sự tiếp cận về mặt lí luận

Trong đó, Chính phủ cần quyết định phân công, phân cấp nhiệm vụ quản lý trật tự an toàn giao thông quốc gia theo chủ trương “mỗi việc chỉ do một cơ quan chủ trì, chịu trách nhiệm chính”

SỰ TIẾP CẬN VỀ MẶT LÝ LUẬN

PGS.TS Hoàng Đình Ban Học Viện Cảnh sát nhân dân

Trật tự an toàn giao thông là một lĩnh vực quan trọng của trật tự an toàn xã hội, có mối quan hệ nhân quả và không tách rời trật tự an toàn xã hội Ở các nước phát triển, đảm bảo trật tự an toàn giao thông luôn được xem là một yếu tố quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội bền vững

Tình trạng mất trật tự an toàn giao thông ở Việt Nam trong những năm gần đây diễn ra rất trầm trọng Ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đã và đang làm cho cả xã hội phải quan tâm, lo lắng Chính phủ đã phải thừa nhận rằng hiện tại các nước trên thế giới (trong đó có Việt Nam) đều phải đối mặt với tình hình tai nạn giao thông gia tăng dù ở mức độ khác nhau như đối mặt với các vấn đề xã hội khác: HIV, AIDS, ma túy, mại dâm

Đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia hiện nay đã trở thành vấn đề lớn, là bài toán không

dễ gì tìm ra lời giải thỏa đáng Chỉ thị số 22/CT–TW ngày 24/2/2003 của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đã

chỉ rõ nguyên nhân chủ yếu của tình trạng mất an toàn giao thông hiện nay do “công tác quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông của các cấp còn nhiều thiếu sót, khuyết điểm” Tiếp đó, Chỉ

thị số 18-CT/TW ngày 04/9/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội

địa và khắc phục ùn tắc giao thông cũng chỉ rõ “Tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông đường bộ vẫn đang là vấn đề bức xúc của toàn xã hội, ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững về kinh tế, văn hóa xã hội và hình ảnh của đất nước Việt Nam với bạn bè quốc tế”

Rõ ràng, tình trạng mất trật tự an toàn giao thông ở nước ta trước tiên lại thuộc về sự yếu kém trong quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông Điều đó thể hiện ở một số khía cạnh cơ bản sau:

- Hệ thống văn bản pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thôngcòn chưa thống nhất và đồng

bộ, nhiều nội dung chưa thật sự phù hợp với thực tiễn quản lý trật tự an toàn giao thông

Pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thông là chuẩn mực pháp lý, nhằm điều chỉnh các quan

hệ xã hội phát sinh trong quá trình tổ chức và tiến hành hoạt động giao thông vận tải Những năm gần đây, hệ thống pháp luật về trật tự an toàn giao thông ở nước ta đã có những chuyển biến đáng

kể cả về nội dung, phạm vi điều chỉnh cho đến cơ quan có thẩm quyền ban hành Sự đổi mới đó đã góp phần quan trọng vào việc lập lại trật tự, kỷ cương và ổn định tình hình trật tự an toàn giao thông trên phạm vi toàn quốc Song, bên cạnh những ưu điểm đã đạt được, nó vẫn còn chứa đựng không ít vấn đề bất cập như tính không đồng bộ, thiếu thống nhất giữa luật với một số văn bản hướng dẫn; không

ít nội dung trong luật chưa được nghiên cứu sâu, chưa có sự góp ý của đông đảo người dân và của các

cơ quan quản lý chuyên ngành nên tính khả thi còn hạn chế Những tồn tại hạn chế đó là tác nhân cơ bản dẫn đến tình trạng trật tự an toàn giao thông còn kém bền vững, pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thông chưa thật sự được các đối tượng tham gia giao thông chấp hành nghiêm chỉnh

- Tổ chức chỉ đạo, phân công phân cấp giữa các cơ quan quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông chưa hợp lý, chưa duy trì được mối quan hệ phối hợp chặt chẽ để tiến hành quản lý trật

tự an toàn giao thông

Một trong những tồn tại lớn nhất trong quản lý trật tự an toàn giao thông hiện nay là các mặt công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đang bị xé nhỏ và giao cho quá nhiều cơ quan chức năng nên đã dẫn đến tình trạng chống chéo, lấn sân nhau, "dễ làm, khó bỏ’ Tình trạng này không những làm hạn chế kết quả đảm bảo trật tự an toàn giao thông mà còn gây lãng phí không nhỏ về biên chế tổ chức đội ngũ cán bộ của các bộ, ngành chức năng; hệ thống phương tiện, trang thiết bị

kỹ thụât và những cơ sở vật chất khác phục vụ công tác Điều này trái với việc quản lý trật tự an toàn giao thông ở một xã hội văn minh không chấp nhận có nhiều lực lượng chức năng trên mặt đường mà thay vào đó là sự trợ giúp của hệ thống trang thiết bị kỹ thuật giám sát hoạt động giao

thông vận tải với các thông số kỹ thuật hoàn hảo, lực lượng chức năng với số lượng ít chỉ làm nhiệm vụ ứng trực và sẵn sàng giải quyết các sự cố liên quan đến trật tự an toàn giao thông

- Việc phát hiện và xử lý các vấn đề bức xúc về trật tự an toàn giao thông còn chậm và chưa có các định hướng lớn, mang tính dài hơi để nâng cao năng lực của hoạt động giao thông vận tải, nhất

là giao thông đô thị

Trật tự an toàn giao thông là vấn đề mang tính xã hội sâu sắc, vì nó liên quan đến mọi người Điều đó lý giải vì sao các chủ trương, chính sách của nhà nước về trật tự an toàn giao thông thường được kiểm nghiệm rất nhanh trong thực tiễn cuộc sống Song từ đây, tính hai mặt của vấn đề lại được thể hiện rất rõ: không ít các vấn đề phức tạp về trật tự an toàn giao thông trong những năm qua chưa được phát hiện và giải quyết dứt điểm đã ảnh hưởng tiêu cực đến trật tự an toàn giao thông Thêm vào nữa, việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay đang nảy sinh một thực tế

là đường sá, công trình giao thông vừa làm xong đã bị bão hoà (lưu lượng xe cộ, mật độ giao thông), đã làm cho ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông diễn biến phức tạp Bên cạnh đó, còn có một thực trạng là việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông (nhất là quy hoạch đường) không đồng

bộ với phép giải bài toán phát triển dân cư ven quốc lộ, dẫn đến tình trạng không ít tuyến đường quốc lộ vừa xây dựng, cải tạo xong đã trở thành đường đô thị, làm giảm tốc độ xe chạy, phức tạp hoá dòng giao thông, tiềm ẩn nhiều nguy cơ dẫn đến tai nạn Điều đó cho thấy, việc quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện nay còn thiếu một chiến lược đồng bộ, một tầm nhìn khoa học và dài hơi, chưa đảm bảo tính “đi trước”, dự đoán chính xác nhu cầu và năng lực vận tải trong một tương lai nhất định

Những tồn tại, hạn chế nêu trên đang tác động trực tiếp đến việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia, gây không ít lúng túng cho việc hoạch định và triển khai các biện pháp ổn định, nâng cao năng lực giao thông vận tải của các cơ quan nhà nước có thầm quyền Không ít chủ trương, chính sách về lĩnh vực giao thông được ban hành còn chưa thực sự đi vào thực tiễn cuộc sống và đạt hiệu quả như kỳ vọng của các cơ quan ban hành; chưa đạt được sự đồng tình, ủng hộ của đông đảo quần chúng nhân dân, thậm chí ngay chính trong nội bộ các cơ quan quản lý nhà nước

có thầm quyền về lĩnh vực này

Quản lý trật tự an toàn giao thông ở Việt Nam hiện nay và cả những năm tới đây, tiếp cận ở tầm

vĩ mô, cần chú trọng một số vấn đề sau đây:

Một là,Chính phủ cầnphân công, phân cấp nhiệm vụ quản lý trật tự an toàn giao thông

theo chủ trương mỗi việc chỉ giao cho một cơ quan chủ trì, chịu trách nhiệm chính

Đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia hiện nay và cả những năm tiếp theo cần xác định vai trò quan trọng trong sự tập trung lãnh đạo, chỉ đạo và điều hành của Chính phủ Trong đó, Chính phủ cần quyết định phân công, phân cấp nhiệm vụ quản lý trật tự an toàn giao thông quốc gia theo

chủ trương “mỗi việc chỉ do một cơ quan chủ trì, chịu trách nhiệm chính” theo hướng:

Xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phát triển phương tiện giao thông (nhất là phương tiện vận tải công cộng), quy định tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, kiểm định phương tiện giao thông cơ giới chịu trách nhiệm chính là Bộ Giao thông vận tải

Tổ chức quản lý trật tự an toàn giao thông; đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ; cưỡng chế thi hành pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thông; tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông; điều tra giải quyết tai nạn giao thông chịu trách nhiệm chính là Bộ Công an

Quản lý, giải tỏa các điểm lấn chiểm vỉa hè, lòng đường; vi phạm hành lang an toàn giao thông chịu trách nhiệm chính là Uỷ ban nhân dân dân các cấp

Hai là, hệ thống các quy định pháp lý về đảm bảo trật tự an toàn giao thông cần được kiểm

tra, rà soát, lấy ý kiến đóng góp của quần chúng nhân dân và các cơ quan có chức năng quản

lý trật tự an toàn giao thông trước khi ban hành

Hoạt động giao thông vận tải mang tính xã hội sâu sắc, bởi nó phục vụ trực tiếp cho nhu cầu của một xã hội người Đối tượng tham gia giao thông bao gồm tất cả mọi người không phân biệt tuổi

tác, giới tính, địa vị xã hội Quần chúng nhân dân là chủ thể tham gia giao thông đông đảo nhất ở mọi nơi, mọi lúc và là nhân tố quan trọng tạo lập và duy trì trật tự an toàn giao thông Thực tiễn cũng đã cho thấy tình trạng mất trật tự an toàn giao thông cũng chủ yếu do họ gây nên

Vì vậy, để hệ thống các quy định pháp lý về đảm bảo trật tự an toàn giao thông đi vào thực tiễn cuộc sống, đạt được mục đích cao nhất là đảm bảo trật tự an toàn giao thông, các cơ quan chức năng chịu trách nhiệm quản lý trật tự an toàn giao thông có thể triển khai và áp dụng đạt hiệu quả cao nhất thì việc ban hành Luật giao thông phải được tổ chức lấy lấy ý kiến đóng góp của đông đảo quần chúng nhân dân, cũng như sự đóng góp ý kiến của chính các cơ quan chức năng có chuyên môn sâu về lĩnh vực quản lý ngành Điều đó vừa phát huy được tính dân chủ, vừa phát huy được trí tuệ, sức mạnh của toàn dân trong hoạt động quản lý trật tự an toàn giao thông

Ba là,triệt để phát huy vai trò của lực lượng Cảnh sát giao thông trong quản lý trật tự an

toàn giao thông quốc gia

Xuất phát từ chức năng đảm bảo an toàn giao thông của lực lượng Cảnh sát giao thông theo luật định Trên thực tế, dựa vào kết quả của các mặt công tác quản lý phương tiện và người điều khiển phương tiện giao thông, tuần tra kiểm soát giao thông, xử lý các hành vi vi phạm Luật giao thông, điều tra giải quyết tai nạn giao thông và tổ chức hướng dẫn điều khiển hoạt động giao thông trên mặt đường Cảnh sát giao thông là lực lượng có điều kiện, khả năng đầy đủ nhất để tiến hành các hoạt động quản lý trật tự an toàn giao thông Đồng thời lực lượng này cũng có điều kiện thuận lợi trong giải quyết các sự việc xảy ra gây mất trật tự an toàn giao thông như phân luồng phân tuyến, giải tỏa ùn tắc giao thông, phòng chống đua xe trái phép và tiến các biện pháp khẩn cấp (như cấp cứu nạn nhân, tổ chức giải phóng mặt đường, khắc phục, hạn chế nhiều thiệt hại về người và tài sản) khi một vụ tai nạn giao thông xảy ra…

Do đó, lực lượng Cảnh sát giao thông cần phải được quan tâm phát triển, nhanh chóng hoàn thiện về tổ chức biên chế, trang bị và mở rộng thẩm quyền pháp lý để ngày càng đảm đương tốt hơn yêu cầu đảm bảo trật tự an toàn giao thông trong tình hình mới

Bốn là,tăng cường trang thiết bị kỹ thuậtcho các chủ thể có chức năng chính trong tổ chức quản lý trật tự an toàn giao thông

Vấn đề sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật để phát hiện, truy tìm và xử lý đối tượng vi phạm hành chính trên lĩnh vực giao thông vận tải đã được nhiều nước trên thế giới thực hiện từ lâu Phương pháp này thể hiện trình độ văn minh giao thông rất cao vì nó nhanh chóng phát hiện và xác định chính xác đối tượng vi phạm; giảm thiểu nguồn nhân lực của các lực lượng chức năng trên mặt đường cùng với những thiệt hại, rủi ro có thể mang đến cho chính họ; hạn chế đến mức thấp nhất tiêu cực trong quá trình xử lý vi phạm của cá nhân, tổ chức vi phạm và cả phía những nhân viên thừa hành nhiệm vụ Tác nghiệp phương tiện, thiết bị kỹ thuật không những thể hiện tính hơn hẳn trong giám sát dòng giao thông hiện đại với các thông số kỹ thuật hoàn hảo; chủ động phòng ngừa, phát hiện các hành vi vi phạm và tội phạm hoạt động trên mặt đường mà còn nâng cao tính vũ trang, biểu dương lực lượng, thể hiện quyền uy của nhân viên công quyền trong bảo vệ chính thể quốc gia Chính vì vậy, nó đang trở thành xu thế tất yếu khách quan trong quản lý trật tự an toàn giao thông của nhân loại

Ở Việt Nam, sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật để phát hiện, truy tìm và xử lý đối tượng vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông vẫn còn là điều rất mới mẻ Kể từ khi lực lượng Cảnh sát giao thông được phép thí điểm xử lý vi phạm qua ảnh ở một số thành phố, khu đô thị lớn; tiếp đến là sử dụng máy đo tốc độ phương tiện cơ giới, thiết bị phát hiện nồng độ cồn và các chất kích thích của người lái xe, cân điện tử xác định tải trọng xe đạt kết quả khả quan thì các nhà quản lý giao thông mới thấy cần thiết phải thực hiện nó

Cần phải nói thêm rằng, việc sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật để phát hiện, truy tìm và xử

lý đối tượng vi phạm trật tự an toàn giao thông ở Việt Nam ngay từ ban đầu đã vấp phải không ít khó khăn Rào cản lớn nhất từ thói tuỳ tiện trong cuộc sống được không ít người mang vào trong giao thông (sẵn sàng đứng giữa đường, đỗ xe giữa đường nói chuyện; có thể vội vàng vượt đèn đỏ qua ngã tư, nhưng sau khi sang qua nút gặp bạn hoặc xem cãi cọ, ngó một vụ tai nạn giao thông xảy

ra hàng giờ liền) và từ chính tâm lý thiếu tin tưởng vào thiết bị kỹ thuật Ở một nút giao thông đô

thị, người điều khiển mô tô, xe máy, thậm chí cả xe thô sơ nếu phải chờ tín hiệu đèn xanh lâu khoảng trên 60 giây là cho rằng thiết bị kỹ thuật bị hỏng thế là đi bừa, vượt ẩu

Đặc tính rất riêng của giao thông Việt Nam trên đây ảnh hưởng không nhỏ đến mỹ quan, văn minh giao thông; tạo hình ảnh không đẹp trong con mắt bạn bè nước ngoài Với phản ứng dây chuyền trong giao thông, từ ý thức chấp hành pháp luật kém, tính tùy tiện, thói quen xấu của một số người vô hình chung đã tạo cho không ít người khác tâm lý tự do, coi thường pháp luật, đua chen khi tham gia giao thông, dẫn đến hình thành khí chất nóng và hành vi chống người thi hành công

vụ

Do vậy, cần tăng cường tuyên truyền nhằm tạo sự đồng thuận của toàn xã hội đối với việc sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ của các chủ thể có chức năng chính trong tổ chức quản lý trật tự an toàn giao thông (Thanh tra giao thông, Cảnh sát giao thông và các lực lượng chức năng khác) Việc trang bị các phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ này phải được tiến hành đồng thời với việc nâng cao kỹ năng sử dụng, quy chế quản lý của đội ngũ cán bộ sử dụng Về lâu dài, cần quan tâm đầu tư phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ cho các trường đào tạo cán bộ quản lý trật tự an toàn giao thông; đặc biệt chú trọng tăng cường hợp tác quốc tế trong sản xuất, lắp ráp chuyển giao công nghệ phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ và thường xuyên tổ chức tập huấn nâng cao kỹ năng sử dụng cho đội ngũ cán bộ nêu trên

