THIET KE CO SO -DATN-THIET-KE-DUONG

THIET KE CO SO -DATN-THIET-KE-DUONGTHIET KE CO SO -DATN-THIET-KE-DUONGTHIET KE CO SO -DATN-THIET-KE-DUONGTHIET KE CO SO -DATN-THIET-KE-DUONG

PHẦN I : LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ TUYẾN F-G

THUỘC ĐỊA PHẬN XÃ CHI LĂNG HUYỆN TRÀNG

- Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bình đồ địa hình khu vực tỉ lệ 1: 10000

Tuyến F-G nằm trong địa phận Thôn Hang Đông xã Đại Đồng huyện Tràng Địnhtỉnh Lạng Sơn là một tuyến đường xây dựng mới Do nhu cầu phát triển kinh tế xã hộicủa vùng chủ yếu để phục vụ nhu cầu đi lại buôn bán thông thương kinh tế văn hoá vớicác vùng trong huyện, tỉnh và các tỉnh lân cận nên việc xây dựng mới tuyến F-G là hếtsức cần thiết

- Nghiên cứu tài liệu có lên quan đến công tác lập báo cáo Nghiên cứu dự án khảthi

- Triển khai nhiệm vụ khảo sát thu thập tài liệu ngoài hiện trường

- Tiến hành thiết lập dự án đầu tư XDCT

1.4 Các giải pháp liên quan dến lập dự án đầu tư xây dựng công trình.

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từnăm 2011 đến năm 2021

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho

Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm

2011 đến năm 2021

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từnăm 2011 đến năm 2021

- Căn cứ vô số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

- Căn cứ vado các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.

Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm

2011 đến năm 2021

* Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng

nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm F – G là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lâncận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng

- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục

 Quy trình khảo sát.

- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22TCN27-263-2000

- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95

- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85

 Các quy trình quy phạm thiết kế.

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05

- Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường đô thị TCXD104:1983

- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06

- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT

- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88

- Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của Viện thiết kếgiao thông 1979

 Các thiết kế định hình.

- Định hình cống tròn BTCT 78-02X

CHƯƠNG2: TÌNH HÌNH KINH TẾ-XÃ HỘI CỦA KHU VỰC

TUYẾN ĐI QUA

2.1 Dân số.

Đoạn tuyến F-G thuộc địa phận Thôn Hang Đông xã Đại Đồng huyện TràngĐịnh tỉnh Lạng Sơn là một đoạn tuyến nằm trong dự án đường xây dựng mới Đây làmột huyện đang phát triển, trình độ dân trí ngày một cao Dân cư ở hai bên tuyến thìthưa thớt nhưng tập trung đông ở đầu tuyến Người dân ở đây sống dựa vào nôngnghiệp là chủ yếu Mạng lưới giao thông ở đây còn kém phát triển nên việc vậnchuyển hàng hoá và giao lưu giữa các vùng còn khó khăn Dân tộc : người Kinh chiếm15.3%, người Nùng chiếm 43.9%, người Tày chiếm 35.3% ,người Dao chiếm 3.5%

Xơ, Tày , Các dân tộc khác chiếm khoảng 1.4%

số khu vực nông thôn 602.1 nghìn người chiếm 80.7 %

Cơ cấu dân số tỉnh Lạng sơn trẻ, nguồn lao động khá dồi dào Lực lượng lao động

từ 15 tuổi trở lên năm 2012 là 490.6 nghìn người tăng 2.38 % so với năm 2011; trong

đó lao động nam chiếm 50.16 %, nữ chiếm 49.84 % Cơ cấu lao động trong khu vựcnông, lâm nghiệp và thủy sản chiếm 78.05%; khu vực công nghiệp – xây dựng chiếm4.65%; khu vực dịch vụ chiếm 17.3%

Các ngành và đia phương đó triển khai nhiều chương trình dạy nghề cho lao độngnông thôn nhằm giải quyết việc làm tại chỗ và cung cấp lao động cho các khu vựccông nghiệp

2.3 về lĩnh vực kinh tế xã hội.

Các công sở ở khu vực thành phố thị trấn Huyện lỵ được xây dựng khẩn trươngvới việc sửa sang, quy hoạch, hệ thống đường sá, cấp nước… Hệ thống trường học,bệnh viện, các khu vui chơi, giải trí công cộng được đầu tư xây dựng mới toàn bộ;được cảI tạo và năng cấp

Về y tế: Công tác sức khỏe nhân dân có nhiều chuyển biến tích cực Toàn tỉnh có

210/226 xã đạt tiêu chuẩn quốc gia về y tế xã, đạt tỷ lệ 92.9%; đạt 22.16 giườngbệnh/vạn đân;8.4 bác sỹ/vạn dân

VÒ gi¸o dôc: Đến nay Lạng Sơn đã củng cố, phát triển được hệ thống giáo dục đào

tạo hoàn chỉnh từ giáo dục mầm non đến phổ thông trung học, từ giáo dục từ xa đến

trung học chuyên nghiệp, hướng nghiệp dạy nghề, tiểu học bán trú đến phổ thôngdân tộc nội trú; từ trường công lập, dân lập đến trường tư thục

Năm 2012 duy trì vững chắc kết quả 100% số xã đạt chuẩn phổ cập tiểu học –xóa mù chữ; phổ cập giáo dục tiểu học đúng độ tuổi; duy trì, củng cố và nâng caochất lượng phổ cập giáo dục THCS của 226/226 xã/ phường Công tác xây dựngtrường đạt chuẩn quốc gia được quan tâm: có 99 trường Năm học 2012- 2013 có127.036 học sinh phổ thông; có 5.323 giáo viên tiểu học, 4.294 giáo viên trung học

cơ sở và có 1.849 giáo viên trung học phổ thông

Các trường cao đẳng, trung học chuyên nghiệp và trường dạy nghề trên địabàn tỉnh Lạng Sơn vẫn tiếp tục công tác tuyển sinh Các trường được duy trì củng

cố và phát triển, chất lượng đào tạo đã được nâng lên, đẩy mạnh việc ứng dụngcông nghệ thông tin trong dạy và học, đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp phát triểnkinh tế - xã hội

Giao th«ng vận tải: Lạng Sơn là một trong các tỉnh miền núi phía bắc có mạng

lưới giao thông phân bố tương đối đều có thể sử dụng cả đường sắt, đường bộ vàđường thủy

- Đường sắt liên vận quốc tế từ Hà Nội đến Đồng Đăng - Lạng Sơn và cửa khẩubiên giới Việt Trung với chiều dài 165 km là một trong những lợi thế của Lạng Sơn

- Đường bộ Lạng Sơn phân bố khá đều trên địa bàn tỉnh với tổng chiều dài là2.828 km, mật độ 0,35km/km2, trong đó có các quốc lộ: 1A (nối Lạng Sơn – Hà Nội

154 km); 1B (Đồng Đăng – Thái Nguyên 105 km, chạy qua các huyện Văn Quan,Bình Gia, Bắc Sơn, nối tiếp với Bắc Cạn và thành phố Thái Nguyên), 4A (Lạng Sơn –Cao Bằng 66 km qua huyện Văn Lãng, Tràng Định nối với Cao Bằng); 4B (dài 80 kmnối Lạng Sơn với Quảng Ninh qua huyện biên giới Đình Lập, Lộc Bình); Quốc lộ 31(Đình Lập – Bắc Giang dài 61 km); quốc lộ 279 (Bình Gia – Thái Nguyên dài 55 km).Các đường tỉnh lộ dài 1.350 km và đường huyện dài 974 km Đường bộ Lạng Sơn đãtới được tất cả các thị trấn huyện lỵ, cửa khẩu, chợ biên giới và 226 xã, phường củatỉnh

