Xây dựng quy trình kiểm tra,sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử

Xây dựng quy trình, kiểm tra sửa chữa, hệ thống phun xăng điện tử

Trang 1

Nhận xét của giáo viên hớng dẫn

Hng yên, ngày 15 tháng 2 năm2011 Giáo viên hớng dẫn Phạm Văn Hải Mục lục

Trang Nhận xét của giáo viên hớng dẫn

Lời nói đầu

Phần I: Cơ sở lý luận của đề tài

1.1 Sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử

1.2 Sự phát triển của hệ thống phun xăng điện tử

PhầnII: Kết cấu và điều kiện làm việc của hệ thống phun xăng điện tử

Trang 2

2.1 EFI là gì

2.2 Đặc điểm của EFI

2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống D-EFI

2.4 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống L-EFI

Phần III: Các dạng h hỏng,nguyên nhân,hậu quả

Lập bảng

Phần IV: Kiểm tra, chẩn đoán,bảo dỡng,sửa chữa đối với xe Corolla động cơ TOYOTA 4A-FE

4.1 Quy trình chẩn đoán hệ thống phun xăng điện tử

4.1.1 Phơng pháp kết nối

4.1.2 Quy trình phát mã và đọc mã lỗi của hệ thống

4.1.3 Quy trình xóa mã lỗi

4.1.4 Bảng mã chẩn đoán

4.2 Kiểm tra bảo dỡng các bộ phận trong hệ thống

4.2.1 Bơm xăng

4.2.2 Vòi phun chính

4.2.3 Cảm biến lu lợng khí nạp

4.2.4 Cảm biến vị trí bớm ga

4.2.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

4.2.6 Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát

4.2.7 Cảm biến nồng độ khí xả

4.2.8 Van điều áp

4.2.9 Vòi phun khởi động lạnh

4.2.10 Rơle chính của hê thống

4.2.11 Tín hiệu G và Ne

4.3 Bộ điều khiển trung tâm ECU

Phần V: Bảng số liệu các thông số sửa chữa của cơ cấu,bộ phận của xe Corolla động cơ TOYOTA 4A-FE

Phần VI: Quy trình,phơng pháp kiểm nghiệm sau khi sửa chữa

Kiểm tra thời điểm phun nhiên liệu và lu lợng phun bằng thiết bị

Phần VI: Kết luận

Phần VII: Tài liệu tham khảo

Lời nói đầu

Ngày nay ôtô đã trở thành phơng tiện giao thông thông dụng, số lợng ôtô sử dụng ngày càng tăng lên Song cùng với nó thì vấn đề ô nhiễm môi trờng do ôtô gây ra lại càng trở nên bức xúc.Để giải quyết vấn đề này ngàng công nghiệp ôtô đã ứng dụng các thành tựu mới nhất của khoa học kỹ thuật để giảm tới mức thấp nhất các chất độc hại trong thành phẩm khí xả Một trong các ứng dụng đó là việc thay thế hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế hoà khí bằng hệ thống phun xăng điện tử Với việc trang bị hàng loạt các cảm biến, hệ thống điện tử kiểm soát tỷ lệ xăng – không khí, bộ điều khiển trung tâm ECU, các cơ cấu phụ trợ,đã làm cho ngời sử dụng xe hơi, cán bộ và các công nhân kỹ thuật sửa chữa xe gặp rất nhiều khó khăn thậm chí cả sai xót

Là những sinh viên của Trờng Đại Học S Phạm Kỹ Thuật Hng Yên, chúng em đã

đ-ợc nhà trờng trang bị những kiến thức cơ bản về chuyên môn Sau ba năm học tại trờng để

đánh giá kết quả rèn luyện và học tập tại trờng,chúng em đợc nhà trờng và khoa cơ khí

động lực giao cho đề tài: “Xây dựng quy trình kiểm tra,sử chữa hệ thống phun xăng

điện tử’’ Sau một thời gian nghiên cứu tài liệu cùng sự chỉ bảo tận tình của giảng viên

Phạm Văn Hải cùng với các thầy cô giáo đến nay đề tài của em đã hoàn thành Chúng

Trang 3

em rất mong và hi vọng rằng khi hoàn thành, để tài sẽ đóng góp phần nhỏ vào công tác

đào tạo trong nhà trờng Đồng thời có thể là tài liệu cho các bạn học sinh, sinh viênchuyên ngành ôtô tham khảo

Do kiến thức hạn chế nên trong quá trình thực hiện đề tài còn có nhiều thiếu xót,chúng em rất mong sự đóng góp của bạn bè thầy cô để đề tài đ ợc hoàn thiện hơn.Chúng

Việc ứng dụng kĩ thuật phun xăng cho phép khắc phục những nhợc điểm thuộc vềbản chất của quá trình tạo hỗn hợp ngoài bằng bộ chế hoà khí cổ điển.

