao

- Trang bị ABS trên 4 bánh

- Trang bị hệ thống hõ trợ phanh gấp BA và hệ thống phan phối lực phanh điện

tử EBD

S tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối u nâng caotính nang an toàn chủ động của xe

II Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống

2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của xi lanh phanh chính

a Khái quát chung.

Xi lanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành

áp suất thuỷ lực Hiện nay, xi lanh chính kiểu hai buồng có hai pit tông tạo ra ápsuất thuỷ lực trong đờng ống phanh của hai hệ thống Sau đó áp suất thuỷ lựcnày tác động lên các càng phanh đĩa hoặc các xi lanh phanh của phanh kiểu tangtrống Bình chứa dùng để loại trừ sự thay đổi lợng dầu phanh do nhiệt độ dầuthay đổi Bình chứa có một vách ngăn ở bên trong để chia bình thành phần phíatrớc và phía sau nh thể hiện ở hình bên trái Thiết kế của bình chứa có hai phần

để đảm bảo rằng nếu một mạch có sự cố rò rỉ dầu, thì vẫn còn mạch kia để dừng

xe Cảm biến mức dầu phát hiện mức dầu trong bình chứa thấp hơn mức tốithiểu và sau đó báo cho ngời lái bằng đèn cảnh báo của hệ thống phanh

b Cấu tạo

Hình 2.3 Cấu tạo xi lanh phanh chính

1 Pít tông số 1;2 Lò xo hồi số 1;3 Pít tông số 2;4 Lò xo hồi số 2;5 Các cúppen ; 6 Bình chứa dầu; 7 Cảm biến mức dầu

c Nguyên lý hoạt động

- Vận hμnh bình thnh bình thờng

+ Khi không đap phanh: Các cúppen của pit tông số 1 và số 2 đợc đặt giữa cửa

vào và cửa bù tạo ra một đờng đi giữa xi lanh chính và bình chứa Pit tông số 2đợc lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhng bu lông chặn không cho nó đi xa hơnnữa

Hình 2.4 : Xi lanh phanh chính khi không đap phanh

+ Khi đạp bàn đạp phanh.

Hình 2.5 Xi lanh phah chính khi đap phanh

Pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúppen của pit tông này bịt kín cửa

bù để chặn đờng đi giữa xi lanh này và bình chứa Khi pit tông bị đẩy thêm, nólàm tăng áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính áp suất này tác động vào các

xi lanh phanh phía sau Vì áp suất này cũng đẩy pit tông số 2, nên pit tông số 2cũng hoạt động giống hệt nh pit tông số 1 và tác động vào các xi lanh phanh củabánh trớc

+ Khi nhả bàn đạp phanh.

Hình 2.6 Xi lanh chính khi nha phanh

Các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lựccủa các lò xo phản hồi Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanh phanh khôngchảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thời giảm xuống (độchân không phát triển) Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy vào xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pit tông và quanh chu vi của cúppenpittông Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu phanh dần dần chảy

từ xi lanh phanh về xi lanh chính rồi chảy vào bình chứa qua các cửa bù Cửa bùnày còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ở bên trong xi

lanh do nhiệt độ thay đổi Điều này tránh cho áp suất thuỷ lực tăng lên khikhông sử dụng các phanh.

d Khi bị rò rỉ dầu ở một trong các hệ thống này

- Rò rỉ dầu phanh ở phía sau xi lanh phanh chính

Khi nhả bàn đạp phanh, pittông số 1 dịch chuyển sang bên trái nhng khôngtạo ra áp suất thuỷ lực ở phía sau Do đó pittông số 1 nén lò xo phản hồi, tiếpxúc với pittông số 2, và đẩy pittông số 2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trớc của

xi lanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trớc của xi lan

Hình 2.7 Xi lanh chính khi bị ro rỉ phía sau

- Dầu phanh rò rỉ ở phía trớc.

Vì áp suất thuỷ lực không đợc tạo ra ở phía trớc, pittông số 2 dịch chuyển raphía trớc cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối của xi lanh chính Khipittông số 1 bị đẩy tiếp về bên trái, áp suất thuỷ lực ở phía sau xi lanh chính tănglên làm cho hai trong các phanh bị tác động bằng lực từ phía sau của xi lanhchính

Hình 2.8 Xi lanh chính khi bị rò rỉ ơ phía trớc

2.2 Cấu tao và nguyên lý làm việc của bộ trợ lực phanh.

Trên xe camry 3.5Q sử dụng bộ trợ lực chân không kiểu hai buồng rất gọn vàđạc biệt khoẻ (có hai buồng chân không)

a.Cấu tạo buồng chân không.