- Đường thủy: Một số đoạn của sông Kỳ Cùng, từ khu vực Lộc Bình qua thành phốtới Văn Lãng và Tràng Định Khối lượng vận chuyển hàng hóa còn nhỏ

Đảng và Nhà nước ta luôn dành sự ưu tiên cho phát triển kinh tế xã hội của các tỉnhcon yếu và khu vực Tây Nguyên để các miền núi tiến kịp đà phát triển kinh tế của

cả nước

Quan điểm phát triển là gắn chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế, kiềm chế lạm phát với chỉtiêu tiến đến đất nước phát triển và công bằng xã hội Nhằm trước hết tạo việc làm,nâng cao mức sống và trình độ dân trí cho dân cư Trước hết là xây dựng cơ sở hạtầng (mạng lưới giao thông, hệ thống điện ) Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của vùngtheo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá Tiếp tục phát triển nông lâm ngưnghiệp.

Một số chỉ tiêu phát triển kinh tế: phấn đấu đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tếvùng đạt trên 10%/năm giai đoạn 2005 - 2015 Tăng tỷ trọng công nghiệp trongtổng GDP từ 20% (2005) lên 60% (2015)

CHƯƠNG 3: CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI

CỦA KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA

3.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng nghiên cứu.

3.1.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng.

a,Kinh tế:

- Đẩy mạnh phát triển ngành nông - lâm - ngư nghiệp

- Đẩy mạnh phát triển công nghiệp và tiểu thủ công nghiệp theo hướng công

nghiệp hóa, hiện đại hóa, Khuyến khích phát triển công nghiệp vừa và nhỏ, các cơ sởtiểu thủ công nghiệp, khôi phục các làng nghề truyền thống, tăng thu nhập cho ngườilao động, góp phần chuyển đổi cơ cấu nông thôn

-Mở rộng thương mại, dịch vụ và du lịch

b,Xã hội:

-Thường xuyên thực hiện công tác xóa mù và chống tái mù chữ cho thanh thiếu niên

- Củng cố nâng cấp hệ thống y tế huyện, xây dựng bệnh viện huyện thành bệnh viện đakhoa khu vực với quy mô 150 giường bệnh

-Xây dựng nhà máy lọc nước sạch nông thôn và vệ sinh môi trường

-Đầu tư xây dựng, mở rộng các tuyến đường giao thông nối huyện,xã,buôn,làng

3.1.2 Dự báo một số chỉ tiêu chính về phát triển kinh tế - xã hội.

a,Kinh tế:

- Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân thời kỳ đạt 10,02%/năm, trong đó:

nông, lâm nghiệp, ngư nghiệp tăng 7,81%, công nghiệp, xây dựng tăng 12,81%,

thương mại dịch vụ tăng 14,78%;

- Cơ cấu kinh tế: nông, lâm nghiệp, ngư nghiệp 58,01%; công nghiệp, xây

- Phấn đấu giảm tỷ lệ hộ nghèo đến năm 2013 còn 7% và sau năm 201 là 3%

- Phấn đấu đến năm 2013, 100% số thôn buôn có điện, 95% số hộ được sử dụng điện

- Đảm bảo nước sạch cho dân cư, 65% số hộ được dùng nước sạch vào năm

2010 và 90% vào năm 2015

- Cơ bản hoàn thành hệ thống cơ sở hạ tầng, nhựa hóa 60% các trục đường

huyện theo quy hoạch, đường xã 20% vào năm 2013

3.1.3.Dự báo phát triển dân số và lao động.

a,Dự báo dân số:

Tỷ lệ phát triển dân số trung bình giai đoạn 2006 - 2010 là 1,82% (tăng tự

nhiên 1,60%, tăng cơ học 0,22%) và giai đoạn 2011 - 2015 là 1,5% (tăng tự nhiên 1,30%, tăng cơ học 0,20%) thì dân số trên địa bàn huyện đến năm 2010 là 59.968 người và đến năm 2015 là 64.603 người

b,Dự báo nguồn lao động phân theo các ngành

- Dự báo đến năm 2010 toàn huyện có 29.404 lao động

- Giai đoạn 2011 - 2015 huyện Krông Nô là 26.548 lao động, 3 xã phía Nam

5.129 lao động cụ thể lao động phân theo từng ngành

3.2 Định hưóng phát triển kinh tế - xã hội của các vùng lân cận và các vùng thuộc khu vực hấp dẫn của đường.

- Định hướng phát triển kinh tế của các vùng lân cận và các vùng thuộc khu vực

hấp hẫn của đường đó là quy hoach lại các vùng sản xuất, chăn nuôi, trồng trọt, cácnghành công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, nghành dịch vụ phù hợp với vị trí củatuyến đường Khi có tuyến đường đi qua việc giao lưu kinh tế giữa các vùng miền sẽtăng lên để nó phù hợp với xu thế hội nhập thị trường

CHƯƠNG 4: CÁC QUY HOẠCH LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN

4.1 Quy hoạch và các dự án phát triển đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế mới.

- Theo các dự án quy hoạch các nhà nước, từ nước ngoài từ vốn nghân sách địaphương thì tỉnh Lạng Sơn trong dự án Quy hoạch phát triển đô thị, khu công nghiệp,khu chế xuất, khu kinh tế mới Thì địa bàn tỉnh trong giai đoạn quy hoạch phát triểntầm nhìn đến năm 2020 thì địa bàn tỉnh có thể thu hút rất nhiều các dự án xây dựngkhu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế mới Vì địa bàn tỉnh là cửa ngõkinh tế giao lưu phát triển kinh tế giữa Việt Nam và Trung Quốc

4.2.Quy hoạch và các dự án khác về GTVT

- Kế hoạch xoá các điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông theo chỉđạo của UBND tỉnh

- Xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển giao thông năm 2014 trên địa bàn huyện

- Kế hoạch xây dựng bến xe khách huyện theo hình thức xã hội hoá, quy mô bến xeloại IV

- Đầu tư xây dựng đường nhựa hoá các thôn buôn chưa có đường trên địa bàn huyện

4.3 Quy hoạch và các dự án thăm dò khai thác sử dụng khoáng sản.

- Điều tra đánh giá 25 điểm khoáng sản Bau xít ở Hữu lũng, Chi Lăng, Cao Lộc,Văn Quan, Bắc Sơn

- Điều tra đánh giá 14 điểm khoáng sản vàng ở Bình Gia, Bắc Sơn, Lộc Bình TràngĐịnh

- Điều tra đánh giá 13 điểm quặng chì, kẽm, ở Hữu lũng, Chi Lăng, Lộc Bình, VănLãng

- Điều tra đánh giá 31 điểm quặng sắt ở Hữu lũng, Lộc bình, Cao Lộc, Văn Lãng,Bắc Sơn

- Điều tra đánh giá 5 điểm Antimon ở Bình Gia và Tràng Định

- Điều tra đánh giá 2 điểm photphorit ở Hữu lũng

- Điều tra đánh giá 5 điểm đồng ở Đình Lập, Lộc bình, Văn Lãng

* Quy hoạch thăm dò từ nay đến năm 2015, ưu tiên các mỏ đã điều tra đánh giáđược cấp phép khai thác nhưng chưa chuẩn bị đầy đủ cơ sở tài nguyên gồm:

+ Bauxit: thăm dò,mở rộng, nâng cẩp trữ lượng các mỏ Nà Nâm, Tân Hương;BaXã; Lũng Hủ; Cầu Bóng;Vạn Linh; Mỏ cấy; Y Tịnh; Nà Chuông; Chục Chay; ĐôngQuan.

