GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ 8.1 Hiện trạng vấn đề 1) Khái quát Hệ thống GTVT đô thị Hà Nội gồm đường đô thị đường liên tỉnh Mặc dù có đường sắt, đường thủy đường hàng không hệ thống chủ yếu phục vụ dịch vụ GTVT liên tỉnh vùng Các dịch vụ lại đô thị chủ yếu giao thông cá nhân tự cung cấp xe máy phương tiện chủ yếu với gia tăng nhanh số xe giảm số xe đạp Các dịch vụ GTVT công cộng gồm xe buýt, taxi, xe ôm xích lô Tuy nhiên, tỷ phần đảm nhận phuơng thức loại phương tiện giao thông đô thị nhỏ Tình hình giao thông Hà Nội khác khó so sánh với tình hình giao thông nước khác giới Các khu vực phát triển chật chội với mật độ dân số cao, số lượng lớn xe máy chiếm tỷ trọng lớn nhu cầu giao thông người dân, người sở hữu xe máy với tốc độ tăng trưởng ổn định so với mức thu nhập tương đối thấp Trong cấu trúc đô thị với lượng xe máy nhiều vậy, động khả tiếp cận người dân cao lại từ “cửa” tới “cửa” với khoảng thời gian ngắn Tuy nhiên, tình hình thay đổi ngày Ngoài việc sở hữu xe máy tăng ổn định, số xe tăng Sự thay đổi luồng giao thông hỗn hợp, tiến độ phát triển đường chậm, người điều khiển phương tiện không tuân thủ tốt luật lệ giao thông khiến tình hình giao thông thành phố ngày xấu Mặc dù vận tải xe buýt bước mở rộng tác động vận tải xe buýt hạn chế 2) Cơ sở hạ tầng GTVT Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nhiều yếu kém, đường bộ, đường sắt đường thủy Mạng lưới đường chưa phù hợp xét góc độ mật độ đường, kết nối tiêu chuẩn kỹ thuật, ngoại trừ số tuyến đường khu vực nội thành Hiện khu vực ngoại thành có đường, tuyến đường khu vực ngoại thành không mà không phù hợp có mạng lưới không hợp lý Do có nút cổ chai thiếu tuyến kết nối, mạng lưới đảm bảo phân bổ giao thông hiệu quả, gây ùn tắc giao thông nhiều khu vực Sự yếu mạng lưới đường dẫn tới việc phải cho phép luồng giao thông liên tỉnh qua thành phố, gây xung đột không cần thiết Tiêu chuẩn thiết kế tuyến đường thay đổi theo đoạn tuyến Việc áp dụng nhiều tiêu chuẩn có nhiều đoạn tuyến lớn góp phần làm giảm hiệu sử dụng không gian đường Sự chậm trễ công tác giải phóng mặt tái định cư ngày trở lên nghiêm trọng, ảnh hưởng đến tiến độ thực dự án đường bộ, đặc biệt khu đô thị khu vực ngoại vi Đường sắt có chưa góp phần vào việc giải vấn đề giao thông đô thị mà đem lại tác động tiêu cực việc sử dụng đất dọc tuyến đường sắt giao thông nút giao cắt với đường sắt Đường sắt có khổ đường đơn, nổi, chạy qua khu vực đô thị đông đúc giới đường sắt bị lấn chiếm hoạt động xây dựng trái phép Công trình giao thông đường thủy nghèo nàn Mặc dù giao thông đường thủy góp phần giải số nhu cầu giao thông đô thị tiềm cung cấp dịch vụ giao thông đô thị giao thông thủy lớn 8-1 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Về đường hàng không, Hà Nội có số sân bay vị trí có khoảng cách hợp lý tới trung tâm thành phố Tuy nhiên, sân bay Nội Bài sân bay có công trình phù hợp cho công tác khai tác dịch vụ vận tải nước quốc tế sây bay Gia Lâm sân bay Bạch Mai chưa sử dụng phục vụ mục đích dân dụng hoạt động phát triển đô thị Hình 8.1.1 So sánh mật độ đường thành phố Châu Á 20 15.8 15,8 15 10.3 1,3 10.3 7.4 6.3 6,3 4.8 3.9 4.1 4,1 Hà nội (ngoại thành) Hà Nội (nội thành mới) Hà Nội (nội thành cũ) Bangkok Singapore Tokyo 0.6 4.2 4,2 3.4 3,4 0.9 2.5 1.7 Hà Nội (toàn TP) 8.5 8,5 10 Hà Nội (nông thôn) 12.0 12,0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP Hình 8.1.2 Các đoạn tuyến đường yếu chưa đáp ứng tiêu chuẩn khu vực đô thị Hà Nội Đoạn chưa đủ tiêu chuẩn Đoạn thiếu liên kết Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 8-2 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Hình 8.1.3 Mạng lưới GTVT Hà Nội, 2005 Ký hiệu Ga đường sắt Cảng Sân bay Bến xe buýt Đường sắt Đường quốc lộ Tỉnh lộ Đường khác Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 8-3 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ 3) Quản lý giao thông (1) Khái quát Quản lý giao thông Hà Nội điểm yếu GTVT đô thị làm hạn chế sử dụng hiệu không gian đường cải thiện mức độ an toàn tiện nghi Người tham gia giao thông gồm người điều khiển xe ô tô, xe con, xe đạp người không tuân thủ nghiêm luật lệ giao thông việc thực thi luật lệ giao thông yếu Một tình trạng phổ biến thiếu chông trình sở hạ tầng phù hợp Hiện có biện pháp quản lý giao thông đa dạng, gồm hệ thống tín hiệu giao thông, hệ thống giám sát, quy định giao thông, kiểm soát giao thông phân luồng giao thong thô sơ phụ thuộc vào công nghệ đơn giản trung tâm kiểm soát giao thông xây dựng quy mô định Ngoài ra, công tác quản lý nhu cầu giao thông nhiều hạn chế (2) Hệ thống tín hiệu Hiện có 160 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu Hà Nội Một số loại đèn ATC nối với hệ thống máy tính trung tâm Trung Tâm Điều Khiển Giao thông đặt phố Hàng Bài Hiện có hai hệ thống ATC tồn tại Hà Nội Hệ thống ATC thứ xây dựng nguồn vốn dự án ODA