Hệ thống cung cấp của ngành công nghiệp mô tô ở Việt Nam, Thái Lan, và Inđônêxia

Hệ thống cung cấp ngành công nghiệp mô tô Việt Nam, Thái Lan, Inđônêxia Quá trình nội địa hoá, mua sắm cắt giảm giá thành* Kohei Mishima Khoa sau đại học Kinh tế Quản lý Đại học Tohoku Tháng 1/2005 Bản báo cáo so sánh đặc điểm hệ thống cung ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, Thái Lan, Inđônêxia; đồng thời đề xuất giải pháp để phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam Báo cáo tập trung phân tích nỗ lực nội địa hoá, phương thức thu mua trình cắt giảm giá thành nhà sản xuất xe máy Nhật Bản hoạt động nước nêu Tác giả sử dụng nhiều thông tin thu thập từ vấn chuyến thăm tới xưởng lắp ráp xe gắn máy sản xuất linh kiện Nhật Bản, thực khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2004 Tổng quan Ngành công nghiệp xe máy hoạt động cạnh tranh thị trường toàn cầu, nơi mà thị hiếu người tiêu dùng nước khác đóng vai trò quan trọng việc xác định xu phát triển ngành Chúng xin bắt đầu việc đánh giá tổng quan ngành công nghiệp xe máy giới Hình minh hoạ trình sản xuất, tiêu thụ, xuất luồng đầu tư ngành công nghiệp xe máy nước sản xuất vào năm 2003 Độ lớn vòng tròn thể sản lượng tương đối Mũi tên trắng đại diện cho dòng lưu chuyển thương mại mũi tên đen thể dòng lưu chuyển đầu tư trực tiếp nước (FDI) Đáng lưu ý vài nước châu Á chiếm phần lớn sản lượng toàn giới: tính riêng năm 2003, tổng sản lượng nước (hình 1) lên tới 28.88 triệu, chiếm 95% sản lượng toàn cầu (30.47 )triệu Hơn nữa, ngành công nghiệp xe máy phát triển cách nhanh chóng mạnh mẽ năm gần Tổng sản lượng toàn cầu tăng từ 12.2 triệu năm 1991 tới 30.47 triệu năm 2003, nghĩa tăng 150% vòng 12 năm (Honda 1991) Ở châu Á, tổng sản lượng Trung Quốc, Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia tăng từ 4.04 triệu năm 1991 tới 25.71 triệu năm 2003 (tăng 536%); tổng sản lượng Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia (3 quốc gia mà tác giả tập trung nghiên cứu báo cáo này) tăng từ 1.12 triệu năm 1991 lên 5.94 triệu năm 2003 (tăng 430%) Như vậy, nước Đông Nam Á trở thành quốc gia chi phối trình phát triển thị trường xe máy toàn cầu Hình Sản xuất, Thị trường, Xuất & FDI vào ngành mô tô năm 2003 Thị phần Nhật 5% Dòng FDI Dòng sản phẩm Sang Âu Mỹ, triệu Trung Quốc Sang Nhật P: 14.15tr Sang châu Phi S: 11.13tr Trung Đông E 3.03tr Sang Mỹ Latinh Nhật châu Đại Dương, 0.11 tr (E/P 21%) Tính theo IKD Tới VN: 0.26tr (2001: 1.8) P: 1.83 tr Tới Indonesia 0.1tr S: 0.76 tr ung Đông E: 1.28 tr Ấn Độ P: 5.62tr S: 5.63tr Đông Á E: 0.26tr Đài Loan Nam P: 1.34tr S: 0.77tr E: 0.56tr (VN, Indo., Thai.) Thị phần Nhật P: Sản xuất P:5.94tr S:6.12tr Sang nước châu Á khác Vietnam (P:1.3tr S;1.29tr.E:0.03tr.) E:0.64tr E/P 11% Indonesia Thị phần Nhật 87% S: Doanh số Trung Đông 0.8 tr (P:2.81tr E: Xuất S:3.06tr E/P: tỷ lệ Xuất/sản lượng Ghi chú: Độ lớn vòng tròn thể lượng sản phẩm Lượng xuất tỷ lệ E/P Indonesia xuất Trung Quốc vào Việt Nam số liệu năm 2002 Nguồn: Honda (2004) thông tin vấn tự thực Bảng Chỉ số thị trường Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia năm 2003 Việt Nam Thái Lan Inđônêxia Dân số (triệu người) 81.3 62 214.4 GDP đầu người $454 $2,190 $953 11.4 18.2 19.4 1.29 1.74 3.08 7.1 3.4 11.0 Thị phần xe Nhật Bản 40.7% 96% 90% Thị phần xe Trung Quốc 40.4% 3% 8% $750 $684 $1,120 × ○ ○ ○ ○ Đầu xe sử dụng nội địa (trong kho, triệu xe) Độ lớn thị trường (Doanh số hàng năm, triệu xe) Tỷ lệ dân/xe máy Giá bán lẻ dòng xe bình dân Nhật (2004) Khả mua trả góp (2004) Thị trường xe cũ (2004) Ghi chú: Các số thị phần số liệu năm 2003 Nguồn: Số liệu dân số World Bank (www.worldbank.org); Số liệu GDP đầu người, JETRO (www.jetro.go.jp/indexj.html); số liệu xe sử dụng nội địa độ lớn thị trường, Honda (2004); số liệu khác rút từ vấn tác giả thực Ngoài ra, hình cho thấy chuyển dịch sản xuất lớn nhà đầu tư Nhật Bản tới nước châu Á thông qua hình thức FDI đó, đối thủ Trung Quốc họ hướng tập trung vào thị trường nội địa xuất linh kiện dạng tháo rời (KD) tới nước Đông Nam Á1 Tình hình cạnh tranh ngành công nghiệp xe máy nước Đông Nam Á đáng lưu ý Ở Thái Lan Inđônêxia, nhà sản xuất Nhật Bản có lợi mạnh so với nhà sản xuất xe máy Trung Quốc thị phần họ nước cho thấy (trên 90%) (Bảng 1)2 Vì vậy, muốn hiểu phát triển ngành công nghiệp xe máy nước này, Trong báo cáo này, thuật ngữ “xe máy Trung Quốc” có nghĩa loại xe máy lắp ráp công ty địa phương với linh kiện CKD nhập từ Trung Quốc Vào thời điểm trước sau năm 2000, giá xe máy Trung Quốc nằm khoảng 400-600 USD, nửa giá xe máy Nhật Có hai lý chủ yếu giải thích thị phần xe máy Trung Quốc thấp Thái Lan Inđônêxia Thứ nhất, mặt cung, luật lệ môi trường sở hữu trí tuệ Thái Lan Inđônêxia nghiêm ngặt Do xe máy Trung Quốc không đáp ứng tiêu chuẩn, công ty địa phương dễ dàng lắp ráp xe máy Trung Quốc Thứ hai, mặt cầu, nhà tiêu dùng Thái Lan Inđônêxia quen sử dụng xe máy chất lượng cao công ty Nhật Bản sản xuất Do nhà sản xuất Trung Quốc không đáp ứng yêu cầu chất lượng cao, doanh số họ thấp Hơn nữa, Thái Lan, giá trung bình xe máy Nhật tương đối thấp (dưới 800 USD) trước xe máy Trung Quốc thâm nhập thị trường, xe máy cần xem xét hoạt động nhà sản xuất Nhật Bản Ở Việt Nam, tình hình tương đối khác Thị phần xe máy Nhật xe máy “Trung Quốc” dao động khoảng 40%, số xe máy “Trung Quốc” công ty Việt Nam sản xuất sử dụng linh kiện Việt Nam Chương XX sách sâu nghiên cứu chi tiết thay đổi nhanh chóng thị trường Việt Nam , đây, thảo luận vấn đề từ góc nhìn nhà sản xuất Nhật Bản 2.Quá trình phát triển nội địa hoá nhà sản xuất Nhật Bản Lịch sử trình phát triển ngành công nghiệp Ở nước Đông Nam Á sản xuất xe máy, ngành công nghiệp cất cánh nhà sản xuất Nhật Bản bắt đầu đầu tư vào họ Đối với Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia, mô hình phát triển tóm tắt Bảng Ở Thái Lan Inđônêxia, ngành công nghiệp xe máy phát triển bảo hộ điều tiết chặt chẽ phủ thời gian dài Nhưng Việt Nam, ngành công nghiệp xe máy phát triển giai đoạn đầu phải chịu cạnh tranh quốc tế Cụ thể hơn, có điểm bảng khẳng định điều Trước hết, cuối năm 2004, ngành sản xuất xe máy đại Việt Nam có năm tuổi Thái Lan 40 năm Inđônêxia 33 năm Thứ hai, thời gian mà phủ yêu cầu bắt buộc nội địa hoá xe máy có năm, chiếm ¼ lịch sử ngành công nghiệp Trong đó, Thái Lan thời gian áp đặt hạn chế tỷ lệ nội địa 26 năm, chiếm 65% lịch sử phát triển ngành Thứ ba, thời gian cấm nhập xe máy nguyên năm Việt Nam Thái Lan áp dụng quy định 18 năm Trung Quốc lợi lớn giá Ở Inđônêxia, người tiêu dùng trọng giá xe máy thị trường xe máy qua sử dụng sôi động, đồng thời hầu hết người tiêu dùng vay nợ để mua xe Tuy nhiên, xe máy Trung Quốc bán thị trường xe cũ này, mua chịu xe máy Trung Quốc Bảng Lịch sử phát triển ngành công nghiệp moto Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia (Mũi tến khoảng thời gian có hạn chế nội dung nội địa cấm nhập khẩu) Việt Nam Thái Lan Inđônêxia 1960 1964 Yamaha 1964 Chiến tranh Việt Nam 1970 1965 Honda 1971 Hạn chế nội dung nội địa ( 50%); Cấm xây thêm nhà 1971 Honda máy lắp ráp 1975 1974 Yamaha Suzuki 1977 Hạn chế nội dung nội dịa 1977 Quy định nội dung nội địa, (trên 70%); bãi bỏ lệnh cấm xây không bị phạt thêm nhà máy lắp ráp 1978 Cấm nhập CBU Tăng thuế linh kiện 1980 1986 Doi Moi 1990 1993 Tỷ lệ nội địa hóa khuyến khích nhiều hình thức 1996 Suzuki 1996 Tự nhập CBU 1997 Honda, Cấm nhập 1997 Bãi bỏ hạn chế CBU nội dung nội địa 1999 Yamaha 1999 Cho tự nhập CBU 2000 2003 Tự nhập CBU Ghi chú: Honda, Suzuki & Yamaha có nêu rõ năm xuất thị trường nước Nguồn: Các vấn tác giả , Yokoyama (2003), Mihara Sato eds (1992) Quá trình nội địa hoá Thái Lan Inđônêxia Tại Thái Lan Inđônêxia, ngành công nghiệp xe máy phát triển theo bước Trên tiêu chí số lượng lực sản xuất nhà cung cấp, tỷ lệ mua bán nội địa, sản lượng số tiêu chí khác, phát triển ngành công nghiệp xe máy nước chia làm giai đoạn theo giải thích chi tiết đây3 Trong ba giai đoạn đầu, sách công nghiệp bao gồm yêu cầu nội địa hoá việc cấm nhập xe máy dạng nguyên thực thi cách nghiêm túc Trong hai giai đoạn sau, sách công nghiệp thu hẹp phạm vi chiến lược tạo chỗ đứng thị trường công ty tham gia cạnh tranh trở thành động lực chủ yếu thúc đẩy ngành công nghiệp phát triển Giai đoạn đầu- linh kiện cụm nguyên (CKD) Giai đoạn nội địa hoá bắt đầu với hình thức sản xuất sử dụng cụm linh kiện nhập nguyên Tại Thái Lan, hình thức kiểm soát thực từ năm 1967 Honda bắt đầu đến đầu tư kéo dài đến năm 1978 mức thuế quan linh kiện nhập tăng lên Tại Inđônêxia, giai đoạn năm 1971 Honda bắt đầu hoạt động năm 1978 sách nội địa hoá trở nên nghiêm ngặt Cả hai nước trải qua giai đoạn khoảng mười năm Trong thời kỳ này, sản lượng hàng năm khoảng 100.000 Thái Lan khoảng 300.000 Inđônêxia Đặc biệt, sản lượng Astra Honda Motor (AHM), nhà sản xuất lớn Inđônêxia, khoảng 100.000 Trong giai đoạn đầu, nhà sản xuất lắp ráp xe hoàn toàn linh kiện ngoại nhập Số lượng nhà cung cấp linh kiện nội địa, phận bên thân xe lốp, pin, phanh nhỏ Việc nhập linh kiện cồng kềnh nặng nề dẫn đến việc chi phí giao hàng bị đẩy lên cao Giai đoạn hai- nội địa hoá thổng qua hình thức sản xuất chỗ Trong giai đoạn hai trình nội địa hoá, nhà lắp ráp chuyển từ việc nhập linh kiện sang sản xuất chỗ Khi đó, tỷ lệ nội địa hoá bắt đầu tăng lên Tại Thái Lan Inđônêxia, giai đoạn kéo dài khoảng mười năm từ 1978 đến cuối năm 1980 Sản lượng thường đạt hàng năm nước giai đoạn hai khoảng 300.000 năm tỷ lệ nội địa hoá thường cao 50% Tại Inđônêxia, AHM sản xuất khoảng 200.000 đến 300.000 năm Đối với việc sản xuất linh kiện, quy mô sản xuất tối thiểu cần có để mang lại tính hiệu