Chuong 9 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM
CHƯƠNG 9
KHAO SAT Y KIEN VA HOAT DONG DI LAI CUA TP.HCM HIEN NAY
9.1 Khảo sát hành khách đi xe buýt theo bộ thông số: mức thu nhập,
ngành nghè, lứa tuổi, nơi ớ, mục đích, hướng đi, ý kiến riêng
9.1.1 Mức thu nhập
Thu nhập là một trong những yếu tố xác định phương thức thực hiện nhu cầu
đi lại của dân cư 2001 - 3000 1501 - 2000 1001 - 1500 501 - 1000 <500 Không có thu nhập
Hình 9.1 Cơ cấu hành khách đi lại theo thu nhập
Kết quả khảo sát phản ánh tỉ lệ những người có thu nhập từ 1 triệu đồng một tháng trở xuống chiếm một tỉ lệ trên 80% Từ kết quả này có thể định hướng thị trường cô định hiện nay của dịch vụ xe buýt là nhóm dân cư có thu nhập thấp dưới 1 triệu đồng /tháng Tuy nhiên đây cũng là khó khăn lớn trong mục tiêu cải thiện chất lượng xe buýt công cộng
Tuy nhiên kết quả điều tra cho thấy, nhóm có thu nhập từ 1+1,5 triệu đồng Với mức thu nhập này thì khả năng chi trả cho dịch vụ xe buýt có thé dat tir 90+135 ngàn đồng/tháng Như vậy nhóm dân cư có thu nhập từ 1 triệu đồng trở lên là nhóm
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyển xe buýt ở TP.HCM
Trang 2Chuong 9 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM
khách hàng tiềm năng của dịch vụ xe VTHKCC Nhưng do có nhiều khả năng lựa chọn nên nhóm khách hàng này sẽ khó tính hơn, đòi hỏi chất lượng phục vụ cao hơn
9.1.2 Ngành nghề
Hành khách đi xe buýt có cơ cầu nghè nghiệp rất phong phú và đa dạng Tuy
nhiên nhóm không có nghề nghiệp rõ ràng chiếm một tỉ lệ khá cao 27%, tiếp đó là học sinh và sinh viên 24,1%, nhóm công nhân, lao động cũng chiếm tỉ lệ lớn 35,1%
Khi xét trình độ học vẫn của hành khách thì thấy rằng, những người có trình độ trên
phố thông chiếm 19,7% còn lại là nhóm những người có trình độ phổ thông trở xuông Cử nhân KHXH Cử nhân kinh tế Luat su - giáo viên Bác sĩ - kỹ sư Không nói Bộ đội - công an LD TC/CD LD so cap TĐ chưa đào tạo CN lành nghề HS -SV khác 27.2 o 5 10 15 20 25 30
Hinh 9.2 Cơ cầu hành khách theo nghề nghiệp
9.1.3 Lứa tuôi — giới tính
Kết quả điều tra cho thấy tỉ lệ hành khách là nữ chiếm 54,1% và nhóm hành khách trẻ tuôi chiếm tỉ lệ cao, nhóm hành khách dưới 40 tuổi chiếm 67,2 % Kết quả này khá đồng nhất với kết quả điều tra về tuổi đời dân cư thành phó
9.1.4 Nơi sinh sống
55% hành khách là dân cư khu vực ngoại thành và các tỉnh khác Điều này cũng phần nào cho thấy xe buýt vẫn chưa hấp dẫn với dân cư nội thành (chiếm 21%) do số lượng xe cá nhân trong nội thành nhiều hơn so với ngoại thành nên
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyển xe buýt ở TP.HCM
Trang 3Chuong 9 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM
người dân có điều kiện chọn lựa phương thức ởi lại, ít sử dụng phương tiện GTCC Trong tương lai cần tuyên truyền, giáo dục ý thức sử dụng phương tiện GTCC cho
người dân trong nội thành Quận mới 4% 20% Ø Ngoại thành Nội thành 55% 21% Hình 9.3 Cơ cầu hành khách theo địa bàn cư trú 9.1.5 Mục đích đi lại
Nhóm hành khách đi chơi/đi thăm viếng chiếm tỉ lệ cao nhất (34,5%) trong khi những người đi làm/đi học chỉ chiếm chưa đầy 20% Kết hợp xem xét kết quả điều tra về tần suất đi lại những hành khách đi lại hàng ngày chỉ chiếm 26%, trong
khi những hành khách thỉnh thoảng đi xe buýt chiếm tới 48%
Kết quả này đưa ra một nhiệm vụ nặng nè cho xe buýt là tìm cách phát triển
thi trường để có thê thu hút được những hành khách đi làm/đi học hay chính là những hành khách có nhu cầu 2 -3 ngày, 8% Hằng tuần, 15% Thỉnh thoảng, 48% Hằng ngày, 26% Không nói, 3%