phủ Pháp thực theo hai giai đoạn từ năm 1996 đến 2000 35 địa điểm lắp hệ thống tín hiệu Giai đoạn 1, 70 vị trí lắp đặt Giai đoạn Số lượng địa điểm lắp đặt hệ thống tin hiệu ATC giảm xuống 96 số địa điểm tháo dỡ để lắp đặt hệ thống chiều Công tác xây dựng hệ thống ATC phạm vi dự án “Cải tạo phát triển giao thông đô thị Việt Nam” Ngân hàng Thế giới tài trợ hoàn thành chưa vào hoạt động chậm trễ việc kết nối với hệ thống có Dự án bao gồm lắp đặt đèn tín hiệu 78 vị trí tín hiệu qua đường cho người 10 vị trí thay cột đèn đèn 21 vị trí Hiện có 10 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu độc lập Những vị trí lắp đặt đèn tín hiệu không cần trung tâm điều khiển không tương thích với hệ thống ATC Mặc dù đèn tín hiệu góp phần điều tiết luồng giao thông dọc tuyến đường nhiều người điều khiển phương tiện người chưa tuân thủ đèn tín hiệu (3) Bãi đỗ xe Không gian bãi đỗ chủ yếu tận dụng vỉa hè lòng đường công trình bãi đỗ riêng hạn chế có công suất nhỏ Các công trình bãi đỗ chưa phát triển khu vực dân cư Ngoài ra, trách nhiệm cung cấp không gian bãi đỗ chưa xác định rõ chưa có sách rõ ràng tiêu chuẩn bãi đỗ khai thác bãi đỗ Đỗ xe vỉa hè lấn chiếm đường dành cho người 8-4 Đỗ xe lòng đường làm hạn chế lực đường cản trở luồng giao thông Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Trong xe máy phương tiện giao thông chủ yếu bãi đỗ nhìn chung đáp ứng nhu cầu số khu vực bị ùn tắc thiếu Tuy nhiên, dự báo nhiều người dân chuyển sang sử dụng xe nên Hà Nội không đủ công suất để đáp ứng nhu cầu bãi đỗ xe Kết lòng đường bị chiếm dụng nhiều người dân phải xếp hàng dài để tìm đuợc chỗ đỗ xe (4) Công trình môi trường cho người Hầu hết tuyến đường huyết mạch có vỉa hè, xanh đường phố đèn đường Ở quận nội thành cũ (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng Đống Đa), tỷ lệ vỉa hè cao – chiếm 80% cao (xem Bảng 8.1.1) Hầu hết vỉa hè rộng từ m trở lên, đoạn đường vỉa hè Tuy nhiên, quận nội thành (Tây Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Long Biên huyện Từ Liêm), diện tích vỉa hè nhìn chung thấp Hầu hết vỉa hè có chiều rộng m lớn Phương pháp lát mặt vỉa hè chủ yếu trải nhựa bê tông Tuy nhiên, có số khu vực lát vỉa hè gạch màu, đặc biệt khu vực trung tâm thành phố Chất lượng công trình vỉa hè chưa đảm bảo Vỉa hè thường bị nứt, gãy, mặt vỉa hè không phẳng Nhiều khu vực có vỉa hè nhỏ hẹp không bó vỉa Do thiếu công trình bãi đỗ phù hợp, vỉa hè thường chiếm dụng làm bãi đỗ xe Hơn nữa, vỉa hè thường bị chiếm dụng làm chỗ thực hoạt động kinh doanh, buôn bán hoạt động khác, cản trở người Trong số trường hợp, xe máy chí vỉa hè Vì vỉa hè bị chiếm dụng nên người phải lòng đường thế, nguy hiểm, gây tai nạn, cản trở luồng giao thông phương tiện Cột dây điện yếu tố tác động tiêu cực tới cảnh quan đô thị thường có hai bên hè phố Hiện có nhiều cột điện dây diện toàn thành phố, công tác phát triển hệ thống lưới điện ngầm hạn chế số khu vực khu vực trung tâm thành phố (5) Kiểm soát giao thông (a) Hệ thống đường chiều: Hệ thống đường chiều áp dụng số đoạn đường khu Phố cổ số lý Điều cần thiết có hiệu khu vực Phố cổ khu Phố kiểu Pháp đường phố khu vực hẹp đáp ứng giao thông hai chiều Ngoại trừ hai phố Hàng Ngang Lương Văn Can, phố chiều không tạo thành đôi Mặt khác, phố Khu phố kiểu Pháp có thiết kế theo hình bàn cờ thích hợp cho đôi phố chiều Vì vậy, số đoạn đường theo hướng bắc – nam đường chiều (b) Lệnh cấm xe tải: Lệnh cấm xe tải áp dụng phạm vi đường vành đai 2, chủ yếu cấm xe tải số loại xe khách hoạt động thời gian quy định (c) Thực thi luật lệ giao thông: Việc thực thi luật lệ giao thông chủ yếu Cảnh sát Giao thông Thanh tra Giao thông thực Các đơn vị cảnh sát giữ gìn trật tự xã hội, cảnh sát khu vực (quận xã phường) tình nguyện viên tổ tự quản đóng vai trò quan trọng việc hỗ trợ cảnh sát giao thông tra giao thông 8-5 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Cảnh sát Giao thông Hà Nội với tổng số 650 cán công nhân viên chịu trách nhiệm kiểm soát giao thông để đảm bảo luồng giao thông an toàn thông suốt hàng ngày trình diễn kiện xã hội/chính trị giải vụ tai nạn giao thông Cảnh sát giao thông chịu trách nhiệm tuần tra địa bàn thành phố nhằm phát hiện: (i) Vi phạm gây ùn tắc giao thông lái xe đường cấm;lái xe theo hướng bị cấm đường chiều; vượt đèn đỏ; đỗ xe khu vực cấm; (ii) Vi phạm gây tai nạn giao thông chạy tốc độ, chở tải, khổ, chạy sai đường, v.v.; (iii) Đua xe trái phép (iv) Không đội mũ bảo hiểm đoạn tuyến bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm Bảng 8.1.1 Hiện trạng vỉa hè khu đô thị Hà Nội Chiều dài 1) đường (km) Chiều dài vỉa hè (km) Tỷ lệ vỉa hè so với đường (%) Ba Đình Hoàn Kiếm Hai Bà Trưng Đống Đa 59 68 62 51 48 58 53 41 81 85 85 80 Tây Hồ Thanh Xuân Cầu Giấy 34 28 47 15 20 26 44 71 55 Quận Vỉa hè lát mặt, có nhiều xanh tán lớn tạo không gian xanh ấn tượng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP, Thống