Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dầu trên xe Toyota Fortuner 2009

Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dầu trên xe Toyota Fortuner 2009 bao duong sua chua he thong phanh khi nen×đồ án sửa chữa hệ thống âm thanh trên xe toyota×kiểm tra sửa chữa hệ thống chiếu sáng trên xe toyota×luận văn sửa chữa hệ thống khởi động trên xe toyota×quy trình bảo dưỡng sửa chữa xe ô tô×quy trình bảo dưỡng sửa chữa ô t

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

……… Giáo viên hướng dẫn

Đồng Minh Tuấn

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 3

PHẦN I CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐỀ TÀI 4

1.1 Lý do chọn đề tài 4

1.2 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài 4

1.3 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn của đề tài 4

1.4 Phương pháp nghiên cứu 4

PHẦN II HỆ THỐNG PHANH DẦU 2.1 Chức năng, phân loại, yêu cầu 5

2.2 Hệ thống phanh dầu (Phanh thủy lực) 6

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của phanh dầu .6

2.2.2 Cơ cấu phanh 7

2.2.3 Các cụm của hệ thống dẫn động phanh 14

2.2.4 Trợ lực phanh 17

2.2.5 Bộ điều hòa lực phanh 20

PHẦN III BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH DẦU XE FORTUNER 2009 23

3.1 Chẩn đoán hệ thống phanh 24

3.2 Kiểm tra, điều chỉnh, sửa chữa hệ thống phanh 25

3.2.1 Các dụng cụ chuyên dùng tháo, lắp, kiểm tra hệ thống phanh 25

3.2.2 Trình tự tháo hệ thống phanh dầu xe Fortuner 2009 27

3.2.3 Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dầu xe Fortuner 2009 36

3.2.4 Trình tự lắp hệ thống phanh dầu xe Fotuner 2009 41

3.2.5 Các thông số sửa chữa 57

PHẦN IV KẾT LUẬN 58

TÀI LIỆU THAM KHẢO 60

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của khoa học và kỹ thuật ngành ô tô trên thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ Ở Việt Nam trong thời gian qua được sự quan tâm của nhà nước cùng với các sở ban ngành có liên quan nên ngành ô tô có bước phát triển mạnh mẽ

Do đời sống ngày càng phát triển nhu cầu dùng tiêu dùng ô tô ngày càng được nâng cao Các nhà sản xuất không ngừng cải tiến và ứng dụng khoa học kỹ thuật vào sản xuất nhằm cải tạo, nâng cao chất lượng đáp ứng nhu cầu của người dùng Không chỉ tăng nhanh và số lượng, đa chủng loại mà ô tô ngày nay được trang bị các công nghệ tiên tiến Chẳng hạn như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS, hệ thống trợ lực lái, hệ thống trợ lực phanh, hệ thống túi khí Đã đem lại cho người dùng sự thoảimái, an toàn

Ô tô là một tổng thể nhiều hệ thống Một trong những hệ thống quan trọng nhấttrên ô tô, cho dù ô tô cổ điển hay hiện đại đó là hệ thống phanh Hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho xe khi đi tốc độ cao, đảm bảo giảm tốc độ xe khi cần thiết Vì vậy em

được định hướng và nhận đề tài “Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dầu trên xe Toyota Fortuner 2009”

Trong quá trình thực hiện làm đồ án, do trình độ hiểu biết của em còn hạn chế

Nhưng dưới sự chỉ bảo và hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn”Đồng Minh

Tuấn”, và các bạn cùng lớp nên đề tài của em đã được hoàn thành Tuy đề tài hoàn

thành nhưng vẫn không tránh khỏi những thiếu sót Mong các thầy trong khoa hướng dẫn và chỉ bảo thêm cho em để đề tài của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn !

Hưng Yên, ngày 01 tháng 01 năm 2013

Sinh viên thực hiện

Trần Quang Nguyên

PHẦN I CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐỀ TÀI 1.1 Lý do chọn đề tài.

Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng.Cho nên các trang thiết bị , các bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện và hiện đại hơnnhằm bảo vệ độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng Tốc độ ô tô ngàycàng cao, hệ thống giao thông lại phức tạp do đó hệ thống phanh ngày càng được chútrọng hơn để đảm bảo an toàn cho người sử dụng Với sự phát triển đa dạng của cáchãng ô tô nên hệ thống phanh có rất nhiều loại chủ yếu là phanh dầu và phanh khí đốivới các hãng xe con đòi hỏi tốc độ lớn, hầu hết trên các loại xe này đều trang bị hệthống phanh dầu Hệ thống phanh dầu trên ô tô có rất nhiều loại khác nhau với mỗiloại đều có tính ưu việt khác nhau, do đó để hiểu biết rõ về vấn đề này đỏi hỏi phải có

sự hiểu biết sâu sắc kỹ lưỡng về cấu tạo các đặc tính kỹ thuật, nguyên lý hoạt động để

có kỹ năng thành thục, thành thạo trong tất cả các quy trình Để đáp ứng được nhu cầu

đó người kỹ thuật viên phải được đào tạo một cách có khoa học đáp ứng được yêu cầu

xã hội hiện nay Để giúp người học hiểu biết về hệ thống phanh dầu,chẩn đoán đượcnhững hư hỏng và đưa ra phương án sửa chữa tối ưu cho hệ thống phanh dầu, dưới sự

hướng dẫn của thầy Đồng Minh Tuấn, em đã chọn đề tài: “Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dầu trên xe Toyota Fortuner 2009”

1.2 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài.

- Hiểu kết cấu của, mô tả nguyên lý làm việc của cả hệ thống và các chi tiếttrong hệ thống phanh

- Phân tích kết cấu và đưa ra quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống

1.3 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn của đề tài.

- Hệ thống phân phanh dầu trên ôtô

- Hệ thống phanh dầu trên xe Toyota Fortuner 2009

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài được thực hiện theo phương pháp nghiên cứu lý thuyết về bản chất hoạt động của hệ thống phanh dầu trên ô tô nói chung và trên xe Fortuner 2009 nói riêng đồng thời đưa ra quy trình chẩn đoán bảo dưỡng sửa chữa hệ thống

PHẦN II HỆ THỐNG PHANH DẦU 1.1 Chức năng, phân loại, yêu cầu.

1.1.1 Chức năng.

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sự chuyển động của ôtô Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm

Hình 1.1 Hệ thống phanh

1.1.2 Phân loại.

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở trục chuyển động

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,khí nén hoặc liên hợp

1.1.3 Yêu cầu

- Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xephải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại

- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển độngvới gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe.

- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân vàtay

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lầnphanh

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân vàphanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnhhưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thếchi tiết hư hỏng

1.2 Hệ thống phanh dầu (Phanh thủy lực)

1.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của phanh dầu.

5 Cơ cấu phanh

6 Bộ điều hòa lực phanh

7 Cơ cấu phanh

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng

1.2.2 Cơ cấu phanh.

1.2.2.1 Cơ cấu phanh tang trống.

+ Cấu tạo

Hình 1.4 Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốcphanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, mộtđầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tácnếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén Trong trường hợpdẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy cácguốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh Đối với dẫn động khí nén, ápsuất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy cácguốc phanh ép vào tang trống Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thườngxuyên trong quá trình sử dụng Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú,trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động

Phanh trống có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào sự kết hợp của hai guốcphanh và mục đích sử dụng

a Các loại cơ cấu phanh

* Cơ cấu phanh guốc đối xứng trục

Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh guốc đối xứng trục

Nguyên lý hoạt động: Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ là mâm phanh Mâm phanhđược bắt cố định trên mặt bích của dầm cầu Các guốc phanh được đặt trên các trụclệch tâm, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, các má phanh luôn ép chặt hai piston của xylanh phanh làm việc gần nhau Các má phanh luôn tỳ sát vào cam lệch tâm Cam lệchtâm cùng với trục lệch tâm có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trốngphanh Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các tấm ma sát Giữa các piston của xylanh có lò xo để ép các piston luôn tỳ sát vào các guốc phanh

Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh, để cho các má phanh mònđều nhau thì guốc phanh phía trước có má phanh dài hơn

Khi tác dụng vào bàn đạp chất lỏng với áp suất cao truyền đến xy lanh tạo nên

áp lực ép trên piston đẩy các guốc phanh, các má phanh được ép vào trống phanh tạonên sự phanh Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị trên cơ cấu phanh và lò xo giữa cácpiston sẽ kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu Quá trình phanh kết thúc

Trong quá trình sử dụng phanh, các má phanh sẽ hao mòn, do đó khe hở giữa

má phanh và trống phanh sẽ tăng lên Muốn cơ cấu phanh hoạt động hiệu quả, phảiđiều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh bằng cách xoay cam lệch tâm vàxoay chốt lệch tâm

* Cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm

Hình 1.6 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm + Đặc điểm

Mỗi guốc phanh quay quanh một chốt lệch tâm, bố trí đối xứng với đường trụccủa cơ cấu phanh

+ Nguyên lý hoạt động

Khi đạp bàn đạp phanh, dầu được dẫn động từ xy lanh tổng qua các đường dẫn

đi tới các xy lanh bánh xe.Dưới tác dụng của áp suất dầu, hai piston dịch chuyển đẩycác guốc phanh ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được thực hiện Khi nhảbàn đạp phanh, lò xo hồi vị trên cơ cấu phanh sẽ kéo các guốc phanh trở về vị trí banđầu Khe hở giữa má phanh và trống phanh xuất hiện nên kết thúc quá trình phanh.Điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và má phanh được thực hiện bằng cách xoay camlệch tâm

+ Ưu, nhược điểm

- Ưu điểm: Do bố trí xy lanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng nên hiệu quảphanh của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kì chiều nào Khitrống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ, thì hiệu quả phanh tốt Nhưng khi trốngphanh quay theo chiều kim đồng hồ thì hiệu quả phanh thấp hơn khoảng 2 lần Cơ cấuphanh loại này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc phanh đều là guốc xiết khi

xe tiến

- Nhược điểm này không quan trọng lắm với những ôtô có tải trọng nhỏ Khi ôtôlùi thì tốc độ thấp do đó mômen phanh đòi hỏi nhỏ, phức tạp hơn do phải bố trí thêmđường ống dẫn động thủy lực vào cụm xilanh công tác và mòn không đều do giữa haiđầu má phanh

* Cơ cấu phanh guốc dạng bơi

Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động: Đặc điểm của loại cơ cấu phanh này

là guốc phanh có 2 bậc tự do và không có điểm tựa cố định Cơ cấu phanh dạng bơihai xy lanh làm việc đều tác dụng lên đầu trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanhcác guốc phanh sẽ dịch chuyển theo chiều ngang và ép sát vào trống phanh Nhờ sự ápsát giữa trống phanh và má phanh cho nên khi ép sát vào trống phanh thì má phanh bịcuốn theo chiều quay của trống phanh Mỗi má phanh lúc đó sẽ tác dụng vào piston vàđẩy ống xy lanh làm việc tỳ sát vào điểm tựa cố định, lúc đó hiệu quả phanh sẽ tốt hơn

và lực tác dụng lên bàn đạp giảm đi nhiều

Hiệu quả phanh khi ôtô tiến hoặc lùi là bằng nhau nhưng sự kết hợp của cơ cấuphanh là rất phức tạp

Hình 1.7 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh guốc loại bơi

* Cơ cấu phanh tự cường hoá

Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên hai xilanh công tác, khi phanhbánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hailàm tăng hiệu quả phanh vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy cả hai đầu ép sát vào tangtrống Tuy nhiên do sử dụng hai xilanh công tác và piston có khả năng tự dịch chuyểnlên piston này có khả năng ảnh hưởng đến piston bên kia Kết cấu phanh dễ gây lêndao động mômen phanh ảnh hưởng xấu đến chất lượng ổn định chuyển động