+ Vàng: Tập trung thăm dò một số điểm vàng gốc như khau phụ Pác Nàng, Suối CápLàng Mỏ, Nà Cà, Khuổi Só Riêng mỏ Nà Pái tiếp tục thăm dò theo giấy phép của BộTNMT

+ Chì Kẽm: thăm dò nânhg trữ lựơng các mỏ Nà Chanh, Mỏ Ba; Lũng Sài; KhuônÁng; Tung Pha; Lân Phùn; Tân Lập; Tân Thịnh

Sắt: Thăm dò mở rộng để nâng cấp trữ lượng tại các mở gia Chanh, Nà Han BảnLếch, Lân Ảng , Chi Ma Bản Poòng Kéo Lếch

* Qui hoạch chế biến Khoáng Sản;

+ Qui hoạch chế biến khoáng sản phải Xây dựng phù hợp gắn với các khu côngnghiệp Hồng Phong, Đồng Bành; Na Dương

* Các khu vực cấm và tạm cấm hoạt động khoáng sản, liên quan đến an ninh Quốcphòng; di tích lịch sử; văn hoá;danh lam thắng cảnh đã được xếp hạng; đô thị; khucông nghiệp; khu thương mại; khu du lịch

4.4.Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH tỉnh Lạng Sơn giai đoạn 2011-2020

- Phát triển nhanh gắn liền với phát triển bền vững Huy động cao độ nội lực kết hợpvới thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực từ bên ngoài (gồm cả vốn

hỗ trợ của Trung ương, vốn từ các nhà đầu tư trong nước và vốn nước ngoài) đểtập trung thúc đẩy tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế, coi chất lượng, năngsuất, hiệu quả, sức cạnh tranh là ưu tiên hàng đầu Tăng trưởng kinh tế phải kếthợp hài hòa với thực hiện tiến bộ và công bằng xã hội; nâng cao không ngừng đờisống của nhân dân Phát triển kinh tế-xã hội phải luôn đi cùng với bảo vệ và cảithiện môi trường sinh thái

- Tập trung đầu tư có trọng điểm vào những ngành, lĩnh vực có lợi thế so sánh, trướchết là tập trung xây dựng và phát triển Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng-Lạng Sơn

để tạo ra sự đột phá về tăng trưởng trong khu vực, từ đó tác động tích cực sự pháttriển kinh tế vùng khác và tạo sự chuyển dịch mạnh mẽ về cơ cấu kinh tế toàn tỉnh

- Đặt sự phát triển của Lạng Sơn trong mối quan hệ liên kết với phát triển kinh

tế-xã hội của vùng miền núi trung du phía Bắc và với các tỉnh trong tuyến hành langkinh tế Lạng Sơn – Hà Nội - Hải Phòng – Quảng Ninh

- Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế- xã hội với bảo đảm quốc phòng-an ninh.Giữ vững chủ quyền biên giới Quốc gia

4.5.Quy hoạch và các dự án về phát triển hệ thống đô thị và điểm dân cư nông thôn.

- Phát triển hệ thống đô thị: tập trung nguồn lực để phát triển thành phố Lạng Sơn,thị trấn Đồng Đăng, tạo điều kiện thuận lợi để các công ty phát triển đầu tư xâydựng các khu đô thị mới nhằm phát triển nhà ở, các công trình dịch vụ hạ tầng đôthị, nâng cấp đô thị, phát triển các đô thị hiện tại, phát triển 1 số đô thị mới

- Phát triển một số đô thị mới:

- Xây dựng mới, nâng cấp cụm xã thành thị trấn: Văn mịch, Ngả Hai, Chợ Phổng,Điềm He, các thị tứ hiện có này sẽ nâng cấp thành thị trấn vào năm 2010-2015

- Phát triển điểm dân cư nông thôn, trung tâm xã: xây dựng kiên cố các công trìnhphúc lợi như trường học, trạm xá, trụ sở hành chính, chợ và điểm dân cư

- Xây dựng thuỷ lợi phục vụ sản xuất nông lâm nghiệp, cần quy hoạch bố trí lại dân

cư theo hướng xây dựng các tuyến cụm dân cư ổn định

4.6.Nguồn vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch.

- Nguồn vốn đầu tư phát triển cân đối ngân sách địa phương

- Nguồn thu xổ số kiến thiết để lại đầu tư quản lý qua ngân sách địa phương

- Nguồn ngân sách Trung ương hỗ trợ đầu tư theo mục tiêu

- Vốn ODA ngoài nước

CHƯƠNG 5:HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG

KHU VỰC

5.1 Tình hình chung hiện tại về mạng lưới GTVT trong vùng nghiên cứu.

- Lạng Sơn là một trong các tỉnh miền núi phía bắc có mạng lưới giao thông phân bốtương đối đều có thể sử dụng cả đường sắt, đường bộ và đường thủy

- Đường sắt liên vận quốc tế từ Hà Nội đến Đồng Đăng - Lạng Sơn và cửa khẩu biêngiới Việt Trung với chiều dài 165 km là một trong những lợi thế của Lạng Sơn

- Đường bộ Lạng Sơn phân bố khá đều trên địa bàn tỉnh với tổng chiều dài là 2.828

km, mật độ 0,35km/km2, trong đó có các quốc lộ: 1A (nối Lạng Sơn – Hà Nội 154

km); 1B (Đồng Đăng – Thái Nguyên 105 km, chạy qua các huyện Văn Quan,Bình Gia, Bắc Sơn, nối tiếp với Bắc Cạn và thành phố Thái Nguyên), 4A (LạngSơn – Cao Bằng 66 km qua huyện Văn Lãng, Tràng Định nối với Cao Bằng); 4B(dài 80 km nối Lạng Sơn với Quảng Ninh qua huyện biên giới Đình Lập, LộcBình); Quốc lộ 31 (Đình Lập – Bắc Giang dài 61 km); quốc lộ 279 (Bình Gia –Thái Nguyên dài 55 km) Các đường tỉnh lộ dài 1.350 km và đường huyện dài 974

km Đường bộ Lạng Sơn đã tới được tất cả các thị trấn huyện lỵ, cửa khẩu, chợbiên giới và 226 xã, phường của tỉnh

- Đường thủy: Một số đoạn của sông Kỳ Cùng, từ khu vực Lộc Bình qua thành phốtới Văn Lãng và Tràng Định Khối lượng vận chuyển hàng hóa còn nhỏ

5.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ.

-Hiện trạng kết cấu nền đường, mặt đường giao thông còn rất yếu kém, hầu hết làđường đất tự tạo và đường cấp phối Nhất là đường xã, đường thôn, bon, buôn… tỷ lệnhựa hóa chỉ mới đạt 0,5% Từ thực tế đó, nhu cầu cải tạo, nâng cấp đường giao thôngnông thôn tại địa phương luôn là yêu cầu cần thiết và cấp bách

5.3 Đánh giá chung về tình hình GTVT vùng nghiên cứu.