Hình 2.9 Cấu tạo bầu trợ lực phanh

1piston số 2; 2 piston số 1 ; 3 Van chân không; 4 Van điều khiển, 5 Lò so hồi vị van khí , 6 Lọc khí; 7 Cần điều khiển từ bệ phanh; 8 Thân hãm van

b.Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực phanh

- Khi không đạp phanh

Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van vì vậyvan khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phảI nhờ sức cang củalò so hồi vankhí và chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chạn van Lúc này do van khíđảy van điều khiển sang phải cử thông với khi trời qua lọc khí vào trợ bị đónglại

Mạt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa(A) đợc với cửa (B) Vì vậy chân không tác dụng lên cả buồng áp suất thay đổi

và buồng áp suất không đổi nên không có sự chênh áp giữa các buồng cả haiphái của piston

- Khi đạp phanh

Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái vậy vanđiều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đờng thông giữa cửa (A) củabuồng áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi Tiếp đó van khí

sẽ tách ra khỏi van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa (B) và buồng ápsuất thay đổi Nó sinh ra sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi vàbuồng áp xuất thay đổi làm piston dịch chuyển sang trái Lực tác dụng lên

piston sinh ra bởi sự chênh lệch đợc truỳen tới đĩa phản lực qua thân van rồi tớicần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ lực.Diện tích tiếp xúc với áp suất củapiston số 1 và số 2 nhân với sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất khong đổi

và buồng áp suất thay đổi sẽ bàng lực đầu ra của trợ lực

Hình 2.10 Bầu trợ lực phanh ở trạnh thái đạp phanh

- Khi nhả phanh

Khi nhả phanh thì cần điều khiển van khí bị đẩy sang phải nhờ lò sò hồi vankhí và phản lực từ xi lanh phanh chính Nó làm cho van khí tiếp súc với vanđiều khiển , đóng đờng thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi , cùng lúc

đó van khí cũng nén lò so van điều khiển lại vì vậy van điều khiển bị tách rakhỏi van chân không làm thông cửa A và B Điều này cho phép không khí từbuồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không đổi làm triệt tiêu sựchênh lệch áp suất giữa hai buồng Piston bị đẩy lại sang phải nhờ lò so màng

và trở về trạng thais khong hạt động

- Khi không có chân không

Nếu vì một lý do nào đó mà không có chân không tác dụng lên trợ lực phanhthì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp thay đổi và buồng áp thay đổi (cả haibuồng đợc điền đầy không khí) Khi trợ lực phanh ở trạnh thái không hoạt độngthì piston bị đẩy sang trái nhờ lò so màng

Tuy nhiên khi đạp phanh thì cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vàovan khí , đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực Vì vậy lực từ bàn đạp phanh đựơctruyền tới piston của xilanh phanh chính để tạo ra lực đạp phanh Cùng lúc đóvan khí đẩy vào tấm chạn van(đợc láp tronh thân van) Vì vậy piston cũng thấngđợc sức cản của lò so màng để dịch sang trái Nh vậy phanh vẫn có tác dụngngay khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh Tuy nhiên do trợ lựcphanh không hoạt động cảm thấy chân phanh nạng

2.3 Cấu tao và nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh.

a Phanh chân(Phanh đĩa).