1.2 Sự phát triển của Hệ thống phun xăng điện tử.

Việc xuất khẩu các xe có lắp động cơ EFI bắt đầu sớm nhất vào năm 1979 với các

xe :

Crown( 5M-E) và xe Cressida ( 4M-E) Kể từ đó động cơ trang bị EFI tăng dần lên

Việc điều khiển EFI có thể đợc chia ra làm 2 loại dựa trên sự khác nhau về phơngpháp xác định lợng nhiên liệu phun

-Một loại là mạch tơng tự : Loại này điều khiển lợng phun dựa vào thời gian cầnthiết để nạp hoặc phóng một tụ điện

-Loại kia là loại điều khiển bằng bộ vi xử lý : Loại này sử dụng dữ liệu lu trong bộnhớ để xác định lợng phun

Loại mạch tơng tự là loại Toyota sử dụng lần đầu trong hệ thống EFI của mình Loại

điều khiển bằng bộ vi xử lý bắt đầu sử dụng vào năm 1983

Loại EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý đợc sử dụng trong xe của Toyota gọi là TCCS( Toyota Computer Controled System - Hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota),

nó không chỉ điều khiển lợng phun mà còn bao gồm điều khiển đánh lửa sớm điện tử( ESA- Electronic Spark Advance) và điều khiển tốc độ không tải ( ISC- Idle SpeedControl)

Loại mạch tơng tự và điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống nhau nhng cóthể nhận thấy một vài điểm khác nhau nh về các lĩnh vực điều khiển và độ chính xác EFIbằng bộ vi xử lý

Trang 4

Phần II : Kết cấu và điều kiện làm việc của hệ thống phun xăng điện tử

2.1 EFI là gì ?

Ô tô sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp không khí nhiên liệu với một tỷ lệ chính xác đến các xylanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ.Một bộ Chế hòa khí hay EFI đo lợng khí nạp mà thay đổi theo góc mở bớm ga và tốc độ

-động cơ, và chúng đều cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu và không khí thích hợp đến cácxylanh phụ thuộc vào lợng khí nạp

Do kết cấu của Chế hòa khí quá đơn giản và nó đã đợc sử dụng trên hầu hết các

động cơ xăng trớc đây Mặc dù vậy để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về việc thải khí xảsạch hơn tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả năng tải Bộ Chế hòa khí phải đợclắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác nhau làm cho nó trở nên thành một hệ thống phức tạphơn

Do vậy, hệ thống EFI đợc sử dụng thay cho Chế hòa khí đảm bảo tỷ lệ khí - nhiênliệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điều khiển điện tử theo các chế độkhác nhau

2.2 Đặc điểm của EFI

- Có thể cấp hỗn hợp khí - nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh : Do mỗi xy lanh

đều có vòi phun của mình và do lợng phu đợc điều khiển chính xác bằng ECU( ElectronicControl Unit) theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng nên có thể phân phối nhiênliệu đến từng xy lanh Hơn nữa, tỷ lệ khí - nhiên liệu có thể điều khiển tự do nhờ ECUbằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun Vì các lý do đó hỗn hợp khí nhiênliệu đợc phân phối đến tất cả các xy lanh và tạo ra đợc tỷ lệ tối u Chúng có u điểm về cảkhía cạnh kiểm soát khí xả và tính năng về công suất

- Có thể đạt đợc tỷ lệ khí – nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ :Vòi phun đơn của Chế hòa khí không thể điều khiển đợc chính xác tỷ lệ hòa khí nhiênliệu ở tất cả các dải tốc độ nên việc điều khiển chia ra thành : chế độ chậm tốc độ cao thứnhất, tốc độ cao thứ hai Và hỗn hợp phải đợc làm đậm khi chuyển từ một chế độ nàysang một chế độ khác Vì lý do đó nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không đợc làm đậm hơnmột chút thì sẽ có các hiện tợng không bình thờng ( nổ trong ống nạp và nghẹt ) rất dễxảy ra khi chuyển chế độ Với EFI một hỗn hợp khí nhiên liệu chính xác và liên tục luôn