Tình hình GTVT của Tỉnh Lạng Sơn vẫn đang phát triển cần đầu tư nhiều

CHƯƠNG 6:NHU CẦU VẬN TẢI CỦA KHU VỰC

6.1 Xác định khu vực hấp dẫn của đường và các điểm lập hàng.

6.2 Dự báo nhu cầu vận tải của vùng và sự phân phối vận tải giữa các phương tiện vận tải.

-Nhà nước đang nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp trong vùng là nguồnhàng hóa vô tận cảu giao thông vận tải trong tương lai của khu vực

-Trước kia dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài phải đi đường vòngrất xa và khó khăn,ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế khuvực

-Với lưu lượng xe tính toàn cho năm tương lai đã cho dự báo về tình hình phát triểnphát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn.Vì vậy phải sớm tiến hành xây dựng tuyếnđường của dự án để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng

6.3 Dự báo nhu cầu vận tải trên đường bộ, xác định lưu lượng xe và thành phần

xe chạy năm tính toán tương lai.

- Để quyết định lựa chọn cấp thiết kế cho đường thì lưu lượng xe là một trong những yếu tố quyết định Thêm vào đó tuyến đường ta thiết kế phải đảm bảo đáp ứng được nhu cầu đi lại của các phương tiên, phục vụ tốt cho giao thông trong suốt quá

trình khai thác, vì vậy ta phải tiến hành điều tra dự báo lưu lượng xe của tuyến đường

ở năm cuối của thời kỳ thiết kế

Do tuyến đường ta thiết kế cho phương tiện là xe con , vì vậy các loại xe khác phải quy đổi về xe con tiêu chuẩn theo quy trình qui định Xe con tiêu chuẩn là loại xe có chiều dài toàn xe là 6m, chiều rộng phủ bì 1,8m , chiều cao 2m, nhô về phía trước 0.8m, nhô về sau 1.4m, khoảng cách giữa hai trục là 3.8m

Hệ số quy đổi các loại xe về xe con với điều kiện địa hình đồng bằng [xem phụ lục bảng 1.6.1]

[1] –TCVN4054-05

Quy đổi các loại xe về xe con.

Công thức quy đổi

xcqdi i i

Trong đó :

Nxcqdi : Số xe con quy đổi từ loại xe thứ i

Ni : Số xe thứ i,lấy theo số liệu khảo sát

ai : Hệ số quy đổi của loại xe thứ i , lấy theo [1]

Tổng số xe con quy đổi của năm hiện tại: N0qd = 512 (xcqd/ngd)

Lưu lượng dự báo ở năm cuối thời kỳ thiết kế :

Nt=N0(1+q)t

Trong đó :

Nt : Lưu lượng xe con quy đổi ở cuối thời kỳ thiết kế

q : là hệ số tăng trưởng xe, theo dự báo là 8%

t: Là thời hạn tính toán thiết kế của tuyến đường 20 năm với đường cấp I, II,

15 năm với đường cấp III,IV và 10 năm với đường cấp V,VI

Tổng số xe con quy đổi của năm thứ 15 là : 1600(xcqd/ngd)

Thành phần các loại xe dự tính năm thứ 15 (xem phụ lục bảng 1.6.2 )

Theo TCN4054-05 với lưu lượng xe thiết kế 2800(x/ngd) em chọn tuyến đường thiết

kế là đường cấp III Thời gian tính toán thiết kế cho tuyến đường t=15 năm là phù hợp Với địa hình khu vực tuyến đi qua tương đối bằng phẳng có độ dốc ≤ 30% và

đây là tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, trính trị, văn hóa của địa phương Vậy tuyến F-G được chọn xây dựng là tuyến C3 đồng bằng.

CHƯƠNG 7: SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ DỰ ÁN

7.1 Ý nghĩa, tầm quan trọng và tính cấp bách của việc triển khai dự án đường dối với quy hoạch phát triển kinh tế vùng nghiên cứu và các vùng lân cận.

- Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lướiđường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kìquốc gia nào trên thế giới Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiềuđổi thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hộingày càng ổn định văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải Sự tăng nhanh về sốlượng phương tiện và chất lượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ

và chất lượng của mạng lưới giao thông đường bộ Tuyến F-G là một bộ phận sẽđược xây dựng để đáp ứng nhu cầu đó

7.2 Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đưòng trong quy hoạch phát triển, hoàn chình mạng lưới đường Quốc gia.

- Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng vềkinh tế, văn hoá, xã hội, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần củanhân dân trong vùng, đảm bảo an ninh quốc phòng khu vực phía tây tổ quốc

- Tuyến đường được xây dựng làm rút ngắt thời gian, tăng khả năng vậnchuyển hàng hoá cũng như sự đi lại của nhân dân Đặc biệt nó còn phục vụđắc lực cho công tác quốc phòng bảo vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa

- Tuyến D-A đi qua địa phận huyện Krông Nô, đây chính là điều kiện để huyệnKrông Nô phát triển mạnh kinh tế, văn hóa , xã hội

7.3 Ý nghĩa về mặt an ninh quốc phòng, chính trị, xã hội, văn hóa v.v

Với địa hình trải dài của đất nước, nhu cầu giao thông thông suốt quanh năm, trong

mọi tình huống là yêu cầu bức thiết, đồng thời nó là nhân tố quan trọng trong việc pháttriển kinh tế xã hội và các yêu cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phòng trong mỗikhu vực cũng như trong toàn quốc Tuyến đường xây dựng góp phần thúc đẩy kinh tếtoàn tỉnh phát triển và ngày càng lớn mạnh về mọi mặt

Từ những phân tích cụ thể ở trên cho thấy rằng sự đầu tư xây dựng tuyến đường F-G

7.4.2 Khó khăn.

- Xây dựng cơ sở hạ tầng, mua sắm phương tiện, trang thiết bị giao thông - vận tảiđòi hỏi vốn liếng lớn

CHƯƠNG 8: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN

8.1 Điều kiện khí hậu, thủy văn.

8.1.1 Khí hậu.

-Khí hậu toàn tỉnh được chia ra thành hai tiểu vùng , vùng tây bắc có khí hậu nắngnóng , khô hanh về mùa khô, phía đông và phía nam có khí hậu mát mẻ , ôn hòa ,thời tiết chia làm hai mùa khá rõ rệt là mùa mưa và mùa khô

-Huyện Krông Nô có đặc điểm khí hậu ôn hòa , chi tiết như sau :

+ Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10 kèm theo gió tây nam thịnhhành Các tháng có lượng mưa lớn nhất là 7.8.9 , lượng mưa chiếm khoảng 80-90% lượng mưa năm Riêng phía đông do chịu ảnh hưởng của dãy đông TrườngSơn nên mùa mưa kéo dài tới hơn tháng 11 Mùa khô từ tháng 11 tới tháng 4 nămsau.Trong mùa này độ ẩm giảm, gió đông bắc thổi mạnh , lượng bốc hơi lớn gâykhô hạn nghiêm trọng Lượng mưa trung bình nhiều năm toàn tỉnh 1600-1800mm.+ Hệ thống sông suối khá phong phú phân phối không đều , do địa hình dốc nênkhả năng trữ nước kém, những khe suối nhỏ gần như không có nước trong mùakhô Bên cạnh đó còn có rất nhiều hồ nhân tạo và hồ tự nhiên

-Độ ẩm trung bình là 82%, cho nên du khách đến Buôn Mê Thuật luôn có cảm giácmát mẻ Ban Mê có khí hậu nhè nhẹ, một chút se lạnh vào buổi sáng, một buổi trưanắng gắt giống Miền Trung, và cái lạnh vừa phải vào buổi tối

Theo số liệu tham khảo được em thống kê được độ ẩm trung bình các tháng trong năm tương đối như sau.( xem phụ lục bảng 1.8.2 )

Mưa.