kê đường hè phố Hà Nội 1) Gồm tất tuyến tỉnh lộ Thống kê đường hè phố Cột dây điện phá vỡ cảnh quan tuyến phố Vỉa hè bị chiếm dụng làm bãi đỗ xe máy cửa hàng 8-6 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ 4) Hệ thống GTVT công cộng (1) Khái quát Giao thông công cộng Hà Nội bao gồm hai hệ thống khác Một hệ thống tổ chức cho phương tiện giao thông lớn hoạt động theo đội xe tuyến cố định Hệ thống lại hoạt động theo khu vực dành cho phương tiện cỡ nhỏ hơn, hoạt động độc lập chủ yếu phục vụ hành khách riêng lẻ Hoạt động theo phương thức đội xe bao gồm phương thức, hệ thống xe buýt tổ chức tốt thành phố lập kế hoạch điều hành Hoạt động theo phương thức đơn lẻ bao gồm phương thức: (i) xe ôm, (ii) xích lô hầu hết cấm dần khu trung tâm thành phố, (iii) hệ thống xe taxi hoạt động động rộng khắp, gần có hoạt động mô hình mini-taxi giá thấp (2) Bối cảnh lịch sử sách Trong thời kỳ bao cấp, ùn tắc giao thông chưa vấn đề cần ưu tiên Giao thông vận tải công cộng Hà Nội cung cấp dịch vụ cho người dân phương tiện lại điều kiện độc quyền, nghĩa xe buýt xe điện không cần phải cạnh tranh với phương tiện cá nhân để thu hút hành khách Chính sách đổi khởi xướng Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ năm 1986, tác động đến hoạt động kinh tế Việt Nam không riêng ngành vận tải đô thị Kể từ thống đất nước thực sách Đổi năm 1989, hoạt động giao thông vận tải phương tiện giới Hà Nội sử dụng phương tiện giao thông vận tải công cộng Sau số lượng hành khách có giảm giữ mức ổn định, hệ thống đường xe điện (tồn từ thời Pháp thuộc) bị dỡ bỏ, phần lý phụ tùng thay thời kỳ cấm vận Sau năm 1989, thứ thay đổi Sự sụp đổ hệ thống giao thông vận tải công cộng diễn bất ngờ, khoảng vài năm, số lượng hành khách giảm từ 40% xuống số gần không Xu hướng này, với số lượng người sở hữu xe máy tăng mạnh, dẫn đến tình trạng Hà Nội có tỉ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng thấp tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cao thủ đô châu Á Có vài lý dẫn đến sụp đổ hệ thống: (i) Trợ cấp cho Công ty xe buýt Hà Nội cạn kiệt theo chương trình chuyển đổi cấu kinh tế chung phủ, (ii) phụ tùng thay cho phương tiện từ nhà cung cấp thuộc khối Liên Xô cũ trở nên khan yêu cầu toán ngoại tệ mạnh, (ii) thị trường xe máy tự hóa Một lý (iv) người dân không hài lòng với chất lượng dịch vụ hệ thống giao thông vận tải công cộng cũ Trong kinh tế thị trường, người dân có lựa chọn tự cung cấp dịch vụ lại Trong suốt khoảng thời gian 10 năm, Hà Nội dường phát triển theo hướng riêng trở thành thành phố giao thông vận tải công cộng Thị trường giao thông vận tải công cộng không coi trọng Trong đó, giới hóa phương tiện, chủ yếu xe máy cá nhân lại phát triển vững Tình hình gây nhiều vấn đề giao thông Trước cảnh báo đó, Chính phủ phải đưa sách cho đô thị lớn Việt Nam Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, theo sách quy định giao thông vận tải công cộng phải trụ cột hệ thống giao thông đô thị Những mục tiêu đầy tham vọng đề để chuyển đổi phương thức lại, cụ thể đến năm 2010 năm 2020 giao thông vận tải công cộng chiếm tỉ lệ 25 – 30% 50-60% 8-7 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Từ năm 2002, Hà Nội bắt đầu thực sách nhằm cải tạo hệ thống xe buýt gần vắng bóng Xây dựng tuyến xe buýt mới, tăng số lượng xe, nhà chờ xe buýt chương trình thông tin tới hành khách đưa Kết sách Hà Nội ấn tượng Nếu sụp đổ hệ thống giao thông vận tải công cộng năm 1989 nghiêm trọng, hồi sinh hệ thống từ năm 2002 điều mong đợi Trong năm 2002, số lượng hành khách tăng trở lại ngang với số năm 80 năm sau tăng gấp lần so với năm cao thập kỷ 80 Theo kế hoạch, số lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2005 đạt số tin khoảng 350 triệu lượt hành khách, cao khoảng lần so với số lượng thập kỷ 80 (3) Hệ thống xe buýt (a) Mạng lưới tuyến dịch vụ: Mạng lưới tuyến xe buýt bao gồm 41 tuyến (tính tháng năm 2005) xây dựng kế hoạch mở rộng tuyến tuyến tuyến vòng tròn, tuyến hướng vào trung tâm thành phố Mạng lưới tuyến bao phủ phạm vi rộng dễ tiếp cận hầu hết hành khách đến đích mà cần lần chuyển tuyến Tuy nhiên, hiệu hoạt động nhiều tuyến xe buýt khác chênh lệch rõ Trong số tuyến có lượng hành khách đông (trên tuyến có 1200 hành khách/xe/ngày cao mức hòa vốn), số tuyến khác lại nhiều khách sử dụng Hiện chưa thể đa dạng hóa loại tuyến xe, ví dụ xe buýt cao tốc với điểm dừng xe buýt khu vực với nhiều điểm dừng Hầu hết tuyến xe buýt có thời gian hoạt động từ 5h sáng đến 9h tối, khoảng thời gian chờ từ – 15 phút Tần suất chuyến xe buýt từ đến 20 phút, tần suất cao cao điểm Tần suất độ xác lĩnh vực ưu tiên, gần tuyến buýt có thời gian biểu cụ thể Mạng lưới tuyến buýt dài 778 km 680 xe buýt hoạt động với kích cỡ hiệu xe khác Hình 8.1.6 thể đường có tuyến xe buýt bao phủ (b) Quản lý xe buýt: Giao thông công cộng Hà Nội khởi thủy dịch vụ quyền thành