đợc cung cấp tại bất kỳ chế độ và tải trọng nào của động cơ

- Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của góc mở bớm ga : ở động cơ dùng Chế hòakhí , từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một khoảng cách dài cũng nh do có sựchênh lệch lớn giữa các tỷ trọng riêng của xăng và hỗn hợp nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏkhi xăng đi vào xylanh tơng ứng với áp suất đờng khí nạp ở hệ thống EFI vòi phun đợc

bố trí gần xylanh và đợc nén với áp suất khoảng : 2-3 Kg/cm2, cao hơn so với áp suất ờng ống nạp tùy theo sự đóng mở bớm ga Do đó hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào trongcác xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở bớm ga

đ Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu : Tại tốc độ thấp thì khả năng tải đ ợc nâng caonhiên liệu ở dạng sơng mù đợc phun ra từ vòi phun Khả năng tải tốt ngay sau khi khởi

động

Trang 5

- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc : Trong quá trình giảm tốc động cơ chạy tốc độ caongay cả khi bớm ga đóng kín Do vậy lợng khí nạp giảm xuống độ chân không tăng lênrất lớn ở Chế hòa khí , xăng bám trên thành ống bốc hơi mạnh nên hệ thống không tảihoạt động dẫn đến động cơ đợc cung cấp hỗn hợp đậm, quá trình cháy không hết làm tănglợng Hydrocacbon trong khí xả ở EFI, nhiên liệu ngừng cung cấp khi bớm ga đóng dovậy nồng độ Hydrocacbon trong khí xả giảm mạnh.

2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống D - EFI

a, Sơ đồ cấu tạo :

Hình 1 : Sơ đồ khái quát hệ thống phun xăng điện tử D - EFI

1 ắcquy; 2 Khóa điện; 3 Lọc gió; 4 Bình xăng( có bơm bên trong); 5 Lọc xăng; 6 Bộ

điều áp xăng; 7 Vòi phun; 8 Cảm biến chân không

b, Nguyên lý hoạt động :

Trong hệ thống EFI, cơ cấu cảm biến dùng để đo lợng khí nạp đợc tách rời khỏi cơcấu phun nhiên liệu Lợng khí nạp đợc đo bằng một cảm biến – cảm biến áp suất đờngống nạp ( cảm biến chân không) và gửi tín hiệu phản hồi đến ECU ( Electronic ControlUnit) Dựa vào tín hiệu lợng khí nạp và tín hiệu tốc độ quay động cơ , ECU sẽ truyền mộttín hiệu đến các vòi phun, vòi phun sẽ phun một lợng nhiên liệu thích hợp ( đã đợc nénbằng bơm nhiên liệu) vào cửa nạp của từng xylanh

2.4 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hê thống L-EFI

Trang 6

Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử L-EFI(sử dụng cảm biến đo gió loại dây nhiệt )

2.1.1 Nguyên lý của hệ thống L-EFI

a) Sơ đồ nguyên lý

Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử L-EFI bao gồm ba khối cơ bản:

- Khối nhiên liệu

- Khối cung cấp gió

- Khối các cảm biến và điều khiển điện tử

Trang 7

Hệ thống điều

Khiển điện tử

Hệ thống Nhiên liệu

Hệ thống Nạp khí

Tín hiệu khởi đông

Tín hiệu cảm biến oxy

Tín hiệu đánh

lửa(NE,G)

ECU

Điều khiển lượng

phun nhiên liệu

phun

Các xylanh

Đường ống nạp Khoang nạp khí

Van khí phụ

Kết hợp với các tín hiệu do cảm biến khác gửi đến ECU sẽ điều chỉnh tín hiệu phunxăng cho phù hợp và gửi tới vòi phun nhiên liệu Khi nhận được tín hiệu vòi phun mở,xăng có áp suất cao do bơm xăng tạo ra thuờng trực tại dàn phân phối được phun vàođường nạp kết hợp với không khí tạo thành hỗn hợp cung cấp cho động cơ