Năm là, tăng cường hợp tác quốc tế về đảm bảo trật tự an toàn giao thông quốc gia

Việt Nam là quốc gia đã và đang chịu sự chi phối, ảnh hưởng sâu sắc các thành tựu khoa học công nghệ về đảm bảo trật tự an toàn giao thông của nhân loại Không chỉ riêng phương tiện, thiết

bị kỹ thuật nghiệp vụ cảnh sát, mà hầu hết các phương tiện giao thông, phương tiện sử dụng trong chỉ huy điều khiển giao thông, các nguyên tắc cơ bản trong quản lý, điều hành hoạt động giao thông vận tải ở Việt Nam đều được nhập từ nước ngoài hoặc kế thừa khai thác, sử dụng kinh nghiệm của các nước tiên tiến Do đó, về lâu dài cần tăng cường hợp tác quốc tế trong sản xuất, lắp ráp và chuyển giao công nghệ phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ quản lý trật tự an toàn giao thông Tranh thủ và mở rộng hơn nữa các nguồn tài trợ từ ngoài nước dưới những hình thức, phương pháp khác nhau để tập trung đầu tư mua sắm phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ

Mặt khác, cần chú trọng hợp tác tập huấn nâng cao trình độ sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ cho đội ngũ cán bộ thừa hành nhiệm vụ Thực trạng trình độ chuyên môn thấp của không ít cán bộ trực tiếp làm công tác quản lý trật tự an toàn giao thông hiện nay đã và đang gây ra

sự lãng phí không nhỏ trong việc sử dụng, vận hành hệ thống trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác chuyên môn mà ta chưa sản xuất, lắp đặt được, phải nhập khẩu bằng một lượng ngoại tệ không nhỏ Chính vì vậy, cần thiết phải có sự hợp tác tập huấn cho đội ngũ cán bộ giảng dạy trong các cơ

sở đào tạo cán bộ quản lý trật tự an toàn giao thông trong nước cũng như các cơ sở đào tạo cán bộ hoạt động thực tiễn của các quốc gia có nền giao thông vận tải tiên tiến trong khu vực và trên thế giới Hình thức cần đa dạng hoá như tập huấn ngắn hạn (đối với số cán bộ lãnh đạo, chỉ huy đã được đào tạo cơ bản trong nước), thường xuyên tổ chức tập huấn cho đội ngũ cán bộ trực tiếp công tác (các khoá học ngắn hạn, các hội nghị quốc tế về giao thông vận tải; các chuyên đề giới thiệu công nghệ mới, vật liệu mới ) Bên cạnh đó, cần khẩn trương xúc tiến thực hiện các dự án, ưu tiên giải quyết những vấn đề bức xúc, nổi cộm về trật tự an toàn giao thông; mời chuyên gia đầu ngành

về lĩnh vực quan tâm sang Việt Nam giảng dạy, huấn luyện, tập huấn cho cán bộ trực tiếp làm nhiệm vụ đảm bảo trật tự an toàn giao thông

TRAO ĐỔI VỀ QUY LUẬT PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI VÀ ĐÓNG GÓP Ý KIẾN

CHO ĐỀ ÁN PHÁT TRIỂN HỢP LÝ CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI

TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN CỦA VIỆT NAM

PGS.TS Doãn Minh Tâm NCVCC chuyên ngành Giao thông

E-mail : dmtam2006@yahoo.com

Điện thoại liên hệ : 0913 214 852

Tóm tắt: Giao thông Vận tải giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và là một

trong những yếu tố có tầm ảnh hưởng lớn nhất đến sự phát triển kinh tế - xã hội Nhiệm vụ chủ yếu

của GTVT là đáp ứng mọi nhu cầu về vận chuyển hàng hóa trong quá trình lưu thông, hỗ trợ phát

triển kinh tế, đồng thời cũng phải đáp ứng mọi nhu cầu về đi lại, giao lưu của nhân dân, đáp ứng

các nhu cầu về đời sống vật chất, văn hóa và tinh thần của nhân dân Ngược lại, sự phát triển của

GTVT cũng phải phù hợp một cách khách quan với trình độ phát triển kinh tế, xã hội của từng

Quốc gia trong từng giai đoạn phát triển Chính vì vậy, việc Bộ GTVT chỉ đạo cho xây dựng Đề án

phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn của Việt Nam là một công việc rất

cần thiết và cấp bách nhằm góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội tại các thành phố lớn

của Việt Nam Tuy nhiên, để Đề án này có thể thành công đi vào đời sống xã hội, thực sự có ý nghĩa

và mang tính khả thi trong quá trình thực hiện nhằm góp phần vừa thúc đẩy phát triển kinh tế - xã

hội và vừa góp phần giảm thiểu tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông từ nay đến năm 2020, tác

giả cho rằng cần thiết phải nghiên cứu sâu hơn, rộng hơn về khía cạnh xã hội, nhằm tránh các các

xáo trộn lớn có thể xuất hiện, gây khó khăn trong đời sống dân sinh và từ đó đề xuất các giải pháp

thích hợp hơn, với những quan điểm phát triển và lộ trình hợp lý hơn Báo cáo trình bày kết quả

nghiên cứu bước đầu của tác giả về quy luật phát triển kinh tế - xã hội ở tầm vĩ mô đã tác động đến

tình hình phát triển các phương thức vận tải ở tầm vi mô tại một số nước trên thế giới và ở Việt

Nam trong thời gian qua, từ đó đóng góp ý kiến cho Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận

tải tại các thành phố lớn của Việt Nam mà Bộ GTVT đang trình Chính Phủ xem xét và phê duyệt

Abstract : Transportation plays a vital role in the national economy and is one of the factors that

have the greatest influence on economic development - social The main task of Transport is to meet

the needs of freight traffic in the process, support economic development, and also to meet the

rising demand for travel, exchanges of people, meeting demands of material life, culture and spirit

of the people In contrast, the development of a Transportation must also be consistent with the

objective of economic development, national society of each in each stage of development

Therefore, the Ministry of Transport to direct the etablishment of the project of developing the

logical mode of transportation in major cities of Vietnam is one of the essential and urgent in order

to contribute to economic development socio - in major cities of Vietnam However, for this Project

to be successful in social life, really meaningful and feasible in the implementation process in order

to contribute both to promote economic development - and make a contribution to society reduce

congestion and traffic accidents until to 2020, the author shows that need further research, broader

social aspects, in order to avoid major disturbances may occur, causing difficulties in people's daily

lives and thus need to propose more appropriate solution, with the development perspective and a

more reasonable route The report presents the results of preliminary studies of the author of the

rules of economic development - social macro situation has an impact on the development mode of

transport at the micro-level in some countries world and in Vietnam in recent years, thereby

contributing suggestions to the rational development of transport modes in Vietnam

1 Tóm tắt mục tiêu và nội dung Đề án của Bộ GTVT trình Chính Phủ

Ngày 02/10/2013 Bộ Giao thông Vận tải đã có Công văn số 10495/BGTVT-VT gửi các Bộ,

ngành, địa phương về góp ý cho dự thảo Đề án và Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

“Phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn của Việt Nam”, mà thực chất là bàn

về việc hạn chế tốc độ phát triển các phương tiện cá nhân đang có xu hướng tăng nhanh, và là một

trong những nguyên nhân trực tiếp gây nên tình trạng ùn tắc trong các đô thị lớn và tai nạn giao thông ở Việt Nam Ngày 07/08/2012, Bộ GTVT có công văn 6463/BGTVT-VT gửi các Bộ, ngành, địa phương về góp ý cho Đề án và dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Đề án hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại các đô thị lớn” Trên cơ sở tổng hợp ý kiến của Ban Chỉ đạo, các Bộ, ngành, địa phương, Bộ GTVT đã thống nhất chuyển tên Đề án hạn chế phương tiện cá nhân thành “Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố” tại Quyết định số 2985/QD-BGTVT ngày 19/11/2012 cho phù hợp hơn

Mục tiêu của Đề án nhằm xác định được tỷ lệ đảm nhận hợp lý giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 cho từng thành phố.; Xây dựng được các giải pháp nhằm nâng cao năng lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng và kiểm soát (hạn chế) sự phát triển của phương tiện cá nhân tại các thành phố và đề xuất giải pháp phân luồng vận tải hàng hóa, hành khách liên tỉnh nhằm giảm lưu lượng phương tiện đi vào khu vực trung tâm và tăng cường kết nối giữa các phương thức vận tải tại các đầu mối vận tải

Nội dung của Đề án gồm 6 phần, bao gồm : Giới thiệu chung; Hiện trạng hệ thống GTVT tại các

đô thị; Dự báo nhu cầu phát triển GTVT tại các đô thị; Đề xuất các giải pháp phát triển hợp lý các phương tiện vận tải tại các thành phố lớn tại Việt Nam; Đánh giá hiệu quả của Đề án và tổ chức thực hiện Đề án Trong đó, kết quả quan trọng nhất của Đề án nằm ở 3 phần cuối liên quan đến quan điểm, mục tiêu phát triển các phương thức vận tải; Các căn cứ để xây dựng các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố; Nhóm các giải pháp cấp bách cho TP Hà Nội

và TP Hồ Chí Minh đến năm 2015; Đề xuất lộ trình thưc hiện và đánh giá hiệu quả của Đề án.Trên

cơ sở báo cáo chung và tổng hợp của Đề án về tình hình hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng, về hiện trạng tăng trưởng các loại phương tiện GTVT và dự báo nhu cầu phát triển GTVT tại các TP lớn ở Việt Nam như TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, TP Hải Phòng, TP Đà Nẵng và TP Cần Thơ, bản Đề án cũng đã dự báo nhu cầu phát triển của phương tiện cá nhân tại các thành phố theo 3 kịch bản, đó là phát triển tự nhiên; phát triển theo mục tiêu trong Chiến lược, quy hoạch và phát triển hợp lý Theo

đó, mục tiêu cụ thể đến năm 2020 của kịch bản phát triển hợp lý thể hiện qua tỷ lệ đảm nhận hợp lý của các phương thức vận tải được xác định cho từng thành phố cụ thể như sau:

- Thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh: vận tải hành khách công cộng đảm nhận từ 20%÷25% (trong đó xe buýt: 10%÷15%, đường sắt đô thị: 4%-5%, taxi: 2-3%, vận tải khác: 1-2%); vận tải cá nhân chiếm: 75%÷80% (trong đó đi bộ và xe đạp từ 20-30%); So với năm 2013 hiện nay, tại Hà Nội tỷ lệ vận tải cá nhân đang chiếm là 89,3 % và tại TP HCM là 88,2 %

- Các thành phố Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ: vận tải hành khách công cộng: 10%÷15% (xe buýt: 5%÷10%, taxi: 2-3%, vận tải khác: 1-2%); vận tải cá nhân: 85%÷90% (trong đó đi bộ và xe đạp từ 20-30%); So với năm 2013 hiện tại, tại các TP này tỷ lệ vận tải cá nhân đang từ 95-96%

Về lộ trình thực hiện, Đề án đã đề xuất việc xây dựng kế hoạch chi tiết thực hiện áp dụng phù hợp tại địa phương, hoàn thành và báo cáo Thủ tướng Chính phủ kế hoạch thực hiện xong trước ngày 01 tháng 4 năm 2014; Đồng thời với việc đầu tư phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và xe taxi theo đúng quy hoạch đã phê duyệt; Xây dựng Đề án thí điểm kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tại một số khu vực nội thành trên cơ sở tăng cường vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại khi hạn chế phương tiện trong khu vực Hoàn thành kế hoạch và lộ trình thực hiện, báo cáo Thủ tướng Chính phủ áp dụng thí điểm trước ngày 01 tháng 4 năm 2015; Hội đồng nhân dân và Ủy ban nhân dân thành phố xây dựng Đề án áp dụng thí điểm thu phí dịch vụ trông giữ xe cá nhân tại một số khu vực trung tâm thành phố theo hướng áp dụng phí tăng cao vào các ngày làm việc Thực hiện thí điểm trước ngày 01 tháng 4 năm 2015; Ngoài ra, Đề

án thí điểm kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tại một số khu vực nội thành trên cơ sở tăng cường vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại khi hạn chế phương tiện trong khu vực từ 2014 - 2016 Đề án áp dụng thí điểm thu phí dịch vụ trông giữ xe cá nhân tại một số khu vực trung tâm thành phố theo hướng áp dụng phí tăng cao vào các ngày làm việc từ 2014 - 2016

Mục tiêu của Đề án nhằm xác định được tỷ lệ đảm nhận hợp lý giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 cho từng thành phố.; Xây dựng được các giải pháp nhằm nâng cao năng lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng và kiểm soát (hạn chế) sự phát triển của phương tiện cá nhân tại các

thành phố và đề xuất giải pháp phân luồng vận tải hàng hóa, hành khách liên tỉnh nhằm giảm lưu lượng phương tiện đi vào khu vực trung tâm và tăng cường kết nối giữa các phương thức vận tải tại các đầu mối vận tải

2 Tổng hợp các ý kiến đóng góp của dư luận xã hội về Đề án trình Chính Phủ

Ngay sau khi Đề án được Bộ GTVT trình Chính Phủ và tổ chức lấy ý kiến đóng góp, qua các phương tiện thông tin đại chúng, đã có rất nhiều ý kiến nhận xét và đóng góp, được phân ra một số nhóm quan điểm và ý kiến như sau :

Nhóm ý kiến thứ 1 : cho rằng “thủ phạm” gây tắc đường hiện nay là do phương tiện cá nhân

Trong đó, một số cho rằng gây ùn tắc chủ yếu là do xe máy, số khác thì lại cho rằng chủ yếu tại

Ô-tô Nhưng họ đều cho rằng xe máy là phương tiện cần phải hạn chế trước tiên Lý giải việc này, cho rằng hiện nay Việt Nam chỉ có khoảng 1,6 triệu chiếc ô tô, trong khi đó lượng xe máy đang có khoảng trên 30 triệu chiếc Lượng xe máy đang quá nhiều, trong khi số lượng ô tô lại quá ít so với nhiều nước trên thế giới Chính sự gia tăng của phương tiện này khiến giao thông hỗn loạn, xe máy tràn lên đường, đâm ngang dọc, dẫn đến ùn tắc giao thông Đồng tình với quan điểm này, cũng có ý kiến tán thành quan điểm cần hạn chế, tiến tới cấm hẳn xe máy, cho rằng xe máy gây tắc đường, làm nhếch nhác phố phường Chưa kể áp đảo về số lượng, phố phường trở nên nhếch nhác vì chất lượng xe máy nữa Ngoài ra, chúng còn gây ô nhiễm môi trường và là thủ phạm chính trong các vụ tai nạn giao thông thảm khốc Tai nạn thường xảy ra khi phương tiện tồi và người lái xe ẩu Và đặc biệt, có ý kiến cũng đã thẳng thắn nêu quan điểm cần lộ trình cấm xe máy ở tất cả các đô thị lớn ở Việt Nam vì mục đích “Hãy để lại cho thế hệ mai sau các đô thị văn minh, hiện đại, với nền giao thông an toàn và sạch hơn” Qua tổng hợp, nhận thấy ý kiến này đa số tập trung từ những người lãnh đạo đã và đang kinh qua công tác quản lý, có điều kiện tham quan hoặc làm việc ở nước ngoài nhiều Họ mong muốn bức tranh giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nhanh chóng được nề nếp và văn minh như ở một số thành phố hiện đại của các nước công nghiệp trên thế giới

Nhóm ý kiến thứ 2 : cho rằng xe máy là loại phương tiện giao thông phù hợp nhất của đông đảo

người dân và người lao động ở Việt Nam hiện nay Có ý kiến cho rằng chính xe gắn máy đã “cứu” giao thông đô thị thoát khỏi tình trạng kẹt cứng Đặt câu hỏi vì sao 95% người dân sử dụng xe gắn máy mà không mặn mà với xe buýt và cho rằng nếu trên đường chỉ có xe gắn máy thôi thì rất khó xảy ra kẹt xe Ngoài ra với đặc điểm của TP phần lớn là hẻm, đường nhỏ thì xe gắn máy lưu thông thuận tiện, có thể luồn lách vào các con hẻm dễ dàng hơn Xe máy cũng phù hợp với khả năng của người thu nhập thấp, phù hợp với trình độ kinh tế - xã hội hiện nay Vì vậy, trong hoàn cảnh kinh tế, mức sống và cấu trúc đô thị như hiện nay, chưa nên đặt vấn đề cấm xe gắn máy mà nên tạo một số thuận lợi cho phương tiện này lưu thông như làm thêm cầu nhẹ, đường dành riêng cho xe máy và không nên đánh đồng xe gắn máy với ôtô con Với mật độ đường và cấu trúc đô thị như hiện nay thì phát triển xe buýt và ôtô con sẽ làm tăng nguy cơ tắc nghẽn Giải pháp hàng đầu là hạn chế ôtô con chứ không phải hạn chế xe gắn máy.xe máy Cũng có nhận định cho rằng xe máy sẽ còn tồn tại 10-