-Nhìn chung thời tiết vùng này chia làm 2 mùa khá rõ rệt, mùa mưa từ tháng 4 đếnhết tháng 10 kèm theo gió Tây Nam thịnh hành, các tháng có lượng mưa lớn nhất

là tháng 7,8,9, lượng mưa chiếm 80-90% lượng mưa năm Riêng vùng phía Đông

do chịu ảnh hưởng của Đông Trường Sơn nên mùa mưa kéo dài hơn tới tháng 11.Mùa khô từ đầu tháng 11 đến tháng 4 năm sau, trong mùa này độ ẩm giảm, gióĐông Bắc thổi mạnh, bốc hơi lớn, gây khô hạn nghiêm trọng

Theo số liệu tham khảo được em thống kê được lượng mưa, và lượng bốc hơi các tháng trong năm tương đối như sau.( xem phụ lục bảng 1.8.3 )

Bảng tần suất gió (xem phụ lục bảng 1.8.4 )

8.1.2 Thủy văn.

- Tuyến cắt qua các vị trí tụ thuỷ nên tình hình thuỷ văn của tuyến tương đối phứctạp Có chỗ tuyến đi qua khu vực tụ thuỷ nên được dùng các biện pháp kỹ thuật

để tránh cho đường không bị ngập úng Cá biệt ở một vài chỗ cần chú ý tới cao

độ mặt đường tránh hiện tượng mùa mưa nước có thể làm ảnh hưởng tới nền vàkết cấu mặt đường, gây tác động xấu tới cường độ mặt đường và chất lượng xechạy (chất lượng khai thác)

- Theo số liệu thống kê được ta vẽ được các biểu đồ nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa,lượng bốc hơi, và biểu đồ hoa gió

- Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến

là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trong đó

có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suốikhông lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việc thiết kếcác công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa Nói chung, khi thiết

kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn

- Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng,vườn cây, suối, ao hồ

8.3 Điều kiện địa chất.

- Điều kiện địa chất tuyến đường nói chung khá ổn định trên tuyến không có vị trínào đi qua khu vực có hang động kastơ và khu vực nền đất yếu nên không phải

xử lý đặc biệt

- Thành phần chính đất nền đường là đất á sét, điều kiện địa chất tốt cho việc xâydựng đường Ở những vị trí tuyến cắt qua đồi ( những đoạn đào ) đất đào ở đâychủ yếu là đá phong hoá có thành phần lẫn sỏi sạn Tầng đá gốc ở rất sâu bêndưới chính vì thế việc thi công nền đào không gặp khó khăn

- Do tuyến nằm trong khu vực đồi núi nên vật liệu xây dựng tuyến tương đối sẵn

Ở khu vực xây dựng tuyến đã có sẵn mỏ đất có thể khai thác với trữ lượng lớn

có thể đảm bảo chất lượng cho việc xây dựng nền đường

- Vật liệu cấp phối đá dăm có thể mua ở nhà máy khai thác đá gần đó

- Nói tóm lại, vật liệu xây dựng đường ở đây tương đối thuận lợi cho công tác xâydựng

- Tỉnh Lạng Sơn, trong thời kỳ đổi mới nền công nghiệp đang có chiều hướngphát triển, tuy có nhiều tài nguyên khoáng sản như quặng, đồng, vàng, kẽm nhưng còn tiềm ẩn trong lòng đất, đang trong thời kỳ khảo sát xác định để lập kếhoạch khai thác nên công nghiệp khai thác và công nghiệp cơ khí còn trong thời

kỳ chuẩn bị hình thành

CHƯƠNG 9: QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT TUYẾN

9.1 Danh mục Tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm áp dụng.

Các quy trình quy phạm thiết kế.

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05

- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06

- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT

- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88

Số liệu thiết kế ban đầu :

Bình đồ tỷ lệ : 1:10.000

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : 5 m

Lưu lượng xe chạy năm tương lai : N15 = 1600 (xe/ngđ)

Mức tăng xe hàng năm p = 8%

9.2.1 Tính lưu lượng xe thiết kế.

Lưu lượng xe 1600 xe/ngày đêm vào năm thứ 15

Ni: Lưu lượng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ)

ai: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05

Căn cứ vào địa hình của bình đồ thuộc khu vực đồng bằng, tra bảng 2 qui trìnhTCVN 4054-2005 :

Hệ số quy đổi của từng loại xe (xem phụ lục bảng 2 TCVN 4054-05)

 Chọn lưu lượng xe thiết kế:

- Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 2800

- Với địa hình khu vực tuyến đi qua tương đối bằng phẳng có độ dốc ≤30% => Địa hình đồng bằng

- Tuyến F-G là tuyến đường giao thông huyết mạch nối các trung tâm kinh

tế, trính trị văn hóa

 Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiếnnghị đường có cấp thiết kế là cấp III đồng bằng

- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường

trong trường hợp khó khăn

- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), địa hình đồng bằng, theo bảng 4 của TCVN

4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 80 Km/h

9.3.1 Các yếu tố mặt cắt ngang

Bn Bm Bl

igc : độ dố ngang của lề gia cố

ikgc : độ dố ngang của lề không gia cố

BL : chiều rộng của lề đường

Bm : chiều rộng của mặt đường

Bn : chiều rộng của nền đường

Bgc : chiều rộng lề gia cố

1:m : độ dốc taluy nền đường

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:

+ Không bố trí đường bên

+ Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ trên phần lề gia cố, có dải phân cách bên bằng vạch kẻ

+ 2 làn xe không có dải phân cách giữa Khi có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép để phâncách

Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vậntốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông xe của một làn

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ

đồ giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôinhau cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi

xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất

cả các bánh xe:

Khổ động học của xe:

L = l +l +S +lTrong đó: l0 = 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(do xe này chiếm ưu thế trên đường)

lk : Khoảng cách an toàn, lấy lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh : Cự ly hãm:

2 h

k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải

ϕ = 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

là :Nl t h = 1000 (xcqđ/h/làn).

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Ncdg = (0.10.12)Ntbn = 0.13664= 366.4 (xe/h)Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

cdg lx

lth

N

n = Z.NTrong đó:

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg = 366.4 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)

Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.

Kích thước mặt cắt ngang đường:

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn

xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

2y, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngược chiều

c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe

Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:

B1làn xe = max (B1 , B2) = 3.945 m

Với đường cấp III, V= 80 Km/h và cĩ 2 làn xe thì B1làn xe = 3.5m

Chú ý:Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do khơng cĩ yêu cầu cụ thể thì các số

liệu tính tốn trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo Các kích thước được chọn phụ thuộc vào quy trình bảng 6

Độ dốc ngang của đường:

+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ cĩ tác dụng đảm bảo thốt nước cho mặt đường, do đĩ

bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật liệu tốt,

bề mặt nhẵn trơn, khả năng thốt nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 :

Bê tông Ximăng, bê tông nhựa 1.5 ÷2.0

Láng nhựa, thấm nhập nhựa 2.0 ÷3.0

Bảng 2.1 :Độ dốc ngang các yếu tố của mặt đường

+ Độ dốc ngang lớn nhất: i nmax i scmax

đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đườngVậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %

+ Độ dốc lề đường : ilề = 2%

Bảng yếu tố kỹ thuật (xem phụ lục bảng 1.9.1 )

9.3.2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ.