PhÇn III: C¸c d¹ng h háng,nguyªn nh©n,hËu qu¶

Trang 8

3.1 Hiện tợng khó khởi động hoặc không khởi động (Động cơ sẽ không

khởi động đợc hoặc khởi động chậm)

3.2 Hiện tợng khó khởi động hoặc không khởi động đợc

Kiểm tra nguồn điện Không tốt

Kiểm tra hệ thống khởi động

1.Ắc quy(1)Giắc cắm các đầu nối (2)Tỷ trọng dung dịch,dây đai máy phát,hệ thống nạp điện

(3)Điện áp2.Dây chì

1.Khóa điện2.Máy khởi động3.Dây nối

Không tốtTốt

Không tốt

Không tốtKiểm tra van khí phụ

Kiểm tra bugi (nến điện)

Khe hở tiêu chuẩn: 1,1mm

Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu pát

Xupáp hút:0,15:0,25mmXupáp nạp:0,2:0,25mm

1.Van khí phụ

2 ống n ớc

3 ống dẫn không khí

1.Dây kết nối 2.Nguồn điện tới ECU:Rơ le chính của EFI

3.Cảm biến chân không 4.Cảm biến nhiệt độ n ớc làm mát

5 Cảm biến nhiệt độ không khí

Kiểm tra mạch điện tử bằng đồng hồ

vạn năng

TốtTốt

Điều chỉnh thời điểm đánh lửa

Kiểm tra hệ thống chẩn đoán

Kiểm tra tín hiệu mã chẩn

đoán đoán

Kiểm tra độ hở chân không trên

đ ờng ống nạp

Xem bảng mã chẩn đoán

Kiểm tra đánh lửa 1.Dây cao áp2.Bộ chia điện

3.Cuộn dây cao áp,hộp đánh lửa

Kiểm tra thời điểm đánh lửa

1.Nối cực T và E1 của giắc kiểm

tra

2Kiểm tra thời điểm đánh lửa

Tiêu chuẩn:10o tr ớc điểm chết

giắc kiểm tra

(2)Áp suất ở đ ờng ống của bầu

Mã báo hỏng hóc

Tốt

Trang 9

3.3 Hiện tợng động cơ hay chết máy

Tốt

Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán

Kiểm tra tín hiệu mã chuẩn đoán Mã chuẩn đoán (xem bảng mã chuẩn đoán )

Kiểm tra độ hở chân không trên đ

ờng ống nạp

1.Nắp rót dầu2.Que thăm dầu3.Các đầu nối4.Đ ờng ống thông gió5.Hệ thống tuần hoàn khí xả-Van tuần hoàn khí xả luôn mở

Kiểm tra xăng vào vòi phun

1.Xăng trong thùng

2.Áp suất xăng trong đ ờng ống

(1)Nối cực +B và FP của giắc

kiểm tra

(2)Áp suất xăng ở đ ờng ống của

bầu lọc có thể bị giảm

1.Đ ờng ống xăng:Rò rỉ,biến dạng2.Cầu chì

3.Rơ le mở mạch 4.Bơm xăng 5.Bầu lọc xăng 6.Van điều chỉnh áp suất

Nối cực T và E1 của giắc kiểm tra

Tiêu chuẩn: 10o tr ớc điểm chết ở

số vòng quay không tải

Kiểm tra bugi ( nến điện)

Khe hở tiêu chuẩn :1,1mm

Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu pát

nếu cần

1 Bugi đánh lửa 2.áp suất tối thiểu là: 10kG/cm2

ở 250v/phút

3.Khe hở xupáp Tiêu chuẩn:

Kiểm tra van khí phụ

1.Van khí phụ

2 ống n ớc

3 ống dẫn không khí

Kiểm tra áp suất xăng 1.Bơm xăng 2.Bầu lọc xăng

3.Van điều chỉnh áp suất

Kiểm tra vòi phun

1.Dây kết nối 2.Nguồn điện tới ECU,rơ le chính của EFI

5 Cảm biến nhiệt độ không khí6.Mạch tín hiệu vòi phun(Dây

điện vòi phun và hộp điều khiển

Trang 10

3.4 Động cơ thỉnh thoảng chết máy

3.5 Hiện tợng vòng quay không tải kém hoặc bỏ máy

Xz

Kiểm tra mạch điện tử EFI bằng

đồng hồ vạn năng

Không tốt

Xem bảng mã chẩn đoán

Kiểm tra tín hiệu bảng mã chuẩn

đoán

Kiểm tra các đầu nối dây và rơ le

Kiểm tra xem tín hiệu có bị thay

đổi không khi giắc nối hoặc rơle

vặn lắc nhẹ

1.Đầu nối dây2.Rơ le chính của hệ thống EFI3.Rơ le mở mạch

Không tốtTốt

Mã chẩn đoán (Xem bảng mã chẩn

đoán)