15 năm nữa và chỉ giảm hẳn khi có những phương tiện khác thay thế, được người dân chấp nhận Như vậy giải pháp lúc này là làm sao khơi thông dòng chảy xe máy chứ không phải là hạn chế hay cấm đoán Đồng tình với quan điểm này, có ý kiến cho rằng Việt Nam nói chung và nhất là các thành phố lớn nói riêng như Hà Nội, TP.HCM phương tiện đi lại bằng xe máy (xe hai bánh) là rất linh động và thuận tiện, giá cả lại rất phù hợp với thu nhập bình thường của người dan Việt Nam Trong đó cũng không ít người coi chiếc xe là cả một tài sản của họ và cũng là cái cần câu cơm đê mưu sinh hằng ngày Nhiều ý kiến cũng cho rằng, thực tế thì người nghèo, thu nhập thấp mới đi xe máy Đối với không ít người, nó còn là phương tiện lao động chủ yếu để kiếm sống Thế nên nếu có cấm thì cũng phải tính tới những yếu tố như vậy Hoặc với một thành phố hơn 6 triệu dân như Hà Nội, mà không có được các phương tiện vận tải khối lượng lớn như metro, tàu điện bánh sắt, tàu điện nhẹ, xe buyt nhanh, thì làm sao đảm bảo được nhu cầu đi lại của nhân dân Tại Hà Nội, không chỉ có xe máy của người Hà Nội bởi người ngoại tỉnh về đây làm ăn, học tập… rất nhiều Số lượng đó áp đảo tổng số xe máy của người Hà Nội Trước đây, từng có nhiều đề xuất nhằm hạn chế

số lượng xe máy ở Hà Nội Chẳng hạn, người ta định quy định 1 người chỉ được đăng ký 1 xe máy hay người ta còn định cấm xe biển số chẵn lưu hành vào ngày lẻ rồi những kiểu hạn chế việc đăng

ký xe máy ở nội thành, ngoại thành… Nói chung, theo đa số người dân cho rằng bất cứ đề xuất nào

về cấm xe máy và xe ngoại tỉnh vào nội thành Hà Nội là vi phạm nhân quyền và vi phạm Luật bảo

vệ quyền lợi người tiêu dùng được Quốc hội ban hành ngày 30/ 11/ 2010

Nhóm ý kiến thứ 3 : cho rằng vấn đề cơ bản của hiện tượng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở

Việt Nam chính là cơ sở hạ tầng giao thông và phương thức VTHKCC tại các thành phố lớn ở nước

ta còn yếu kém, không đáp ứng được đòi hỏi của nhu cầu sử dụng của nhân dân, do đó loại hình phương tiện cá nhân vẫn giữ một vị trí hết sức quan trọng, không dễ gì hạn chế hoặc xóa bỏ được Theo quan điểm này, cần tập trung nguồn lực của nhà nước để cải thiện hạ tầng cơ sở giao thông và các phương thức VTHKCC Có tác giả bày tỏ mong muốn nhà nước trước tiên hãy dồn hết sực lực

để triển khai thật nhanh tàu điện ngầm như ở Singapore, Thái Lan, Malaysia, hoặc chí ít như việc làm một số cầu vượt thép tại một số nút giao thông quan trọng tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cũng

đã cho thấy hiệu quả, việc gì phải dùng đến biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân Nhiều chuyên gia, nhà khoa học cũng cho rằng, cùng với việc phát triển vận tải công cộng; định hướng giảm mật

độ dân cư đô thị bằng cách di dời các cơ quan, trường học, bệnh viện… ra ngoại thành, thì việc quy hoạch giao thông đô thị đồng bộ, hợp lý mới là những giải pháp cơ bản để giải quyết bài toán giao thông tại các thành phố lớn Lấy ví dụ như toàn TP.HCM có 3.600km đường, trong khi xe buýt chỉ

đi qua khoảng 1.000km Muốn đi 2.600km đường còn lại, không có sự lựa chọn nào khác là người dân phải sử dụng xe cá nhân, chủ yếu là xe gắn máy Tuy nhiên, nếu cứ bảo vệ quan điểm khi nào

có đủ phương tiện công cộng mới giảm dần xe máy e rằng sẽ quá chậm Với tốc độ tăng xe máy như trên, ước trong vòng 5 năm tới TP có đến 7,1 triệu xe gắn máy (so với hiện nay khoảng 5 triệu chiếc)

Nhóm ý kiến thứ 4 : cho rằng để hạn chế phương tiện cá nhân, một số tán thành áp dụng biện

pháp tổ chức thu “phí môi trường” hoặc "đánh thuế giờ cao điểm" trong những ngày làm việc nhằm mục đích hạn chế xe cá nhân đi vào nội đô trong giờ cao điểm, giảm ùn tắc giao thông và để giảm ô nhiễm môi trường Với mức thu phí thích hợp, hằng năm TP sẽ thu được hàng ngàn tỉ đồng, vừa đủ

để trợ giá cho hệ thống xe buýt (không phải chi từ ngân sách nhý hiện nay), đồng thời có thêm nguồn kinh phí hiện ðại hóa hệ thống xe buýt TP, nâng cao chất lượng thu hút khách đi lại Tuy nhiên, đa số nhgười dân lại phản đối việc thu phí vào đô thị này, bởi vì chưa thấy hiệu quả có hạn chế xe vào nội thành được đến đâu nhưng rõ ràng đấy sẽ là một nguyên nhân quan trọng đẩy cao giá

cả thị trường, làm lũng đoạn thị trường trông giữ xe khi xuất hiện một loạt các bãi trông xe với giá

rẻ trái phép và đồng thời làm phức tạp thêm tình hình trật tự xã hội và giao thông tại khu vực đô thị Ngoài ra, giải pháp thu phí vào đô thị là giải pháp chỉ phù hợp với các nước giàu có và đô thị của họ

đã có sẵn một hệ thống VTHKCC hiện đại và tiện nghi để phục vụ nhân dân như nước Anh hoặc Singapore Trong khi đó, khẳng định rằng, trên thế giới từ trước tới nay, không có một nước đang phát triển nào áp dụng giải pháp thu phí vào đô thị, đồng thời các chuyên gia ATGT của Ngân hàng Thế giới (WB) cũng chưa bao giờ khuyến cáo áp dụng giải pháp này trong điều kiện kinh tế - xã hội còn phát triển ở mức độ khiêm tốn như ở nước ta, vì họ tiên lượng được hiệu quả xấu sẽ xảy ra nhiều hơn là thành công

Nhóm ý kiến thứ 5 : nghi ngờ hiệu quả của đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải mà

thực chất là đề án hạn chế các phương tiện cá nhân và đặt câu hỏi liệu giảm tỷ lệ phương tiện cá nhân xuống 75-80% có là hợp lý và liệu có giải quyết được ùn tắc hay không ? Hiện nay TP HCM

có tới 5 triệu xe gắn máy và khoảng 480.000 ôtô con, cho dù có giảm được 10% phương tiện cá nhân như đề án đã đề xuất thì với 4,5 triệu xe máy và 440 000 Ô-tô lưu hành trong khi TP chỉ có 26 triệu m2

đường nên vẫn không thể gánh nổi lưu lượng xe nói trên và hiện tượng ùn tắc giao thông vẫn là điều không tránh khỏi Vào các giờ cao điểm sáng và chiều, lưu lượng xe gắn máy lên tới 11.000 xe/giờ/hướng, chiếm hơn 93% tổng lưu lượng các loại xe, làm ách tắc các cửa ngõ ra vào trục bắc nam Do vậy cần phải hạn chế sao cho tỉ lệ xe gắn máy tham gia giao thông giảm xuống dưới 50% mới có ý nghĩa, nhưng điều này không thể thực hiện được vì VTHKCC không đáp ứng được Và về mặt xã hội, phương tiện cá nhân là tài sản riêng của dân, cho nên không thể bằng các biện pháp cưỡng bức giảm để được tỷ lệ phương tiện cá nhân xuống thấp như vậy