Xác định độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thànhphần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặtđường một mái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong Đó là độ dốc siêucao

Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =80 Km/h:

i scmax = 8% :để xe không bị trượt ngang khi vào đường cong

i scmin = 2% :đảm bảo thoát nước ngang đường

Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế(xem phụ lục bảng 1.9.2)

Bảng 2.1 :Độ dốc ngang các yếu tố của mặt đường

+ Độ dốc ngang lớn nhất: i nmax i scmax

đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đườngVậy căn cứ vo loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %

+ Độ dốc lề đường: ilề = 2%

Bảng yếu tố kỹ thuật (xem phụ lục bảng 1.9.1 )

9.3.3 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ.

Xác định độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thànhphần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặtđường một mái với độ dốc hướng về phía bụng đường cong

Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =80 Km/h:

i scmax = 8% :để xe không bị trượt ngang khi vào đường cong

i scmin = 2% :đảm bảo thoát nước ngang đường

Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế(xem phụ lục bảng 1.9.2 )

Bảng 2.1 :Độ dốc ngang các yếu tố của mặt đường

+ Độ dốc ngang lớn nhất: i nmax i scmax

đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đườngVậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang in = 2 %

+ Độ dốc lề đường : ilề = 2%

Bảng yếu tố kỹ thuật (xem phụ lục bảng 1.9.1 )

9.3.4 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ.

Xác định độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong cĩ bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thànhphần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặtđường một mái và độ dốc hướng về phía bụng đường cong l độ dốc siêu cao Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =80 Km/h:

= 2% :đảm bảo thốt nước ngang đường

Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm vận tốc độ thiết kế( bảng 1.9.2 )

Đoạn nối siêu cao

Đường cong tròn

i=imax

B

Hình 2.3 Sơ đồ bố trí siêu cao

Để dẫn ơtơ từ đường thẳng vào đường cong cĩ độ cong khơng đổi một cách êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tănglên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và độtngột

Thơng thường chiều dài đoạn nối siêu cao được bố trí bằng chiều dài đường cong chuyển tiếp

Nếu khơng cĩ đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được chia làm hai nữa, một nửa được bố trí trên đoạn thẳng và nửa cịn lại được bố trí trên đoạn cong,

Nếu cĩ đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường congchuyển tiếp

Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang cĩ độ dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngồi phần xe chạy Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe chạy (ở phía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10m) sau đó thực hiện nâng siêu cao bằng một trong hai cách sau:

Quay quanh mép trong của phần xe chạy

Quay quanh tim đường

Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để ápdụng Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-2005 thì khi Vtk 11Equation Section (Next) 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.Với Vtk = 60 Km/h nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp.

XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP :

+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.

3 tk ct

V

L = 23.5×R với V(Km/h)

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m

=>

3 ct

80

L = 23.5×250 = 87.15m

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường: R = 400m

=>

3 ct

80

L = 23.5×400 = 54.47 m

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 2500m

=>

3 ct

80

L = 23.5×2500 = 8.71 m

+ Điều kiện 2: Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thông số clotoic phải thỏa 3

+ Điều kiện 3: Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trí đoạn nối siêu cao:

- Đối với trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu thông thường 400m, isc=5%

  sc nsc

p

B+Δ ×i

L =

iTrong đó:

B: bề rộng của mặt đường xe chạy; B = 12m

Δ : độ mở rộng mặt đường trong đường cong; Δ = 0 m

; Với :góc chuyển hướng( rad)

Khi bố trí đường cong chuyển tiếp cần phải kiểm tra L ct  Lmaxct

Nếu điều kiện trên không thỏa thì cần tăng bán kính R và tính lại Lct

Tính toán độ mở rộng trong đường cong :

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo xe chạy sẽ khác với khi xe chạy ngoài đường thẳng Xe sẽ chiếm bề rộng mặt đường lớn hơn, do đó với những đường cong bán kính nhỏ cần phải tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong Độ mở rộng được bố trí ở phía lưng và bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía lưng hay bụng đường cong Đoạn nối mở rộng được bố trí trên đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp, khi không có 2 yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

+ ½ nằm trên đoạn thẳng, ½ nằm trên đường cong

+ Mở rộng đều tuyến tính, mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10 m

Hình 2.4 Sơ đồ xác định độ mở rộng làn xe trong đường cong

Độ mở rộng cho một làn xe được tính như sau:

2 w

l: khoảng cách từ đầu xe đến trục sau bánh xe

Lấy theo xe tải l = 6.5+1.5 = 8 m

R = 250 m bán kính đường cong bằng phải bố trí độ mở rộng 2 bên

Đường có hai làn xe   = 2 ¿ ew = 2 ¿ 0.44 = 0.88 m

đường có 2 làn xe sẽ là  = 0,6m với R = 250m Nếu chọn bán kính R > 250m thì 

= 0 m

Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Hai đường cong cùng chiều:

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn2V (m), V là tốc độ tính toán (Km/h)

Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố tríhai nửa đường cong chuyển tiếp

Hình 2.6 Bố trí nối tiếp các đường cong cùng chiều trên bình đồ

TH1: Khi 2 đường cong không bố trí siêu cao hay cùng độ dốc siêu cao, chúng ta có thể nối trực tiếp với nhau và gọi là đường cong ghép

TH2: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau có đoạn chêm ở giữa không đủ để

bố trí (đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp ) thì có thể tăng bán kính của 2 đường cong để tạo thành đường cong ghép có cùng độ dốc siêu cao, khi đó bán kính của 2 đường cong không chênh nhau quá 1.3 lần

TH3: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau thì đoạn chêm phải đủ chiều dài

để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

TH4: Sau khi bố trí đoạn chêm thì còn dư 1 đoạn ngắn ở giữa thì có thể bố trí mặt cắt ngang dạng 1 mái để chuyển tiếp sang đường cong bên kia

Hai đường cong ngược chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm, chiềudài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp

Giưa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m

Ñ1

m TC1

= > Lchêmngượcchiều = max(2L ctmin ; >200)

Hình 2.7 Bố trí nối tiếp các đường cong ngược chiều trên bình đồ

TH1: Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không có bố trí siêu cao thì có thể

nối trực tiếp với nhau được

TH2 : Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì phải có đoạn chêm m.

c.Tính toán tầm nhìn xe chạy

Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe) : Đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy

chướng ngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn an toàn

lk Đây là yếu tố để xác định bán kính đường cong đứng sau này

Xe tải lấy k =1.3 1.4 , xe con k =1.2

Xe tải có thành phần lớn nên lấy k = 1.4

l0 = 5 ÷ 10m: khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định Lấy l0 = 5m trong thiết kế

i = 5% : độ dốc dọc lớn nhất ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh.Vtk = 80 Km/h

Vậy: S1 =

2

80 1.4 80 3.6 254 (0.5 0.05)