từ 200.000 đến 300.000; giai đoạn Phần dựa thông tin tác giả thu thập trình nghiên cứu: Việt Nam, Thái Lan, Cambodia, Lào tháng 8-9/2002 (tại Việt Nam, PHó giáo sư Hirofumi Ueda hợp tác với tác giả khuôn khổ chương trình nghiên cứu chung NEU-JICA); Việt Nam Thái Lan tháng năm 2003 (với Phó giáo sư Nozomu Kawabata khuôn khổ chương trình trên; Việt Nam tháng năm 2003 (với Phó giáo sư Hirofui Ueda khuôn khổ chương trình trên); Thái Lan Inđônêxia vào tháng 2-3 năm 2004; Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia tháng năm 2004 (tại Việt Nam, tác giả Giáo sư Kenichi Ôhno, Phó giáo sư Hirofumi Ueda Phạm Trương Hoàng ( Đại học quốc gia Yokohama) khuôn khổ chương trình nghiên cứu tuần lễ xe máy VDF Để xem them chi tiết chuyến nghiên cứu này, xem Ueda and Mishima (2003) and Mishima (2004 a; 2004 b) tổng sản lượng nước khoảng 300.000 Vì lý này, khó khuyến khích nhà đầu tư nước đầu tư đạt mức sản xuất hiệu trừ họ có khả chiếm lĩnh toàn thị trường linh kiện Do đó, linh kiện sản xuất phải sử dụng chung cho vài nhà lắp ráp xe, đồng thời người ta phải chấp nhận tình trạng công ty độc quyền sản xuất Vì điều kiện không dễ đáp ứng được, nhà lắp ráp cố gắng tăng sức mua nước cách sản xuất chỗ Hệ tỷ lệ nội địa hoá tăng lên số lượng nhà cung cấp linh kiện nước không tăng Tuy nhiên, giai đoạn sớm này, nhà lắp ráp bắt đầu tự sản xuất động Để tăng tỷ lệ nội địa hoá, họ thường mời yêu cầu nhà cung cấp động linh kiện điện đến đầu tư nước chủ nhà để hỗ trợ lẫn Giai đoạn ba-sự xuất nhà cung cấp linh kiện chủ chốt Trong giai đoạn ba trình nội địa hoá, nhà cung cấp linh kiện quan trọng động bắt đầu đầu tư vào nước xem xét cách tự nguyện độc lập không theo yêu cầu nhà lắp ráp Tại Thái Lan Inđônêxia, giai đoạn kéo dài vài năm từ cuối năm 1980 tới 1999 khủng hoảng tài châu Á nổ Trong giai đoạn này, sản lượng hàng năm thường vượt 500.000 tỷ lệ sử dụng linh kiện nước tăng 70% AHM tăng vọt sản lượng từ 250.000 năm 1991 đến 880.000 năm 1997 Do quy mô sản xuất tối ưu cho hầu hết nhà cung cấp linh kiện khoảng triệu, quy mô sản xuất nước giai đoạn gần đạt đến mức Vì vấn đề quy mô thị trường bắt đầu giải tương lai gần, lượng lớn nhà cung cấp bắt đầu thâm nhập vào thị trường nước, hy vọng doanh số bán tăng lên Trong giai đoạn ba, nhà lắp ráp chuyển từ việc sản xuất nước tới việc cho gia công linh kiện chủ yếu động cơ, chế hoà khí, phanh, v.v… Khối lượng linh kiện nhập giảm cách đáng kể Giai đoạn bốn –tập trung ngành công nghiệp phụ trợ Trng giai đoạn bốn trình nội địa hoá, tất loại nhà cung cấp bao kể nhà cung cấp linh kiện chạy điện vào kinh doanh nước sở Không nhà cung cấp trực tiếp mà gián tiếp ép kim loại xử lý thép tham gia Hệ thống gia công lại nước mở rộng Thái Lan bắt đầu giai đoạn vài năm trước từ cuối năm 1990 tới 2001 Inđônêxia bước vào giai đoạn từ cuối năm 1990 Sản lượng hàng năm tăng triệu tỷ lệ sử dụng linh kiện nước khoảng 90% Năm 2003, sản lượng số công ty sau: Thai Honda MFG (1.3 triệu), Thailand Yamaha (0.21 triệu), AHM (1.58 triệu), and Indonesia Yamaha (0.57 triệu) Trong giai đoạn ba, có nhà cung cấp cho loại linh kiện, việc nhận đơn đặt hàng từ nhà sản xuất dễ dàng Tuy nhiên, giai đoạn bốn, số lượng nhà cung cấp tăng lên tới 3-4 cho loại linh kiện, việc cạnh tranh để giành đơn đặt hàng trở nên gay gắt Bởi nhà cung cấp có đủ khả đáp ứng yêu cầu nhà lắp ráp chất lượng, giá thành khả giao hàng (QCD), khuynh hướng cạnh tranh hạ giá thành trì chất lượng QCD cao Trong giai đoạn bốn, nội dung sách công nghiệp dịch chuyển mạnh từ chiến lược thay nhập thông qua bảo hộ sang sách hạn chế với yêu cầu an toàn, luật lệ môi trường việc tương tự Do môi trường công nghiệp tự hoá, chiến lược kinh doanh công ty trở nên quan trọng bật Giai đoạn năm- nghiên cứu & phát triển xuất Trong giai đoạn cuối trình nội địa hoá, nhà sản xuất Nhật Bản bắt đầu dịch chuyển thành tựu Nghiên cứu Phát triển R&D từ Nhật Bản tới nước chủ nhà Một chiến lược xuất triệt để sở ngành công nghiệp bắt đầu thực Người ta cho Thái Lan bắt đầu giai đoạn thứ năm đó, hoàn thành, hệ thống phụ trợ mở rộng Điều trở thành động lực thúc đẩy hoạt động giảm giá thành để cạnh tranh ngành công nghiệp xe máy Thái Lan Bảng Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Thái Lan Các nhà sản xuất Nhật Bản Sản xuất Tổng Doanh số bán hàng Thai Honda MFG Số lượng Tăng trưởng hàng năm Xuất 0 0 0 1 0 0 2 1 10 15 2 1 0 4 5 7 7 9 10 10 10 12 14 15 20 23 24 25 27 32 38 48 63 65 67 68 69 69 Số lượng Tăng trưởng hàng năm N.A N.A N.A N.A N.A N.A N.A N.A N.A 99,015 148,612 150.1% 119,776 80.6% 244,020 203.7% 283,971 116.4% 307,199 108.2% 296,027 96.4% 313,280 105.8% 320,563 102.3% 228,673 71.3% 241,184 105.5% 310,083 128.6% 447,533 144.3% 592,200 132.3% 718,869 121.4% 673,254 93.7% 815,757 121.2% 1,122,656 137.6% 1,275,000 113.6% 1,600,000 