Hình 1.8 Các dạng bố trí phanh tang trống

b.Các chi tiết của cơ cấu

Trống phanh: Là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra vì vậy

trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt Bề mặtlàm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để định vị vàđồng tâm Hầu hết trống phanh chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khả năngchống mài mòn tốt Tuy nhiên gang có nhược điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ

Do vậy b với phần vành và bề mặt ma sát bằng gang, phần ở giữa bằng thép dập

Hình1.9 C ấu tạo tang trống

Guốc phanh: hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm,

guốc phanh có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng.Ngoài ra guốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau Các kiểu

đa dạng của guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung

Hình 1.10 C ấu tạo Guốc phanh

Má phanh: má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán

rivê, đối với các xe tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông

Hình 1.11 Cấu tạo má phanh

Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tảilớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má phanh

dễ dàng và thuận tiện

Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằngnhôm Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh Khi má phanh tánrive bị mòn rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước

1.2.2.2 Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt haygặp ở cầu trước Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầusau

a Đặc điểm của cơ cấu phanh đĩa

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treonhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.

- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điềunày gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh

Hình 1.15 Cấu tạo phanh đĩa

b Nguyên lý hoạt động chung

Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từxilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôto phanh đĩa làm cho bãnh xedừng lại Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh ma sát phát sinh nhiệtnhưng do rôto phanh và than phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệt tiêu

c Phân loại càng phanh đĩa

Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể

là bốn đặt đối xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một xilanhlớn một bên

Hình 1.16 Càng phanh cố định

Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên

trục dẫn hướng Khi phanh má phanh bị đẩy càng phanh trượt theo chiều ngược lại vàđẩy rôto phanh từ cả hai bên Cấu tạo bao gồm:

Hình 1.17 Càng phanh di động

Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma

sát với má phanh và được làm bằng thép đúc Tùy theo điều kiện sử dụng của từng xe

mà ta có các loại đĩa phanh khác nhau

Má phanh ở phanh đĩa cơ bản giống má phanh ở phanh tang trống Thông

thường, ở các xe dẫn động bằng bánh trước thì má phanh có trộn bột kim loại để tăngnhiệt độ làm việc Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rivê, dán hoặc kếtdính bằng cách đúc Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay

rô to hay còn gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanhhơn

1.2.3 Các cụm của hệ thống dẫn động phanh

1.2.3.1 Xilanh phanh chính

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành ápsuất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanhphanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh Xilanh phanh chính baogồm một số kiểu cơ bản là:

- Xilanh kiểu đơn

Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston

số 1 Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston

số 1 sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động Khi cuppen của piston số 1và số

2 bắt đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sauchúng giảm dần Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theo

Hình 1.18 Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính

1.Thanh đẩy, 2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston

số 2,6.Lò xo hồi vị, 7.Buồng áp suất số 2, 8.Cửa bù số 1, 9.Của bù số 2,

10.Bình dầu phanh

cửa nạp Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò

xo van hai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xethông qua các đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh

Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại,

lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc nàycụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston Khi haicuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầyvào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trongxilanh Lúc này quá trình phanh trở về trạng thái ban đầu

1.2.3.2 Xilanh bánh xe

Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điềukhiển để ép guốc phanh vào tang trống Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòngphẳng với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lênmỗi guốc phanh Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể làkiểu xilanh đơn nghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu cònđầu kia hàn kín hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức làhai piston và hai cuppen có đường kính khác nhau được dùng ở hai đầu xilanh, nó sẽtạo ra lực tác động khác nhau lên guốc phanh

* Cấu tạo

Hình 1.19 Nguyên lý hoạt động xilanh

phanh chính

Hình 1.20 Xilanh bánh xe

Piston của xilanh bánh xe được chế tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phíatrong của piston phẳng và nhẵn bóng.Thân xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, ganghoặc bằng nhựa dẻo

Áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra tácđộng vào cần đẩy ép guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe.Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất ở buồng áp suất mất đi, lò xo kéo piston về vị trí banđầu

Hầu hết các xilanh bánh xe đều có dạng nòng phẳng với cuppen làm kín vàpiston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh Cá biệt cóloại chỉ một piston và một cuppen ở một đầu xilanh còn đầu còn lại được hàn kín hoặc

có xilanh bánh xe được thiết kế đường kính bậc, nòng xilanh với hai piston và haicuppen có đường kính khác nhau

1.2.4 Trợ lực phanh

Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thờităng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bịthêm bộ trợ lực phanh.Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không vàtrợ lực bằng thuỷ lực (trợ lực dầu)

Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động

cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạpphanh Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chânkhông riêng làm việc nhờ động cơ

Bộ trợ lực thuỷ lực dùng một bơm có môtơ để tạo ra một áp suất thuỷ lực đủ lớn

để giảm lực đạp phanh cần thiết

1.2.3.1 Bộ trợ lực chân không

Hình 1.21 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không

* Hoạt động

Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạpphanh và duy trì phanh Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suấttrên thanh đẩy

+ Khi không phanh:

Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng Áp suất giữahai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp suấttrên thanh đẩy

Hình 1.22 Hoạt động của bộ trợ lực chân không( trạng thái không phanh)

+ Đạp phanh:

Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển mở.Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suất khíquyển Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suấtkhí quyển

+ Giữ phanh.

Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của màng

không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.

Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vị trí ban đầu Trongtrường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền Do đó

Hình 1.24 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh) Hình 1.23 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh)

khi phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực đẩy của lò xo vàlực ma sát của cơ cấu

1.2.3.2 Bộ trợ lực thuỷ lực

Bộ trợ lực thuỷ lực gồm có xilanh chính, bộ chấp hành phanh, bình chứa, bơm,môtơ bơm và bộ tích năng

Hình 1.25 Xilanh chính và bộ trợ lực phanh

1 Phần bộ trợ lực phanh, 2 Phần của xi lanh chính, 3 Phần của bộ điều chỉnh

+ Xilanh phanh chính và bộ trợ lực phanh

- Phần của bộ trợ lực phanh gồm có một cần điều khiển, piston lực và buồng của

1.2.5 Bộ điều hòa lực phanh

+ Bộ điều hòa lực phanh (ĐHLP) có tác dụng hạn chế bớt lực phanh ra cầu sau,nhằm tránh cho các bánh xe sau bị bó cứng và gây trượt lết bánh xe khi phanh ngặt,nâng cao khả năng ổn định khi phanh của ô tô

+ ĐHLP có cấu trúc tùy thuộc vào hệ thống phanh được lắp đặt trên xe: phanhthủy lực, phanh khí nén, phổ biến chúng có mặt trên ô tô con giá rẻ không có ABS.Cấu trúc nói ở đây là hệ thống phanh dầu (thủy lực), chúng được chia làm các loại cơbản:

- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xy lanh chính tới các xy lanh bánh xe sau theo

Cần đẩy

Piston xilanh chính

Van trung

Piston bộ điều chỉnhĐĩa phản lực

Cần phản lực

- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xy lanh chính tới các xy lanh bánh xe sau theomức độ gia tăng áp suất dầu và quán tính chuyển động của ô tô,

- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xy lanh chính tới các xy lanh bánh xe sau theomức độ gia tăng áp suất dầu, và tải trọng thẳng đứng đặt trên các cầu xe Loại nàydùng nhiều hơn cả

- ĐHLP theo mức độ gia tăng áp suất dầu, bố trí trên cầu sau với hệ thống dẫnđộng phanh dạng chéo (K)

+ Sơ đồ bố trí phụ thuộc vào kết cấu kể trên, ở đây chỉ đưa ra một sơ đồ sử dụng phổbiến: điều chỉnh áp suất dầu ra cầu sau theo áp suất và tải trọng (xem hình vẽ)

Hình 1.26 Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh

+ Nguyên lý làm việc của bộ điều hòa này như trình bày trên hình dưới Bộ điều hòalàm việc theo hai tín hiệu điều khiển: tín hiệu áp suất và tín hiệu tải trọng

