sự tiếp cận về mặt lí luận

SỰ TIẾP CẬN VỀ MẶT LÝ LUẬN PGS.TS Hoàng Đình Ban Học Viện Cảnh sát nhân dân Trật tự an toàn giao thông lĩnh vực quan trọng trật tự an toàn xã hội, có mối quan hệ nhân không tách rời trật tự an toàn xã hội Ở nƣớc phát triển, đảm bảo trật tự an toàn giao thông đƣợc xem yếu tố quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội bền vững Tình trạng trật tự an toàn giao thông Việt Nam năm gần diễn trầm trọng Ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trƣờng làm cho xã hội phải quan tâm, lo lắng Chính phủ phải thừa nhận nƣớc giới (trong có Việt Nam) phải đối mặt với tình hình tai nạn giao thông gia tăng dù mức độ khác nhƣ đối mặt với vấn đề xã hội khác: HIV, AIDS, ma túy, mại dâm Đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia trở thành vấn đề lớn, toán không dễ tìm lời giải thỏa đáng Chỉ thị số 22/CT–TW ngày 24/2/2003 Ban Bí thƣ Trung ƣơng Đảng tăng cƣờng lãnh đạo Đảng công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông rõ nguyên nhân chủ yếu tình trạng an toàn giao thông “công tác quản lý nhà nước trật tự an toàn giao thông cấp nhiều thiếu sót, khuyết điểm” Tiếp đó, Chỉ thị số 18-CT/TW ngày 04/9/2012 Ban Chấp hành Trung ƣơng Đảng tăng cƣờng lãnh đạo Đảng công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy nội địa khắc phục ùn tắc giao thông rõ “Tai nạn giao thông ùn tắc giao thông đường vấn đề xúc toàn xã hội, ảnh hưởng đến phát triển bền vững kinh tế, văn hóa xã hội hình ảnh đất nước Việt Nam với bạn bè quốc tế” Rõ ràng, tình trạng trật tự an toàn giao thông nƣớc ta trƣớc tiên lại thuộc yếu quản lý nhà nƣớc trật tự an toàn giao thông Điều thể số khía cạnh sau: - Hệ thống văn pháp luật đảm bảo trật tự an toàn giao thôngcòn chưa thống đồng bộ, nhiều nội dung chưa thật phù hợp với thực tiễn quản lý trật tự an toàn giao thông Pháp luật đảm bảo trật tự an toàn giao thông chuẩn mực pháp lý, nhằm điều chỉnh quan hệ xã hội phát sinh trình tổ chức tiến hành hoạt động giao thông vận tải Những năm gần đây, hệ thống pháp luật trật tự an toàn giao thông nƣớc ta có chuyển biến đáng kể nội dung, phạm vi điều chỉnh quan có thẩm quyền ban hành Sự đổi góp phần quan trọng vào việc lập lại trật tự, kỷ cƣơng ổn định tình hình trật tự an toàn giao thông phạm vi toàn quốc Song, bên cạnh ƣu điểm đạt đƣợc, chứa đựng không vấn đề bất cập nhƣ tính không đồng bộ, thiếu thống luật với số văn hƣớng dẫn; không nội dung luật chƣa đƣợc nghiên cứu sâu, chƣa có góp ý đông đảo ngƣời dân quan quản lý chuyên ngành nên tính khả thi hạn chế Những tồn hạn chế tác nhân dẫn đến tình trạng trật tự an toàn giao thông bền vững, pháp luật đảm bảo trật tự an toàn giao thông chƣa thật đƣợc đối tƣợng tham gia giao thông chấp hành nghiêm chỉnh - Tổ chức đạo, phân công phân cấp quan quản lý nhà nước trật tự an toàn giao thông chưa hợp lý, chưa trì mối quan hệ phối hợp chặt chẽ để tiến hành quản lý trật tự an toàn giao thông Một tồn lớn quản lý trật tự an toàn giao thông mặt công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông bị xé nhỏ giao cho nhiều quan chức nên dẫn đến tình trạng chống chéo, lấn sân nhau, "dễ làm, khó bỏ’ Tình trạng làm hạn chế kết đảm bảo trật tự an toàn giao thông mà gây lãng phí không nhỏ biên chế tổ chức đội ngũ cán bộ, ngành chức năng; hệ thống phƣơng tiện, trang thiết bị kỹ thụât sở vật chất khác phục vụ công tác Điều trái với việc quản lý trật tự an toàn giao thông xã hội văn minh không chấp nhận có nhiều lực lƣợng chức mặt đƣờng mà thay vào trợ giúp hệ thống trang thiết bị kỹ thuật giám sát hoạt động giao thông vận tải với thông số kỹ thuật hoàn hảo, lực lƣợng chức với số lƣợng làm nhiệm vụ ứng trực sẵn sàng giải cố liên quan đến trật tự an toàn giao thông - Việc phát xử lý vấn đề xúc trật tự an toàn giao thông chậm chưa có định hướng lớn, mang tính dài để nâng cao lực hoạt động giao thông vận tải, giao thông đô thị Trật tự an toàn giao thông vấn đề mang tính xã hội sâu sắc, liên quan đến ngƣời Điều lý giải chủ trƣơng, sách nhà nƣớc trật tự an toàn giao thông thƣờng đƣợc kiểm nghiệm nhanh thực tiễn sống Song từ đây, tính hai mặt vấn đề lại đƣợc thể rõ: không vấn đề phức tạp trật tự an toàn giao thông năm qua chƣa đƣợc phát giải dứt điểm ảnh hƣởng tiêu cực đến trật tự an toàn giao thông Thêm vào nữa, việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông nảy sinh thực tế đƣờng sá, công trình giao thông vừa làm xong bị bão hoà (lƣu lƣợng xe cộ, mật độ giao thông), làm cho ùn tắc giao thông tai nạn giao thông diễn biến phức tạp Bên cạnh đó, có thực trạng việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông (nhất quy hoạch đƣờng) không đồng với phép giải toán phát triển dân cƣ ven quốc lộ, dẫn đến tình trạng không tuyến đƣờng quốc lộ vừa xây dựng, cải tạo xong trở thành đƣờng đô thị, làm giảm tốc độ xe chạy, phức tạp hoá dòng giao thông, tiềm ẩn nhiều nguy dẫn đến tai nạn Điều cho thấy, việc quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam thiếu chiến lƣợc đồng bộ, tầm nhìn khoa học dài hơi, chƣa đảm bảo tính “đi trƣớc”, dự đoán xác nhu cầu lực vận tải tƣơng lai định Những tồn tại, hạn chế nêu tác động trực tiếp đến việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia, gây không lúng túng cho việc hoạch định triển khai biện pháp ổn định, nâng cao lực giao thông vận tải quan nhà nƣớc có thầm quyền Không chủ trƣơng, sách lĩnh vực giao thông đƣợc ban hành chƣa thực vào thực tiễn sống đạt hiệu nhƣ kỳ vọng quan ban hành; chƣa đạt đƣợc đồng tình, ủng hộ đông đảo quần chúng nhân dân, chí nội quan quản lý nhà nƣớc có thầm quyền lĩnh vực Quản lý trật tự an toàn giao thông Việt Nam năm tới đây, tiếp cận tầm vĩ mô, cần trọng số vấn đề sau đây: Một là,Chính phủ cầnphân công, phân cấp nhiệm vụ quản lý trật tự an toàn giao thông theo chủ trương việc giao cho quan chủ trì, chịu trách nhiệm Đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia năm cần xác định vai trò quan trọng tập trung lãnh đạo, đạo điều hành Chính phủ Trong đó, Chính phủ cần định phân công, phân cấp nhiệm vụ quản lý trật tự an toàn giao thông quốc gia theo chủ trƣơng “mỗi việc quan chủ trì, chịu trách nhiệm chính” theo hƣớng: Xây dựng chiến lƣợc, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phát triển phƣơng tiện giao thông (nhất phƣơng tiện vận tải công cộng), quy định tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trƣờng, kiểm định phƣơng tiện giao thông giới chịu trách nhiệm Bộ Giao thông vận tải Tổ chức quản lý trật tự an toàn giao thông; đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe giới đƣờng bộ; cƣỡng chế thi hành pháp luật đảm bảo trật tự an toàn giao thông; tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm hành trật tự an toàn giao thông; điều tra giải tai nạn giao thông chịu trách nhiệm Bộ Công an Quản lý, giải tỏa điểm lấn chiểm vỉa hè, lòng đƣờng; vi phạm hành lang an toàn giao thông chịu trách nhiệm Uỷ ban nhân dân dân cấp Hai là, hệ thống quy định pháp lý đảm bảo trật tự an toàn giao thông cần kiểm tra, rà soát, lấy ý kiến đóng góp quần chúng nhân dân quan có chức quản lý trật tự an toàn giao thông trước ban hành Hoạt động giao thông vận tải mang tính xã hội sâu sắc, phục vụ trực tiếp cho nhu cầu xã hội ngƣời Đối tƣợng tham gia giao thông bao gồm tất ngƣời không phân biệt tuổi tác, giới tính, địa vị xã hội Quần chúng nhân dân chủ thể tham gia giao thông đông đảo nơi, lúc nhân tố quan trọng tạo lập trì trật tự an toàn giao thông Thực tiễn cho thấy tình trạng trật tự an toàn giao thông chủ yếu họ gây nên Vì vậy, để hệ thống quy định pháp lý đảm bảo trật tự an toàn giao thông vào thực tiễn sống, đạt đƣợc mục đích cao đảm bảo trật tự an toàn giao thông, quan chức chịu trách nhiệm quản lý trật tự an toàn giao thông triển khai áp dụng đạt hiệu cao việc ban hành Luật giao thông phải đƣợc tổ chức lấy lấy ý kiến đóng góp đông đảo quần chúng nhân dân, nhƣ đóng góp ý kiến quan chức có chuyên môn sâu lĩnh vực quản lý ngành Điều vừa phát huy đƣợc tính dân chủ, vừa phát huy đƣợc trí tuệ, sức mạnh toàn dân hoạt động quản lý trật tự an toàn giao thông Ba là,triệt để phát huy vai trò lực lượng Cảnh sát giao thông quản lý trật tự an toàn giao thông quốc gia Xuất phát từ chức đảm bảo an toàn giao thông lực lƣợng Cảnh sát giao thông theo luật định Trên thực tế, dựa vào kết mặt công tác quản lý phƣơng tiện ngƣời điều khiển phƣơng tiện giao thông, tuần tra kiểm soát giao thông, xử lý hành vi vi phạm Luật giao thông, điều tra giải tai nạn giao thông tổ chức hƣớng dẫn điều khiển hoạt động giao thông mặt đƣờng Cảnh sát giao thông lực lƣợng có điều kiện, khả đầy đủ để tiến hành hoạt động quản lý trật tự an toàn giao thông Đồng thời lực lƣợng có điều kiện thuận lợi giải việc xảy gây trật tự an toàn giao thông nhƣ phân luồng phân tuyến, giải tỏa ùn tắc giao thông, phòng chống đua xe trái phép tiến biện pháp khẩn cấp (nhƣ cấp cứu nạn nhân, tổ chức giải phóng mặt đƣờng, khắc phục, hạn chế nhiều thiệt hại ngƣời tài sản) vụ tai nạn giao thông xảy ra… Do đó, lực lƣợng Cảnh sát giao thông cần phải đƣợc quan tâm phát triển, nhanh chóng hoàn thiện tổ chức biên chế, trang bị mở rộng thẩm quyền pháp lý để ngày đảm đƣơng tốt yêu cầu đảm bảo trật tự an toàn giao thông tình hình Bốn là,tăng cường trang thiết bị kỹ thuậtcho chủ thể có chức tổ chức quản lý trật tự an toàn giao thông Vấn đề sử dụng phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật để phát hiện, truy tìm xử lý đối tƣợng vi phạm hành lĩnh vực giao thông vận tải đƣợc nhiều nƣớc giới thực từ lâu Phƣơng pháp thể trình độ văn minh giao thông cao nhanh chóng phát xác định xác đối tƣợng vi phạm; giảm thiểu nguồn nhân lực lực lƣợng chức mặt đƣờng với thiệt hại, rủi ro mang đến cho họ; hạn chế đến mức thấp tiêu cực trình xử lý vi phạm cá nhân, tổ chức vi phạm phía nhân viên thừa hành nhiệm vụ Tác nghiệp phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật thể tính hẳn giám sát dòng giao thông đại với thông số kỹ thuật hoàn hảo; chủ động phòng ngừa, phát hành vi vi phạm tội phạm hoạt động mặt đƣờng mà nâng cao tính vũ trang, biểu dƣơng lực lƣợng, thể quyền uy nhân viên công quyền bảo vệ thể quốc gia Chính vậy, trở thành xu tất yếu khách quan quản lý trật tự an toàn giao thông nhân loại Ở Việt Nam, sử dụng phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật để phát hiện, truy tìm xử lý đối tƣợng vi phạm hành trật tự an toàn giao thông điều mẻ Kể từ lực lƣợng Cảnh sát giao thông đƣợc phép thí điểm xử lý vi phạm qua ảnh số thành phố, khu đô thị lớn; tiếp đến sử dụng máy đo tốc độ phƣơng tiện giới, thiết bị phát nồng độ cồn chất kích thích ngƣời lái xe, cân điện tử xác định tải trọng xe đạt kết khả quan nhà quản lý giao thông thấy cần thiết phải thực Cần phải nói thêm rằng, việc sử dụng phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật để phát hiện, truy tìm xử lý đối tƣợng vi phạm trật tự an toàn giao thông Việt Nam từ ban đầu vấp phải không khó khăn Rào cản lớn từ thói tuỳ tiện sống đƣợc không ngƣời mang vào giao thông (sẵn sàng đứng đƣờng, đỗ xe đƣờng nói chuyện; vội vàng vƣợt đèn đỏ qua ngã tƣ, nhƣng sau sang qua nút gặp bạn xem cãi cọ, ngó vụ tai nạn giao thông xảy hàng liền) từ tâm lý thiếu tin tƣởng vào thiết bị kỹ thuật Ở nút giao thông đô thị, ngƣời điều khiển mô tô, xe máy, chí xe thô sơ phải chờ tín hiệu đèn xanh lâu khoảng 60 giây cho thiết bị kỹ thuật bị hỏng bừa, vƣợt ẩu Đặc tính riêng giao thông Việt Nam ảnh hƣởng không nhỏ đến mỹ quan, văn minh giao thông; tạo hình ảnh không đẹp mắt bạn bè nƣớc Với phản ứng dây chuyền giao thông, từ ý thức chấp hành pháp luật kém, tính tùy tiện, thói quen xấu số ngƣời vô hình chung tạo cho không ngƣời khác tâm lý tự do, coi thƣờng pháp luật, đua chen tham gia giao thông, dẫn đến hình thành khí chất nóng hành vi chống ngƣời thi hành công vụ Do vậy, cần tăng cƣờng tuyên truyền nhằm tạo đồng thuận toàn xã hội việc sử dụng phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ chủ thể có chức tổ chức quản lý trật tự an toàn giao thông (Thanh tra giao thông, Cảnh sát giao thông lực lƣợng chức khác) Việc trang bị phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ phải đƣợc tiến hành đồng thời với việc nâng cao kỹ sử dụng, quy chế quản lý đội ngũ cán sử dụng Về lâu dài, cần quan tâm đầu tƣ phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ cho trƣờng đào tạo cán quản lý trật tự an toàn giao thông; đặc biệt trọng tăng cƣờng hợp tác quốc tế sản xuất, lắp ráp chuyển giao công nghệ phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ thƣờng xuyên tổ chức tập huấn nâng cao kỹ sử dụng cho đội ngũ cán nêu Năm là, tăng cường hợp tác quốc tế đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia Việt Nam quốc gia chịu chi phối, ảnh hƣởng sâu sắc thành tựu khoa học công nghệ đảm bảo trật tự an toàn giao thông nhân loại Không riêng phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ cảnh sát, mà hầu hết phƣơng tiện giao thông, phƣơng tiện sử dụng huy điều khiển giao thông, nguyên tắc quản lý, điều hành hoạt động giao thông vận tải Việt Nam đƣợc nhập từ nƣớc kế thừa khai thác, sử dụng kinh nghiệm nƣớc tiên tiến Do đó, lâu dài cần tăng cƣờng hợp tác quốc tế sản xuất, lắp ráp chuyển giao công nghệ phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ quản lý trật tự an toàn giao thông Tranh thủ mở rộng nguồn tài trợ từ nƣớc dƣới hình thức, phƣơng pháp khác để tập trung đầu tƣ mua sắm phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ Mặt khác, cần trọng hợp tác tập huấn nâng cao trình độ sử dụng phƣơng tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ cho đội ngũ cán thừa hành nhiệm vụ Thực trạng trình độ chuyên môn thấp không cán trực tiếp làm công tác quản lý trật tự an toàn giao thông gây lãng phí không nhỏ việc sử dụng, vận hành hệ thống trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác chuyên môn mà ta chƣa sản xuất, lắp đặt đƣợc, phải nhập lƣợng ngoại tệ không nhỏ Chính vậy, cần thiết phải có hợp tác tập huấn cho đội ngũ cán giảng dạy sở đào tạo cán quản lý trật tự an toàn giao thông nƣớc nhƣ sở đào tạo cán hoạt động thực tiễn quốc gia có giao thông vận tải tiên tiến khu vực giới Hình thức cần đa dạng hoá nhƣ tập huấn ngắn hạn (đối với số cán lãnh đạo, huy đƣợc đào tạo nƣớc), thƣờng xuyên tổ chức tập huấn cho đội ngũ cán trực tiếp công tác (các khoá học ngắn hạn, hội nghị quốc tế giao thông vận tải; chuyên đề giới thiệu công nghệ mới, vật liệu ) Bên cạnh đó, cần khẩn trƣơng xúc tiến thực dự án, ƣu tiên giải vấn đề xúc, cộm trật tự an toàn giao thông; mời chuyên gia đầu ngành lĩnh vực quan tâm sang Việt Nam giảng dạy, huấn luyện, tập huấn cho cán trực tiếp làm nhiệm vụ đảm bảo trật tự an toàn giao thông TRAO ĐỔI VỀ QUY LUẬT PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI VÀ ĐÓNG GÓP Ý KIẾN CHO ĐỀ ÁN PHÁT TRIỂN HỢP LÝ CÁC PHƢƠNG THỨC VẬN TẢI TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN CỦA VIỆT NAM PGS.TS Doãn Minh Tâm NCVCC chuyên ngành Giao thông E-mail : dmtam2006@yahoo.com Điện thoại liên hệ : 0913 214 852 Tóm tắt: Giao thông Vận tải giữ vai trò quan trọng kinh tế quốc dân yếu tố có tầm ảnh hưởng lớn đến phát triển kinh tế - xã hội Nhiệm vụ chủ yếu GTVT đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trình lưu thông, hỗ trợ phát triển kinh tế, đồng thời phải đáp ứng nhu cầu lại, giao lưu nhân dân, đáp ứng nhu cầu đời sống vật chất, văn hóa tinh thần nhân dân Ngược lại, phát triển GTVT phải phù hợp cách khách quan với trình độ phát triển kinh tế, xã hội Quốc gia giai đoạn phát triển Chính vậy, việc Bộ GTVT đạo cho xây dựng Đề án phát triển hợp lý phương thức vận tải thành phố lớn Việt Nam công việc cần thiết cấp bách nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội thành phố lớn Việt Nam Tuy nhiên, để Đề án thành công vào đời sống xã hội, thực có ý nghĩa mang tính khả thi trình thực nhằm góp phần vừa thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vừa góp phần giảm thiểu tình trạng ùn tắc tai nạn giao thông từ đến năm 2020, tác giả cho cần thiết phải nghiên cứu sâu hơn, rộng khía cạnh xã hội, nhằm tránh các xáo trộn lớn xuất hiện, gây khó khăn đời sống dân sinh từ đề xuất giải pháp thích hợp hơn, với quan điểm phát triển lộ trình hợp lý Báo cáo trình bày kết nghiên cứu bước đầu tác giả quy luật phát triển kinh tế - xã hội tầm vĩ mô tác động đến tình hình phát triển phương thức vận tải tầm vi mô số nước giới Việt Nam thời gian qua, từ đóng góp ý kiến cho Đề án phát triển hợp lý phương thức vận tải thành phố lớn Việt Nam mà Bộ GTVT trình Chính Phủ xem xét phê duyệt Abstract : Transportation plays a vital role in the national economy and is one of the factors that have the greatest influence on economic development - social The main task of Transport is to meet the needs of freight traffic in the process, support economic development, and also to meet the rising demand for travel, exchanges of people, meeting demands of material life, culture and spirit of the people In contrast, the development of a Transportation must also be consistent with the objective of economic development, national society of each in each stage of development Therefore, the Ministry of Transport to direct the etablishment of the project of developing the logical mode of transportation in major cities of Vietnam is one of the essential and urgent in order to contribute to economic development socio - in major cities of Vietnam However, for this Project to be successful in social life, really meaningful and feasible in the implementation process in order to contribute both to promote economic development - and make a contribution to society reduce congestion and traffic accidents until to 2020, the author shows that need further research, broader social aspects, in order to avoid major disturbances may occur, causing difficulties in people's daily lives and thus need to propose more appropriate solution, with the development perspective and a more reasonable route The report presents the results of preliminary studies of the author of the rules of economic development - social macro situation has an impact on the development mode of transport at the micro-level in some countries world and in Vietnam in recent years, thereby contributing suggestions to the rational development of transport modes in Vietnam Tóm tắt mục tiêu nội dung Đề án Bộ GTVT trình Chính Phủ Ngày 02/10/2013 Bộ Giao thông Vận tải có Công văn số 10495/BGTVT-VT gửi Bộ, ngành, địa phƣơng góp ý cho dự thảo Đề án Quyết định Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt “Phát triển hợp lý phƣơng thức vận tải thành phố lớn Việt Nam”, mà thực chất bàn việc hạn chế tốc độ phát triển phƣơng tiện cá nhân có xu hƣớng tăng nhanh, nguyên