Điều chỉnh thời điểm đánh lửaKhông tốt

Kiểm tra tín hiệu mã chuẩn đoán

ờng ống nạp

Kiểm tra xăng vào vòi phun

3.Rơ le mở mạch 4.Bơm xăng 5.Bầu lọc xăng 6.Van điều chỉnh áp suất

Kiểm tra lõi bầu lọc gió Lõi bầu lọc –Rửa hoặc thay thế

Kiểm tra tốc độ không tải

1 Nối cực T và E1 của giắc kiểm

tra

2 Kiểm tra thời điểm đánh lửa

Không tốtKhông tốtKhông tốt

Không tốtTốt

Tốt

Trang 11

3.6 Hiện tợng số vòng quay không tải cao

Kiểm tra áp suất xăng Van điều khiển áp suất xăng-áp suất cao

Kiểm tra vòi phunKiển tra mạch điện tử EFI bằng đồng Vòi phun rò rỉ và lợng phun

hồ vạn năng

1.Dây kết nối 2.Nguồn điện tới ECU:Dây chì nối,rơ

le chính của EFI3.Cảm biến chân không 4.Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát

5 Cảm biến nhiệt độ không khí6.Mạch tín hiệu vòi phun

1 Bugi đánh lửa 2.Áp suất nén tối thiểu: 10kG/cm2

ở 250v/phút

Kiểm tra mạch điện tử EFI bằng đồng

Tốt

Khe hở tiêu chuẩn : 1,1mm

Kiểm tra áp suất nến và khe hở xu pát

nếu thấy cần thiết

Kiểm tra áp suất xăng

1.Bơm xăng 2.Bầu lọc xăng 3.Van điều chỉnh áp suất

1.Dây kết nối 2.Nguồn điện tới ECU:Dây chì nối,rơ le chính của EFI

5 Cảm biến nhiệt độ không khí6.Mạch tín hiệu vòi phun(Dây điện vòi phun và hộp điều khiển điện tử ECU

Tốt

Không tốtKhông tốtKhông tốt

Kiểm tra mạch vòng quay không tải có

Trang 12

3.7 Hiện tợng động cơ nổ ngợc hỗn hợp nhiên liệu nghèo

3.8 Hiện tợng nổ xót trong ống xả (sau khi cháy)

Điều chỉnh tốc độ không tải

ờng ống nạp

Nối cực T và E1 của giắc kiểm tra

Tiêu chuẩn:10o tr ớc ĐCT

Mã chẩn đoán (Xem bảng mã chẩn đoán)