phố cung cấp hình thức độc quyền Sau đa dạng hóa, thành phố không nhà cung cấp dịch vụ Lĩnh vực giao thông vận tải công cộng Hà Nội Trung tâm Quản lý Điều hành Giao thông Đô thị, quan thành lập năm 1998 đơn vị trực thuộc Sở GTCC TTQL ĐHGTĐT có thẩm quyền quản lý mạng lưới xe buýt (phân tuyến, điểm dừng bến xe) đồng thời nghiên cứu xây dựng quy định, tiêu chuẩn, tài liệu thể chế liên quan đến giao thông vận tải công cộng Hà Nội Vai trò quan điều phối nguồn trợ cấp phủ cho công ty kinh doanh vận tải xe buýt Do vậy, quan thực chức Cơ quan quản lý giao thông vận tải công cộng (PTA) phần giống mô hình RATP Paris Cơ quan Vận tải số lượng lớn Bangkok Tuy nhiên, thành lập quan gây nên số trùng lặp chức với số đơn vị khác trực thuộc Sở GTCC Mạng lưới tuyến xe buýt TRANSERCO khai thác Công ty thành lập năm 2001 sau sát nhập công ty xe buýt để trở thành công ty cung cấp dịch vụ xe buýt đô thị Hà Nội Vào tháng năm 2004, TRANSERCO chuyển đổi cấu để trở thành công ty mẹ tổ hợp gồm 10 công ty thành viên, có công ty liên doanh Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội quản lý TRANSERCO 8-8 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Hình 8.1.4 Lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng, 1979 - 2005 300 - DOIĐổi MOI ERA" Trước “Thời"PRE kỳ trước đổi mới” Kỷ nguyên "NEW ERA" “Kỷ nguyên mới” "TRANSITION ERA"đổi Thời kỳ chuyển “Thời kỳ chuyển đổi” 250 200 Trips/year Chuyến/năm Tramway Xe điện Xe buýt Bus 150 100 2001 1989 50 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 Nguồn: VUTAP, HAIDEP Hình 8.1.5 Mạng lưới xe điện cũ Hà Nội Gia Lâm, 1989 Nguồn: Tổng hợp từ ấn phẩm có 8-9 2002 2004 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Hình 8.1.6 Các tuyến đường có xe buýt chạy qua thành phố Hà Nội, 2005 Nguồn: TRANSERCO Vận tải xe buýt Nhà chờ xe buýt 8-10 Bến xe buýt Kim Mã Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Các loại hàng hóa vận chuyển khác gồm than đá (33%), xi măng (13%) loại hàng hóa khác Tổng trọng tải vật liệu xây dựng chiếm 22% tổng lưu lượng luân chuyển hàng hóa (tấn-km) vùng Hà Nội (ii) Ước tính đến năm 2020, 80% tàu thuyền có trọng tải từ 100 đến 300 DWT Hiện có tổng trọng tải 440.000 tấn, 60% tàu thuyền có trọng tải từ 50 đến 300DWT Ngoài ra, đội tàu sông vận tải container dự kiến nhu cầu tiềm ngành vận tải đường thủy (iii) Nghiên cứu đề xuất chuyển cảng Hà Nội (gồm bãi than) cảng Khuyến Lương thành cảng du lịch (mặt nước có cảnh quan đẹp) Cảng Hà Nội di dời tới tiếp nhận vật liệu xây dựng container Chi phí ước tính cho phát triển hệ thống cảng 154 triệu USD (xem Hình 8.3.7) Hình 8.3.6 Nhu cầu vận tải ước tính tuyến đường thủy chính, 2020 Việt Trì Sơn Tây Hà Nội Hải Phòng Thủy Lôi Nam Định Triệu tấn/năm Nguồn: Nghiên cứu QH hệ thống đường thủy đoạn sông Hồng qua Hà Nội, JICA 2003 8-41 Quảng Ninh Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Hình 8.3.7 Các cảng sông đề xuất Hà Nội Cảng phía Bắc 2010: 280 m Bến Chèm 2001: 800m 2010: 800m Cảng Hà Nội 2001: 568m 2010: 568m, 100m (bến khách)(hàng) Cảng phía Đông 2010: 360m Cảng Khuyến Lương 2001: 106 m 2010: 326 m Nguồn:Nghiên cứu QH hệ thống đường thủy đoạn sông Hồng qua Hà Nội, JICA 2003 6) Đường hàng không Khu vực Nghiên cứu có hai sân bay quốc tế sân bay Nội Bài sân bay Cát Bi (Hải Phòng) cụm cảng hàng không miền Bắc có sáu sân bay (Nội Bài, Vinh, Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi Đồng Hới) Sân bay Gia Lâm dự kiến cải tạo đưa vào khai thác tương lai gần Các sân bay Khu vực Nghiên cứu chiếm 95% công suất sân bay cụm cảng hàng không miền Bắc (xem Bảng 8.3.8) hay 34% tổng công suất sân bay nước Sân bay Nội Bài đón tiếp triệu lượt hành khách năm tiếp nhận máy bay Boeing B747 Kế hoạch phát triển năm 2006 – 2010 sân bay Nội Bài đón tiếp 12 triệu lượt hành khách/năm Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, sân bay Nội Bài có đủ diện tích điều kiện phù hợp để đón tiếp 50 – 60 triệu lượt hành khách/năm Do đó, đến năm 2020 không cần phải xây dựng thêm sân bay Bảng 8.3.8 Công suất sân bay Khu vực Nghiên cứu Cấp (Kích thước máy bay) Sân bay Cụm cảng HK miền Bắc (6 sân bay) - Tỷ phần (%) Các sân bay KVNC (2 sân bay) - Tỷ phần (%) Nội Bài Cát Bi 4E /(B747) 4E /(A320) Công suất (HK/năm) 4.240.000 100 4.020.000 95 4.000.000 20.000 2004 (lượt HK) 3.851.093 3.656.432 3.648.361 8.071 Nguồn: Cục Hàng không dân dụng Việt Nam Bảng 8.3.9 Quy hoạch phát triển sân bay quốc tế Nội Bài Sân bay Công suất - Hành khách (triệu) - Hàng hóa (000 tấn) Hiện 160 3.200 x 45 Đường cất hạ cánh (m) Ga (số ga) Kích thước máy bay lớn Nguồn: Cục Hàng không dân dụng Việt Nam 8-42 2010 2020 12 260 20 - 24 750 3.800 x 45 3.800 x 45 4.000 x 60 Boeing 747-400 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ 7) Đề xuất Khu vực Nghiên cứu ngày mở rộng kinh tế dân số xu hướng tiếp tục diễn tương lai không thúc đẩy Cùng với phối hợp ban ngành