Nhóm ý kiến 6: cho rằng việc nghiên cứu và ra quyết định cấm xe máy hay không và cấm như thế

nào đáng ra là nhiệm vụ của từng địa phương Từng địa phương lẽ ra phải tự xây dựng phương án dựa vào điều kiện cụ thể của địa phương mình Thế nhưng lãnh đạo địa phương lại cho rằng chỉ khi Chính phủ có văn bản giao nhiệm vụ thì họ mới xây dựng trên cơ sở điều kiện và đặc điểm của từng địa phương Không nên có một đề án hạn chế phương tiện cá nhân do Bộ GTVT khởi thảo mà lại áp dụng chung cho các đô thị lớn trên toàn quốc Bởi vì theo quy định của Chính Phủ, các vấn đề của

đô thị, kể cả phương thức vận tải và vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân (nếu có) là những vấn đề

do UBND các tỉnh chịu trách nhiệm lập và trình Chính Phủ sau khi tham khảo ý kiến của các Ban, ngành, trong đó có Bộ GTVT

Như vậy, để Đề án được Chính Phủ xem xét và phê duyệt, Đề án của Bộ GTVT còn phải làm sáng

tỏ nhiều vấn đề, không thể đơn giản chỉ là đưa ra các biện pháp hành chính để nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là xong

3 Phân tích về vấn đề phát triển giao thông trong từng giai đoạn phát triển của xã hội phải phù hợp với quy luật phát triển xã hội

Theo Triết học Mac - Lê Nin, quy luật phát triển của xã hội là những mối liên hệ khách quan, bản chất và tất yếu, lặp đi lặp lại giữa các hiện tượng của đời sống xã hội Trong xã hội, con người hành động một cách có ý thức, theo đuổi những mục đích nhất định và do những tư tưởng dẫn dắt Tuy nhiên, bản thân các hệ tư tưởng lại đều phản ảnh những điều kiện sinh hoạt vật chất của xã hội Các hiện tượng đa dạng của xã hội dù có vẻ ngẫu nhiên đến đâu cũng tuân theo một khuynh hướng chung nhất định, tức là vẫn thể hiện tính quy luật Nếu không gian càng rộng, thời gian càng dài thì quy luật biểu hiện càng rõ Từ số liệu thống kê của một số nước trên thế giới và của Việt Nam trong một thời gian dài về tình hình phát triển kinh tế - xã hội thông qua 2 chỉ tiêu vĩ mô, đó là GDP Quốc gia hàng năm và GDP bình quân đầu người hàng năm, đi kèm với một vài số liệu thống kê về mức

độ thực tế phát triển giao thông cùng thời kỳ, cho chúng ta rút ra được một số nhận xét mang tính quy luật như sau :

Thực trạng phát triển kinh tế xã hội của nước ta thông qua chỉ số GDP năm 2013 ước đạt 170 tỷ USD, với mức bình quân đầu người đạt trên 1800 USD/ người/ năm (Xem Bảng 1) thuộc nhóm các nước vừa thoát nghèo trong bảng xếp hạng trên thế giới với nền sản xuất còn nhỏ lẻ, công nghiệp chưa phát triển và tương đương với trình độ phát triển kinh tế nói chung của Indonesia vào năm 2001; của Thái Lan vào năm 2005; của Malaysia vào năm 2007 và của Philippin vào năm 2010 và nếu so sánh rộng hơn, tương đương với Trung Quốc vào năm 1973; của Nhật vào năm 1934 và của Anh vào năm 1901 Do đó, viễn cảnh mà nhiều người mơ ước về hệ thống giao thông đô thị trật tự

và văn minh của Việt Nam được như một số thành phố hiện đại khác trên thế giới sẽ còn phải vượt qua một chặng đường dài tính bằng hàng chục năm nữa

Tham khảo GDP của một số Quốc gia

(Theo cách tính của IMF) ( Tỷ USD/

Tham khảo GDP bình quân đầu người tại một số Quốc gia

(Theo cách tính của IMF) (USD/ người/ năm)

Theo quy luật phát triển, số dân ngày càng tăng, mật độ dân cư ngày càng lớn, nhu cầu đi lại, buôn bán và vận chuyển của xã hội và người dân ngày càng cao, do đó mức độ tăng trưởng phương tiện tham gia giao thông ngày càng tăng trong khi cơ sở hạ tầng giao thông có tăng nhưng không thể đáp ứng kịp với đà tăng trưởng của phương tiện và nhu cầu vận tải

`Vì vậy, để học tập bước đi phát triển kinh tế nói chung và giao thông nói riêng của các nước trên thế giới, thiết nghĩ các nhà quản lý và tư vấn Việt Nam không nên tham khảo và học tập một cách máy móc các chính sách xã hội từ các nước có trình độ phát triển kinh tế - xã hội cao và còn ở khoảng cách rất xa chúng ta như Anh, Pháp, Mỹ, Nhật, kể cả Trung Quốc và Singapore, để định lấy đó làm mục tiêu gần cho nước ta Thực tế, trong nhiều năm qua Ngân hàng Thế giới (WB) luôn lấy các bài học đúc kết từ các nước đang phát triển trên thế giới và trong khu vực, tại những Quốc

gia có trình độ phát triển tương đương nhau, để giúp các nước có trình độ phát triển kinh tế xã hội còn ở mức độ thấp (trong đó có Việt Nam) trong quá trình xây dựng các chương trình phát triển Tuy nhiên, cũng từ quá trình phát triển kinh tế - xã hội trải qua một thời kỳ lâu dài của các nước công nghiệp phát triển trên thế giới sẽ giúp chúng ta có cái tầm nhìn xa để tìm ra quy luật phát triển

sự vật và phát triển xã hội, tránh những lý luận đơn giản hoặc áp dụng nguyên si mô hình một cách máy móc

Về quy luật phát triển xã hội, qua hình ảnh nước Anh và nước Nhật, là các nước công nghiệp phát triển từ rất sớm, chúng ta có thể nghiệm ra rằng, bức tranh về phát triển giao thông của Việt Nam hiện nay tương đương như ở nước Anh vào năm 1901 và tương đương nước Nhật vào năm 1934, cũng sẽ trải qua thời kỳ phát triển các phương thức vận tải tương tự như ở Anh và ở Nhật Lấy ví

dụ, các phương thức vận tải của nước Anh gồm có vận tải đường bộ, đường không, đường sắt, đường thủy và đường ống Trong đó, mạng lưới đường bộ của nước Anh gồm có 46 904 Km đường Quốc lộ, 3 497 Km đường cao tốc và 344 000 Km đường có rải mặt đường Theo các tài liệu tham khảo, từ năm 1900 nước Anh đã trải qua giai đoạn phát triển của xe đạp, các loại xe thô sơ, xe ngựa, đường sắt và xe buýt Từ sau năm 1930, nước Anh đã phát triển thành một nước công nghiệp hiện đại và trở thành một Quốc gia sử dụng Ô-tô, theo xu hướng tăng dần tính tiện nghi hiện đại và giảm dần mức độ sử dụng xe buyt, trong khi đó phương thức sử dụng đường sắt cũng bắt đầu tăng nhưng chậm hơn Đến năm 1952, theo số liệu thống kê, chỉ có khoảng 27% hành trình đi lại của người dân được sử dụng xe con hoặc taxi; 42% sử dụng xe buýt hoặc xe khách đường dài và 18% sử dụng đường sắt Còn lại khoảng 11% sử dụng xe máy hoặc xe đạp Còn phương thức vận chuyển hàng không trong nước thì chiếm tỷ lệ không đáng kể Tuy nhiên sau nửa thế kỷ, tính đến năm 2003, tại nước Anh, bức tranh phân chia về các phương thức vận chuyển hành khách lại có sự phân bố lại Lúc này đã có tới 85% hành trình đi lại của người dân được thực hiện nhờ phương thức xe con hoặc taxi; lúc này chỉ còn khoảng 6% thực hiện bởi xe buyt và 6% bằng đường sắt Trong khi đó, phương thức vận chuyển bằng hàng không và xe đạp chỉ xấp xỉ 1% Tỷ lệ nêu trên tương đương với con số trên 1 tỷ lượt người sử dụng các tuyến đường sắt để đi lại trong một năm; 1 tỷ lượt người sử dụng đường sắt nhẹ trong giao thông đô thị; 4,5 tỷ lượt người đi lại bằng xe buýt và khoảng 21 triệu lượt người sử dụng các tuyến bay nội địa trong một năm Trong khi đó nhu cầu và thực tế vận chuyển hành khách bằng đường bộ ngày càng tăng lên không ngừng theo thời gian Theo số liệu thống kê cho thấy, tổng số lượng vận chuyển hành khách trong nước tại nước Anh đã tăng từ 403 tỷ người.km vào năm 1970 lên tới con số 797 tỷ người km vào năm 2004 Còn về vận chuyển hàng hóa, tính vào năm 1953 có 89 tỷ tấn.km đã được vận chuyển Trong đó, vào năm 1952, vận tải bằng đường sắt chiếm tỷ lệ 42%; vận tải bằng đường thủy chiếm 22% và bằng đường bộ chiếm 36% Tuy nhiên, sau nửa thế kỷ, tính đến năm 2002, tổng lượng hàng hóa vận chuyển tại Anh đã tăng lên tới