  + 5 = 105.61mTheo TCVN 4054-05 (Bảng 10 tr.19):S = 100m Vậy ta chọn S1 = 110m

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều :

Trong đó :

Svx: tầm nhìn vượt xe (m)

V1, V2 , V3 : vận tốc xe chạy của các xe 1 , 2 , 3 (Km/h)

k1 = 1.2 (hệ số hãm phanh của xe con)

lat = 5m (khoảng cách an toàn)

l4 = 6m (chiều dài xe con)

Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 550m

Vậy ta chọn Svx = 550m để thiết kế chiều dài vượt xe

Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy vào đường cong, những xe chạy ở phía bụng đường cong tầm nhìn sẽ bị hạn chế, do đó cần phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trong đường cong để người lái xe

có thể điều khiển xe chạy an toàn

Z 0 Z

1.5m

R 1 R 2m

1:1

Đào bỏ 0.7m

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1m, quỹ đạo xe chạy ở bụng đường cong cách mép mặt đường 1,5m (khơng tính lề gia cố )

Xác định độ mở rộng tầm nhìn theo phương pháp đồ giải

Zo : Khoảng cách từ mắt người lái đến chướng ngại vật

Z : Khoảng cách cần phá bỏ chướng ngại vật

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Z > Zo: Tầm nhìn khơng đảm bảo phải phá bỏ chướng ngại vật

Tính Z theo phương pháp giải tích:

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

6 5

11

8 910

15 144 3

12

16 5 6

9

7 8 10 11

16 15 14 13

1.5

- Khi chiều dài tầm nhìn S1<¿ ¿ chiều dài cung tròn K:

9.3.3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc.

Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, haomòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặtđường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hưhỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thìchi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt nàycàng tăng Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong

điều 5.7 TCVN 4054-05 Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn

nhất không vượt quá 11% Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biểnkhông được làm dốc quá 8%

- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%

- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốcnày không kéo dài quá 50m)

a Xác định độ dốc dọc lớn nhất: idmax= min (idmaxkeo ,ibamdmax)

+Theo điều kiện sức kéo:

Theo điều kiện sức kéo:

- Theo điều kiện sức kéo: ikeodmax = Dmax – f

Dmax : nhân tố động lực học ứng với từng loại xe.

Ta thấy xe tải 2 trục chiếm tỷ lệ cao nhất trên đường, lấy V = 40 Km/h cho loại xe này.Tra bảng nhân tố động lực thì Dmax = 0.06 (chuyển số IV)

Vậy ikeodmax= 0.06 - 0.02 = 0.04

So sánh với TCVN 4054-05 có độ dốc lớn nhất của đường cấp III, địa hình đôngbằng và đồi là imax = 5% Vậy chọn max

tk

i = 5%

Ngoài ra khi bố trí độ dốc dọc trong đường cong ta cần chú ý đến độ chiết giảmdốc dọc trong đường cong nằm bán kính nhỏ ứng với từng độ dốc dọc, bán kính vàsiêu cao cụ thể bảng18tr.24 Đối với tuyến đường này ta không phải chiết giảm độ dốcdọc vì R > 50m

Từ một số biểu đồ nhân tố động lực ta có thể tính được độ dốc dọc lớn nhấttương ứng với từng chuyển số mà xe có thể đạt vận tốc lớn nhất của từng loại xe:(bảng1.9.3)

+Theo điều kiện sức bám:

Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiện tượng trượt

bám bám

i = D - f với

w bám

P

D = mφ

-G

ư=0.5: hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều

kiện ẩm và bẩn (điều kiện bất lợi nhất)

b

G m G

f = 0.026: Hệ số cản lăn ứng vơi loại mặt đường bê tông nhựa, V=80km/h

max = Db

max– f Bảng 1.9.5:

Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Chiều dài lớn nhất của dốc dọc Limax = 700mvới imax = 5% Nếu chiều dài vượt quá thì phải bố trí các đoạn chêm dốc 2.5% và có đủchiều dài để bố trí đường cong đứng.

Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố tríđường cong đứng và không nhỏ hơn quy trình : Limin = 200m

a Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Do V = 80 Km/h > 60 Km/h và góc gãy 1%nên ta phải bố trí đường cong đứng.

Bán kính đường cong đứng được xác định dựa trên các điều kiện sau đây:

- Đảm bảo trắc dọc hài hòa, xe chạy được êm thuận

- Đảm bảo tầm nhìn xe chạy trên đường cong đứng lồi, giúp xe chạy an toàn

- Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong đứng lõm về ban đêm

- Đảm bảo cho nhíp xe không bị quá tải khi chạy trên đường cong đứng lõm

Trong đó:

S = S1 = 110 m: cự ly tầm nhìn một chiều

d1 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe đến mặt đường

d2 = 0 m: Khoảng cách người lái xe đến mặt đường làn xe đối diện (hay chiều caochướng ngại vật)

+ Điều kiện tầm nhìn hai chiều :

Trong đó:

S = S2 = 200 m: cự ly tầm nhìn hai chiều

d1 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe 1 đến mặt đường

d2 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe 2 đến mặt đường

Theo TCVN 4054-05 (Bảng 19tr.24); đối với Vtk = 80 Km/h thì: Bán kính tối thiểu

thông thường của đường cong đứng lồi là: min

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Bán kính đường cong đứng lõm xác định dựa vào 2 điều kiện sau đây:

 Đảm bảo lực li tâm không làm nhíp xe bị quá tải:

Rminlõm=V tk2

6 5 =

2

80 6.5= 985 m

 Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm:

2 lõm

S = S1 = 110m (chọn S1 vì vào ban đêm)

hd: chiều cao đèn; hd = 0.6m

α : góc mở của tia sáng đèn; α = 20

2 lõm

thường của đường con đứng oat là: Rminlõm = 3000m

Vậy chọn Rminlõm = 3000m

Theo bảng 19 trang24 TCVN 4054-05 chiều dài đường cong đứng tối thiểu là 70 m

CHƯƠNG 10: CÁC GIẢI PHÁP VÀ KẾT QUẢ THIẾT KẾ

10.1 Giải pháp thiết kế các phương án tuyến.

10.1.1 Thiết kế bình đồ tuyến đường.

 hướng tuyến và các điểm khống chế

- Thiết kế tuyến đường qua hai điểm F-G

- Đường cấp III Đồng Bằng Vtk= 80 Km/h

- Bình đồ tỷ lệ 1 :10000 Đường đồng mức 5m

- Cao độ khống chế điểm F:165.0m, G:158.29 m

a, Nguyên tắc thiết kế.