125.5% 1,437,794 89.9% 1,079,544 75.1% 600,497 55.6% 846,426 141.0% 852,580 100.7% 945,932 110.9% 1,547,000 163.5% 70 1,831,698 Có Tổng FDI số 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Giai đoạn Giai đoạn hai Giai đoạn ba Giai đoạn bốn Giai đoạn 2003 năm 118.4% hàng năm Tăng trưởng hàng năm Số lượng 3,300 17,043 17,107 18,996 12,154 12,500 14,700 15,250 22,100 30,900 42,000 49,545 69,505 67,300 89,300 84,788 106,662 78,180 41,400 57,300 72,018 167,200 227,600 286,084 268,230 354,800 501,000 620,700 728,000 703,800 543,900 371,460 445,840 595,600 706,300 1,012,900 516.5% 100.4% 111.0% 64.0% 102.8% 117.6% 103.7% 144.9% 139.8% 135.9% 118.0% 140.3% 96.8% 132.7% 94.9% 125.8% 73.3% 53.0% 138.4% 125.7% 232.2% 136.1% 125.7% 93.8% 132.3% 141.2% 123.9% 117.3% 96.7% 77.3% 68.3% 120.0% 133.6% 118.6% 143.4% N.A N.A N.A N.A N.A N.A N.A N.A N.A 178,190 233,210 222,480 252,498 306,459 291,987 334,252 348,409 317,020 263,392 254,949 305,828 330,770 590,365 743,424 664,472 849,580 1,027,344 1,275,403 1,464,942 1,236,143 910,647 526,845 604,012 783,678 907,100 1,327,675 130.9% 95.4% 113.5% 121.4% 95.3% 114.5% 104.2% 91.0% 83.1% 96.8% 120.0% 108.2% 178.5% 125.9% 89.4% 127.9% 120.9% 124.1% 114.9% 84.4% 73.7% 57.9% 114.6% 129.7% 115.7% 146.4% 16 19 617 2,590 1,346 1,222 21,762 39,285 398,310 N.A 177,635 137,055 244,546 283,322 237,607 253,428 541,127 1,298,718 128.2% 1,766,860 133.1% 559,932 Ghi chú: Số lượng có FDI không bao gồm tất nhà sản xuất Nhật Bản ngành công nghiệp moto số nhà cung cấp nhỏ nhà cung cấp cho nghành công nghiệp khác bị bỏ qua Tuy nhiên, bảng số liệu thể xu hướng chung nhà sản xuất lớn Nhật Bản Những nhà sản xuất rút khỏi ngành công nghiệp moto không ghi lại đây, số nhỏ Nguồn: Đối với Thai Hond MFG., vấn tác giả; nhà sản xuất Nhật Bản, số liệu Toyokeizai (2004) vấn tác giả; liệu khác, số liệu Honda cung cấp qua năm Bảng Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Inđônêxia Các nhà sản xuất Nhật Bản Có FDI Doanh số bán hàng Sản xuất Tổng Astra Honda Motor Tăng Tổng số Số lượng Số lượng trưởng hàng năm Tăng Tăng trưởng Số lượng Xuất trưởng hàng năm hàng năm 1967 0 N.A - N.A - N.A - - 1968 0 N.A - N.A - N.A - - 1969 0 N.A - N.A - N.A - - 1970 0 N.A - N.A - N.A - - 1 N.A - 1,527 - N.A - - N.A - 39,154 2564.1% N.A - - 267,330 - 80,220 204.9% N.A - - 1974 300,000 112.2% 112,276 140.0% N.A - - 1975 300,700 100.2% 96,771 86.2% N.A - - 1976 270,000 89.8% 94,772 97.9% 194,214 - - 1977 302,000 111.9% 97,665 103.1% 239,289 123.2% 1,515 1978 10 320,000 106.0% 101,223 103.6% 235,658 98.5% 1,477 1979 10 212,572 66.4% 78,886 77.9% 190,744 80.9% 844 1980 10 409,985 192.9% 147,206 186.6% 438,890 230.1% 641 1981 10 503,273 122.8% 214,697 145.8% 678,428 154.6% - 1982 10 557,439 110.8% 257,719 120.0% 578,134 85.2% - 1971 1972 1973 Giai đoạn 1983 Giai 10 375,400 67.3% 156,878 60.9% 381,352 66.0% - 1984 đoạn 10 272,218 72.5% 129,824 82.8% 290,135 76.1% - 1985 hai 10 226,788 83.3% 125,910 97.0% 229,585 79.1% - 1986 10 313,117 138.1% 162,500 129.1% 333,690 145.3% - 1987 11 248,369 79.3% 132,835 81.7% 246,992 74.0% - 1988 11 260,256 104.8% 153,793 115.8% 260,256 105.4% - 1989 11 288,516 110.9% 166,521 108.3% 292,086 112.2% - 1990 Giai 14 409,062 141.8% 235,048 141.2% 414,699 142.0% - 1991 đoạn 15 445,268 108.9% 254,456 108.3% 440,179 106.1% 7,483 1992 ba 15 488,524 109.7% 264,336 103.9% 458,325 104.1% 27,556 1993 15 621,085 127.1% 365,108 138.1% 577,465 126.0% 45,127 1994 16 781,404 125.8% 425,485 116.5% 721,824 125.0% 63,380 1995 19 1,042,938 133.5% 520,521 122.3% 984,411 136.4% 43,999 10 1996 27 1,425,373 136.7% 695,048 133.5% 1,426,902 144.9% 50,255 1997 29 1,861,111 130.6% 887,927 127.8% 1,852,906 129.9% 51,816 1998 29 519,404 27.9% 288,400 32.5% 517,914 28.0% 84,363 30 571,953 110.1% 288,032 99.9% 587,402 113.4% 99,651 30 982,380 171.8% 488,888 169.7% 979,422 166.7% 115,278 37 1,644,133 167.4% 940,069 192.3% 1,650,770 168.5% 74,948 2002 41 2,318,238 141.0% 1,430,000 152.1% 2,019,196 122.3% 52,517 2003 42 2,814,054 121.4% 1,580,000 110.5% 3,063,798 151.7% N.A 1999 2000 2001 Giai đoạn bốn Ghi chú: Xem bảng Sources: Đối với Astra Honda Motor, vấn tác giả; nhà sản xuất Nhật bản, số liệu Toyokeizai (2004) vấn tác giả; liệu khác, số liệu Honda cung cấp qua năm 11 Thời kỳ nội địa hoá Việt Nam Các nhà lắp ráp xe máy nước bắt đầu đầu tư vào Việt Nam từ năm 1996 Đi với họ, khoảng chục công ty cung cấp linh phụ kiện tới Việt Nam, năm 1998 Những nhà cung cấp chủ yếu sản xuất lốp, pin dây phanh Ngay chưa có công ty độc lập cung cấp linh kiện máy xe độc lập Công ty Phụ tùng ô tô liên doanh với tập đoàn Honda sản xuất phận chức xe động phận điện Ở Việt Nam, tỷ lệ sản xuất chỗ nhà lắp ráp cao số lớn linh kiện rời nhập từ Thái Lan Toàn sản xuất nhà lắp ráp Nhật Bản Việt Nam lên