254 tỷ tấn.km Trong đó, vận tải bằng đường sắt lúc này chỉ còn chiếm tỷ lệ có 7,5%; vận tải bằng đường thủy vẫn chiếm tỷ lệ khá cao tới 26%; bằng đường ống đã bắt đầu, chiếm 4% nhưng riêng tỷ

lệ vận tải bằng đường bộ lại tăng vọt,

Còn tại nước Nhật, theo thống kê vào năm 2011, nước Nhật hiện có 1 203 600 Km đường bộ được xếp hạng kỹ thuật Trong đó, bao gồm 1 012 000 Km đường đô thị, đường thị trấn và đường nông thôn; còn lại 129 000 Km đường cấp huyện; 55 000 Km đường trục quốc lộ và trên 7 600 Km đường Ô-tô cao tốc Trong khi đó, nước Nhật với dân số 70 triệu dân vào năm 1935 và trên 122 triệu dân vào năm 2013, theo số liệu thống kê lượng xe hơi đã vượt quá con số 72 triệu xe vào cuối năm 1996, chiếm xấp xỉ 10% tổng lượng xe hơi trên thế giới và là Quốc gia có lượng xe hơi nhiều thứ 2 trên thế giới, với tỷ lệ bình quân theo dân số chưa đến 2 người / xe Ô-tô Trong đó, có 46,870 triệu xe con; 20,220 triệu xe tải và 4,940 triệu các loại xe khác

4 Một số ý kiến góp ý cho Đề án của Bộ GTVT trình Chính Phủ

Về quan điểm : Với số lượng xe máy hiện nay của cả nước lên tới trên 36 triệu xe máy và gần 1,8 triệu xe Ô-tô cá nhân, có giá trị khoảng 500 nghìn tỷ đồng hoặc tương đương 25 tỷ USD, đó là tiền

và tài sản của dân Về mặt quản lý, nhà nước có trách nhiệm bảo hộ cho dân, không có chuyện cấm đoán hoặc tìm cách hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân của dân

Do điều kiện kinh tế khó khăn, cho nên tại thời điểm lẽ ra phải phát triển rất nhanh loại hình VTHKCC ngay sau khi kết thúc thời kỳ của xã hội xe đạp, vào những năm từ 1975 – 1995, khi số lượng phương tiện cá nhân còn thấp (xem Bảng 3) và khi chúng ta có tới 20 năm để chuẩn bị nhưng

đã bỏ lỡ cơ hội phát triển VTHKCC để giữ vai trò chủ đạo Đáng tiếc rằng, đúng vào dịp đó, phương tiện tàu điện của Hà Nội cũng bị dỡ bỏ, xe buýt lại yếu kém, các Công ty VTHK đường dài của Bộ GTVT lại trong tình trạng xóa bỏ bao cấp để chuyển sang tự chủ kinh doanh theo Luật doanh nghiệp Vào những năm từ 1987 – 1990, nhà nước dần xóa bỏ bao cấp vật tư, nhiên liệu Do

đó, hầu hết phụ tùng, vật tư để sửa chữa, thay thế đều phải mua ở thị trường tự do với giá gấp 2-3 lần, có loại gấp đến 4-5 lần Trong khi đó, giá cước vận tải tuy đã được nhà nước điều chỉnh tăng lên chút ít nhưng không đáng kể, gây mất cân đối về tài chính cho các doanh nghiệp vận tải Vì vậy, trong thời gian này, loại hình VTHKCC thực sự khó khăn Do đó, bài toán đi lại bắt buộc do dân phải tự lo liệu, dẫn đến thời kỳ nước ta bước sang xã hội xe máy như ngày nay như một tất yếu của lịch sử giao thông

Bảng 3 Sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân ở Việt Nam trong giai đoạn 1991-1996

Xe máy 1 522 184 1 704 225 2 427 163 3 052 847 3 578 156 4 208 247

Do vậy, đối với phương tiện cá nhân, một vấn đề tồn tại lịch sử và phát triển theo quy luật, chúng

ta cần nghiên cứu và xác định quan điểm đúng đắn về vấn đề này để từ đó định ra chính sách cho phù hợp

Về mặt kinh tế xã hội học, với gần 37 triệu xe máy và gần 1,8 triệu xe Ô-tô hiện nay, phương tiện

cá nhân đã và đang trở thành một trong những dạng vật chất cụ thể của lực lượng sản xuất trong lưu thông của người dân ở nước ta Vấn đề bây giờ, tuy hơi muộn nhưng còn hơn không bao giờ, đó là cần phải thiết lập quan hệ sản xuất cho phù hợp với LLSX đặc biệt này Đứng trước một vấn đề lớn mang tính tồn tại của lịch sử, khi chiếc xe máy là tài sản của dân mà đang được đại đa số người dân

sử dụng, hợp pháp, được bảo hộ bởi Luật bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, hợp lý vì phù hợp với trình độ phát triển kinh tế - xã hội của nước ta, và phù hợp với điều kiện làm ãn, sinh sống của người dân Từ các phân tích nêu trên, xin đề xuất một số ý kiến và giải pháp cho đề án như sau :

1 Khẳng định rằng, để giải quyết cơ bản vấn đề ùn tắc giao thông đô thị, về nguyên tắc, cần phải tập trung vào việc phát triển mạnh mẽ hơn nữa hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Theo Quyết định phê duyệt của Thủ tướng Chính Phủ về Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô

Hà Nội đến năm 2020 tại văn bản số 90/ 2008/ QĐ-TTg ngày 09/ 7/ 2008 và phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020tại văn bản số 568/ 2013/ QĐ-TTg ngày 08/ 4/ 2013, về cơ bản từ sau năm 2020 hệ thống cơ

sở hạ tầng giao thông đô thị sẽ có khả năng đáp ứng được mức độ tăng trưởng phương tiện và nhu cầu đi lại của nhân dân Vì vậy, trong thời gian từ nay đến năm 2020, khi mà hệ thống cơ sở hạ tầng tại các đô thị chưa được đưa vào khai thác, việc cần phải có giải pháp khắc phục trước mắt là hoàn toàn hợp lý

2 Dự báo tình hình phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam đến năm 2020, thông qua GDP Quốc gia, sẽ đạt ở mức khoảng dưới 300 tỷ USD/ năm và GDP bình quân đầu người tại Việt Nam đạt ở mức 3 000 USD/ người/ năm, so với thế giới còn ở mức rất khó khăn, cho nên có thể dự báo rằng,

từ nay đến 2020 Việt Nam vẫn đang còn tiếp tục duy trì phát triển trong giai đoạn xã hội xe máy và biểu đồ phát triển xe máy sẽ còn tiếp tục tăng đến năm 2020 và sau đó giảm dần Trong đó, hệ số tăng trưởng xe máy nói riêng sẽ có xu hướng giảm nhanh một khi hệ thống VTHKCC có điều kiện phát triển mạnh và khi GDP bình quân đầu người đạt ở mức cao hơn Theo quy luật, hiện tượng xe máy cũng sẽ tự giảm một khi đời sống xã hội được nâng cao và hệ thống VTHKCC được phát triển mạnh Để đẩy nhanh tiến trình giảm thiểu xe máy trên đường, có thể áp dụng đồng bộ các giải pháp như : tăng cường năng lực VTHKCC; tạo ra các tuyến đường trục ưu tiên dành cho xe Ô-tô và các phương tiện VTHKCC; Đồng thời bố trí các tuyến đường nhỏ dành riêng cho lưu thông xe máy vào giờ cao điểm Không nên triển khai các dự án áp dụng các biện pháp cấm hoặc hạn chế xe máy

nói riêng và phương tiện cá nhân nói chung bằng biện pháp thu phí hoặc đánh thuế vào phương tiện,

do sẽ gây ảnh hưởng trực tiếp tới một loạt các yếu tố khác trong xã hội Cần áp dụng biện pháp cấm

xe 2 bánh vào giờ cao điểm trên một vài tuyến phố chính, trên cơ sở kết quả thiết kế TCGT tổng thể cho từng khu vực đô thị, để thí điểm tăng cường năng lực VTHKCC trong đô thị