nhân trực tiếp gây nên tình trạng ùn tắc đô thị lớn tai nạn giao thông Việt Nam Ngày 07/08/2012, Bộ GTVT có công văn 6463/BGTVT-VT gửi Bộ, ngành, địa phƣơng góp ý cho Đề án dự thảo Quyết định Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt “Đề án hạn chế phƣơng tiện cá nhân tham gia giao thông đô thị lớn” Trên sở tổng hợp ý kiến Ban Chỉ đạo, Bộ, ngành, địa phƣơng, Bộ GTVT thống chuyển tên Đề án hạn chế phƣơng tiện cá nhân thành “Đề án phát triển hợp lý phƣơng thức vận tải thành phố” Quyết định số 2985/QD-BGTVT ngày 19/11/2012 cho phù hợp Mục tiêu Đề án nhằm xác định đƣợc tỷ lệ đảm nhận hợp lý phƣơng thức vận tải đến năm 2020 cho thành phố.; Xây dựng đƣợc giải pháp nhằm nâng cao lực hệ thống vận tải hành khách công cộng kiểm soát (hạn chế) phát triển phƣơng tiện cá nhân thành phố đề xuất giải pháp phân luồng vận tải hàng hóa, hành khách liên tỉnh nhằm giảm lƣu lƣợng phƣơng tiện vào khu vực trung tâm tăng cƣờng kết nối phƣơng thức vận tải đầu mối vận tải Nội dung Đề án gồm phần, bao gồm : Giới thiệu chung; Hiện trạng hệ thống GTVT đô thị; Dự báo nhu cầu phát triển GTVT đô thị; Đề xuất giải pháp phát triển hợp lý phƣơng tiện vận tải thành phố lớn Việt Nam; Đánh giá hiệu Đề án tổ chức thực Đề án Trong đó, kết quan trọng Đề án nằm phần cuối liên quan đến quan điểm, mục tiêu phát triển phƣơng thức vận tải; Các để xây dựng giải pháp phát triển hợp lý phƣơng thức vận tải thành phố; Nhóm giải pháp cấp bách cho TP Hà Nội TP Hồ Chí Minh đến năm 2015; Đề xuất lộ trình thƣc đánh giá hiệu Đề án.Trên sở báo cáo chung tổng hợp Đề án tình hình trạng hệ thống kết cấu hạ tầng, trạng tăng trƣởng loại phƣơng tiện GTVT dự báo nhu cầu phát triển GTVT TP lớn Việt Nam nhƣ TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, TP Hải Phòng, TP Đà Nẵng TP Cần Thơ, Đề án dự báo nhu cầu phát triển phƣơng tiện cá nhân thành phố theo kịch bản, phát triển tự nhiên; phát triển theo mục tiêu Chiến lƣợc, quy hoạch phát triển hợp lý Theo đó, mục tiêu cụ thể đến năm 2020 kịch phát triển hợp lý thể qua tỷ lệ đảm nhận hợp lý phƣơng thức vận tải đƣợc xác định cho thành phố cụ thể nhƣ sau: - Thành phố Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh: vận tải hành khách công cộng đảm nhận từ 20%÷25% (trong xe buýt: 10%÷15%, đƣờng sắt đô thị: 4%-5%, taxi: 2-3%, vận tải khác: 1-2%); vận tải cá nhân chiếm: 75%÷80% (trong xe đạp từ 20-30%); So với năm 2013 nay, Hà Nội tỷ lệ vận tải cá nhân chiếm 89,3 % TP HCM 88,2 % - Các thành phố Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ: vận tải hành khách công cộng: 10%÷15% (xe buýt: 5%÷10%, taxi: 2-3%, vận tải khác: 1-2%); vận tải cá nhân: 85%÷90% (trong xe đạp từ 20-30%); So với năm 2013 tại, TP tỷ lệ vận tải cá nhân từ 95-96% Về lộ trình thực hiện, Đề án đề xuất việc xây dựng kế hoạch chi tiết thực áp dụng phù hợp địa phƣơng, hoàn thành báo cáo Thủ tƣớng Chính phủ kế hoạch thực xong trƣớc ngày 01 tháng năm 2014; Đồng thời với việc đầu tƣ phát triển mạng lƣới vận tải hành khách công cộng xe buýt xe taxi theo quy hoạch phê duyệt; Xây dựng Đề án thí điểm kiểm soát sử dụng phƣơng tiện giới cá nhân số khu vực nội thành sở tăng cƣờng vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu lại hạn chế phƣơng tiện khu vực Hoàn thành kế hoạch lộ trình thực hiện, báo cáo Thủ tƣớng Chính phủ áp dụng thí điểm trƣớc ngày 01 tháng năm 2015; Hội đồng nhân dân Ủy ban nhân dân thành phố xây dựng Đề án áp dụng thí điểm thu phí dịch vụ trông giữ xe cá nhân số khu vực trung tâm thành phố theo hƣớng áp dụng phí tăng cao vào ngày làm việc Thực thí điểm trƣớc ngày 01 tháng năm 2015; Ngoài ra, Đề án thí điểm kiểm soát sử dụng phƣơng tiện giới cá nhân số khu vực nội thành sở tăng cƣờng vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu lại hạn chế phƣơng tiện khu vực từ 2014 - 2016 Đề án áp dụng thí điểm thu phí dịch vụ trông giữ xe cá nhân số khu vực trung tâm thành phố theo hƣớng áp dụng phí tăng cao vào ngày làm việc từ 2014 - 2016 Mục tiêu Đề án nhằm xác định đƣợc tỷ lệ đảm nhận hợp lý phƣơng thức vận tải đến năm 2020 cho thành phố.; Xây dựng đƣợc giải pháp nhằm nâng cao lực hệ thống vận tải hành khách công cộng kiểm soát (hạn chế) phát triển phƣơng tiện cá nhân thành phố đề xuất giải pháp phân luồng vận tải hàng hóa, hành khách liên tỉnh nhằm giảm lƣu lƣợng phƣơng tiện vào khu vực trung tâm tăng cƣờng kết nối phƣơng thức vận tải đầu mối vận tải Tổng hợp ý kiến đóng góp dư luận xã hội Đề án trình Chính Phủ Ngay sau Đề án đƣợc Bộ GTVT trình Chính Phủ tổ chức lấy ý kiến đóng góp, qua phƣơng tiện thông tin đại chúng, có nhiều ý kiến nhận xét đóng góp, đƣợc phân số nhóm quan điểm ý kiến nhƣ sau : Nhóm ý kiến thứ : cho “thủ phạm” gây tắc đƣờng phƣơng tiện cá nhân Trong đó, số cho gây ùn tắc chủ yếu xe máy, số khác lại cho chủ yếu Ôtô Nhƣng họ cho xe máy phƣơng tiện cần phải hạn chế trƣớc tiên Lý giải việc này, cho Việt Nam có khoảng 1,6 triệu ô tô, lƣợng xe máy có khoảng 30 triệu Lƣợng xe máy nhiều, số lƣợng ô tô lại so với nhiều nƣớc giới Chính gia tăng phƣơng tiện khiến giao thông hỗn loạn, xe máy tràn lên đƣờng, đâm ngang dọc, dẫn đến ùn tắc giao thông Đồng tình với quan điểm này, có ý kiến tán thành quan điểm cần hạn chế, tiến tới cấm hẳn xe máy, cho xe máy gây tắc đƣờng, làm nhếch nhác phố phƣờng Chƣa kể áp đảo số lƣợng, phố phƣờng trở nên nhếch nhác chất lƣợng xe máy Ngoài ra, chúng gây ô nhiễm môi trƣờng thủ phạm vụ tai nạn giao thông thảm khốc Tai nạn thƣờng xảy phƣơng tiện tồi ngƣời lái xe ẩu Và đặc biệt, có ý kiến thẳng thắn nêu quan điểm cần lộ trình cấm xe máy tất đô thị lớn Việt Nam mục đích “Hãy để lại cho hệ mai sau đô thị văn minh, đại, với giao thông an toàn hơn” Qua tổng hợp, nhận thấy ý kiến đa số tập trung từ ngƣời lãnh đạo kinh qua công tác quản lý, có điều kiện tham quan làm việc nƣớc nhiều Họ mong muốn tranh giao thông Hà Nội TP Hồ Chí Minh nhanh chóng đƣợc nề nếp văn minh nhƣ số thành phố đại nƣớc công nghiệp giới Nhóm ý kiến thứ : cho xe máy loại phƣơng tiện giao thông phù hợp đông đảo ngƣời dân ngƣời lao động Việt Nam Có ý kiến cho xe gắn máy “cứu” giao thông đô thị thoát khỏi tình trạng kẹt cứng Đặt câu hỏi 95% ngƣời dân sử dụng xe gắn máy mà không mặn mà với xe buýt cho đƣờng có xe gắn máy khó xảy kẹt xe Ngoài với đặc điểm TP phần lớn hẻm, đƣờng nhỏ xe gắn máy lƣu thông thuận tiện, luồn lách vào hẻm dễ dàng Xe máy phù hợp với khả ngƣời thu nhập thấp, phù hợp với trình độ kinh tế - xã hội Vì vậy, hoàn cảnh kinh tế, mức sống cấu trúc đô thị nhƣ nay, chƣa nên đặt vấn đề cấm xe gắn máy mà nên tạo số thuận lợi cho phƣơng tiện lƣu thông nhƣ làm thêm cầu nhẹ, đƣờng dành riêng cho xe máy không nên đánh đồng xe gắn máy với ôtô Với mật độ đƣờng cấu trúc đô thị nhƣ phát triển xe buýt ôtô làm tăng nguy tắc nghẽn Giải pháp hàng đầu hạn chế ôtô hạn chế xe gắn máy.xe máy Cũng có nhận định cho xe máy tồn 1015 năm giảm hẳn có phƣơng tiện khác thay thế, đƣợc ngƣời dân chấp nhận Nhƣ giải pháp lúc khơi thông dòng chảy xe máy hạn chế hay cấm đoán Đồng tình với quan điểm này, có ý kiến cho Việt Nam nói chung thành phố lớn nói riêng nhƣ Hà Nội, TP.HCM phƣơng tiện lại xe máy (xe hai bánh) linh động thuận tiện, giá lại phù hợp với thu nhập bình thƣờng ngƣời dan Việt Nam Trong không ngƣời coi xe tài sản họ cần câu cơm đê mƣu sinh ngày Nhiều ý kiến cho rằng, thực tế ngƣời nghèo, thu nhập thấp xe máy Đối với không ngƣời, phƣơng tiện lao động chủ yếu để kiếm sống Thế nên có cấm phải tính tới yếu tố nhƣ Hoặc với thành phố triệu dân nhƣ Hà Nội, mà đƣợc phƣơng tiện vận tải khối lƣợng lớn nhƣ metro, tàu điện bánh sắt, tàu điện nhẹ, xe buyt nhanh, đảm bảo đƣợc nhu cầu lại nhân dân Tại Hà Nội, xe máy ngƣời Hà Nội ngƣời ngoại tỉnh làm ăn, học tập… nhiều Số lƣợng áp đảo tổng số xe máy ngƣời Hà Nội Trƣớc đây, có nhiều đề xuất nhằm hạn chế số lƣợng xe máy Hà Nội Chẳng hạn, ngƣời ta định quy định ngƣời đƣợc đăng ký xe máy hay ngƣời ta định cấm xe biển số chẵn lƣu hành vào ngày lẻ kiểu hạn chế việc đăng ký xe máy nội thành, ngoại thành… Nói chung, theo đa số ngƣời dân cho đề xuất cấm xe máy xe ngoại tỉnh vào nội thành Hà Nội vi phạm nhân quyền vi phạm Luật bảo vệ quyền lợi ngƣời tiêu dùng đƣợc Quốc hội ban hành ngày 30/ 11/ 2010 Nhóm ý kiến thứ : cho vấn đề tƣợng ùn tắc giao thông đô thị lớn Việt Nam sở hạ tầng giao thông phƣơng thức VTHKCC thành phố lớn nƣớc ta yếu kém, không đáp ứng đƣợc đòi hỏi nhu cầu sử dụng nhân dân, loại hình phƣơng tiện cá nhân giữ vị trí quan trọng, không dễ hạn chế xóa bỏ đƣợc Theo quan điểm này, cần tập trung nguồn lực nhà nƣớc để cải thiện hạ tầng sở giao thông phƣơng thức VTHKCC Có tác giả bày tỏ mong muốn nhà nƣớc trƣớc tiên dồn hết sực lực để triển khai thật nhanh tàu điện ngầm nhƣ Singapore, Thái Lan, Malaysia, chí nhƣ việc làm số cầu vƣợt thép số nút giao thông quan trọng Hà Nội TP Hồ Chí Minh cho thấy hiệu quả, việc phải dùng đến biện pháp hạn chế phƣơng tiện cá nhân Nhiều chuyên gia, nhà khoa học cho rằng, với việc phát triển vận tải công cộng; định hƣớng giảm mật độ dân cƣ đô thị cách di dời quan, trƣờng học, bệnh viện… ngoại thành, việc quy hoạch giao thông đô thị đồng bộ, hợp lý giải pháp để giải toán giao thông thành phố lớn Lấy ví dụ nhƣ toàn TP.HCM có 3.600km đƣờng, xe buýt qua khoảng 1.000km Muốn 2.600km đƣờng lại, lựa chọn khác ngƣời dân phải sử dụng xe cá nhân, chủ yếu xe gắn máy Tuy nhiên, bảo vệ quan điểm có đủ phƣơng tiện công cộng giảm dần xe máy e chậm Với tốc độ tăng xe máy nhƣ trên, ƣớc vòng năm tới TP có đến 7,1 triệu xe gắn máy (so với khoảng triệu chiếc) Nhóm ý kiến thứ : cho để hạn chế phƣơng tiện cá nhân, số tán thành áp dụng biện pháp tổ chức thu “phí môi trƣờng” "đánh thuế cao điểm" ngày làm việc nhằm mục đích hạn chế xe cá nhân vào nội đô cao điểm, giảm ùn tắc giao thông để giảm ô nhiễm môi trƣờng Với mức thu phí thích hợp, năm TP thu đƣợc hàng ngàn tỉ đồng, vừa đủ để trợ giá cho hệ thống xe buýt (không từ ngân sách nhý nay), đồng thời có thêm nguồn kinh phí ðại hóa hệ thống xe buýt TP, nâng cao chất lƣợng thu hút khách lại Tuy nhiên, đa số nhgƣời dân lại phản đối việc thu phí vào đô thị này, chƣa thấy hiệu có hạn chế xe vào nội thành đƣợc đến đâu nhƣng rõ ràng nguyên nhân quan trọng đẩy cao giá thị trƣờng, làm lũng đoạn thị trƣờng trông giữ xe xuất loạt bãi trông xe với giá rẻ trái phép đồng thời làm phức tạp thêm tình hình trật tự xã hội giao thông khu vực đô thị Ngoài ra, giải pháp thu phí vào đô thị giải pháp phù hợp với nƣớc giàu có đô thị họ có sẵn hệ thống VTHKCC đại tiện nghi để phục vụ nhân dân nhƣ nƣớc Anh Singapore Trong đó, khẳng định rằng, giới từ trƣớc tới nay, nƣớc phát triển áp dụng giải pháp thu phí vào đô thị, đồng thời chuyên gia ATGT Ngân hàng Thế giới (WB) chƣa khuyến cáo áp dụng giải pháp điều kiện kinh tế - xã hội phát triển mức độ khiêm tốn nhƣ nƣớc ta, họ tiên lƣợng đƣợc hiệu xấu xảy nhiều thành công Nhóm ý kiến thứ : nghi ngờ hiệu đề án phát triển hợp lý phƣơng thức vận tải mà thực chất đề án hạn chế phƣơng tiện cá nhân đặt câu hỏi liệu giảm tỷ lệ phƣơng tiện cá nhân xuống 75-80% có hợp lý liệu có giải đƣợc ùn tắc hay không ? Hiện TP HCM có tới triệu xe gắn máy khoảng 480.000 ôtô con, cho dù có giảm đƣợc 10% phƣơng tiện cá nhân nhƣ đề án đề xuất với 4,5 triệu xe máy 440 000 Ô-tô lƣu hành TP có 26 triệu m2 đƣờng nên gánh lƣu lƣợng xe nói tƣợng ùn tắc giao thông điều không tránh khỏi Vào cao điểm sáng chiều, lƣu lƣợng xe gắn máy lên tới 11.000 xe/giờ/hƣớng, chiếm 93% tổng lƣu lƣợng loại xe, làm ách tắc cửa ngõ vào trục bắc nam Do cần phải hạn chế cho tỉ lệ xe gắn máy tham gia giao thông giảm xuống dƣới 50% có ý nghĩa, nhƣng điều thực đƣợc VTHKCC không đáp ứng đƣợc Và mặt xã hội, phƣơng tiện cá nhân tài sản riêng dân, biện pháp cƣỡng giảm để đƣợc tỷ lệ phƣơng tiện cá nhân xuống thấp nhƣ Nhóm ý kiến 6: cho việc nghiên cứu định cấm xe máy hay không cấm nhƣ đáng nhiệm vụ địa phƣơng Từng địa phƣơng lẽ phải tự xây dựng phƣơng án dựa vào điều kiện cụ thể địa phƣơng Thế nhƣng lãnh đạo địa phƣơng lại cho Chính phủ có văn giao nhiệm vụ họ xây dựng sở điều kiện đặc điểm địa phƣơng Không nên có đề án hạn chế phƣơng tiện cá nhân Bộ GTVT khởi thảo mà lại áp dụng chung cho đô thị lớn toàn quốc Bởi theo quy định Chính Phủ, vấn đề đô thị, kể phƣơng thức vận tải vấn đề hạn chế phƣơng tiện cá nhân (nếu có) vấn đề UBND tỉnh chịu trách nhiệm lập trình Chính Phủ sau tham khảo ý kiến Ban, ngành, có Bộ GTVT Nhƣ vậy, để Đề án đƣợc Chính Phủ xem xét phê duyệt, Đề án Bộ GTVT phải làm sáng tỏ nhiều vấn đề, đơn giản đƣa biện pháp hành để nhằm hạn chế phƣơng tiện giao thông cá nhân xong Phân tích vấn đề phát triển giao thông giai đoạn phát triển xã hội phải phù hợp với quy luật phát triển xã hội Theo Triết học Mac - Lê Nin, quy luật phát triển xã hội mối liên hệ khách quan, chất tất yếu, lặp lặp lại tƣợng đời sống xã hội Trong xã hội, ngƣời hành động cách có ý thức, theo đuổi mục đích định tƣ tƣởng dẫn dắt Tuy nhiên, thân hệ tƣ tƣởng lại phản ảnh điều kiện sinh hoạt vật chất xã hội Các tƣợng đa dạng xã hội dù ngẫu nhiên đến đâu tuân theo khuynh hƣớng chung định, tức thể tính quy luật Nếu không gian rộng, thời gian dài quy luật biểu rõ Từ số liệu thống kê số nƣớc giới Việt Nam thời gian dài tình hình phát triển kinh tế - xã hội thông qua tiêu vĩ mô, GDP Quốc gia hàng năm GDP bình quân đầu ngƣời hàng năm, kèm với vài số liệu thống kê mức độ thực tế phát triển giao thông thời kỳ, cho rút đƣợc số nhận xét mang tính quy luật nhƣ sau : Thực trạng phát triển kinh tế xã hội nƣớc ta thông qua số GDP năm 2013 ƣớc đạt 170 tỷ USD, với mức bình quân đầu ngƣời đạt 1800 USD/ ngƣời/ năm (Xem Bảng 1) thuộc nhóm nƣớc vừa thoát nghèo bảng xếp hạng giới với sản xuất nhỏ lẻ, công nghiệp chƣa phát triển tƣơng đƣơng với trình độ phát triển kinh tế nói chung Indonesia vào năm 2001; Thái Lan vào năm 2005; Malaysia vào năm 2007 Philippin vào năm 2010 so sánh rộng hơn, tƣơng đƣơng với Trung Quốc vào năm 1973; Nhật vào năm 1934 Anh vào năm 1901 Do đó, viễn cảnh mà nhiều ngƣời mơ ƣớc hệ thống giao thông đô thị trật tự văn minh Việt Nam đƣợc nhƣ số thành phố đại khác giới phải vƣợt qua chặng đƣờng dài tính hàng chục năm Tham khảo GDP số Quốc gia (Theo cách tính IMF) ( Tỷ USD/ năm) Quốc Gia China Japan UK Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 930, 393 495,387 296,930 709,543 321,986 896,224 464,639 846,159 221,015 960,269 476,665 878,536 939,327 007,203 489,674 867,468 761,201 228,495 627,351 863,208 10 641,323 372,956 761,994 941,715 318,908 345,672 365,966 400,916 422,288 452,632 247,539 289,046 304,726 312,413 324,530 351,937 Indonesia Thailan Malaysia 231,697 265,622 276,520 287,374 295,972 308,578 199,591 224,095 250,182 272,207 292,150 320,815 112,825 134,576 155,565 170,020 187,048 204,628 Singapore Philippines Viet Nam Tham khảo GDP bình quân đầu người số Quốc gia 2010 (Theo cách tính IMF) (USD/ người/ năm) 2011 2012 2013 2014 2015 Singapore 45 639 51 242 52 052 52 918 53 671 55 259 UK 36 891 39 286 39 161 39 049 40 879 42 639 Japan 42 917 46 102 46 707 39 321 41 150 42 397 Malaysia 659 979 10 345 10 429 10 652 11 358 China 423 434 071 569 138 743 Thailand 740 115 390 879 166 582 Indonesia 986 511 594 499 432 692 155 379 612 792 938 163 Vietnam 298 532 753 896 064 234 Laos 072 252 380 490 598 728 Cambodia 753 853 926 015 108 Philippines 211 Tình trạng ùn tắc giao thông đô thị lớn Việt Nam, đặc biệt Hà Nội TP Hồ Chí Minh kéo dài suốt thời kỳ độ chuyển dần từ sản xuất nhỏ manh mún tiến thẳng lên CNH, HĐH tƣợng tất yếu nảy sinh trình phát triển kinh tế - xã hội với trình phát sinh hàng loạt mâu thuẫn cung cầu, vấn đề tăng trƣởng, nhiều vấn đề khác mà chƣa thể giải đồng đƣợc Theo quy luật phát triển, số dân ngày tăng, mật độ dân cƣ ngày lớn, nhu cầu lại, buôn bán vận chuyển xã hội ngƣời dân ngày cao, mức độ tăng trƣởng phƣơng tiện tham gia giao thông ngày tăng sở hạ tầng giao thông có tăng nhƣng đáp ứng kịp với đà tăng trƣởng phƣơng tiện nhu cầu vận tải `Vì vậy, để học tập bƣớc phát triển kinh tế nói chung giao thông nói riêng nƣớc giới, thiết nghĩ nhà quản lý tƣ vấn Việt Nam không nên tham khảo học tập cách máy móc sách xã hội từ nƣớc có trình độ phát triển kinh tế - xã hội cao khoảng cách xa nhƣ Anh, Pháp, Mỹ, Nhật, kể Trung Quốc Singapore, để định lấy làm mục tiêu gần cho nƣớc ta Thực tế, nhiều năm qua Ngân hàng Thế giới (WB) lấy học đúc kết từ nƣớc phát triển giới khu vực, Quốc Trong đó: wi - trọng số yếu tố phƣơng tiện kỹ thuật thứ k, s k - điểm đánh giá chuyên gia yếu tố phƣơng tiện kỹ thuật thứ k Trọng số yếu tố đƣợc đánh giá theo nguyên tắc phƣơng pháp AHP Tiêu chuẩn đánh giá trọng số đánh giá yếu tố tham khảo bảng sau Bảng Ti u chuẩn cho m yếu t phương tiện kỹ thuật Mức độ đánh giá Tƣơng đối an wk Yếu tố Kém an toàn An toàn toàn (40-60) (85-100) (60-85) Độ phẳng Cơ không Độ Lƣợng xe dừng kém, xe có xe dừng đột phẳng Các tính 0.08 đột ngột tƣợng dừng đột ngột hay giảm an giảm tốc đột ngột ( w11  0.43 ) ngột tốc đột ngột toàn mặt Sức kháng trƣợt đƣờng Sức kháng Sức kháng trƣợt trung bình, ảnh Không ảnh ( w1  0.18 ) trƣợt 0.10 kém, ảnh hƣởng hƣởng nhát định hƣởng xe chạy lớn tốc độ ( w12  0.57 ) tốc độ Pha điều Số pha chu kỳ Số pha chu Số pha chu kỳ khiển 0.14 chƣa hợp lý kỳ hợp lý tƣơng đối hợp lý Đèn tín ( w12  0.45 ) hiệu Xe vạch dừng Xe vạch Xe vạch dừng ( w3  0.32 ) Tầm nhìn tƣơng đối khó dừng xác định đèn tín hiệu 0.18 khó xác định trạng xác định trạng rõ trạng thái thái đèn ( w12  0.55 ) thái đèn đèn Vị trí lắp đặt Không bị che 0.13 Bị che khuất Nhìn rõ khuất ( w31  0.45 ) Biển báo Tầm nhìn Phản quang trung giao thông 0.09 Phản quang Rõ ràng bình ( w32  0.33 ) ( w3  0.28 ) Thông tin Thông tin tƣơng thông tin phù 0.06 Thông tin nhiều đối nhiều hợp ( w33  0.22 ) Vạch kẻ đƣờng ( w4  0.22 ) Tầm nhìn ( w41  0.22 ) Bị bẩn, phản quang ban đêm 0.22 kém, hoàn toàn nhìn không rõ Có biến sắc, nhƣng vãn Nhìn rõ nét nhìn rõ 3.4 Phân tích ví dụ Để kiểm nghiệm tính phù hợp, nhƣ tính khả thi phƣơng pháp, báo lựa chọn 10 nút giao thông địa bàn Hà Nội để tiến hành đánh giá Các nút giao thông Liễu Giai – Đội cấn, Cầu Đen – Phùng Hƣng, Lê Văn Lƣơng – Hoàng Minh Giám, Lê Văn Lƣơng – Hình Kết quản đánh giá an toàn m t s nút giao thông Hoàng Đạo Thúy, Lê Văn Lƣơng – Lƣơng Thế Vinh, Hoàng Minh Giám – Trấn Duy Hƣng, Lê Văn Lƣơng – Trung Văn, Lê Văn Lƣơng – Vạn Phúc, Lê Văn Lƣơng – Quang Trung, Trƣờng Chinh – Tôn Thất Tùng Sau sử dụng phƣơng pháp chuyên gia đánh giá cho điểm tính toán tổng hợp hệ số an toàn tổng hợp S phần mềm Excel đƣợc kết nhƣ hình Kết đánh giá cho thấy, hệ số an toàn tổng hợp lớn mức độ an toàn giảm xuống Từ xu hƣớng đƣờng hồi quy tuyến tính cho thấy, kết đánh giá hệ số an toàn phù hợp với đánh giá chuyên gia Kết luận Đánh giá an toàn giao thông nút