Kiểm tra tốc độ không tải

Tiêu chuẩn 800 vòng/phút

Kiểm tra áp suất xăng 1.Bơm xăng 2.Bầu lọc xăng

3.Van điều chỉnh áp suất

Tốt

1 Nỗi cực T và E1 của giắc kiểm tra

2 Kiểm tra thời đíểm đánh lửa

Tiêu chuẩn: 10o tr ớc điểm chết ở số

vòng quay không tải

Kiểm tra áp suất xăng

1.Bơm xăng 2.Bầu lọc xăng 3.Van điều chỉnh áp suất

Khe hở tiêu chuẩn: 1,1mm

Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu

páp nếu cần thiết

1 Bugi đánh lửa 2.Áp suất nén tối thiểu: 10kG/cm2 ở 250v/phút

Trang 13

3.9 Hiện tợng động cơ dễ chết máy hoặc tăng tốc kém

1 Bugi đánh lửa 2.áp suất nén tối thiểu: 10kG/cm2 ở 250v/phút

Không tốt

Khe hở tiêu chuẩn :1,1mm

Kiểm tra áp suất nén và khe hở xu

pát nếu cần thiết

TốtTốt

Không tốt

ờng ống nạp

Kiểm tra bầu lọc khí

Kiểm tra hệ thống chẩn đoán

Bầu lọc rửa sạch hoặc thay thế

Mã chẩn đoán

Kiểm tra đánh lửa 1.Dây cao áp2.Bộ chia điện

3.Biến áp đánh lửa,hộp điều khiển

Kiểm tra thời điểm đánh lửa Điều chỉnh thời điểm đánh lửa

Kiểm tra áp suất xăng 1.Bơm xăng 2.Bộ lọc nhiên liệu

3.Van điều chỉnh áp suất xăngKhông tốt

Không tốtKhông tốt Mã báoKhông tốt

TốtTốtTốtTốtTốt

Không tốtKiểm tra mạch điện tử EFI bằng

đồng hộ vạn năng

Trang 14

Phần IV: Kiểm tra, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử đối với

xe corolla sản xuất năm 1994 (động cơ TOYOTA 4A-FE)

4.1 Quy trình chẩn đoán hệ thống phun xăng điện tử

4.1.1 Phơng pháp kết nối

Hộp điều khiển điện tử ECU có mạch tự chẩn đoán dùng để kiểm tra phát hiện hỏng hócvà báo cho ngời lái xe biết bằng đèn báo “CHECK ENGINE’’.Bằng cách phân tích các tín hiệu khác nhau ECU phát hiện hỏng hóc có liên quan đến các cảm biến,các thông

số làm việc hoặc đến các cơ cấu chấp hành khác nhau của hệ thống

Hộp ECU có khả năng lu trữ các tín hiệu báo hỏng hóc cho đến khi hệ số hệ thống chẩn

đoán bị xóa bằng cách tháo cầu chì EFI lúc khóa điện đang ở vị trí tắt

Đèn báo “CHECK ENGINE’’ sẽ bật sáng trên bảng đồng hồ để báo cho ngời lái xe biết là

động cơ có sự cố kỹ thuật.Đèn báo này sẽ tự tắt khi hỏng hóc đã đợc khắc phục

+Để có tín hiệu mã chẩn đoán ta phải thực hiện các công việc sau đây:

+Điều kiện ban đầu:

-Điện áp bình điện lớn hơn 11v

-Bớm ga đóng hết (Tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bớm ga đóng)

-Cần số ở vị trí trung gian

-Các phụ tải đóng hết

-Bật khóa điện,không khởi động cơ

+Trong một số xe TOYOTA,việc chẩn đoán có thể không báo bằng đèn “CHECK

ENGINE’’ mà bằng máy quét mã lỗi SCANNER.Khi thực hiện thao tác chẩn đoán thì trên màn hình máy quét sẽ báo luôn các mã sự cố bằng số nh hình vẽ

Trang 15

Hình vẽ 4.4.1 : Máy quét mã lỗi

Khi khởi động động cơ lúc này bộ nhớ RAM sẽ xóa hết các mã chẩn đoán và ghi vào bộnhớ các mã chẩn đoán mới

Chức năng fail-safe

Chức năng fail-safe khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống phun xăng khi xe đang hoạt

động(mất tín hiệu từ cảm biến) việc điều khiển xe trở lên khó khăn hơn vì thế chức năngfail-safe đợc thiết kế để ECU lấy dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ tiếp tục điều khiển độngcơ hoạt động hoặc ngừng hoạt động khi có sự cố nguy hiểm đợc phát hiện

Chức năng back-up

Chức năng back-up đợc thiết kế để khi có sự cố kỹ thuật ở ECU,Back-up IC trong ECU sẽlấy toàn bộ dữ liệu lu trữ để duy trì hoạt động động cơ trong thời gian ngắn

ECU sẽ hoạt động ở chức năng back-up trong các điều kiện sau đây:

ECU không gửi tín hiệu điều khiển đánh kửa (IGT)

Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đờng ống nạp(PIM)

Lúc này chức năng back-up IC sẽ lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa vàthời điểm phun nhiên liệu hoạt động động cơ.Dữ liệu lu trữ này phù hợp với tín hiệu khởi

động và tín hiệu từ công tắc không tải đồng thời đèn “CHECK ENGINE’’ sẽ báosángthông báo cho ngời lái xe biết