Hình 9.4 Cơ cầu hành khách theo tân suất di lai
9,1.6 Hướng đi (nơi làm việc)
Tỷ lệ hành khách có nơi làm việc ôn định là rất thấp trong khi đó nhóm làm
tư nhân và nhóm làm việc ở những nơi khác, bao gồm cả trường học chiếm tông số
là 66,2% Điều này cho thấy một nghịch lý là những người có mục đích và điểm đầu cuối chuyến đi ổn định lại không thuộc nhóm thích sử dụng dịch vụ xe buýt,
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyển xe buýt ở TP.HCM
Trang 4Chuong 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM vốn được cho là phù hợp nhất Điều này cần sớm khắc phục bởi số người làm trong các ngành nghề này là rât lớn Lượng xe cá nhân lớn
Bảng 9.1 Phân tích nơi đến và nơi ẩi của hành khách Địa điểm Là nơi đi (%) Là nơi đến (%) Nhà riêng 42,4 31,0 Bén xe 20,0 20,7 Truong hoc 11,7 16,2
Nha ban/ ho hang 9,7 8,3
Noi lam viéc 6,6 7,6 Cho 3,4 7,2 Khac 3,1 5,2 Bénh vién 2,1 2,4 Không nói 1,0 1,4 9.1.7 Ý kiến riêng (phân tích quan điểm của HK về dịch vụ xe buýt) a) Lý do sử dụng xe buýt
Khi hỏi về lý do sử dụng xe buýt của hành khách thì nhóm hành khách chọn xe buýt đo giá rẻ chiếm 47,6% Nhóm lựa chọn xe buýt vì không có lựa chọn nào
khác chiếm 15,5% đứng thứ hai Một kết quả lạc quan duy nhất ở đây số hành khách đi xe buýt là những người có thu nhập thấp do đó trong tương lai cần phải
tăng số lượng xe buýt để phục vụ nhu cầu đi lại của người có thu nhập thấp
Trang 5
Chuong 9 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM Sạch sẽ Nhanh chóng Không nói Nhiều xe Gần nhà An tồn Khơng có lựa chọn khác Giá rẻ 0 10 20 30 40 50 Hinh 9.5 Ly do su dung xe buyt b) Ly do không sử dụng xe buýt
Có đến 73% hành khách cho rằng đi xe buýt không thuận tiện bằng phương
tiện cá nhân Và các yếu tố quan trọng không kém thuộc về sự thuận tiện như: thông tin tuyến xe buýt, đường đến trạm, hành trình chuyến tuyến, chờ lâu
Không thuận tiện băng phương tiện cá nhân I 73% Không đầy đủ thông tin về tuyến 153%
Từ nhà đến trạm chờ quá xa 51% Tuyến chạy không đúng hành trình 41%
Thường không đủ chỗ ngồi 41% Chờ lâu tại trạm chờ xe bus 35%
Xe bus không tiên nghỉ, thoải mái 35% Thái độ nhân viên không lich sự 31%
Budi tối xe nghỉ quá sớm 30% Xe chạy chậm 28% Xe chạy không thường xuyên như mong muốn 21% Giá vé đắt J17% Xe không sach sẽ 15% Buổi sáng xe bắt đầu khá trễ 17%
Trang 6Chuong 9 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM
c) Yêu cầu cải thiện dịch vụ xe buýt
Những người được hỏi lựa chọn chỉ tiêu quan trọng nhất mà dịch vụ xe buýt cần cải thiện trước tiên đó là xe buýt phải chạy đúng giờ 24,1% và 58% người được hỏi không hài lòng vì thời gian chạy xe buýt Những người yêu cầu gia tăng tiếp cận dịch vụ xe buýt, điểm đỗ gần nhà, nơi làm việc 18,6% Những người yêu cầu
giảm giá vé cũng chiếm tỉ lệ khá cao 16,2%
9.2 Khảo sát cơ cầu phương tiện đi lại của TPHCM trên các tuyến đường chính
Khảo sát trục hướng tâm Bắc Nam từ An Sương - Cộng Hòa — Bén Bạch Đẳng trên các tuyến đường: Trường Chinh, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn
Văn Trỗi, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Võ Thị Sáu là những tuyến đường huyết mạch của
thành phố, có lưu lượng phương tiện giao thông cao qua các giờ cao điểm và là
những đoạn đường thường xảy ra nạn kẹt xe kéo dài Nhóm đã khảo sát lưu lượng
xe gắn máy, xe du lịch, xe tải, xe buýt vào các giờ cao điểm và thấp điểm: 6g30-8g,