có vai trò quan trọng việc lựa chọn phƣơng án cải tạo tổ chức giao thông nút, nên lựa chọn phƣơng pháp đánh giá quan trọng Bài báo đề xuất sử dụng hệ số an toàn tổng hợp sở xem xét yếu tố ảnh hƣởng đến an toàn xe chạy nhƣ điểm xung đột giao thông, phƣơng tiện kỹ thuật tổ chức an toàn giao thông yếu tố hình học nút để đánh giá an toàn Tuy nhiên, thực tế tai nạn giao thông yếu tố ngƣời yếu tố khác cấu thành mà phƣơng pháp chƣa đề cập đến Ngoài ra, số lƣợng mẫu nghiên cứu phân tích ví dụ hạn chế (10 mẫu) nên để đánh giá thêm tính khả thi phƣơng pháp cần phải có điều tra đánh giá với số mẫu nghiên cứu lớn Tài liệu tham khảo [1] Phan Cao Thọ, Dƣơng Minh Châu Vùng chức nút giao thông điều khiển tín hiệu đèn đô thị Việt Nam Tạp chí Khoa học Công nghệ, Đại học Đà Nẵng, số 1(42), 2011 [2] Do Quoc Cuong (2009), Traffic Signals in Motorcycle Dependent Cities, Doctoral dissertation, Department of Civil Engineering and Geodesy, Technische Universität Darmstadt [3] Đinh Xuân Bắc Đánh giá phƣơng pháp tổ chức giao thông nút địa bàn thành phố Hà Nội (Luận văn Thạc sỹ), Trƣờng Đại học GTVT, 2012 [4] National Roads Authority (NRA) Road Safety Audit, 2009 [5] Bùi Xuân Cậy Đƣờng thành phố quy hoạch đô thị NXB GTVT 2006 [6] Nguyễn Xuân Vinh Thiết kế nút giao thông tổ chức giao thông đô thị NXB [7] Nguyễn Xuân Vinh (biên dịch) Điều kiện đƣờng an toàn giao thông NXB giáo dục, 1984 [8] Bùi Xuân Cậy An toàn giao thông đƣờng NXB GTVT 2012 [9] Vũ Trọng Thuật, Vƣơng Xuân Cần Đánh giá An toàn giao thông đƣờng đô thị lý luận hệ thống “màu xám” phƣơng pháp AHP Báo cáo Hội nghị quốc tế An toàn giao thông Việt Nam, 2012 [10] Vũ Trọng Thuật, Vƣơng Xuân Cần Ứng dụng phƣơng pháp AHP đánh giá an toàn nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu Báo cáo Hội nghị khoa học công nghệ lần thứ 19 – Trƣờng Đại học Giao thông Vận tải, 2013 [11] ZHU Sheng-xue, LU Jian Research of Highway Intersection Safety Evaluation Index and Method Journal of Transportation Engineering and Information, P26-30, No 3, Vo1, 2011 CẢM NGHĨ VỀ CHƢƠNG TRÌNH GIÁO DỤC TẠI NHÀ TRƢỜNG CỦA NƢỚC CỘNG HOÀ PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ Nguyễn Chính Bái Tóm tắt : Giới thiệu hệ thống chương trình nội dung phương pháp giáo dục nhà trường nước CH Pháp nhằm ngăn ngừa giảm thiểu tai nạn giao thông dường (yếu tố người tham gia giao thông) Hệ thống chương trình bao gồm từ trường mẫu giáo tới trường tiểu học, trung học, bao gồm chương trình có tên gọi PAER, ASSR 1, ASSR 2, AERE, ASR Trước giới thiệu có thông tin tình hình tai nạn giao thông đường giới năm 2013 tổ chức y tế giới (WHO) giới thiệu có bình luận ( qua cảm nghĩ chương trình ) liên hệ với trạng Việt Nam Nƣớc Cộng Hoà Pháp thuộc nhóm nƣớc phát triển Châu u với 65 triệu dân, tổng thu nhập hàng năm 2,700 tỷ đô la Mỹ, đứng hàng thứ giới sau Mỹ, Trung Quốc, Nhật, Đức Giao thông đƣờng phát triển; nhƣng số tai nạn giao thông đƣờng gây chết ngƣời lại nhỏ Là ngƣời công tác lĩnh vực đƣờng có dịp tu nghiệp Pháp, tìm hiểu có số cảm nghĩ chƣơng trình giáo dục nhà trƣờng Pháp nhằm giảm thiểu TNGTĐB, mong đƣợc làm tài liệu tham khảo: 1-Trƣớc hết tóm tắt tình hình tai nạn giao thông đƣờng năm 2013 qua báo cáo tổ chức y tế giới WHO (Bản tiếng Pháp) + Bằng số thống kê cho thấy tình hình tai nạn giao thông đƣờng (TNGTĐB) gây chết ngƣời năm 2013 vùng miền giới, tính cho 100.000 người dân nhƣ sau : Châu phi : 24.1 Trung Đông : 21.3 Đông Thái Bình Dƣơng : 18.5 Đông Nam Á : 18.5 Châu Mỹ : 16.1 Châu u : 10.3 Nhƣ 100.000 ngƣời dân Châu Phi có 24 ngƣời chết , Châu u có 10 ngƣời chết TNGTĐB + Nếu tính theo mức thu nhập nƣớc : Ngƣời ta phân thành nhóm nƣớc tỷ lệ TNGTĐB gây chết ngƣời nhóm nhƣ sau : Nhóm nƣớc Tỷ lệ số dân so với tổng số dân TG (%) Tỷ lệ tổng số xe đăng ký so với số xe giới (%) Tỷ lệ số ngƣời chết TNGTĐB (%) Nhóm nƣớc thu nhập thấp 12 Nhóm nƣớc thu nhập cao 16 47 Nhóm nƣớc thu nhập TB (a) 72 52 80 12 (a) : Nhóm nƣớc thu nhập trung bình ( Les pays revenu intermediaire ) Bảng thống kê cho thấy nƣớc thu nhập cao có số xe giao thông gần tƣơng đƣơng nhóm nƣớc thu nhập trung bình (47 so với 52%), số tai nạn lại 1/10 so với nhóm thu nhập trung bình Nhiều chuyên gia cho kết giáo dục “văn minh giao thông” nhà trƣờng nƣớc phát triển Nhóm nƣớc thu nhập thấp có số tai nạn giao thông gây chết ngƣời 12% nhỏ nhóm thu nhập trung bình 52% chủ yếu tỷ lệ số xe nhỏ (4 so với 52%) + Một nửa số ngƣời chết tai nạn GT đƣờng ngƣời bộ, xe đạp xe gắn máy (motocyclistes) + Những chấn thƣơng tai nạn giao thông gây đƣợc xếp vào nguyên nhân thứ gây chết ngƣời toàn cầu nhƣng lại nguyên nhân thứ gây chết ngƣời nhóm ngƣời từ 15 đến 29 tuổi Bối cảnh chung cho thấy giải pháp nhanh chóng tai nạn giao thông đƣờng tiến tới hàng thƣ số ngƣời chết toàn cầu vào năm 2030 2- Về chƣơng trình giáo dục nhà trƣờng nƣớc CH Pháp Chƣơng trình giáo dục nhà trƣờng bao gồm : 2.1 Chƣơng trình sơ cấp (Enseignement élémentaire), có tên viết tắt “APER” ( APER= Attestation de Première Education la Route, tạm dịch : Chứng bƣớc đầu giáo dục giao thông đƣờng ) Chƣơng trình áp dụng từ trƣờng mẫu giáo ( Ecoles maternelles) đến trƣờng tiểu học (Ecoles élémentaires) đƣợc thiết lập theo thông tƣ số 2002-229 ngày 25-10-2002 Bộ Giáo Dục Pháp 2.2 Chƣơng trình trung cấp (Enseignement secondaire) có tên ASSR 1, ASSR 2, AER ASR Học xong chƣơng trình ASSR 1, học sinh đƣợc cấp chứng “An toàn giao thông đường cấp 1” Học xong chƣơng trình ASSR 2, học sinh đƣợc cấp chứng “ An toàn giao thông đường cấp 2” Học xong chƣơng trình AER, học sinh đƣợc cấp chứng “ Giáo dục giao thông đường bộ” đƣợc đánh giá cao trình độ ASSR Học xong chƣơng trình ASR, học sinh đƣợc cấp chứng “Giáo dục an toàn đường bộ” (Attestation d’éducation la route ) có trình độ cao \ đƣợc dùng để đào tạo liên tục ( Formation continue ) Các chƣơng trình đƣợc thiết lập theo sắc lệnh (Décret) số 2007-429 ngày 25 tháng năm 2007 Về tổ chức sát hạch cấp chứng theo chƣơng trình đƣợc thực thi theo định (Arrêté) số 25-3-2007 2.3 Chƣờng trình BSR, học xong chƣơng trình đƣợc cấp “Bằng an toàn giao thông đường bộ” ( Brevet de SecuritéRoutière ) Điều kiện để đƣợc cấp có quy định định số 9-7-2004 Nhƣ thấy việc giao dục ATGTDB nƣớc CH Pháp mang tính hệ thống cao, liên tục; làm cho học sinh có đƣợc ý thức kỷ luật tham gia giao thông đƣờng từ học lớp mẫu giáo hết trung học theo cấp cuối có an toàn giao thông đƣờng bộ, nhƣ hành trang tất yếu vào sống với mục đích cuối bảo vệ tính mạng cho ngƣời tham gia giao thông 3- Về nội dung phƣơng pháp giáo dục ATGTĐB : - Nội dung chƣơng trình dựa vào luật giáo dục (code de l’education) - Nhƣng chủ yếu dựa vào luật đƣờng ( Code de la route ), ví dụ điều luật L213-1 điều luật R211-1 nói giáo dục phẩm chất ngƣời điều khiển phƣơng tiện ATGTĐB (Enseignement de la conduite et de la securité routiere) - Nội dung công ƣớc quốc tế nƣớc thông tin tín hiệu giao thông đƣờng - Nội dung quy định ngƣời vƣợt qua đƣờng.và qua nơi giao cắt giao thông - Nội dung ý nghĩa điều cấm ngƣời điều khiển phƣơng tiện GT, nhƣ nồng độ cồn máu không vƣợt 0,05g/dl, không tốc độ quy định v…v - Nhƣng điều quan trọng nội dung giáo dục “ Lễ Phép” ( Politesse) đƣờng Vấn đề có cảm súc mạnh cảm nhận thấy điều để ngăn ngừa tai nạn Vấn đề Việt nam ta trƣớc đây, cụ dạy cháu: “Đi đò trƣớc, đƣờng nhƣờng bƣớc” ngày học đƣờng ta có phƣơng châm “ Tiên học Lễ hậu học Văn “ đầy tính nhân văn, bao hàm nội dung đƣờng nhƣờng bƣớc cụ xƣa Thiết nghĩ nội dung “ Văn minh Giao Thông” ngày nhƣ đề trở thành quy tắc đƣờng “ Không phóng nhanh, không lạng lách vượt ẩu” Kết giáo dục văn minh đƣờng nƣớc phát triển nói chung nƣớc CH Pháp nói riêng với chƣơng trình giáo dục nêu trên, đƣợc thể thƣờng trực đƣơng Nếu hè phố nƣớc này, có va nhẹ vào ta chƣa biết phải trái nao, họ nói lời xin lỗi tự nhiên, chân thành, giả tạo đóng kịch, “sự lễ phép” đƣờng nhƣ thấm sâu vào tiềm thức họ Tôi cảm kích trẻ em làm nhƣ Điều thật nghịch lý với cảnh tƣợng ngày diễn hàng hè phố Chùa BộcHà nội ( chiều he phía tay phải theo hƣớng phố Tây Sơn phố Phạm Ngọc Thạch) Hè phố vốn đƣợc quy định cho ngƣời bộ, mà xe máy tràn lên, bóp còi inh ỏi, có ý báo cho ngƣời phải tránh đƣờng hè cho họ Thật chẳng có lễ phép chút nào! chƣa nói đến phạm luật đƣờng Vô lễ, phạm luật để đổi lấy gì? thực họ cần nhanh để cấp cứu cộng đồng lƣợng thứ, nhƣng đằng nhƣ cho biết, họ săn sàng vô lễ, phạm luật để mau chóng đến nơi uống bia nhắm thịt chó! Nhƣng điều đau sót có góp ý họ họ tỏ thái độ côn đồ, nói lời thô tục Nếu bạn không tin, thử xem Với ngƣời tham gia giao thông nhƣ chứng chƣơng trình ATGT sơ đẳng “APER” không xứng đáng tỷ lệ tai nạn GT cao điều tất yếu; nhƣ khách nƣớc nói Ở nƣớc phát triển, thƣờng thấy hình ảnh đêm khuya, ngã tƣ có đèn tín hiệu, ngƣời lái xe tự giác dừng lại đèn đỏ, hƣớng giao thông khác xe qua lại; đó, ngƣời già trẻ em có ý muốn qua đƣờng ôtô dừng lại bàn tay thò khỏi xe vẫy mời Những hình ảnh nhân văn hiểu kết trình giáo dục ATGTĐB cách có hệ thống Chúng ta thử xem số ngƣời chết tai nạn giao thông đƣờng Pháp số nƣớc phát triển thuộc Châu u hiểu kết giáo dục ý thức ngƣời tham gia giao thông đƣờng từ nhà trƣờng mẫu giáo.Số ngƣời chết hàng năm tai nạn GTĐB số nƣớc Châu u (con số ngƣời chết tính 30 ngày sau ngày xẩy tai nạn) Nguồn: fr.wikipedia.ora/prevention et sécutité routiere Nước Pháp 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 