Hình 2.11 Cấu tạo cơ cấu phanh

1 Càng phanh đĩa;2 Má phanh đĩa;3.Rôto phanh đĩa(đĩa phanh);4 Pittông;

5 Dầu;

- Càng phanh đĩa (Là loại càng phanh di động)

Loại càng phanh di động chỉ có pittông gắn vào một bên má Pittông tác động ápsuất thuỷ lực Nếu má phanh đĩa bị đẩy, càng phanh trợt theo chiều ngợc vớipittông và đẩy rôto phanh từ cả hai bên Do đó nó làm bánh xe ngừng quay

- Má phanh đĩa

Hình 2.12 Má phanh

Khi cảm biến mòn đi cùng với má phanh đĩa, mạch của bộ cảm biến bị hở BộECU phát hiện mạch hở này và báo cho ngời lái biết.Trong trờng hợp xe Camry,

sự cảnh báo diễn ra khi độ dày thực của má phanh còn khoảng 2,5 mm

Rôto phanh đĩa(đĩa phanh)

Hình 2.13 Đĩa phanh sau Hình 2.14 Đĩa phanh trớc

Trên xe có 2 loại rôto phanh đĩa nh sau:

+ Loại đặc(cầu sau):

Loại đặc này đợc làm từ một rôto đơn của phanh đĩa

+ Loại đợc thông gió(cầu trớc):

Có lỗ rỗng ở bên trong Tiêu tán nhiệt rất tốt

+ Khả năng tự điều chỉnh khe hở phanh.

Hình 2.15 Khả năng tự điều chỉnh khe hơ

Vì vòng bít (cao su) của pittông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nênkhông cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay Khi đạp bàn đạp phanh, ápsuất thuỷ lực làm dịch chuyển pittông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa.Trong lúc pittông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pittông thay đổi hìnhdạng Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pittông trở lại hình dạng ban đầu của

nó, làm cho pittông rời khỏi đệm của đĩa phanh

Do đó, dù đệm của đĩa phanh đã mòn và pittông đang di chuyển, khoảng dichuyển trở lại của pittông luôn luôn nh nhau, vì vậy khe hở giữa đệm của đĩaphanh và rôto đĩa phanh đợc duy trì ở một khoảng cách không đổi

b Phanh đỗ xe.

Hệ thống phanh đỗ xe sử dụng khi đã dừng và đỗ xe Hệ thống phanh đỗ tácdụng vào các phanh bánh sau qua các dây kéo để xe không dịch chuyển đợc

Hình 2.16 Cơ cấu phanh dừng

(1) Cần phanh tay (2) Cáp phanh tay (3) Phanh sau

- Loại cần Khi phanh chỉ cần kéo cần lên là hệ thống phanh tay có tác dụng.Khi nhả phanh thì ấn nút phía trên đầu để mở chốt hãm rồi hạ cần phanh

III.cấu tạo,nguyên lý hoạt động của hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) của xe camry3.5Q

3.1.Các bộ phận của ABS

Hình 3.1 Sơ đồ bố tri tren xe

1-ABS ECU 2-Bộ chấp hành ABS 3-Cảm biến tốc độ 4-Đồng hồ táp lô

Nói cách khác,ECU đánh giá mức độ trợt giữa các bánh xe và mặt đờng do sựthay đổi tốc độ góc của các bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp hành ABS

để cung cấp áp suất dầu tối u đến các xi lanh bánh xe nhằm điều khiển tốt nhấttốc độ các bánh xe theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất đểđiều khiển tối u tốc độ của các bánh xe

ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiển tra ban đầu,chức năng chẩn đoán,chứcnăng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng

Hình 3.2 Sơ đồ bố trí ABS trên xe ( kiểu mạch chéo)

- Hoạt động

+Điều khiển tốc độ bánh xe

Hình 3.3 Điều khiển tốc độ bánh xe ECU liên tục nhận đợc các tín hiệu tốc độ bánh xe từ 4 cảm biến tốc độ vàphán đoán tốc độ xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc độ của mỗi bánhxe

Khi đạp phanh,áp suất dầu trong xi lanh tai mỗi bánh xe bắt đầu tăng và tốc độmỗi bánh xe bắt đầu giảm.Nếu có bất kì bánh xe nào sắp bị bó cứng,ECU giảm

áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó

+ Giai đoạn A: ECU đặt van điện 3 vị trí ở chế độ giảm áp theo mức độ giảmtốc của các bánh xe Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế

độ ‘’giữ’’ để theo dõi sự thay đổi tốc độ của bánh xe.Nếu ECU thấy rằng ápsuất dầu cần giảm nữa nó sẽ lại giảm áp suất này

+ Giai đoạn B: Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A )

áp suất dầu cấp cho bánh xe giảm.Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lại tăngtốc độ.Tuy nhiên nếu áp suất dầu giảm lực phanh tác dụng lên bánh xe sẽ trởnên quá nhỏ.Để tránh hiện tợng này ECU liên tục đặt van 3 vị trí lần lợt ở cácchế độ ‘’tăng áp’’ và chế độ ‘’giữ’’khi bánh xe gần bị bó cứng phục hồi tốc độ

Giai đoạn C: Khi áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe tăng bởi ECU (Giaiđoạn B ) bánh xe có xu hớng bó cứng.Vì vậy,ECU lại chuyển van điện 3 vị trísang chế độ ‘’giảm áp’’ để giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe.