Hình 1.27 Nguyên lý hệ thống phanh có điều hoà lực phanh

+ Tín hiệu áp suất

- Khi áp suất nhỏ, dầu có áp suất nhỏ từ xy lanh chính (p) tác động lên bộ điềuhòa, van con trượt bên trong chưa bị đóng duy trì khả năng thông các đường dầu chảytới xy lanh phanh bánh xe trước (p1) và sau (p2) như nhau, p = p1 = p2

- Khi áp suất đủ lớn, dầu có áp suất từ xy lanh chính tác động lên bộ điều hòa,van con trượt bên trong đóng đường dầu ra xy lanh bánh xe sau, đường dầu chảy tới

xy lanh phanh bánh xe trước p = p1, đường dầu chảy tới xy lanh phanh bánh xe sau bịđóng nên p2 < p (hay p1), do vậy p2 < p1

- Van con trượt có dạng tiết diện hai bên khác nhau, do vậy con trượt làm việc ởdạng nhấp nháy, đảm bảo cho áp suất dầu ra cầu sau tăng chậm, thực hiện điều hòa ápsuất dầu phanh ra bánh xe phù hợp với tải trọng giảm nhỏ khi phanh ở cầu sau

+ Tín hiệu tải trọng:

- Tải trọng thẳng đứng thay đổi, dẫn tới làm thay đổi khoảng cách giữa cầu sau vàthân xe Tín hiệu thay đổi đó truyền qua thanh đòn nằm dưới gầm xe tác động lênđầu ngoài của con trượt (của bộ ĐHLP) làm thay đổi vị trí con trượt, do vậy trạngthái đóng đường dầu ra cầu sau cũng thay đổi

- Khi tải trọng giảm, con trượt đi xuống và cửa van sẽ đóng sớm hơn, thực hiện điềuhòa lực phanh theo tải trọng

PHẦN III BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH DẦU XE

FORTUNER 2009

Bảng 3.1.Thông số xe sửa chữa

Bảng 3.2.Chuẩn đoán hệ thống phanh

Bàn đạp bị thấp hoặc hẫng

- Rò rỉ dầu trong hệ thống phanh

- Có khí trong đường ống phanh

- Cuppen piston bị mòn hoặc hỏng

- Khe hở guốc phanh quá lớn

- Khe hở guốc phanh sau

- Má phanh ( nứt hoặc biến dạng)

- Piston phanh trước bị kẹt

- Piston phanh sau bị kẹt

- Cần đẩy hỗ trợ lực phanh

- Rò rỉ chân không trong hệ thống trợ lực

- Xilanh phanh chính hỏng

Lực phanh không đủ

- Rò rỉ dầu trong hệ thống phanh

- Có khí trong đường ống phanh

- Má phanh (dính dầu, chai cứng)

- Đĩa phanh (chai cứng)

- Khe hở guốc phanh sau

- Cần đẩy trợ lực phanh (cần phải điều chỉnh)

- Rò rỉ chân không trong hệ thống trợ lực

- Lò xo giữ guốc phanh hư hỏng

2.2 Kiểm tra, điều chỉnh, sửa chữa hệ thống phanh

TT Thao tác thực hiện Hình ảnh minh họa Chú ý

khỏi xy lanh bàn đạp phanh

3 Tháo cụm giá đỡ khỏi bàn đạp

2.2.1.2 Trình tự tháo xy lanh phanh chính.

Bảng 2.4 Trình tự tháo xy lanh phanh chính

TT Thao tác thực hiện Hình ảnh minh họa Chú ý

1 Tháo xy lanh phanh chính

2 Tháo cụm trợ lực phanh :

- Cho động cơ 2KD-FTV:

Ngắt giắc công tắc cảnh báo

chân không và tháo công tắc

cảnh báo chân không ra khỏi

2.2.1.4 Trình tự tháo cơ cấu phanh bánh trước.

 Dùng quy trình tương tự cho phía bên trái đối với bên phải

 Quy trình liệt kê sau đây là cho phía bên trái

Bảng 2.6 Trình tự tháo cơ cấu phanh bánh trước