Tín hiệu đo gió

Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này ECUkhông cảm nhận đợc lợng gió nạp đểtính lợng xăng phun cơ bản kết quả là

động cơ chết máy hoặc khó khởi động

Giá trị chuẩn đợc lấy từ tínhiệu không tải cho việctính lựong xăng phun vàthời điểm đánh lửa

Trang 16

ECU sẽ lấy tín hiệu tiêuchuẩn trong bộ nhớ đểthay thế cho tín hiệu này

Tín hiệu từ cảm

biến oxy

Nếu vỏ bọc của cảm biến oxy bị đóngbẩn.ECU không thể nhận biết đợc hàmlợng oxy trong khhí thải vì vậy nókhông duy trì đợc tỉ lệ hòa khí mộtchách tối u

Không thể thực hiện việchiệu chỉnh hồi tiếp tỷ lệ

đánh lửa sớm

Điều chỉnh thời điểm đánh

lửa trễ tối đa

Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này ECU

sẽ hiểu rằng áp suất khí trời luôn ở giá

trị tối đa hay tối thiểu.Điều này làmhòa khí nghèo hoặc quá giầu

Lấy giá trị tiêu chuẩn 101Kpa(60mmhg) thay thếcho tín hiệu này

4.1.2 Quy trình phát mã và đọc mã lỗi của hệ thống

-Đọc mã chẩn đoán bằng cách tính số lần nhấp nháy của đèn “CHECK ENGINE’’ (Kiểm tra động cơ)

+Nếu hệ thống bình thờng thì cứ cách 0,25 giây thì đèn lại nháy 1 lần

Hình vẽ 4.1.2-1 : Hệ thống làm việc bình thờng

+Mã báo hỏng hóc: Đèn báo sẽ nháy với số lần theo bảng mã báo hỏng hóc nh sau:

-Khoảng cách giữa xung thứ nhất và xung thứ 2 là 1,5 giây

-Khoảng cách giữa các dạng mã báo hỏng hóc là 2,5 giây

-Khoảng cách giữa các chu kỳ tín hiệu mã chẩn đoán là 4,5 giây

Trang 17

-Sau khi kiểm tra chẩn đoán xong,tháo dây chuyên dụng ra khỏi giắc kiểm tra.

4.1.3 Quy trình xóa mã chẩn đoán

+Sau khi sửa chữa hỏng hóc phải xóa mã chẩn đoán đã ghi trong bộ nhớ của hộp ECU

bằng cách tháo cầu chì 15A của hệ thống EFI trong thời gian 10 giây hoặc hơn tùy theo nhiệt độ của môi trờng xung quanh(Nhiệt độ của môi trờng càng thấp thì càng phải tháo cầu chì ra ngoài càng lâu) trong khi đã tắt khóa điện

+Chúng ta cũng có thể xóa mã chẩn đoán bằng cách tháo cực âm của bình điện ra,nhng cần phải nhớ rằng khi đó tín hiệu chọn đài của radio,đồng hồ cũng sẽ bị xóa

+Nếu có mã khóa điện thì khi ta tháo bình ắc quy ra trong một khoảng thời gian nó sẽ bị mất mã và khi đó ta sẽ không khởi động đợc xe phải mang đến nhà sản xuất để giải mã

cài đặt lại mã.Vì vậy ta cần phải chú ý khi tháo ắc quy ra khỏi xe đối với các loại xe hiện

đại ngày nay

+ Nếu không xóa mã chẩn đoán,mã này sẽ lu lại trong bộ nhớ của ECU và sẽ xuất hiện

tiếp tục cùng với mã chẩn đoán mới khi xe bị hỏng hóc khác

+Nếu nh công việc sửa chữa yêu cầu phải tháo bình điện ra,trớc hết cần phải kiểm tra xem

có mã chẩn đoán cũ nào còn lu trong bộ nhớ hay không

+ Sau khi xóa mã chẩn đoán phải đi thử xe để xem đèn “CHECK ENGINE’’ đã báo tín

hiệu mã bình thờng cha.Nếu nh vẫn còn xuất hiện mã chẩn đoán cũ nghĩa là cha khắc