+ Giai đoạn D: Do áp suất trong xi lanh bánh xe lại giảm (Giai đoạn C ),ECUlại bắt đầu tăng áp suất nh giai đoạn B

- Điều khiển các rơle

Điều khiển rơle van điện: ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sauđều thoã mãn:

+ Khoá điện bật ở vị trí ON

+ Chức năng kiển tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khoá điệnbật ) đã hoàn thành

+ Không tìm thấy h hỏng trong quá trình chẩn đoán (trừ mã 37 )

ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kịên trên không đợc thoã mãn + Điều khiền rơle mô tơ bơm: ECU bật rơle môtơ khi tất cả các điều kiện sauđều thoã mãn:

+ ABS đang hoạt động hay chức năng kiển tra ban đầu đang đợc thực hiện + Rơ le van điện bật

ECU tắt rơ le môtơ nếu bất kì điều kiện nào ở trên không thoã mãn

- Chức năng kiểm tra ban đầu

Hình 3.4 Chức năng kiểm tra ban đầu

ABS ECU kích hoạt van điện và môtơ bơm theo thứ tự kiểm tra hệ thống điệncủa ABS Chức năng này hoạt động khi tốc độ góc xe lớn hơn 6 km/h với đènphanh tắt.Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khoá điện

- Chức năng chẩn đoán

Nếu h hỏng xảy ra trong bất kì hệ thống tín hiệu nào,đèn báo ABS trên bảngđồng hồ táp lô sẽ bật sáng để báo cho ngời lái biết h hỏng xảy ra, ABS ECUcũng sẽ lu mã chẩn đoán của bất kì h hỏng nào.

- Chức năng kiểm tra cảm biến.

Bên cạnh chức năng chẩn đoán,ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tracảm biến tốc độ (nó chẩn đoán tính năng của các cảm biến tốc độ và rôto ).Mộtvài kiểu xe cũng bao gồm chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc để chẩn đoáncảm biến giảm tốc

- Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ:

- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến

- Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến

- Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc (chỉ cảm biến giảm tốc kiểuphototransistor )

- Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc

- Kiểm tra hoạt động của đia xẽ rãnh

Những chức năng này đợc thiết kế chỉ dành cho các kĩ thuật viên,với cácđiều kiện hoạt động đợc thiết lập bơi quy trình đặc biệt để chẩn đoán các tínhnăng của từng cảm biến

- Chức năng dự phòng

Nếu xảy ra h hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU,dòng điện từ ECUđến bộ chấp hành bị ngắt.Kết quả là,hệ thống phanh hoạt động giống nh khiABS không hoạt động.Do đó,đảm bảo đợc các chức năng phanh thông thờng.b.Bộ chấp hành ABS

-Nguyên lý.

Bộ chấp hành của phanh gồm có van điện từ giữ áp suất, van điện từ giảm ápsuất, bơm, môtơ và bình chứa Khi bộ chấp hành nhận đợc tín hiệu từ ECU điềukhiển trợt, van điện từ đóng hoặc ngắt và áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xetăng lên, giảm xuống hoặc đợc giữ để tối u hoá mức trợt cho mỗi bánh xe Ngoài

ra, mạch thuỷ lực còn thay đổi để đáp ứng yêu cầu của mỗi loại điều khiển

Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS,ở đây chúng tả 8 van điện 2 vị trí trong bộchấp hành ABS

- Cấu tạo.

Hình 3.6 Sơ đồ bộ chấp hành ABS

-Hoạt động.Trong khi phanh bình thờng (khi hệ thống không hoạt động).

Hình 3.7 khi phanh làm việc bình thờng

Trong khi phanh bình thờng, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trợt khôngđợc đa vào Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên van điện từgiữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp

suất đóng