tới 600.000 năm 2003 Tỷ lệ nội địa Honda Việt Nam khoảng 81% Riêng Honda Việt Nam cho thị trường 450.000 xe gắn máy năm Xét theo tiêu nhắc đến phần trước, Việt Nam giai đoạn trình nội địa hoá, nhìn từ góc độ tổng sản lượng, thực tế giai đoạn nhìn từ độ tập trung nhà cung cấp phụ tùng phát triển nhóm nhà thầu phụ Như thấy, trình nội địa hóa Inđônêxia giái đoạn Thái Lan chuyển đến giai đoạn Tuy nhiên, khẳng định Việt Nam nằm cuối giai đoạn 2, đầu giai đoạn Bảng Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Vietnam Các nhà Sản xuất sản xuất IKD Nhật Bản 1996 1997 1998 Giai đoạn 1999 2000 2001 2002 2003 Giai đoạn hai Doanh số bán hàng CKD Số lượng trưởng Có Tổng FDI số 4 N.A N.A N.A - 477,000 - N.A N.A N.A N.A 225,477 12 N.A N.A N.A 82000 13 163,881 178,975 211,676 13 65,775 1,268,819 13 14,852 14 15 Nội địa FDI HVN Tăng Tăng hàng năm Số lượng (HVN) Nhập trưởng hàng năm - - 47.3% N.A - 302,767 134.3% 81,000 - 99,000 468,791 154.8% 94,000 116.0% 294,697 166,000 1,693,491 361.2% 162,000 172.3% 1,869,922 284,624 163,000 1,997,807 118.0% 170,000 104.9% 24,137 263,738 622,408 389,000 2,070,701 103.6% 391,000 230.0% 8,000 N.A N.A N.A 450,000 1,291,015 62.3% 429,000 109.7% 26,110 Ghi chú: Xem bảng Tổng khối lượng sản xuất (nội địa FDI) năm 2003 ước tính vào khoảng 1.3 triệu HVN Nguồn: Đối với sản xuất, nghiên cứu Nhóm Dự Án Hợp Tác NEU-JICA ngành công nghiệp moto Việt Nam (2003), Bảng 2-1, vấn tác giả; doanh số bán hàng xuất khẩu, số liệu Honda (2004) vấn tác giả; nhà sản xuất, số liệu Toyokeizai (2004)và vấn tác giả 12 Triển vọng nội địa hóa Việt Nam nào? Tình hình Việt Nam có nhiều điểm khác so với tình hình Thái Lan Inđônêxia họ giai đoạn tương đương Khác biệt lớn việc Chính phủ Việt Nam tiếp tục chiến lược thay nhập cách bảo hộ phát triển ngành công nghiệp nội địa non trẻ theo cách áp dụng vài thập niên trước Một điểm nữa, nước bị bắt buộc gia nhập hệ thống kinh tế giới tuân thủ nguyên tắc kinh tế thị trường giai đoạn đầu trình công nghiệp hóa Tuy nhiên, điều nghĩa trình nội địa hóa Việt Nam tiếp tục đạt đến mức Thái Lan Inđônêxia Mặc dù tình hình đổi khác, số biến động không thiết bất lợi với Việt Nam Ở có điều kiện giúp cho Việt Nam phát triển công nghiệp xe máy Đầu tiên, quy mô sản xuất Việt Nam lớn so với Thái Lan Inđônexia giai đoạn Thứ hai, Thái Lan Inđônexia sản xuất dư để xuất sang Việt Nam Thứ ba, sốc xe máy Trung Quốc năm gần buộc nhà sản xuất Việt Nam phải tăng khả cạnh tranh mặt chất lượng, giá chi phí giao hàng (viết tắt QCD) Cuối cung, nhà cung ứng linh phụ kiện xe Việt Nam đa dạng tính mặt nước đầu tư Đặc biệt có nhiều công ty Đài Loan vào Việt Nam làm ăn so với Thái Lan Inđônêxia Những điều kiện tiềm giúp tăng tốc trình nội địa hóa Việt Nam nhà lắp ráp lựa chọn phụ tùng nước thay việc tiếp tục nhập lượng lớn từ nước Do đó, có lý trình nội địa hóa Việt Nam tiếp tục giống xảy Thái Lan Inđônêxia - nguyên nhân khác Không cần phải nói, nỗ lực tự thân nhà sản xuất quan trọng việc tăng tỷ lệ nội địa Việt Nam xem xét Nếu giả định nêu chứng minh, đường mà Thái Lan Inđônêxia cho Việt Nam thấy vài tình xảy tương lai gần: nhiều nhà cung cấp phụ tùng đầu tư vào Việt Nam, việc nhập linh kiện rời giảm nhà lắp ráp dần thay việc sản xuất chỗ cách phát triển hệ thống doanh nghiệp vệ tinh Tuy vậy, trình phát triển khả Nghiên cứu phát triển nội địa đòi hỏi thời gian lâu Cơ cấu thu mua linh phụ kiện nhà sản xuất Nhật Bản Bởi nhà láp ráp không tự cung ứng tất phận xe trình sản xuất, hệ thống doanh nghiệp vệ tinh hình thành cách tự nhiên Kiểu thu mua phụ tùng cho ta biết ngành xe máy nước giai đoạn nội địa hóa đặc trưng phụ tùng nói đến Trong phần này, ứng xử nhà sản xuất Nhật Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia xem xét từ góc phân tích cấu trúc hệ thống thầu phụ4 Việc định phụ tùng mua nước phụ tùng nhập Xu hướng chung nhà nhập Nhật nước mua nhiều chỗ tốt phải 13 phụ tùng sản xuất nguyên liệu ngoại nhập sử dụng công nghệ điện tử cao thép tấm, hóa chất hay cách mạch tích hợp Tuy nhiên tình hình nước có khác Bảng cho thấy cấu trúc hệ thống thu mua doanh nghiệp Nhật Bản phân tích rõ phần mua nội địa nhập khẩu, phần sản xuất chỗ thuê gia công, phận chung phận chuyên dụng xe Nhật 14 Bảng Mẫu phụ tùng nhà sản xuất Nhật Bản Việt Nam Thái Lan Inđônêxia Trung Quốc Liên Mô đun linh kiện Nhật Bản Honda Waveα doanh Honda Yamaha Wave Yamaha Z Honda Karisma Yamaha Nhật Bản Trung Quốc Hộp Xilanh ●∗ Đầu Xilanh ●∗ Pít-tông ● - ∆ - ● Các Bạc Pít-tông ● ∆ ∆ - ● phận máy Bơm dầu ● ∆ ● ● Chế hoà khí ● - ∆ Côn ● ● Bộ truyền lực Các phận phía Các phận chức khác Các phận điện tử Ghi chú: chất lượng lượng cao thấp ● ○ ● ○ ○ - - ●∆ ∆○ ○ ● - - ●∆ ○ ○ ● ● ∆ - ● ○∆ ○ ∆ ● ● ● ● ● ●∆ ○ ● ∆ ● ● ●∆ ●○ ○ ● ● ●○ ● ● ○ ○ ● ● ●○ ○ ○ ● ● ●○ ○ Thùng nhiên liệu ● - Bộ phận làm ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● - nóng ● ● - ● ● ● ● ● ● ● ● ● Đề khởi động ● - Đèn ● ●○ ● chất ●○ Lốp Côngtơmét Quốc ● ● Thân Quốc - Bánh xe Bộ giảm xóc Trung Trung ● ● ● ● ○ ● ○ ○ ○ - ● ● ● ●○ ○ ○ ●○ ● ● ●∗ ● ●○ ○ ●○ ○ ● sản xuất xưởng; ● lắp ráp, theo yêu cầu khách hàng; ● ● ●∗ ● lắp ráp, theo yêu cầu khách hàng hoàn toàn công ty thực hiện; ○ lắp ráp, theo yêu cầu; ∆ nhập Nguồn: Đối với Việt Nam, Thái Lan, Inđônêxia Nhật Bản, nghiên cứu tác giả; Trung Quốc, số liệu Sugiyama Otawara (2002), Matsuoka (2002) 15 Ở Thái Lan Inđônexia nơi tỷ lệ nội địa cao mức 90% hay hơn, hầu hết phận xe mua nước nguyên liệu sử dụng để chế tạo chúng ứng dụng điện tử bên phải nhập từ Nhật Bản Trong đó, tỷ lệ nội địa hoá Honda Việt Nam 81% họ có vệ tinh Phần nhập không bao gồm nguyên phụ liệu cấu thành điện tử mà phụ tùng vòng pittông, bơi dầu, tay quay, trục nhiều phận khác mà Thái Lan Inđônêxia mua chỗ Khi sách gắn thuế nhập linh kiện với tỷ lệ nội địa hóa áp dụng, nhà lắp ráp coi việc đẩy mạnh nội dung nội địa ưu tiên hàng đầu điều khiến giá thành sản phẩm bị đội lên Tuy nhiên, sách không áp dụng từ năm 2003, nhà lắp ráp trở lại nhập nhiều phụ tùng rẻ bên cố gắng mua Việt Nam Quyết định phận tự sản xuất chỗ thuê gia công bên Bảng hai tiêu mà nhà sản xuất Nhật Bản dựa vào định xem nên chế tạo chỗ hay nên mua từ công ty bên Đầu tiên, nhà lắp ráp Nhật tiếp tục tự sản xuất phụ tùng quan trọng (đặc biệt phận chức máy xe) phận lớn (như khung xe) Các nhà lắp ráp mua phụ tùng khác từ vài nhà cung cấp hợp đồng dài hạn không tìm mua thị trường ký hợp đồng ngắn ngày Thứ hai, nhà lắp ráp Nhật Bản sử dụng phận chế tạo theo đặt hàng cho mô đen xe họ không tìm mua phụ tùng sử dụng loại xe Từ góc độ cấu trúc doanh nghiệp, nói cách thu mua nhà sản xuất Nhật Bản Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia giống nước mẹ Nói cách khác, doanh nghiệp xe máy Nhật Bản có cấu trúc kinh doanh khép kín tích hợp quê hương nước đầu tư Chủ đề bàn sâu phần Quá trình giảm giá thành nhà sản xuất Nhật Bản Từ khoảng năm 2000, giá bán lẻ xe gắn máy giảm đáng kể vùng mức độ cạnh tranh liệt Bây xem xem nhà sản xuất ứng xử trước áp lực giảm giá Trên bề mặt, khả cạnh tranh doanh nghiệp xe máy tính giá chào bán lẻ, lực cạnh tranh thực phải tính khả giảm giá thành đơn vị lợi nhuận Các nhà sản xuất Nhật Bản Đông Nam Á nhập toàn nguyện liệu, giá nguyên liệu tăng đột biến tăng mạnh năm qua chi phí cho nguyên liệu chiếm phần lớn giá thành, khiến cho nhà sản xuất Nhật Bản khó giảm giá thành phẩm thị trường toàn cầu Mặt khác, yêu cầu chất lượng Nhật cao, nhà cung ứng phụ tùng không phép sử dụng nguyên liệu chất lượng để giảm giá thành Điều dẫn đến tình tiến thoái lưỡng nan Dưới tình hình tương tự Thái Lan xem xét5 Nhà lắp ráp Honda Thái Lan This section is based on the author’s field trips conducted in Thailand as mentioned above 16 Xe máy rẻ lắp ráp Trung Quốc tràn vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam khiến cho thị trường xe máy chất lượng tầm tầm nhanh chóng giãn nở Trước tình hình đó, Honda Việt Nam đáp trả cách cho đời dòng xe Wave giá rẻ nhanh chóng giành lại thị phần Qua sốc này, Honda nhận khả mở rộng thị trường xe bình dân Hệ là, giá bán lẻ xe máy Thái Lan giảm từ 963 USD xuống 1/3 650 USD Công ty Honda Thái Lan sản xuất hai dòng xe bình dân Wave Wave Z Hai điểm cần nói Wave Thứ nhất, Wave không hoàn toàn mẫu sản xuất cách sử dụng máy khung xe dòng có Dream Wave, cho phép giảm đáng kể chi phí nghiên cứu phát triển Thứ hai, Honda tung Wave thị trường phận Trung Quốc mà giảm 30% giá bán lẻ Phần lớn phụ tùng mua từ nhà sản xuất phụ trợ Thái Lan (80% giá trị) từ nhà cung cấp địa phương (20%) THM thử sử dụng phận Trung Quốc sản phẩm Wave Việt Nam phận đạt yêu cầu THM chất lượng giá chi phí giao hàng Giá bán lẻ Wave Z thấp 10% so với Wave Hai dòng xe chế tạo cách Wave Z sản phẩm đấu thầu công khai nhóm nhà cung cấp phụ tùng chọn lựa Đây lần THM làm Qua trình đấu thầu, cạnh tranh nhà cung cấp để giành hợp đồng với THM trở nên gay gắt điều kiện tiên để thắng giá Các nhà cung cấp Việc giảm chi phí sản xuất phụ tùng Thái Lan đạt chủ yếu nhờ quy mô sản xuất mở rộng nỗ lực nhà cung cấp phụ tùng góp phần không nhỏ Có thứ mà nhà cung cấp làm để giảm giá Thứ nhất, họ cố gắng cải thiện hiệu suất lao động công nhân thiết bị khó trông vào việc giảm giá đầu vào nguyên liệu Ví dụ, nhà cung cấp đưa đề xuất phân tích giá trị để giảm phần hao phí trình ép kim loại Thêm vào đó, họ hợp tác chặt chẽ với nhà lắp ráp để tìm cách giảm giá thành từ khâu thiết kế Ví dụ, họ đề xuất giảm bề rộng lốp xe mà không giảm chất lượng, nhờ mà chi phí cuối nhỏ đáng kể Cấu trúc kinh doanh Mặc dù khả nghiên cứu ứng dụng nhà sản xuất Nhật Bản không thảo luận kỹ khuôn khổ viết, cần lưu ý phát triển khả Thái Lan yếu tố