5318 4709 4620 4275 4273 3992 3970 3645 Đức 5361 5091 4949 4477 4152 Anh 3201 3172 2946 2538 T.B.Nha 4442 4104 3823 3100 Hà lan 817 730 709 677 644 640 Thuỵ Sỹ 409 370 384 357 349 327 Trong toàn Châu âu, năm 2005 có 41.600 ngƣời chết 1,9 triệu bị thƣơng;.riêng nƣớc Pháp hàng năm có khoảng 7000 ngƣời chết khoảng 100.000 ngƣời bị thƣơng tai nạn GT đƣờng đƣợc coi nƣớc có tỷ lệ TNGTĐB nhỏ Qua bảng cho thấy, Pháp số ngƣời chết TNGTĐB năm 2012 so với năm2005 giảm 31% Nếu phân tích theo loại phƣơng tiện giao thông lấy năm 2005 với 5318 ngƣời chết Pháp cho thấy nhƣ sau : Ngƣời : 615 chết 13.609 bị thƣơng Đi xe đạp xe đạp máy : 536 chết 14.363 bị thƣơng Xe mô tô : 881 chết 18.225 bị thƣơng Đi xe du lịch : 3.065 chết 53.776 bị thƣơng Xe tải nặng : 90 chết 1.076 bị thƣơng Đi phƣơng tiện khác : 111 chết 2.898 bị thƣơng Tìm hiểu phƣơng pháp giáo dục ATGTĐB cho thấy chủ yếu áp dụng phƣơng pháp trực quan trắc nghiệm (Test) Trong chƣơng trình APER, lớp mẫu giáo ngƣời ta tạo mảnh ghép đồ chơi có in số tín hiệu giao thông thông thƣờng để trẻ làm quen, có sa bàn giao thông có tín hiệu đèn xanh, đỏ để trẻ vui chơi nhƣng đồng thời tạo cho trẻ quen dần với thực tế Lên tiểu học, trẻ lơn tuổi, phƣơng pháp có khác hơn, nhóm học sinh thảo luận tạo tình giao thông để thực thi Ví dụ nhƣ mạng Google xem số nhiều video clip thấy có học sinh ngồi phía trƣớc, giả làm ngƣời lái xe, 3-4 em ngồi phía sau giả làm khách; tất vui vẻ gầm gào bắt chƣớc tiếng động cơ, ngƣời lái xe quay tít vô lăng sang trái sang phải nhiên hứng thú rút chai giả vờ rƣợu uống; đến lúc ngƣời phía sau vùng lên phản đối, ngƣời lái xe phản ứng lại nói quyền tôi, nhƣng ngƣời phía sau viện luật đƣờng giải thích cho lái biết lỗi uống rƣợu điều khiển xe Bài học vui mà thấm, nhớ lâu Đối với luật đƣờng Pháp, ngƣời ta tạo hàng trăm tình video clip để học sinh xem xử lý ( gọi Tests- trắc nghiệm ) Một số hình ảnh tai nạn ô-tô thƣờng đƣợc đặt nơi xẩy tai nạn nơi nhậy cảm đƣờng nhằm cảnh báo cho ngƣời tham gia giao thông Tài liệu tham khảo : 1- Rapport de situation sủ la sécurité routiere dán le monde 2013 – WHO 2- Education la sécủité routiere ( Eduscol ) (Nguồn : education.fr/cid65462/l-education-a-la-secủite-routiere-au-college.htm) GIẢI PHÁP PHÁT HIỆN VÀ XỬ LÝ HIỆU QUẢ CÁC ĐIỂM ĐEN, ĐIỂM TIỂM ẨN NGUY CƠ XẢY RA TAI NẠN GIAO THÔNG Th.s Dư Khánh Thắng Trung tâm nghiên cứu Giao thông đô thị Nông thôn Viện chiến lược phát triển GTVT – Bộ GTVT Tóm tắt: Nền kinh tế tăng trưởng, gia tăng dân số không ngừng, nhu cầu lại ngày tăng với bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt ô tô, xe máy tạo sức ép lớn ngành Giao thông đường nói riêng xã hội nói chung Do đứng trước hiểm họa ngày, tai nạn giao thông gây Trung bình hàng ngày, Việt Nam ước tính có khoảng 30 – 35 người chết TNGT chủ yếu tai nạn giao thông đường Trong nghiên cứu Quy hoạch tổng thể ATGTĐB Việt Nam, thiệt hại TNGT đường năm 2007 ước tính khoảng 2,89 GDP, tương đương 32.600 tỷ đồng Ngoài nguyên nhân chủ quan ý thức lái xe tham gia giao thông nguyên nhân quan trọng dẫn đến tai nạn giao thông đường điều kiện địa hình, sở hạ tầng, tổ chức giao thông chưa hợp lý tạo điểm đen giao thông Để giải vấn nạn tai nạn giao thông nước ta cần phải nâng cao an toàn giao thông mạng lưới đường Một biện pháp trước mắt, mang lại hiệu cao việc nâng cao an toàn giao thông đường “Giải pháp phát xử lý hiệu điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy xảy tai nạn giao thông” I TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ HIỆN TRẠNG ĐIỂM ĐEN TẠI VIỆT NAM Tổng quan tình hình tai nạn giao thông Việt Nam Năm 2012 ( Từ 16.11.2011 đến 15.11.2012) toàn quốc xảy 36.376 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.838 ngƣời, bị thƣơng 38.060 ngƣời; giảm 14% số ngƣời chết; 20% số ngƣời bị thƣơng so với kỳ năm trƣớc Trong tháng đầu năm 2013, tình hình TTATGT Việt Nam có nhiều chuyển biến tích cực Tai nạn giao thông giảm; ùn tắc giao thông Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đƣợc khắc phục bƣớc Đến tháng 10 năm 2013, Hà Nội 57 điểm thƣờng xuyên ùn tắc cục (giảm 46% so với 124 điểm năm 2008), thành phố Hồ Chí Minh 76 điểm (giảm 37% so với 120 điểm vào năm 2008) Nhiều mô hình đảm bảo trật tự an toàn giao thông đƣợc triển khai hiệu số địa phƣơng, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông Tuy vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng so với kỳ 2011, 2012 giảm nhƣng tính chất mức độ nghiêm trọng còn, số ngƣời chết số ngƣời bị thƣơng mức cao, liên tiếp xảy nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng gây xúc dƣ luận xã hội, ý thức ngƣời tham gia giao thông đƣờng chƣa có chuyển biến đáng kể Hầu hết TNGT xảy quốc lộ đƣờng tỉnh nơi có lƣu lƣợng xe lớn, dòng xe hỗn hợp, mật độ giao thông lớn nhiều giao cắt đồng mức Hiện trạng điểm đen Việt Nam a Định nghĩa điểm đen Theo thông tƣ “Quy định việc xác định xử lý vị trí nguy hiểm đƣờng khai thác” Bộ GTVT ngày 20 tháng năm 2012 “điểm đen” tai nạn giao thông đƣờng nơi mà thƣờng xảy tai nạn giao thông, “điểm tiềm ẩn”tai nạn giao thông đƣờng nơi mà xảy tai nạn giao thông, “điểm” đƣợc hiểu vị trí, đoạn đƣờng khu vực nút giao b Tiêu chí xác định điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông - Tiêu chí xác định điểm đen tình hình tai nạn giao thông xảy năm (12 tháng), thuộc trƣờng hợp sau: 02 vụ tai nạn giao thông có ngƣời chết; 03 vụ tai nạn trở lên, có 01 vụ có ngƣời chết 04 vụ tai nạn trở lên, nhƣng có ngƣời bị thƣơng - Tiêu chí xác định điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trạng công trình đƣờng bộ, trạng khu vực tình hình tai nạn giao thông xảy năm (12 tháng), thuộc trƣờng hợp sau: Hiện trạng công trình đƣờng bộ, trạng tổ chức giao thông xung quanh vị trí có yếu tố gây an toàn giao thông; Xảy 05 vụ va chạm trở lên có 01 vụ tai nạn nhƣng có ngƣời bị thƣơng c Hiện trạng điểm đen Việt Nam Theo thống kê Tổng cục đƣờng Việt Nam, nƣớc 300 điểm đen TNGT tập trung chủ yếu quốc lộ Năm 2010 2011, Tổng cục Đƣờng Việt Nam hoàn thành việc xử lý 46 “điểm đen” với kinh phí 60 tỷ đồng 95 vị trí tiềm ẩn gây tai nạn giao thông Trong quý 1-2012, Tổng cục Đƣờng Việt Nam triển khai thi công hoàn thành tổng số 36 “điểm đen” Quốc lộ 1, Quốc lộ 2, Quốc lộ Ngoài ra, Sở GTVT đầu tƣ xử lý 332 “điểm đen” nguồn kinh phí địa phƣơng (trên hệ thống đƣờng địa phƣơng) Riêng năm 2013, tháng đầu năm 2013, Tổng cục đƣờng cho phép đầu tƣ xử lý 16 vị trí điểm đen tai nạn giao thông với tổng kinh phí 41 tỷ đồng Trong đó, quốc lộ có vị trí đƣợc xử lý, đƣờng Hồ Chí Minh có vị trí, quốc lộ có vị trí, quốc lộ 18 có vị trí quốc lộ 60 có vị trí đƣợc xử lý nút giao ngã ba quốc lộ 60 với quốc lộ 57 Ngoài vị trí trên, Tổng cục Đƣờng Việt Nam tổng hợp vị trí điểm đen điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông hệ thống quốc lộ với tổng số 230 vị trí, kinh phí dự kiến xử lý 380 tỷ đồng Trong có 64 vị trí điểm đen, kinh phí dự kiến xử lý 87,5 tỷ đồng 166 vị trí tiềm ẩn tai nạn giao thông, kinh phí dự kiến xử lý 285 tỷ đồng Đối với 64 vị trí điểm đen, Tổng cục Đƣờng Việt Nam yêu cầu đơn vị hoàn thiện hồ sơ cho phép đầu tƣ xử lý Quý IV năm 2013 Với vị trí tiềm ẩn tai nạn giao thông, kinh phí sửa chữa đƣờng hạn hẹp nên xếp thứ tự ƣu tiên để đầu tƣ xử lý số vị trí cần thiết Đối với vị trí lại, trƣớc mắt, Tổng cục yêu cầu đơn vị quản lý đƣờng tăng cƣờng hệ thống báo hiệu đƣờng từ nguồn kinh phí bảo dƣỡng thƣờng xuyên đƣờng II GIẢI PHÁP PHÁT HIỆN VÀ X L HIỆU QUẢ CÁC ĐIỂM ĐEN, ĐIỂM TIỀM ẨN NGUY C XẢY RA TAI NẠN GIAO THÔNG Giải pháp phát điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy xảy tai nạn giao thông Để phát điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy xảy tai nạn giao thông ta dùng phƣơng pháp xác định điểm đen, điểm tiểm ẩn nguy xảy tai nạn giao thông Một số phƣơng pháp xác định điểm đen là: xác định điểm đen theo mức độ thiệt hại kinh tế TNGTĐB, phƣơng pháp xác suất thống kê, xác định điểm đen theo tiêu chuẩn Nga * Xác định điểm đen theo mức độ thiệt hại kinh tế TNGTĐB Ta có toán xác định điểm đen nhƣ sau: - Trên đoạn đƣờng, vị trí dài 250m khu vực nút giao - Có số liệu TNGT theo mốc năm, năm, năm Đoạn đƣờng đƣợc gọi điểm đen BS = L*A + S*B + D*C + P ≥ BC Trong đó: L: Tổng số ngƣời bị thƣơng nhẹ S: Tổng số ngƣời bị thƣơng nặng D: Tổng số ngƣời chết A: Thiệt hại trung bình ngƣời bị thƣơng nhẹ B: Thiệt hại trung bình ngƣời bị thƣơng nặng C: Thiệt hại trung bình ngƣời bị chết P: Thiệt hại tài sản (triệu đồng) BC: Giới hạn mức độ thiệt hại (bằng thiệt hại ngƣời chết) * Xác định điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông phƣơng pháp xác suất thống kê Phƣơng pháp xác suất thống kê đánh giá tiêu chí tiêu tƣơng đối (số vụ TNGT, số ngƣời chết, số ngƣời bị thƣơng chia cho số km xe chạy, số dân số phƣơng tiện) tiêu tuyệt đối (số ngƣời chết, số ngƣời bị thƣơng, số vụ TN) Đối với phƣơng pháp xác suất thống kê, điểm đen đƣợc xác định dựa số mức độ phân tán TNGT vị trí (hoặc đoạn) dƣới ảnh hƣởng phân bố ngẫu nhiên TNGT toàn tuyến - Ƣu điểm: Xác lập đƣợc vị trí nguy hiểm có xác suất TN cao, cách đơn giản, khoa học đồng thời xác định rõ phạm vi bán kính điểm đen - Nhƣợc điểm: + Không áp dụng kiểm toán an toàn giao thông thiết kế +Không phản ánh đƣợc ảnh hƣởng yếu tố dòng xe điều kiện đƣờng đến tai nạn + Không xét đến mức độ TN thiệt hại