chức chính, HAIDEP xây dựng định hướng phát triển vùng tương lai sở quy hoạch phát triển GTVT vùng đề xuất Hiện nhu cầu giao thông KVNC chưa cao với hệ thống sở hạ tầng phát triển vào cải tạo thập kỷ qua, hoàn toàn có sở để nói mạng lưới GTVT đáp ứng nhu cầu có số khu vực cần cải tạo Tuy nhiên, dự báo nhu cầu giao thông vận tải hàng hóa hành khách liên tỉnh đến năm 2020 tăng nhanh vùng với gia tăng tất phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy đường hàng không lên từ đến lần vào năm 2020 Mạng lưới GTVT vùng đáp ứng mức nhu cầu giao thông hạn chế phát triển sức cạnh tranh vùng Bộ GTVT xây dựng QHTT GTVT vùng KVNC, quy hoạch xem xét lại dựa mục tiêu phát triển vùng dự báo nhu cầu giao thông vùng Do đánh giá lại nên HAIDEP đồng ý với đề xuất Bộ GTVT Các hợp phần Bộ GTVT đề xuất phù hợp với chiến lược phát triển vùng HAIDEP dự báo nhu cầu giao thông năm 2020 Tuy nhiên, HAIDEP có điều chỉnh đề xuất QHTT BỘ GTVT, đặc biệt dự án đường đường sắt Đối với dự án đường bộ, HADEP đề xuất hình thành mạng lưới đường cao tốc gồm hành lang hướng tâm tỏa sáu hướng với Hà Nội trung tâm thêm hành lang Bắc – Nam khu vực phía tây phía đông KVNC Mạng lưới đường yếu nâng cấp mở rộng Hơn nữa, để hỗ trợ kết nối vùng cung cấp đường tránh qua Hà Nội, Nghiên cứu đề xuất xây dựng mạng lưới đường vành đai vùng Mạng lưới đường HAIDEP tương tự mạng lưới đường Bộ GTVT đề xuất điều chỉnh sau: • Hai tuyến đường cao tốc từ Hà Nội tới khu vực phía Đông Hà Nội cao tốc Nội Bài – Hạ Long Hà Nội – Hải Phòng (cảng Đình Vũ) gộp thành tuyến dự báo nhu cầu giao thông tương lai không cao • Do nhu cầu hạn chế kết nối nên tuyến đường cao tốc từ Hạ Long tới Móng không đề xuất cần nâng cấp tuyến đường có • Kế hoạch đề xuất xây dựng tuyến đường cao tốc sau trì hoãn năm: cao tốc Lạng Sơn – Thanh Hóa, cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên đường Láng – Hòa Lạc – Hòa Bình Mạng lưới đường sắt vùng HAIDEP đề xuất chuyển mạng lưới đường sắt vùng qua trung tâm Hà Nội thành mạng lưới tỏa sáu hướng quanh tuyến đường sắt vành đai vùng Việc chuyển tuyến đường sắt đề xuất bối cảnh phối hợp phát triển đường sắt vùng với phát triển đô thị GTVT Hà Nội Hà Nội đầu mối dịch vụ vận tải đường sắt liên tỉnh miền Bắc Đề xuất nêu QHTT GTVT đô thị với chức mạng lưới hệ thống vận tải đô thị khối lượng lớn tốc độ cao (UMRT) Hệ thống UMRT thay chức vận tải hành khách hệ thống đường sắt liên tỉnh địa phận Hà Nội dịch vụ đô thị/tiểu đô thị đề xuất QHTT Bộ GTVT hợp quy hoạch hệ thống UMRT HAIDEP 8-43 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Do hạn chế tần suất dịch vụ vận hành Hà Nội, đề xuất cần thực bước chuyển hoạt động khai thác đường sắt liên tỉnh phía Hà Nội để hoàn thành đoạn tuyến đường sắt vành đai phía đông nhằm xây dựng tuyến đường sắt vành đai vùng để đáp ứng nhu cầu vận tải liên tỉnh Hà Nội tăng cường kết nối vùng Hơn nữa, tuyến đường sắt kết nối với khu vực phía Hà Nội nâng cấp Đường thủy nội địa đóng vai trò quan trọng vận tải hàng hóa vùng, đặc biệt thúc đẩy hoạt động xây dựng công nghiệp vùng Ngoài nỗ lực Chính phủ Việt Nam việc tu nâng cấp luồng lạch đường thủy, có đề xuất phát triển cảng Năm 2003, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thực QHTT hệ thống giao thông thủy vùng đề xuất: (i) chuyển cảng Hà Nội gồm bãi than sang cảng Khuyến Lương, (ii) chuyển cảng Hà Nội thành cảng du lịch với (mặt nước cảnh quan đẹp), (iii) xây dựng cảng chuyên bốc xếp vật liệu xây dựng container HAIDEP đồng ý với đề xuất Vận tải đường hàng không tăng nhanh phát triển kinh tế ngành công nghiệp du lịch Bộ GTVT xây dựng kế hoạch mở rộng công suất sân bay Nội Bài, trước tiên cách xây thêm mở rộng nhà chờ giai đoạn trước mắt xây dựng thêm đường bay kế hoạch dài hạn HAIDEP đề xuất chiến lược tương tự Ngoài ra, Hà Nội đề xuất cải tạo cách tiếp cận sân bay cách cung cấp dịch vụ đường sắt từ trung tâm Hà Nội tới sân bay Nội Bài Chức kết hợp đề xuất xây dựng tuyến UMRT2 HAIDEP 8-44 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ 8.4 Khung Quy hoạch Tổng thể GTVT đô thị 1) Các hợp phần Quy hoạch Tổng thể GTVT Quy hoạch Tổng thể GTVT phần quan trọng QHTT đô thị tác động tương hỗ hai quy hoạch Phát triển GTVT sẵn có dịch vụ GTVT tác động đến tình hình sử dụng đất tăng trưởng khu đô thị phát triển đô thị đòi hỏi cung cấp sở hạ tầng dịch vụ giao thông vận tải phù hợp Do đó, cần luôn ý Quy hoạch tổng thể GTVT phần thống QHTT đô thị, đó, QHTT GTVT cần giải vấn đề phát triển đô thị sau: (i) Phát triển GTVT cần phù hợp với mục tiêu chung việc xây dựng xã hội dựa vận tải khối lượng lớn (ii) Phát triển GTVT cần dẫn dắt tăng trưởng khu đô thị theo cách hiệu (iii) Phát triển GTVT phải góp phần cải thiện môi trường điều kiện sống đô thị cách giảm thiểu ùn tắc giao thông, cải thiện điều kiện người dân, tăng cường cảnh quan củng cố khả đối phó với thiên tai Do đó, QHTT GTVT