định đằng sau việc giảm giá thành Vì doanh nghiệp lắp ráp trả lời đề xuất nêu nhanh chóng hiệu quả, việc giảm chi phí sản xuất đạt mà qua thời gian chờ đợi lâu dài liên lạc tổng hành dinh Nhật Trong thực tế, quan hệ hợp tác chặt chẽ nhà lắp ráp nhà cung cấp phụ tùng phản ứng nhanh chóng trước áp lực giảm giá điểm mạnh mô hình kinh doanh Nhật Bản đặt 17 chất lượng lên hàng đầu Các nhà lắp ráp Nhật bên cung cấp phụ tùng sát cánh từ khâu nghiên cứu phát triển cuối để đạt tích hợp cân khía cạnh sản xuất xe máy Hoạt động nhà sản xuất xe máy Thái Lan phân tích bên giải thích cấu trúc kinh doanh theo mô hình lý thuyết giáo sư Takahiro Fujimoto, lý thuyết sử dụng làm sở nhiều nghiên cứu kinh tế năm gần (Fujimoto et al eds., 2001) Các nhà sản xuất Nhật Bản coi xe gắn máy sản phẩm tích hợp hoàn chỉnh Điều cho phép họ phát triển sản xuất xe gắn máy có chất lượng cao với giá thành hạ dài hạn Đây điểm đối lập hoàn toàn với xe máy Trung Quốc sản xuất theo cấu trúc mô đun mở Cho đến doanh số xe máy lắp ráp từ phận Trung Quốc giảm đáng kể Đông Nam Á Cấu trúc sản phẩm Nhật chưa thay đổi, cần ghi nhận cấu thu mua nhà sản xuất Nhật Bản chuyển sang hướng mở trước để đối phó với biến động Trung Quốc6 Kết luận Bài viết xem xét giai đoạn nội địa hóa, cấu thu mua nhà sản xuất Nhật Bản trình giảm chi phí Việt Nam, Thái Lan Inđônêxia Trước kết thúc, xin trình bày biện pháp để phát triển Việt Nam nơi có ngành công nghiệp xe máy trẻ số nước xem xét Sự mở rộng khối lượng sản xuất điều kiện ban đầu cho khả phát triển lành mạnh xe máy Việt Nam Do thời điểm tại, Việt Nam năm đầu phát triển, ta không nên nhấn mạnh vào việc phát triển quy mô sản xuất Một điều kiện đáp ứng, có khả phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho xe gắn máy Việt Nam Khi khối lượng sản xuất lớn thu hút thêm nhiều nhà cung cấp phụ tùng đến Việt Nam, trình nội địa hóa tự động chuyển sang giai đoạn thứ ba Qua thời gian, nhà lắp ráp Nhật Bản doanh nghiêp cung cấp phụ tùng doanh nghiệp nội địa tham gia vào vài phần dây chuyền sản xuất Kết ngành công nghiệp phụ trợ bắt đầu phát triển thực Để làm việc đó, cần tiến hành biện pháp hỗ trợ sau Thứ nhất, điều quan trọng nhà cung ứng phụ tùng địa phương Việt Nam trui rèn kỹ sản xuất hàng loạt Sản xuất hàng loạt nghĩa sản xuất với số lượng lớn mà sản xuất nhiều phụ tùng với chất lượng đồng bộ, cao khả đảm bảo nguồn cung ổn định Tất nhiên việc tổ chức lớp tập huấn cho nhà cung ứng cần thiết, kỹ nói cần phải rèn qua thực tế tham gia sản xuất sản phẩm định nhà cung cấp buộc phải giải vấn đề hoạt động ngày tuân thủ yêu cầu gắt gao QCD từ nhà lắp ráp Khả tổ chức nghiên cứu phát triển quan trọng lâu dài (xem đây), điều nhà sản xuất Nhật Bản hy vọng nhà máy địa phương thời điểm Để tồn Japanese producers still generally use custom-made parts, but they have begun to procure some custom-made parts from more suppliers, which are selected by open-bidding, than before Therefore competition among suppliers for orders also became fiercer than before 18 cạnh tranh tốt kinh tế ngày mở, khả sản xuất hàng loạt quan trọng hẳn Kỹ trông dễ dàng nắm bắt thực tế khó thành thục Kể nhà cung cấp Thái Lan Inđônêxia chưa nắm vững Bước thứ hai khả giảm giá thành giữ chất lượng ổn định đồng điều doanh nghiệp Việt Nam chưa có Việc nội địa hóa Việt Nam tụt hậu xa so với Thái Lan Inđônêxia Nhưng nhà cung ứng phụ tùng Việt Nam chịu sức ép phải đóng vai trò quan trọng đối tác Thái Lan Inđônêxia muốn nhanh chóng tăng khả cạnh tranh công nghiệp xe máy Việt Nam Kinh nghiệm Thái Lan cho thấy doanh nghiệp cung ứng cần mài sắc nhanh nhạy họ việc đưa đề xuất đánh giá giá trị cải tiến giá trị Từ góc độ cấu trúc kinh doanh, hai loại đề xuất đặc biệt quan trọng nhà lắp ráp Nhật Bản điều cội nguồn sức mạnh cạnh tranh họ Để đưa đề xuất loại đó, nỗ lực hàng ngày công xưởng học hỏi không ngừng quan trọng sản xuất hàng loạt Thêm vào đó, nhà sản xuất địa phương gửi kỹ sư họ tới trung tâm lắp ráp lớn Việt Nam trung tâm nghiên cứu phát triển Thái Lan hay Nhật Bản, họ học nhiều Bước thứ ba bước cuối để phát triển mạng lưới cung ứng Việt Nam, khả nghiên cứu phát triển cần thiết Nói rõ hơn, điều có nghĩa khả đề xuất thiết kế phụ tùng với nhà lắp ráp, coi kiểu đề xuất cải tiến giá trị Nhưng mà nhà cung ứng Nhật Bản Thái Lan Inđônêxia làm tốt công việc Kỹ đòi hỏi cấp bách Việt Nam thời điểm tại, công việc tương lai Các nhà cung ứng Nhật Bản Thái Lan Inđônêxia bước tích luỹ kinh nghiệm chế tạo máy theo yêu cầu thời gian lâu dài Trong chức nghiên cứu phát triển dần chuyển giao sang Thái Lan, chúng không chuyển giao phần mà thôi, số công đoạn giữ lại Nhật Bản Tuy nhiên nên nhớ khả có qua giai đoạn nội địa hoá giúp cho nhà lắp ráp Nhật Bản nhà cung ứng Thái Lan phát triển dòng xe Wave thời gian ngắn mà không cần dùng phụ tùng rẻ Trung Quốc Chính phủ Việt Nam cần hỗ trợ nỗ lực nhà sản xuất địa phương, đặc biệt để đặt mục tiêu thứ sản xuất hàng loạt mục tiêu thứ hai khả đưa đề án cải tiến phân tích bên Có nhiều thứ làm Ví dụ, Chính phủ xây dựng danh mục nhà cung cấp địa phương để thêm vào thông tin thiết cho nhà lắp ráp nước ngoài, tổ chức hội chợ, thiết lập trung tâm thử nghiệm vật liệu sản phẩm phụ tùng, mời chuyên gia Nhật Bản, đặt biểu mẫu hợp đồng gia công chuẩn, áp dụng phòng ngừa việc trả nợ chậm nhà lắp ráp cho công ty cung ứng, nhiều biện pháp khác Ở Thái Lan Inđônêxia, nhà cung ứng lắp ráp hợp tác đầu tư mạnh vào lĩnh vực thiết bị mở rộng khả sản xuất Thêm vào đó, xu hướng mạnh tiến tới nghĩa vụ tự hóa thương mại đòi hỏi phải giảm thuế phụ tùng nhập Trong tình hình đó, nhà cung ứng phụ tùng nước có lựa chọn đầu tư Việt Nam xuất sang Việt Nam từ sở sản xuất sẵn có Thái Lan hay Inđônêxia 19 Nếu Việt Nam muốn thu hút số lớn nhà đầu tư nước lĩnh vực sản xuất phụ tùng, môi trường kinh doanh đầu tư phải tiếp tục cải thiện nhà sản xuất địa phương cần đạt kỹ cần thiết nêu Trong công nghiệp xe máy phát triển từ từ bước, cần nhận rõ thời gian mà Việt Nam có để làm việc đề cập ngắn nhiều so với Thái Lan Inđônêxia 20 References In English Baldwin, Carliss Y., and Kim B Clark (2000), Design Rules: The Power of Modularity, Cambridge, MA, MIT Press Clark, Kim B., and Takahiro Fujimoto (1991), Product Development Performance, Boston, Harvard Business School Press NEU-JICA Cooperative Project Team research of Vietnam motorcycle industry (2003), “Development Capacity of Manufacturing Motorcycles and Their Accessories in Vietnam”, Report of investigation, Hanoi, NEU-JICA Cooperative Project Ridwan, Gunawan (2002), The Short Analysis of Motorcycle’s Market and Industries in Indonesian for the Year 2000 and 2001, Jakarta: The Indonesian Motorcycle Industries Association Retrieved January 17, 2005, from http://www.aisi.or.id/wnew.html Ulrich, Karl (1995), “The Role of Product Architecture in the Manufacturing Firm,” Research Policy, Vol.24, pp.419-440 World Bank (1993), The East Asian Miracle: Economic Growth and Public Policy, New York, Oxford University Press In Japanese Fujimoto, Takahiro, Akira Takeishi, and Yaichi Aoshima eds (2001), Business Architecture: Strategic Design of Products, Organizations, and Processes, Yuhikaku Honda Motor Co.,Ltd (1985 to 2003), World Motorcycle Facts & Figures Matsuoka, Kenji (2002), “Chuugoku ohtobai no buhin torihiki kankei”(The Transaction Relationship in Chinese Motorbike Parts), Ryuukoku Keizaigaku Ronshuu, Vol.42, No.1 Mihira, Norio, and Yuri Sato eds (1992), Indoneshia no kougyouka furusettoshugi: Kougyouka no yukue (Industrialization in Indonesia: The Future of the Full-Set Principle), Ajia Keizai Kenkyuujo (IDE-JETRO) Mishima, Kohei (2004a), “Tai no ohtobai sangyou oyobi Yamaha hatsudouki no tounan ajia senryaku ni kansuru jittai chousa houkokusho” (Research Report on the Motorcycle Industry in Thailand and the Strategy of Yamaha Motor Co.,Ltd in South East Asian Countries) Research Report, No.10, Industrial Economics Laboratory of the Graduate School of Economics and Management, Tohoku University Mishima, Kohei (2004b), “Tai-Indoneshia no ohtobai sangyou ni kansuru jittai chousa houkokusho”(Research Report on the Motorcycle Industry in Thailand and Indonesia), Discussion Paper No.180, Tohoku Economics Research Group, Faculty of Economics, Tohoku University Ohno, Kenichi, and Nozomu Kawabata, eds (2003), The Industrialization of Vietnam, Nihon Hyouronsha Sugiyama, Yasuo, and Jun Otawara (2002), “Chuugoku kigyou no kyousouryoku to seihin aakitekucha” (Competitiveness and Product Architecture of Chinese Enterprises), Akamon Management Review, Vol.1, No.8 Toyokeizai Shinpousha (2004), Shuukan toyokeizai rinji zoukan: Kaigai shinshutsu kigyou souran 2004 21 kunibetsu hen (Special Edition of Toyokeizai Weekly: The Annual Handbook of Japanese Overseas Investment in 2004 by Country) Ueda, Hirofumi and Kohei Mishima (2003), “Nihon-Chuugoku-Betonamu no ohtobai sangyou ni kansuru jittai chousa houkokusho” (Research Report on the Motorcycle Industry in Japan, China and Vietnam), OCUIER Working Paper Series, No.304, Institute for Economic Research, Osaka City University Yamashita, Kyoko (2003), “Indoneshia no jidousha sangyou to nirinsha sangyou” (The Auto mobile Industry and the Motorcycle Industry in Indonesia), Moriki Ohara, ed., Chugoku no Taitou to Ajiashokoku no Kikai Sangyou (The Growing Importance of China and the Restructuring of the Division of Labor in Machinery-related Industries in Asia), Ajia Keizai Kenkyuujo (IDE-JETRO), Chapter 13 Yokoyama, Mitsunori (2003), “Tai no nirinsha sangyou” (The Motorcycle Industry in Thailand), M Ohara ed op.cit., Chapter 22