TN * Xác định điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông theo tiêu chuẩn Nga Bản chất phƣơng pháp chia đoạn tuyến nghiên cứu thành đoạn tuyến có độ dài độ dài sở, sau phân tích định tính, định lƣợng, nguyên nhân liệu TNGT khoảng thời gian từ đến năm cách ngẫu nhiên dƣới ảnh hƣởng liên tục nhóm yếu tố có khả gây ATGT: yếu tố hình học chất lƣợng khai thác đƣờng Đây phƣơng pháp đòi hỏi số liệu đầu vào lớn bao gồm: - Dữ liệu vị trí TNGT gây chết ngƣời bị thƣơng khoảng thời gian từ đến năm - Đặc trƣng thay đổi lƣu lƣợng trung bình theo ngày đêm cho năm đoạn tuyến tƣơng ứng với khoảng thời gian trƣớc từ đến năm - Khoảng cách thực tế vị trí xảy tai nạn đoạn tuyến Giải pháp xử lý hiệu điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy xảy tai nạn giao thông Đối với điểm đen có đặc thù riêng Vì muốn xử lý điểm ta cần tìm hiểu nguyên nhân để xử lý điểm đen cho hiệu Các nguyên nhân dẫn đến hình thành nên điểm đen TNGT là: - Điều kiện đƣờng sá có vấn đề mặt kỹ thuật ảnh hƣởng đến ATGT - Ảnh hƣởng điều kiện tự nhiên - Hiệu điều khiển giao thông - Các phƣơng tiện tham gia GT có vấn đề kỹ thuật - Tác động ngƣời Từ nguyên nhân ta đề xuất giải pháp nhƣ sau: - Lực lƣợng Thanh tra giao thông tăng cƣờng tuần quốc lộ, cung đƣờng (theo địa bàn lãnh thổ phụ trách) để phát hiện, đề xuất với quan chức xử lý, khắc phục kịp thời khiếm khuyết đƣờng sá không bảo đảm ATGT nhƣ: Mặt đƣờng bị rạn vỡ, biển báo hiệu bị cắp, hành lang ATGT bị lấn chiếm bổ sung, sửa chữa hệ thống cọc tiêu, biển báo, báo hiệu tổ chức lại giao thông để khai thác có hiệu kết cấu hạ tầng giao thông; đồng thời công bố báo đài vị trí thƣờng xảy tai nạn giao thông để ngƣời dân đề phòng; - Lực lƣợng CSGT tăng cƣờng tuần tra kiểm soát, “bắn” tốc độ xe vi phạm, ban ngày ban đêm khuya vắng đoạn đƣờng, điểm đen TNGT - Cần xây dựng hệ thống sở liệu tai nạn giao thông đầy đủ bao gồm nội dung nhƣ: số vụ tai nạn, lý trình vụ tai nạn, nguyên nhân gây tai nạn, thiệt hại vụ tai nạn Hệ thống sở liệu giúp cho việc xác định điểm đen mạng lƣới đƣờng đƣợc xác kịp thời nhằm đƣa biện pháp cải tạo điểm đen nâng cao an toàn mạng lƣới đƣờng - Cần có nghiên cứu đƣa quy định cụ thể tiêu chí xác định điểm đen, phƣơng pháp xác định điểm đen định nghĩa có liên quan cho phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội điều kiện giao thông Việt Nam - Công việc xác định cải tạo điểm đen mạng lƣới đƣờng phải đƣợc thực đồng có quy trình quy định cụ thể làm nâng cao mức độ an toàn toàn tuyến - Đẩy mạnh giáo dục tuyên truyền luật giao thông để nâng cao văn hóa giao thông - Cần nâng cao công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe - Kiểm tra định kỳ chất lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông Phát xử lý điểm đen giải pháp nhằm nâng cao an toàn giao thông Với điểm đen có đặc điểm riêng nên cần tìm hiều trạng, nguyên nhân hình thành điểm đen để từ tìm giải pháp xử lý điểm đen hiệu nhất.Cần xây dựng hệ thống sở liệu tai nạn giao thông đầy đủ Thực giải pháp đồng từ việc cải tạo sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật đảm bảo an toàn giao thông đến tuyên truyền, giáo dục nâng cao ý thức chấp hành pháp luật để xóa b điểm đen tập trung tai nạn giao thông NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI TIÊU CH VĂN HÓA GIAO THÔNG, VĂN HÓA GIAO THÔNG Th.s Phạm Hoài Chung Trung tâm nghiên cứu giao thông đô thị nông thôn Viện chiến lược phát triển GTVT - Bộ GTVT Tóm tắt: Những năm gần đây, tình hình tai nạn giao thông ngày diễn biến phức tạp để lại hậu vô nghiêm trọng cho gia đình toàn xã hội Theo tổ chức Y tế giới WHO nước phát triển, thiệt hại tai nạn giao thông tương đương 1-2 tổng thu nhập quốc dân Tại Việt Nam, trung bình hàng ngày ước tính có khoảng 30-35 người chết TNGT chủ yếu TNGTĐB Tìm hiểu nguyên nhân gây tai nạn giao thông nước ta có nhiều nhóm nguyên nhân kể đến: sở hạ tầng, người, phương tiện môi trường giao thông Trong nguyên nhân yếu tố người nguyên nhân Đó ý thức người tham gia giao thông không tuân thủ chấp hành luật giao thông đường bộ, hành vi cư xử mực trình tham gia giao thông, phận cán quản lý không hoàn thành nhiệm vụ quy hoạch, thiết kế công trình đảm bảo kỹ thuật… Tất việc làm cao nói “Văn hóa giao thông” Vì cần có giải pháp để triển khai văn hóa giao thông sâu vào suy nghĩ nhận thức người nhằm xây dựng môi trường giao thông thân thiện hòa nhập I TỔNG QUAN VỀ VĂN HÓA GIAO THÔNG VÀ TIÊU CHÍ VĂN HÓA GIAO THÔNG Văn hóa giao thông Văn hóa giao thông văn hóa thể hoạt động giao thông ngƣời sáng tạo theo lý tƣởng chân, thiện, mỹ Nó thể hai mặt văn hóa vật chất văn hóa tinh thần Văn hóa vật chất gồm hạ tầng kỹ thuật phƣơng tiện giao thông, thiết bị điều hành giao thông Văn hóa tinh thần thái độ ứng xử chấp hành luật giao thông ngƣời tham gia giao thông cách thức quản lý, thực thi pháp luật ngƣời thi hành công vụ, quyền Tiêu chí văn hóa giao thông Bộ Văn hóa, Thể thao Du lịch vừa ban hành Văn số 3831/HD-BVHTTDL ngày 21 tháng 10 năm 2013 hƣớng dẫn triển khai thực Tiêu chí Văn hóa giao thông đƣờng với tiêu chí chung cụ thể cho đối tƣợng Nhƣng cốt lõi hiểu biết đầy đủ tự giác chấp hành pháp luật giao thông, tạo lập thói quen, hành vi tham gia giao thông có văn hóa II HIỆN TRẠNG VỀ VĂN HÓA GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM Trong năm 2012, toàn quốc xảy 36.376 vụ, làm chết 9.838 ngƣời, bị thƣơng 38.060 ngƣời Trong đó, nguyên nhân ngƣời chiếm 85% nguyên nhân gây vụ TNGT đƣờng nƣớc ta 20% số vụ TNGT ý thức ngƣời tham gia giao thông Từ tháng năm 2009, Bộ Giao thông vận tải Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia phát động Tháng an toàn giao thông với chủ đề Văn hóa giao thông, Văn hóa giao thông trở thành vấn đề lớn thu hút quan tâm ngành, cấp Quá trình thực dự án Văn hóa giao thông có thành công định Khắp đất nƣớc, đâu tích cực hƣởng ứng vận động tuyên truyền VHGT hình thức Tuy nhiên Văn hóa giao thông nhiều vấn đề tranh cãi Đó khái niệm văn hóa giao thông chƣa thống nhất, tiêu chí văn hóa giao thông chƣa thực thuyết phục, công tác tuyên truyền, giáo dục nặng hiệu, công tác quản lý nhiều bất cập Điều làm hạn chế phần phát triển văn hóa giao thông Hơn nữa, đất nƣớc ta đất nƣớc lên từ văn minh nông nghiệp, có mật độ dân số cao khu vực giới, 54 dân tộc Việt Nam nơi lại có phong tục tập quán khác nhau, có nét văn hóa khác nên thói quen tham gia giao thông khác Ở đô thị lớn nhƣ Hà Nội nguyên nhân gây TNGT ý thức ngƣời tham gia giao thông Theo số liệu thống kê năm 2012 UBATGTQG lỗi vi phạm chuyển hƣớng sai quy định chiếm 17%, thiếu ý quan sát chiếm 18%, vƣợt sai quy định chiếm 15%, chạy tốc độ chiếm 18%, sai phần đƣờng chiếm 31%, hành % Một số đáng quan tâm đƣợc thống kê: tỉ lệ ngƣời đội mũ bảo hiểm không rõ nguồn gốc bị tai nạn giao thông chiếm 21,9% tổng số ca bị chấn thƣơng sọ não…UBATGTQG Cục CSGT thống kê đánh giá có đến: 90% dân chúng sử dụng phanh tay, 80% không sử dụng tín hiệu xi nhan rẽ, 85% vừa chạy xe vừa bóp còi đa phần chƣa có lái xe, kiến thức giao thông, không chịu khó quan sát, đặc biệt xe máy Phân tích 168 trƣờng hợp liên quan đến vụ tai nạn giao thông giai đoạn từ 16/5/2012 đến 15/9/2012 cho thấy, ngƣời liên quan đến vụ tai nạn giao thông độ tuổi dƣới 25 tuổi chiếm tỉ lệ cao với 33%, tiếp đến từ 26-35 tuổi với 26%, từ 3445 tuổi chiếm 19%, 45 tuổi chiếm 15% Các đối tƣợng bỏ trốn sau gây tai nạn quan công an chƣa xác minh đƣợc nhân thân lai lịch chiếm 7% Một điều tƣởng đơn giản nhƣng lại vô khó khăn ngƣời tham gia giao thông Hà Nội tôn trọng nhƣờng nhịn tham gia giao thông Thói quen mạnh đi, bất chấp quy định, phóng nhanh, vƣợt ẩu, đèo ba, đèo bốn, đánh võng, lạng lách, vƣợt đèn đỏ, không đội mũ bảo hiểm, rú ga, bóp còi… hình ảnh thiếu văn hóa, nhƣng hàng ngày diễn Tham gia giao thông tình trạng sức khỏe không tốt, uống rƣợu bia vƣợt nồng độ cồn quy định sử dụng chất kích thích phổ biến… Tình trạng niên mặc quần đùi, áo may cởi bỏ áo, phóng xe đƣờng phổ biến Tình trạng họp chợ, buôn bán lấn chiếm lòng đƣờng, vỉa hè gây cản trở tầm nhìn tầm hoạt động phƣơng tiện khác, việc thiếu ý thức tham gia giao thông giữ gìn vệ sinh công cộng diễn ra… Tại vùng nông thôn, miền núi, đồng bào dân tộc thiểu số lỗi vi phạm chủ yếu thiếu hiểu biết, tập quán sinh hoạt Một số vi phạm phổ biến là: vƣợt đèn đỏ, ngang đƣờng, say rƣợu tham gia giao thông Tóm lại Văn hóa Giao thông yếu Nó đƣợc thể tất mặt liên quan tới giao thông từ trực tiếp ngƣời tham gia giao thông, ngƣời thi hành công vụ, thực thi luật pháp, lực lƣợng Cảnh sát giao thông, Thanh tra giao thông…Cho đến gián tiếp sở hạ tầng giao thông, tổ chức giao thông, phƣơng tiện môi trƣờng giao thông Vì vậy, cần có giải pháp triệt để đẩy mạnh văn hóa giao thông III CÁC GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH VĂN HÓA GIAO THÔNG Đẩy mạnh việc tuyên truyền, giáo dục pháp luật giao thông cho người hai mặt: hiểu luật tự giác chấp hành luật Thực tế nay, đại phận ngƣời tham gia giao thông chƣa hiểu hết luật giao thông chƣa quan tâm đến luật Họ học luật cốt để có lái học để hành Tình hình dẫn đến việc vi phạm luật giao thông khó tránh khỏi Để làm đƣợc việc này, việc tăng cƣờng trách nhiệm quan quản lý Nhà nƣớc cần huy động sức mạnh tổng thể tổ chức xã hội Một giải pháp mang lại hiệu cao giáo dục, tuyên truyền pháp luật giao thông nhằm nâng cao ý thức chấp hành pháp luật