Trang 18

1

Bình ờng

th-Mã xuất hiện khi không có mã khác đợc phát hiện

biến

Số vòng quay

Không có tín hiệu từ cực NE,G tới ECU khoảng vài phútsau khi động cơ

vận hành

1.Mạch bộ chia

điện2.bộ chia điện3.Mạc tín hiệu máy khởi động 4.ECU

3

Tín hiệu

số vòng quay

Không có tín hiệu NE,G đến ECU sau khi

động cơ đạt tới 1500vòng/phút

1.Mạch bộ chia

điện2.bộ chia điện3.Mạc tín hiệu máy khởi động 4.ECU

1.Mạch hộp

đánhlửa2.Hộp đánh lửa3.ECU

5

Tín hiệucảm biến oxy

Tín hiệu cảm biến oxy bị giảm đi

1.Mạch cảm biếnoxy

2 Cảm biến oxy3.ECU

6

Tín hiệucảm biến nhiệt độ nớc

Mở hoặc ngắn mạch trong tín hiệu cảm biến nhiệt độ

1.Mạch cảm biến nhiệt độ nớc2.Cảm biến nhiệt

độ nớc3.ECU

biến nhiệt độ khí nạp

Mở hoặc ngắn mạch trong tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp(THA)

1.Ngắn mạch nhiệt độ khí nạp2.Cảm biến nhiệt

độ khí nạp3.ECU

nghèo

Tín hiệu cảm biến oxy liên tục ở mức thấp(Điều kiện hỗn hợp nhiên liệu-không khí)

1.Vòi phun2.Cảm biến chân không

3.Cảm biến nhiệt

độ nớc4.Cảm biến nhiệt

độ khí nạp5.Cảm biến oxy

Trang 19

Tín hiệuhỗn hợp giàu

Tín hiệu cảm biến oxy liên tục ở mức cao(Điều kiện giàu)

1.Vòi phun2.Cảm biến chân không

3.Cảm biến nhiệt

độ nớc4.Cảm biến nhiệt

độ khí nạp5.Cảm biến oxy

11

Tín hiệu cảm biến vị trí b-

ớm ga

Mở mạch hoặc ngắn mạch trong tín hiệu cảm biến vị trí bớm ga

1.Mạch cảm biến vị tríbớm ga

2.Cảm biến vị trí bớm ga

3.ECU12

Tín hiệu cảm biến tốc độ xe Số vòng quay của động cơ 2000_5500vòng/

phút

1.Mạch cảm biến tốc

độ xe2.Cảm biến tốc độ xe3.ECU

13

Tín hiệu máy khởi động

Không có tín hiệu từ nút STA với ECU khi

xe dừng hoặc tốc độ

động cơ trên 800vòng/phút

1.Mạch rơle máy khởi

động 2.Mạch khóa điện3.Mạch công tắc khởi

động 4.ECU

14

Tín hiệu côngtắc

Công tắc điều hòa không khí bậtCông tắc không tải ngắttrong khi kiểm tra,chẩn

đoán

1.Công tắc điều hòa2.Mạch cảm biến vị tríbớm ga

3.Cảm biến vị trí bớm ga

Trang 20

1 Kiểm tra hoạt độngcủa bơm xăng:

Hình 4.1 1-1

Hình 4.1.1-2

Không

đợckhởi

động

độngcơ

2 Kiểm tra áp suất xăng

a Kiểm tra điện

Trang 21

45012

Trang 22

x¨ng hoÆc vßi phun

r Sau khi kiÓm

Trang 23

1 Xả hết xăng ra khỏithùng

Không đợchút thuốchoặc để gầnnơi có ngọnlửa

a Tháo hai đai ốc

va hai dây điện ra

Trang 24

vói gối đỡ cao su

vào giá đỡ của bơm

Tháo vòi phun chính

STT Nội dung cụ thể Dung cụ Hình vẽ Chú ý1

Tháo đầu dây

Trang 25

Kiểm tra vòi phun

1 Kiểm tra hoạt

động của vòi phun

Trang 26

trở đo không nằm ở

khoảng trên thì phải

thay điện trở

Hình 4.2.2-1

2 Kiểm tra hoạt

động của vòi phun

vào bình thủy tinh

có chia đo để đo thể

đợc đểtia lửa ởgần

Không

đợckhởi

động

động cơ

Trang 27

Ph¶i ®o vßi

phun hai tíi ba lÇn

Định dạng
Số trang	59
Dung lượng	4,92 MB