- Định tuyến phải bám sát đường chim bay giữa hai điểm

- Thiết kế nền đường phải đảm bảo cho giao thông thuận lợi, đồng thời phải tuântheo mọi tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến

- Khi định tuyến nên tránh đi qua các vị trí bất lợi về thổ nhưỡng, thủy văn, địachất như đầm lầy, khe xói, xụt lở đá lăn, kast …để đảm bảo cho nền đườngđược vững chắc

- Không nên định tuyến qua khu đất đặc biệt quý, đất đai của vùng kinh tế đặcbiệt, cố gắng làm ảnh hưởng ít nhất tới quyền lợi của người sử dụng đất

- Khi tuyến đi giao nhau với đường sắt hoặc song song với đường sắt cần phảituân theo quy định của Bộ GTVT về quan hệ giữa đường ô tô và đường sắt: Vịtrí giao nhau phải ở ngoài phạm vi ga, đường dồn tàu , cửa hầm đường sắt, ghi

cổ họng , các cột tín hiệu vào ga , góc giao ≥450

- Khi chọn tuyến qua thành phố , thị trấn thì cần chú ý tới đặc tính và quy môgiao thông trên đường, lưu lượng xe khu vực hay xe quá cảnh chiếm ưu thế,

số dân ý nghĩa về chính trị , văn hóa, xã hội của đường để quyết định hướngtuyến hợp lý nhất

- Khi qua vùng đồng bằng cần vạch tuyến ngắn và thẳng nhất, tuy nhiên tránhnhững đoạn thẳng quá dài 3-4km có thể thay bằng đường cong có bán kính lớn1000m tránh dùng góc chuyển hướng nhỏ

- Khi đường qua vùng đồi nên dùng các đường cong có bán kính lớn uốn theo địahình tự nhiên Bỏ qua các uốn lượn nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc về bình đồ

và trắc dọc

- Qua vùng địa hình đồi núi nhấp nhô liên tiêp nhau tôt nhất nên chọn tuyến làcác đường cong nối tiếp hài hòa với nhau, không nên bố trí các đoạn thẳng ngắnchêm giữa các đường

- cong cùng chiều Các bán kính đường cong tiếp giáp nhau không nên khác nhaulớn hơn 1.5 lần và vượt qua các giá trị tối thiểu đã tính toán ở trên.

- Khi tuyến đi theo đương phân thủy, điều cần quan sát trước tiên là quan sáthướng đi của đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từngđoạn Chọn những sườn đồi ổn đinh và thuận lợi cho việc đặt tuyến tránh nhữngmỏm cao và tìm các đèo thấp để vượt

- Khi tuyến đi trên sườn núi mà độ dốc và mức độ ổn đinh của sườn núi có ảnhhưởng đến vị trí đặt tuyến thì cần nghiên cứu tổng hợp các điều kiện địa hình,địa chất, thủy văn để lựa chọn vị trí đặt tuyến thích hợp Nếu gặp những sườndốc bất lợi về địa chất, thủy văn như sụt lở, trượt, nước ngầm…cần cho tuyến đitránh hoặc cắt qua phía trên

- Khi triển tuyến qua đèo thông thường chọn chọn vị trí đèo thấp nhất, đồng thờiphải dựa vào hướng chung của tuyến và đặc điểm của của sườn núi để triểntuyến từ đỉnh đèo xuống hai phía

Đối với đường cấp cao nếu triển tuyến qua đèo gặp bất lợi như sườn núi không

ổn đinh hoặc các tiêu chuẩn kỹ thuật về bình đồ, trắc dọc quá hạn chế khôngthỏa mãn thì có thể xem xét phương án hầm Tuyến hầm phải chọn sao chochiều dài ngắn nhất và điều kiện ổn định về địa chất và thủy văn

- Khi tuyến đi vào thung lũng các sông suối nên:

- Chọn 1 trong 2 bờ thuận với hướng chung của tuyến, có sườn thoải, ổn định ,khối lượng công tác đào đắp ít

- Chọn tuyến đi trên mực nước lũđiều tra

-Chọn vị trí thuận lợi khi giao cắt qua các nhánh sông suối, nếu là thung lũng hẹp

có thể đi một bên hoặc cả hai bên với 1 hoặc nhiều lần cắt qua khe suối Lý do cắt quanhiều lần là do gặp sườn dốc nặng, vách đá cao, địa chất không ổn định, sụt trượt

- Vị trí tuyến cắt qua sông suối càn chọn những đoạn suối thẳng có bờ và dòng ổnđịnh, điều kiện địa chất ổn định

- Trường hợp làm đường cấp cao đi qua đầm hồ hoặc vịnh cần nghiên cứu phương

án cắt thẳng bằng cách làm cầu hoặc kết kết hợp làm cầu và nền đắp nhằm rút ngắn chiều dài tuyến

B , Giải pháp thiết kế.

Có 3 phương pháp đi tuyến trên thực địa:

+ Phương pháp đi tuyến theo thung lũng sông: ưu điểm của phuơng pháp này tuyến

đi trên địa hình bằng phẳng dẫn đến khối lượng đào đắp nhỏ và độ dốc dọc nhỏ; nhưng

phương pháp này lại có nhược điểm là số lượng công trình thoát nước lớn , khẩu độlớn , mức độ ổn định của nền đuờng kém do nền đường bị nước xâm thực.

+ Phương pháp đi tuyến men theo đường đồng mức: ưu điểm của phương pháp này

là độ dốc nhỏ do bám đường đồng mức; nhưng phương pháp này lại có nhược điểm làtuyến gẫy khúc nhiều, nền đường dễ mất ổn định do nhiều nguyên nhân (thế nằm của

đá, tính chất của đá, thảm thực vật trên sườn dốc, nước ngầm, độ dốc của sườn dốc )+ Phương pháp đi tuyến theo đuờng phân thuỷ: ưu điểm của phương pháp này là sốlượng công trình thoát nước ít, khẩu độ nhỏ, nền đuờng hầu như ổn định, tầm nhìnthoáng, cảnh quan đẹp; nhưng phương pháp này lại có nhược điểm là địa hình gồ ghềdẫn đến khối lượng đào đắp lớn và độ dốc lớn

C, thiết kế bình đồ.

Tuyến đường F - G thiết kế thuộc loại đường miền nicho phép độ dốc dọc tối đa là7%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 7%, bán kính đường cong tối thiểugiới hạn là 125 m, tối thiểu thông thường là 250m.Trong điều kiện khó khăn cụ thểchọn bán kính tối thiểu giới hạn để thiết kế

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định R phải phù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức:

- Độ dài tiếp tuyến : T R tg

2



 

- Độ dài đường phân giác :

1

cos2

- Các yếu tố đường cong tròn

- Trong đó: : Góc chuyển hướng trên đường cong

- R: Bán kính đường cong

- Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm:

Điểm nối đầu : NĐ

Điểm tiếp đầu : TĐ

Điểm giữa : P

Điểm tiếp cuối : TC

Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếp

W: Độ mở rộng trong đường cong

Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Các yếu tố trên đường cong PA1 (xem phụ lục bảng 1.10.1)

Các yếu tố trên đường cong PA2 (xem phụ lục bảng 1.10.2)

10.1.2. Thiết kế mặt cắt dọc đường.

Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc:

- Để đảm bảo đường đỏ thiết kế lượn đều và với tốc độ hợp lý, thì đối với mọi

cấp đường luôn luôn quán triệt nguyên tắc chung là khi địa hình cho phép nêndùng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao nhằm phát huy tốc độ xe chạy, đảm bảo antoàn thuận lợi, thoát nước tốt nâng cao chất lượng khai thác vận doanh, đồngthời đảm bảo dễ dàng nâng cấp mặt đường sau này

bằng tối thiểu chỉ dùng ở những nơi khó khăn, ngoài ra ở những đoạn đường cóđịa hình rất khó khăn cho phép tăng độ dốc dọc lên nhưng độ dốc dọc lớn nhấtkhông vượt quá 5%

- Các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế  60km/h,lớn hơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 km/h) phải nối tiếp các đường cong đứng

- Trong nền đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0.5% (khi khó khăn là 0.3% và

đoạn dốc này không kéo dài quá 50m)