ngƣời tham gia giao thông Trong Nghị số 16/2008/NQ-CP, Chính phủ yêu cầu đẩy mạnh: Tuyên truyền, phổ biến pháp luật, tổ chức vận động xây dựng nếp sống văn hóa giao thông văn minh đô thị Tuy nhiên lâu cách tuyên truyền nặng hiệu mà thiếu hƣớng dẫn cụ thể Theo “Báo cáo chiến lƣợc đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia 2012” tỷ lệ TNGT nhóm tuổi từ 20 đến 39 cao nhiều so với tỷ lệ dân số Điều cho thấy, nhóm tuổi cấu dân số từ 20 đến 39 nhóm tuổi có ảnh hƣởng lớn đến vấn đề an toàn TNGT, nhóm ngƣời có hoạt động nhiều cần đƣợc trọng giải pháp bảo đảm ATGT Đối với công tác tuyên truyền cần thực số giải pháp cụ thể: - Đổi phƣơng pháp tuyên truyền không hiệu mà phải có nội dung tuyên truyền cụ thể, thiết thực, đặc biệt điểm “nóng”, cần có hƣớng dẫn, nhắc nhở yêu cầu viết ngắn gọn, dễ nhớ, dễ hiểu - Cần đa dạng nâng cao chất lƣợng chƣơng trình, chuyên mục an toàn giao thông truyền hình Cụ thể lồng ghép chƣơng trình hài kịch, sân khấu, thi văn nghệ quần chúng văn hóa giao thông kênh truyền hình để độc giả theo dõi có thái độ tốt tham gia giao thông Tiếp tục phát huy hiệu kênh VOV giao thông Đài tiếng nói Việt Nam - Huy động quan báo chí từ trung ƣơng đến địa phƣơng cần vào đẩy mạnh công tác tuyên truyền nhằm nâng cao ý thức tự giác chấp hành pháp luật,tham gia giao thông có văn hóa ngƣời tham gia giao thông Biểu dƣơng kịp thời tổ chức, cá nhân chấp hành tốt quy định giao thông phê phán nghiêm khắc hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông Đi đôi với tuyên truyền giáo dục Đối với giáo dục phải: - Phải giáo dục, hƣớng dẫn cho hệ trẻ từ đời, lớn lên học trƣởng thành Ở đây, vai trò gia đình, nhà trƣờng quan trọng Bố mẹ, anh chị, thầy cô phải gƣơng sáng để vun trồng đạo lý nhân văn, thói quen tốt đẹp hành xử với ngƣời - Phải biên soạn tài liệu phổ cập an toàn giao thông, chuẩn mực văn hóa giao thông phù hợp với đối tƣợng, lứa tuổi để phổ biến tới gia đình, cộng đồng dân cƣ Hiện việc giáo dục, tuyên truyền quy định luật pháp tham gia giao thông trở thành chƣơng trình giáo dục khóa trƣờng học đạt đƣợc số kết tích cực Tuy nhiên, cần phải thƣờng xuyên cải tiến nội dung, phƣơng pháp dạy học, bám sát thực tế, sinh động tránh nhàm chán Dạy cho học sinh có suy nghĩ, hành vi, thói quen tôn trọng pháp luật kỹ tham gia giao thông - Ngoài ra, sở dân cƣ, quan, doanh nghiệp cần đẩy mạnh công tác giáo dục, tuyên truyền, phổ biến hành vi tôn trọng quy định, quy tắc pháp luật tham gia giao thông nhiều hình thức đa dạng nhƣ lồng ghép vào buổi sinh hoạt tọa đàm, thảo luận khu dân cƣ, quan, doanh nghiệp, tổ chức thi an toàn giao thông, hài kịch, văn nghệ, sân khấu… Nâng cao tinh thần trách nhiệm lực lượng thi hành công vụ quan chức việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông - Cảnh sát giao thông tra giao thông phải thƣờng xuyên tiến hành tuần tra, kiểm soát xử lý nghiêm minh hành vi vi phạm pháp luật, không nhận tiền hối lộ Tránh tƣ tƣởng hách dịch, tắc trách bỏ qua vi phạm Phong cách làm việc ngƣời làm công tác cần thƣờng xuyên chấn chỉnh cho phù hợp, trƣớc tiên việc chấp hành luật giao thông - Trong công tác xử lý vi phạm cần giải thích cặn kẽ cho ngƣời dân biết lỗi vi phạm, không dùng quyền lực quát mắng, dọa nạt Đổi biện pháp việc bảo đảm trật tự ATGT, công tác tuần tra kiểm soát, giám sát vi phạm trật tự ATGT công nghệ đại thông minh nhƣ camera, hộp đen giám sát hành trình phƣơng tiện đƣờng dài, xây dựng thêm trạm dừng chân phù hợp, có nơi kiểm tra phƣơng tiện, nhà nghỉ cho lái xe Cải tạo, mở rộng xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Hiện nay, hệ thống giao thông đô thị toàn quốc năm gần đƣợc quan tâm đầu tƣ phát triển Kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) đƣợc đầu tƣ xây dựng nhƣ nâng cấp cải tạo Tuy nhiên, bên cạnh phát triển tồn nhiều vấn đề lớn Ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trƣờng lãng phí nhiên liệu vấn đề lớn mà giao thông đô thị Việt Nam đã, phải đối mặt Trong lên nguyên nhân nhƣ gia tăng nhanh chóng phƣơng tiện giới cá nhân, tăng trƣởng xe máy khoảng 11,5% năm, ô tô cá nhân khoảng 16,8% năm Về cấu trúc mạng lƣới giao thông đô thị, đô thị Việt Nam chủ yếu dựa mạng lƣới giao thông đƣờng bộ, số đô thị vùng Tây Nam có gắn với địa hình sông nƣớc nhƣng không phát triển mạnh Mạng lƣới giao thông đƣờng đô thị phát triển chủ yếu theo cấu trúc xuyên tâm đơn hƣớng cấu trúc xƣơng cá dựa bám theo tuyến đƣờng trục quốc gia Cấu trúc bộc lộ nhiều hạn chế Bên cạnh đó, hệ thống giao thông công cộng đô thị Việt Nam có loại hình xe buýt, chƣa có loại hình vận chuyển khối lƣợng lớn (xe buýt nhanh, đƣờng sắt đô thị) phát triển chủ yếu đô thị đặc biệt Quỹ đất dành cho giao thông đô thị thấp so với đô thị khu vực giới(cả giao thông động giao thông tĩnh: nƣớc 20% - 30%, Việt Nam 6% - 15%) Đây nguyên nhân dẫn đến ùn tắc tai nạn giao thông, hình thành thói quen chen lấn, xô đẩy, mạnh ngƣời tham gia giao thông Với trạng nêu trên, giải pháp đƣợc đƣa cụ thể nhƣ sau: - Tái cấu trúc mạng lƣới đƣờng đô thị theo hƣớng bổ sung đƣờng vành đai đô thị đƣờng xuyên tâm theo nhiều hƣớng - Cần xác định lộ trình cụ thể để hạn chế phƣơng tiện cá nhân đô thị lớn, phát triển vận tải hành khách công cộng, mục tiêu đến năm 2020 VTHKCC đạt 20% ÷ 25%, nhanh chóng đầu tƣ xây dựng tuyến vận tải công cộng khối lƣợng lớn nhƣ đƣờng sắt cao tầu điện ngầm Hà Nội, TP Hồ Chí Minh - Căn vào lƣu lƣợng phƣơng tiện, yêu cầu lại để tổ chức giao thông cho hợp lý, tăng cƣờng nâng cấp trang thiết bị tổ chức giao thông để hƣớng dẫn cung cấp đầy đủ thông tin cho ngƣời lái xe ngƣời tham gia giao thông - Hoàn thiện, xây dựng bổ sung quy chuẩn, tiêu chuẩn, hƣớng dẫn quy hoạch giao thông đô thị Tập trung giải pháp tổng hợp khu vực quan trọng có nhiều rủi ro nhƣ điểm đen, khu vực trƣờng học, khu vực dân cƣ trọng đến khu vực dân cƣ dọc tuyến đƣờng - Sử dụng công nghệ trang thiết bị đại nhƣ tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera, hệ thống giao thông thông minh (ITS) đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn bảo vệ môi trƣờng - Khuyến khích, ƣu tiên đầu tƣ xây dựng hệ thống bến, bãi đỗ xe khu vực đô thị Phát triển mạng lưới cứu hộ, cứu nạn cấp cứu y tế Cấp cứu nói chung cấp cứu TNGT nói riêng ngày trở nên quan trọng Tổ chức tốt công tác cấp cứu nhanh chóng tiếp cận, cứu chữa kịp thời, hiệu cho ngƣời bệnh, làm giảm tỷ lệ tử vong, hạn chế hậu quả, di chứng giảm chi phí cho ngƣời bệnh xã hội Khả đáp ứng cấp cứu thể tiến khoa học kỹ thuật, phát triển hệ thống y tế Hệ thống cấp cứu vận chuyển cấp cứu Việt Nam mô hình chung, địa phƣơng, bệnh viện có mô hình riêng Hệ thống trạm y tế sơ cấp cứu ban đầu cho trƣờng hợp TNGT chƣa đƣợc quan tâm đầu tƣ Hiện tại, có số tuyến số tuyến quốc lộ đƣợc xây dựng trạm cấp cứu TNGT… Một số nhóm giải pháp để phát triển mạng lƣới cấp cứu, y tế: - Thực quy hoạch trạm cấp cứu tai nạn giao thông dọc tuyến đƣờng Quốc lộ: Quy định khoảng cách trạm y tế xã/phƣờng ven đƣờng Quốc lộ sở cấp cứu ban đầu tai nạn giao thông, xây dựng tiêu chuẩn nhân lực, trang thiết bị y tế cho trạm cấp cứu - Bổ sung, sửa đổi quy định Tiêu chuẩn sức khoẻ ngƣời điều khiển phƣơng tiện giới - Xây dựng tiêu chuẩn đơn vị vận chuyển cấp cứu - Đào tạo liên tục cấp cứu ban đầu cho nhân viên y tế trạm cấp cứu tai nạn giao thông - Thiết lập hệ thống thông tin liên lạc đảm bảo ngƣời dân cần liên hệ đƣợc ngƣời bị nạn đƣợc tiếp cận y tế sau đến 10 phút bị tai nạn - Thiết lập hệ thống tƣ vấn, dẫn cho ngƣời bị nạn Văn hóa giao thông yếu tố quan trọng việc tạo nên trật tự an toàn giao thông, làm giảm tỉ lệ tai nạn giao thông, xây dựng nét đẹp văn hóa người từ đó, hoạt động văn hóa khác tạo nên xã hội tốt đẹp, có trật tự, kỷ cương nước phát triển Mỹ, Nhật, Hàn Quốc… Thực tế có nhiều nguyên nhân dẫn đến ý thức tham gia giao thông người dân kém, cần phải triển khai đồng giải pháp nêu để giải triệt để vấn đề Đó giải pháp giáo dục, đặc biệt giáo dục cho hệ trẻ từ lúc nh , kết hợp tổ chức tuyên truyền rộng rãi phương tiện thông tin đại chúng, nâng cao trách nhiệm quản lý Nhà Nước vấn đề quản lý giao thông, quy hoạch giaothông cần phát triển mạng lưới cấp cứu, y tế tuyến đường để cứu chữa nạn nhân kịp thời MÔ HÌNH “TUẦN AN TOÀN GIAO THÔNG” Takao INAMI Th.s Lê Văn Đạt Tóm tắt: Công tác tuyên truyền nâng cao nhận thức người dân người tham gia giao thông đóng vai trò quan trọng Trong viết tác giả trình bày mô hình thực tuyên truyền ATGT triển khai Việt Nam mang lại hiệu cao mô hình “ Tuần An toàn giao thông” Tuần ATGT mô hình tuyên truyền kết hợp với nhiều hoạt động khu vực nhằm nâng cao nhận thức người tham gia giao thông người dân sống dọc tuyến đường Các hoạt động tổ chức thực theo cách tích hợp Es lĩnh vực ATGT Tiến hành tuyên truyền khu dân cư tuyến, giáo dục nhà trường, cưỡng chế tuyên truyền phương tiện thông tin đại chúng theo chủ đề Quy tắc giao thông, Văn hóa giao thông, qua đường an toàn, ATGT vào ban đêm, rượu bia ATGT, sử dụng công trình ATGT Các kiện tổ chức tuần: thứ hai tổ chức lễ diễu hành, thứ ba tổ chức trường THCS, thứ tư tổ chức trường THPT, thứ năm tổ chức khu dân cư, song song với kiện công tác cưỡng chế tuyên truyền xe lưu động, tuyên truyền thông qua lực lượng tình nguyện viên… Nhìn chung, qua thực đánh giá cho thấy hiệu mô hình cao phù hợp với điều kiện Việt Nam cần giới thiệu triển khai phạm vi toàn quốc