HAIDEP đưa hướng tiếp cận toàn diện để phát triển GTVT đô thị tổng thể Mục tiêu phát triển chung cụ thể xác định rõ ràng với việc xây dựng chiến lược để đạt mục tiêu hợp phần chuyên ngành, gồm đường bộ, GTVT công cộng quản lý giao thông 2) Quy hoạch mạng lưới GTVT tổng thể Quy hoạch Tổng thể mạng lưới GTVT HAIDEP (Hình 8.4.1) xây dựng dựa kết đề xuất QHTT Bộ GTVT Các vấn đề điều chỉnh QHTT mạng lưới Bộ GTVT gồm: (i) Hài hòa với cấu trúc đô thị, quy hoạch sử dụng đất quy hoạch phát triển mạng lưới tương lai (ii) Thiết lập không gian đường phù hợp với chiến lược phát triển mạng lưới dựa cách phân loại đường hợp lý mức độ nhu cầu (iii) QHTT mạng lưới HAIDEP giữ nguyên cấu trúc QHTT Bộ GTVT sử dụng tuyến đường hướng tâm vành đai hạt nhân chiến lược phát triển mạng lưới đường (iv) Phối hợp phát triển mạng lưới đường cao tốc với phát triển GTVT công cộng (v) Sử dụng không gian đường có không gian đường tương lai cho phương tiện vận tải hiệu BRT (vi) Ưu tiên cho khu vực trung tâm cải thiện môi trường đô thị trước khu vực bị suy thoái nghiêm trọng (vii) Xem xét đầy đủ khu vực có tiềm phát triển cần thiết khu vực nhằm phát triển hệ thống GTVT hiệu nguồn vốn khu vực tư nhân khu vực nhà nước 8-45 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Hình 8.4.1 Mạng lưới GTVT đề xuất (1) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 8-46 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ 8.5 Mạng lưới đường đô thị 1) Các nguyên tắc quy hoạch mạng lưới Mạng lưới đường phù hợp giúp phát triển hiệu khu vực đô thị Do mạng lưới đường đóng vai trò quan trọng hàng loạt hoạt động đô thị nên quy hoạch mạng lưới đường cần phát triển dựa đánh giá toàn diện tiềm khu vực, tình hình sử dụng đất điều kiện không gian, môi trường với quy hoạch GTVT Quy hoạch mạng lưới đường HAIDEP xem xét mô hình mạng lưới, cách phân loại đường mật độ đường trình xây dựng quy hoạch mạng lưới đường (1) Mạng lưới đường Mô hình mạng lưới phương pháp hiệu quy hoạch mạng lưới đường Mạng lưới đường HAIDEP sử dụng mô hình mạng lưới đường vành đai hệ thống hướng tâm với hệ thống bàn cờ đặc điểm mạng lưới đường có đặc điểm sử dụng đất phù hợp với mô hình (2) Phân loại đường theo chức Để phát triển mạng lưới đường phù hợp, cần có cách phân loại đường theo chức cách hệ thống hợp lý Cách phân loại đường theo chức gồm đường huyết mạch đô thị (chính, phụ), đường gom đô thị tuyến đường khác khuôn khổ nghiên cứu (a) Hệ thống đường yếu đô thị (các tuyến huyết mạch): Hệ thống đường đô thị phục vụ phần lớn số lượng chuyến vào khỏi khu vực đô thị đa số chuyến liên tỉnh muốn vòng qua thành phố Bên cạnh đó, hệ thống huyết mạch đô thị phục vụ giao thông nội đô ví dụ khu trung tâm khu vực dân cư phía ngoài, cộng đồng lớn thành phố tiểu trung tâm quy mô lớn Hệ thống đường phân chia thành đường huyết mạch phụ Hệ thống đường huyết mạch tạo khung nối hệ thống đường yếu vùng đường huyết mạch phụ nối với trung tâm quận, huyện tiểu trung tâm khác (b) Hệ thống đường thứ yếu đô thị: Hệ thống đường thứ yếu đô thị kết nối với hệ thống đường huyết mạch đô thị phục vụ chuyến có độ dài trung bình với khả linh hoạt thấp chút so với hệ thống đường huyết mạch Hệ thống phân bổ chuyến tới khu vực có quy mô nhỏ so với hệ thống huyết mạch Các tuyến đường thứ yếu không phục vụ giao thông loại phương tiện mà không gian để thực hoạt động khác (c) Hệ thống đường phụ: Các tuyến phố không giúp tiếp cận tới khu vực nằm phạm vi tuyến phố phục vụ giao thông loại phương tiện mà phục vụ hoạt động khác bộ, phương tiện giao thông thô sơ hoạt động dọc phố 8-47 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ (3) Mật độ đường Mật độ đường xem tiêu thể phù hợp mạng lưới đường đảm bảo cân với tình hình sử dụng đất Mật độ đường mục tiêu phù hợp với loại hình sử dụng đất (xem Bảng 8.5.1) giới thiệu nhiều hướng dẫn hành Quy hoạch mạng lưới đường đô thị HAIDEP xem xét mật độ đường phù hợp với quy hoạch phát triển đô thị đề xuất HAIDEP, đặc biệt quy hoạch sử dụng đất (4) Tiêu chuẩn/hướng dẫn thiết kế đường đô thị Bảng 8.5.1 Ví dụ mật độ đường khu vực đô thị Sử dụng đất Dân cư Thương mại Bán công nghiệp Công nghiệp Mật độ đường mục tiêu (km/km ) Nguồn: Bộ Xây dựng Nhật Bản (a) Mặt cắt ngang điển hình Tiêu chuẩn thiết kế đường đề xuất QHTT theo Tiêu chuẩn Thiết kế Việt Nam (22TCN-273-01), tiêu chuẩn xây dựng dựa tiêu chuẩn Hiệp hội Chuyên gia đường cao tốc giao thông vận tải liên bang Mỹ (AASHTO) (xem Bảng 8.5.2) Tiêu chuẩn mặt cắt ngang điển hình Việt Nam Bảng 8.5.2 Phân loại Tốc độ thiết kế (km/h) 80-100 Chiều rộng đường (m) 3,75 Dải phân cách (m) 6,00 Vai đường (m) Trái 1) Lề đường (m) Phải Vỉa hè Phân loại Dải trồng đường TCVN xanh Vành đai 1,0 2,5-3,0 1,75-3,00 3,00 Cao tốc Huyết mạch 2,5 (6làn) 3,0 (6làn) Đường 1,75-3,00 3,00 60-80 3,50-3,75 2,0-5,0 đô thị 1,0 (4làn) 2,0-3,0 (4làn) yếu đô thị Đường gom 1,0 (4làn) 1,5-2,5 (4làn) Đường thứ yếu 1,75-3,00 2,00 40-60 3,00-3,50 2,0-5,0 đô thị 1,5-2,5 (2làn) đô thị Đường phụ 40-60 3,00-3,50 1,5-2,5 1,75-3,00 2,00 Tuyến phố 1) Việc áp dụng phân loại đường theo Tiêu chuẩn Việt Nam cách phân loại đường HAIDEP dựa tương đồng chức Chiều rộng vai trái đường kết hợp với chiều rộng dải phân cách Tuy nhiên, thực tế, khó đảm bảo đủ không gian đường khu đô thị vấn đề tái định cư chi phí đền bù lớn Do đó, công tác quy hoạch mặt cắt ngang cần cân với hạn chế không gian cần thiết đường theo chức không gian đường không giành cho giao thông loại phương tiện mà cho giao thông người bộ, cải tạo cảnh quan không gian thực hoạt động khác (xem Bảng 8.5.3 Hình 8.5.1) Bảng 8.5.3 Chức Vành đai Đường yếu đô thị Đường thứ yếu đô thị Đường phụ Mặt cắt ngang điển hình đề xuất khu đô thị Chiều Dải phân rộng cách (m) (m) 3,75 6,00 Vỉa hè Vai đường Cho người Dải (m) xanh 2,50 2,00 3,00 3,50 2,00 1,50 2,00 3,25 2,00 2,00 2,00 3,00 - 2,00 1,50 Ghi Chỉ giới đường = 50 m Chỉ giới đường = 3,00 33,5 m Chỉ giới đường 2,00 =27m 2,00 Chỉ giới đường = (0,00) 15 m Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 1) Chiều rộng vai đường cần xem xét bãi đỗ ven đường xe máy xe đạp 2) Chiều rộng vai đường cần xem xét tình hình sử dụng đất/các hoạt động ven đường, công tác tu bảo dưỡng, cảnh quan, v.v 8-48 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Hình 8.5.1 Ý tưởng quy hoạch mặt cắt ngang theo chức tuyến đường Chức không gian Chức giao thông Khả lưu thông Khả Công suất tiếp cận dự trữ Cảnh quan Không Không gian Ngăn ngừa đô thị môi trường thiên tai gian CTCC Lựa chọn yếu tố mặt cắt ngang thiết kế chiều rộng Quy hoạch dựa điều kiện mạng lưới tình hình giao thông Xem xét tổng chiều rộng tuyến đường Quy hoạch có xem xét đến yếu tố phòng chống hỏa hoạn, chức nơi cư trú tránh thiên tai công trình lắp đặt Quy hoạch có xem xét điều kiện bên đường Quy hoạch dựa quy mô chức khu vực đô thị Kết hợp yếu tố mặt cắt ngang Quyết định tổng chiều rộng đường chiều rộng yếu tố Hình 8.5.2 Mặt cắt ngang điển hình QHTT đường HAIDEP Vành đai Đường yếu đô thị Đường thứ yếu đô thị Đường phụ đô thị 8-49 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ (b) Tốc độ thiết kế Tốc độ thiết kế tốc độ tối đa cho phép phương tiện đoạn đường định Tốc độ thiết kế xác định dựa vào địa hình, tình hình sử dụng đất khu vực xung quanh, loại đường tốc độ thiết kế đoạn đường liền kề Tốc độ thiết kế có ảnh hưởng trực tiếp tới số yếu tố hình học trắc dọc trắc ngang, tầm nhìn, cao độ, v.v Tốc độ thiết kế ảnh hưởng tới đặc điểm khác chiều rộng chiều rộng vai đường Tuy nhiên, góc độ khoa học, chiều rộng có ảnh hưởng lớn tới tốc độ điều khiển phương tiện mức độ thoải mái Do đó, HAIDEP lựa chọn đề xuất tốc độ thiết kế phạm vi tiêu chuẩn Việt Nam (xem Bảng 8.5.4) Bảng 8.5.4 Cấp phân loại Tốc độ thiết kế khu đô thị Tốc độ thiết kế (km/h) 20 40 60 80 100 120 Vành đai Đường yếu Đường thứ yếu Đường phụ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP (c) Các loại nút giao Khi tuyến đường, tuyến có từ xe trở lên, không bao gồm chuyển hướng thay đổi tốc độ, giao nhau, nút giao cắt cần nút giao liên thông, ngoại trừ nơi nút giao cắt đồng mức phù hợp phụ thuộc vào lưu lượng giao thông nút giao, điều kiện an toàn giao thông, hợp phần mạng lưới đường, khoảng cách nút giao địa hình Trong trình lựa chọn nút giao, cần xem xét từ góc độ điều hành giao thông góc độ kinh tế Do đó, việc phân loại mạng lưới đường cần xem xét Bảng 8.5.5) phù hợp với tình hình giao thông khả tiếp cận tuyến đường Bảng 8.5.5 Giao cắt Đường cao tốc với đường cao tốc Đường cao tốc với đường yếu/thứ yếu Đường yếu đường yếu Đường yếu với đường yếu đường thứ yếu với đường thứ yếu Các loại cấu trúc nút giao • • • • Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 8-50 Cấu trúc thông thường Nút giao liên thông áp dụng trường hợp Thường nút giao liên thông đường dẫn diện tích nút giao nhỏ Thường nút giao khác mức Thường nút giao đồng mức áp dụng nút giao khác mức lực hạn chế nút giao gây ùn tắc nghiêm trọng, tỷ lệ người chết, bị thương tai nạn giao thông cao chi phí xây dựng nút giao khác mức thấp nút giao đồng mức Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ 2) Mạng lưới đường đô thị đề xuất Hình 8.5.2 thể QHTT mạng lưới đường đề xuất HAIDEP, gồm tám (8) tuyến đường hướng tâm bốn (4) tuyến đường vành đai Các tuyến đường hướng tâm gồm QL1 phía Bắc phía Nam, QL5 (Hải Phòng), QL3 (Thái Nguyên), QL2 (Vĩnh Phúc), QL32 (Phú Thọ), đường cao tốc Hòa Lạc QL6 (Hòa Bình) Trong QHTT HAIDEP Bộ Giao thông vận tải đề xuất tuyến vành đai chưa có tuyến vành đai hoàn thành QHTT HAIDEP tiếp tục nghiên cứu kỹ hệ thống đường vành đai quy hoạch Tuy nhiên, VĐ4 đề xuất tuyến phù hợp với quy hoạch sử dụng đất đô thị HAIDEP/ Chức tuyến đường VĐ4 HAIDEP kết hợp hệ thống mạng lưới đường liên tỉnh nội đô, khép kín khu vực đô thị tương lai Hà Nội QHTT mạng