8g-11g, 11g-13g, 13g-17g, 17g-18g30 ở các tuyến đường trên và cho được kết quả
như sau:
Trang 11Chuong 9 Đại học Bách Khoa TP.HCM 18000 Xe/h/huong 16000 14000 12000 10000 8000 —- GM 6000 ——— DL === Bus 4000 2000 I 1 I I I I (| fs e v (5 sŸ Vv 4 c° Q A & ° we Sx = 2Ÿ & RN 'Ð Wy <#` > @ ‘ 2 + Ss > S về $ x Hinh 9.11 Lưu lượng các loại phương tiện trên trục đường Đông Tây giờ cao điểm Nhận xét:
Dựa vào các đồ thị ở trên ta thấy lượng xe máy lưu thông qua các tuyến
đường chính của trục hướng tâm An Sương — Cộng Hòa —- Bến Bạch Đăng chiếm tỉ
lệ rất lớn hơn 90% lưu lượng các phương tiện
Tỉ lệ xe buýt tham gia giao thông trên trục hướng tâm chiếm một tỉ lệ rất nhỏ
khoảng 1% lưu lượng các phương tiện, chiếm phần trăm còn lại là các loại xe du lich, xe tải chiếm không đáng kẻ
Ở trục đường chính Trường Chinh (hình 9.8), vào giờ cao điểm sáng 6g30- 8g lưu lượng xe gắn máy tăng lớn nhất đo người dân bao gồm: công nhân, viên chức, học sinh, sinh viên, đồ vào thanh phố đề lao động học tập Lưu lượng thấp
qua các giờ 8g-11g, 11g-13g, và bắt đầu tăng trở lại từ 13g-17g và từ 17g-18g230 thì
lưu lượng xe gắn máy tăng cao do các công sở, xí nghiệp, trường học, hết giờ làm việc, người dân đi ngược ra ngoại thành trở về nhà
Ở trục đường chính bên trong trung tâm thành phố như Võ Thị Sáu (hình 8.9), lượng xe gắn máy lưu thông trên đường lớn vào lúc 6g30-8g do người dân thành phố đi làm, học tập cộng với lượng người từ ngoại thành đồ vào Lượng xe
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyển xe buýt ở TP.HCM
Trang 12Chuong 9 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM
gắn máy thấp vào giờ từ 8g-11g và tăng trở lại vào lúc giờ cao điểm trưa 11g-13g
do là giờ nghỉ trưa của các công ty, văn phòng, xí nghiệp, người dân thành phố trở về nhà nghỉ ngơi và sau đó quay trở lại nơi làm việc Lượng xe gắn máy tăng cao nhất vào giờ cao điểm chiều từ 17g-18g30 do hết giờ làm việc, dân thành phố cộng với dân ngoại thành đồ ra đường để trở về nhà đã gây ra tình trạng quá tải, xảy ra ùn tắc kẹt xe trên con đường này
Dựa vào hình 9.11, ta thấy suốt chiều dài trục đường Đông Tây xe gắn máy luôn chiếm một tỉ lệ lớn hơn gấp nhiều lần so với các loại phương tiện khác cùng
vào một thời điểm Ở hai cửa ngõ của thành phố Bến Xe Miễn Tây và Ngã Tư Hàng Xanh luôn có lưu lượng phương tiện giao thông lớn lưu thông trên đường vào ra
thành phố Ở ngã tư đường 3 tháng 2 và Nguyễn Tri Phương có lưu lượng xe lớn
nhất, mặc dù là giao lộ của hai con đường cùng cấp nhưng do đường 3 tháng 2 là
đường huyết mạch nối kết trung tâm thành phố với cửa ngõ phía Tây Hơn nữa, gần
đó lại có vòng xoay giữa đường Lý Thái Tổ với đường 3 tháng 2 dẫn đến lưu lượng xe đồ về đường 3 tháng 2 càng nhiều, áp lực lưu thông trên đường càng lớn
Như vậy, người dân thành phố vẫn sử dụng xe gắn máy cho các hoạt động đi
lại hằng ngày của mình , người dân vẫn chưa có nhiều ý thức sử dụng xe buýt khi tham gia giao thông dẫn đến tình trạng các con đường trở nên quá tải, gây kẹt xe ở
nhiêu tuyên đường
Tuy nhiên, người dân sẽ có ý thức đi xe buýt nhiêu hơn nêu các điều kiện sau được cải thiện:
e Khoảng cách tiếp cận bến xe buýt nhỏ hơn 300m, e Gia vé ré và thuận tiện,
e Xe buyt chay ding gid, phuc vu tit,
e Dé dang tim thay thong tin xe buyt va su chuyén tuyén linh hoạt e Xe buyt co dé an toan cao hon, tién nghi va sach sé
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyển xe buýt ở TP.HCM