lưới đường đề xuất HAIDEP chia theo khu vực sau: quận nội thành cũ phía nam sông Hồng, quận nội thành phía đông sông Hồng huyện Đông Anh Sóc Sơn phía bắc sông Hồng (1) Mạng lưới đường yếu (a) Các quận nội thành cũ huyện bên hữu ngạn sông Hồng (Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Ba Đình, Đống Đa, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Từ Liêm Thanh Trì – quận): Mạng lưới QHTT theo quan điểm phát triển mạng lưới QHTT Bộ GTVT, áp dụng mô hình mạng lưới đường hướng tâm nan quạt Mạng lưới đường thống với mạng lưới đường có trình đô thị hóa diễn Tuy nhiên, đề xuất có thay đổi nhỏ VĐ4 hành lang độc lập với VĐ3 đoạn qua huyện Thanh Trì VĐ3,5 huyện Từ Liêm Sự thay đổi nhằm thúc đẩy phát triển đô thị hiệu dọc hành lang (b) Các quận/huyện nội thành (Long Biên Gia Lâm): Quá trình đô thị hóa mạnh diễn dọc hành lang QL1 QL5 nơi đất đai chủ yếu đất nông nghiệp Sự phát triển kinh tế thời gian gần dẫn đến gia tăng áp lực đô thị hóa khu vực Do đó, mạng lưới đường đề xuất dự kiến đóng vai trò việc thúc đẩy đô thị hóa thuận lợi khu vực này, bao gồm tái phát triển khu vực sân bay có Mạng lưới đường dẫn đường gom khu vực đề xuất có dạng bàn cờ kết nối với mạng lưới đường vành đai tuyến đường hướng tâm cầu vượt sông Hồng (c) Các huyện phía Bắc (Đông Anh Sóc Sơn): Hiện có tuyến đường chạy theo hướng bắc – nam đông – tây khu vực đường cao tốc Hà Nội - Nội Bài, QL3 theo hướng bắc – nam QL18 QL2 hành lang Sân bay Nội Bài nằm địa bàn huyện Sóc Sơn – khu vực đất đai chủ yếu đất nông nghiệp Phát triển đô thị, bao gồm phát triển khu công nghiệp bị hạn chế dọc hành lang quốc lộ Dựa mô hình sử dụng đất nay, quy hoạch đô thị đề xuất tách riêng khu vực đô thị khu trung tâm Do đó, hệ thống mạng lưới đường thống với quy hoạch đô thị đề xuất, gồm mạng lưới tuyến đường dẫn đường gom có dạng bàn cờ khu vực đô thị tương lai (2) Mạng lưới đường thứ yếu (a) Các quận huyện vùng trung tâm (Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Ba Đình, Đống Đa, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Từ Liêm huyện Thanh Trì – quận huyện): Các tuyến đường đô thị thứ yếu quy hoạch để bổ sung cho tuyến đường đô 8-51 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ thị yếu đường liên quận/huyện nhằm đảm bảo tính động toàn mạng lưới đường đô thị Các tuyến đường thứ yếu khu vực gồm tuyến đường vành đai đường hướng tâm bổ sung nằm vành đai tuyến đường hướng tâm VĐ2,5 VĐ3,5 (b) Các quận nội thành (Long Biên Gia Lâm): Đề xuất kiểu mạng lưới đường địa phương đường gom khu vực mô hình dạng bàn cờ, kết nối mạng lưới đường thứ yếu với mạng lưới đường yếu Các tuyến đường đô thị thứ yếu quy hoạch nằm phía đê dọc sông Hồng sông Đuống, đóng vai trò tuyến đường vành đai khu vực (c) Các huyện phía Bắc (Đông Anh Sóc Sơn): Dựa mô hình sử dụng đất nay, quy hoạch đô thị đề xuất tách riêng khu vực đô thị với khu vực trung tâm Do đó, hệ thống đường thứ yếu phải thống với quy hoạch đô thị đề xuất nhằm phát triển mạng lưới đường khu vực đường gom khu đô thị tương lai theo mô hình bàn cờ với hệ thống đường yếu đô thị (3) Đường phụ Các tuyến đường phụ quy hoạch xây dựng hợp phần thống phát triển đô thị từ góc độ quy hoạch GTVT (4) Các nút giao cắt Mười tám (18) nút giao cắt chủ yếu đường VĐ4 xác định nút giao liên thông hai mươi tư (24) nút giao khác, chủ yếu đường VĐ2 VĐ3 xác định nút giao khác mức thể Hình 8.5.4 (5) Các cầu Đề xuất xây dựng bảy (7) cầu phần mạng lưới đường (xem Bảng 8.5.6) Các cầu đề xuất xác định cách xem xét mô hình mạng lưới, quy hoạch sử dụng đất chi phí xây dựng Bảng 8.5.6 Cầu Các cầu đề xuất mạng lưới QHTT HAIDEP Chiều dài (km) Số xe Ghi VĐ4 phía Tây 2,0 Sông Hồng Nhật Tân 3,0 Sông Hồng Vĩnh Tuy 3,1 Sông Hồng Thanh Trì 2,0 Sông Hồng VĐ4 phía Nam 4,4 Sông Hồng Đông Trù 0,6 Sông Đuống VĐ4 phía Đông 1,0 Sông Đuống Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 8-52 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Hình 8.5.3 Mạng lưới đường đề xuất HAIDEP Nút giao Cầu Cao tốc liên tỉnh Đường đô thị Đường phụ ĐT UMRT Cảng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 8-53 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ Bảng 8.5.4 Các loại nút giao mạng lưới đường đề xuất Nút giao Hình loa kèn đôi Hình loa kèn đơn Ngã ba Nút giao khác mức Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 8-54 Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) Báo cáo cuối QUYỂN I: QUY HOẠCH TỔNG THỂ 3) Các dự án đường đề xuất (1) Danh mục dự án đường Các dự án đường chia thành đường yếu đô thị, đường thứ yếu đô thị đường cao tốc Đường yếu đường thứ yếu đô thị giúp hình thành khung hướng dẫn phát triển theo quy hoạch Các mạng lưới đường không gian quan trọng cho phát triển đường sắt, cầu vượt công trình ngầm đường sắt xe buýt ưu tiên tương lai Do đó, dự án ưu tiên cao QHTT Chi tiết dự án liệt kê Bảng 8.5.7 minh họa Hình 8.5.5 8-55