3 Ngoài các giải pháp đồng bộ, trong giai đoạn trước mắt từ nay đến năm 2020, cần tập trung vào

3 giải pháp chính, đó là : cần tiến hành tổ chức giao thông hợp lý tại các đô thị nhằm cải thiện điều kiện lưu thông cho tổng lượng phương tiện tham gia giao thông hiện có; Kết hợp với việc cải thiện điều kiện đường xá để thực sự nâng cao năng lực vận chuyển của hệ thống VTHKCC tại các đô thị

và kết hợp áp dụng một số biện pháp khả thi nhằm kiểm soát được mức tăng trưởng dòng xe 4 bánh bằng các biện pháp tạm thời từ nay đến năm 2020 trong khi hệ thống cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng kịp Do vậy, việc định ra mục tiêu giảm tỷ lệ phương tiện cá nhân nói chung tại các TP lớn ở Việt Nam từ 10 - 15% như đề án đã nêu, thực ra không khả thi, không giải quyết được ùn tắc nếu như tập trung vào hạn chế phương tiện xe máy, mà lẽ ra cần phải định hướng rõ tập trung vào chính sách tạm thời hạn chế mức tăng trưởng nhanh của dòng xe Ô-tô cá nhân Năm 2014, thị trường ô tô đang

dự đoán sẽ tăng trưởng 15% so với năm 2013, trong đó, một phần tăng trưởng nhờ vào lộ trình giảm thuế nhập khẩu Do đó, trước mắt để đối phó với dòng xe Ô-tô giá rẻ sẽ tràn ngập thị trường Việt Nam từ năm 2018 khi thuế đánh còn 0% đối với xe nhập theo Hiệp định thương mại AFTA, ngay từ bây giờ các Bộ cần phối hợp với các địa phương để trình Chính Phủ xem xét và công bố các chính sách thích hợp áp dụng cho các đô thị lớn nhằm tạm thời hạn chế mức tăng trưởng xe Ô-tô khi mà khả năng đáp ứng của hệ thống đường giao thông đô thị còn rất khó khăn, chưa thể đáp ứng kịp từ nay đến năm 2020

4 Với thực trạng phương tiện cá nhân gần 37 triệu xe máy và 1,8 triệu Ô-tô trên phạm vi toàn quốc tính cho đến năm 2013 và dự báo khoảng trên 40 triệu xe máy và 2,6 triệu Ô-tô tính đến năm

2020, tuy sẽ không gây nên tình trạng ùn tắc trên hệ thống đường bộ Việt Nam nhưng sẽ tiếp tục gây sức ép đến tình hình ùn tắc giao thông tại một số đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Tại thời điểm hiện nay, Hà Nội với hơn 4 triệu xe máy và khoảng 400 000 Ô-tô, còn ở TP Hồ Chí Minh với 5,5 triệu xe máy và 700 000 xe Ô-tô, nhưng đã và đang gây nên tình trạng ùn tắc giao thông Tuy nhiên, cho đến cuối năm 2013, theo số liệu thống kê, Hà Nội hiện có khoảng 8000 km đường giao thông các loại, trong đó 20% là trục đường chính, gồm 7 trục hướng tâm và 3 tuyến vành đai, còn lại là đường gom và đường nội bộ Với thực trạng đường đô thị như vậy, Hà Nội đang quản lý và lưu hành hơn 4,4 triệu phương tiện giao thông các loại, trong đó riêng xe máy chiếm khoảng trên 4 triệu xe Thực trạng tổ chức giao thông hiện nay tại Hà Nội chủ yếu tổ chức cho dòng

xe hỗn hợp (gồm cả dòng xe 4 bánh và 2 bánh) đi chung Đây chính là nguyên nhân sâu xa của hiện tượng rối loạn dòng xe và ùn tắc giao thông

Hình 1 Bản đồ giao thông Hà Nội dùng để phân loại các nhóm đường phố,phục vụ tổ chức giao thông

Để tiến hành giải pháp tổ chức giao thông, lấy ví dụ tại Hà Nội, hiện có 29 quận, huyện với hơn

850 đường phố, Hà Nội cần tiến hành khảo sát và lập bảng phân loại các tuyến phố theo 5 nhóm tuyến phố dưới đây để phục vụ cho mục đích tổ chức giao thông Trong đó, trước hết cần phân loại đường phố theo các nhóm sau đây :

- Nhóm 1 : gồm các tuyến đường cao tốc đô thị có tối thiểu 4 làn xe, dải phân cách giữa và cách ly với khu dân cư Loại đường này cấm hoàn toàn dòng xe 2 bánh và chỉ dành riêng cho dòng xe 4 bánh nói chung và thích hợp cho hệ thống VTHKCC nói riêng

- Nhóm 2 : gồm các tuyến đường vành đai, đường phố chính đô thị có tối thiểu 4 làn xe, dải phân cách giữa, đi qua khu vực dân cư, cho phép dòng xe hỗn hợp lưu thông 24/24 h

- Nhóm 3 : gồm các tuyến đường phố gom (đường 2 chiều), có tối thiểu 2 làn xe, đi qua khu vực dân cư, cho phép dòng xe hỗn hợp lưu thông ngoài giờ cao điểm Còn trong giờ cao điểm, tùy theo điều kiện cụ thể của từng tuyến, có thể tạm thời cấm xe 4 bánh hoặc cấm xe 2 bánh, để đảm bảo lưu thông thông suốt cho dòng xe máy hoặc để tạo điều kiện về đường nhằm nâng cao năng lực vận chuyển HKCC của xe buýt và để thoát nhanh dòng xe 4 bánh có mật độ cao

- Nhóm 4 : gồm các tuyến đường nội bộ có chiều rộng mặt đường tối thiểu 1 làn xe, đi qua khu vực dân cư, chủ yếu cho phép dòng xe 2 bánh lưu thông 24/24h, và chỉ cho phép xe 4 bánh đơn chiếc đi vào ban đêm, từ 21 g đến trước 7 g sáng hôm sau

- Nhóm 5 : gồm các tuyến đường phố nội bộ, chủ yếu là các đường ngõ, có chiều rộng mặt đường dưới 2,5 m, đi qua khu vực dân cư, chỉ cho phép dòng xe 2 bánh lưu thông, còn xe 4 bánh không đi vào được

Trên cơ sở phân loại đường phố tại Hà Nội và các TP lớn khác theo mô hình như trên, các địa phương cần tiến hành thiết kế tổ chức giao thông cho hợp lý để đạt mục tiêu trước mắt từ nay đến năm 2020 là thu hút và giải tỏa được tối thiểu từ 30-50% lượng xe máy, vốn dĩ từ trước đến nay đi chung và cản trở Ô-tô trong dòng xe hỗn hợp trên các tuyến đường, nay được tổ chức lại để đi vào các tuyến phố nhỏ hơn dành riêng cho xe máy vào giờ cao điểm, góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông đô thị nói chung và tạo điều kiện cho VTHKCC có thể phát huy cao độ năng lực vận chuyển hành khách trên các tuyến đường trục quan trọng và các tuyến đường lớn dành riêng cho xe Ô-tô trong giờ cao điểm, sau khi có sự kết hợp đồng bộ với sự điều chỉnh hợp lý hơn về hành trình và mạng lưới xe buýt đô thị

5 Về nguyên tắc, cần bám sát sự chỉ đạo của Chính Phủ và vận dụng một cách sáng tạo và khoa học để tổ chức triển khai thực hiện thành công Nghị quyết 16/ 2008/ NQ-CP ngày 31/ 7/ 2008 của

Chính Phủ về từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh và Nghị quyết 88/ NQ-CP ngày 24/ 8/ 2011 của Chính Phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự ATGT Cần cụ thể hóa việc thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đô thị bằng các dự án lớn và thực hiện các Nghị quyết của Chính Phủ bằng các chương trình hành động cụ thể

thông qua các Đề án ngắn hạn và dài hạn Trước mắt, cần bổ sung và điều chỉnh " Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải và tổ chức giao thông tổng thể nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn ở VN", với nội dung cơ bản tập trung cho 3 vấn đề cấp bách

trước mắt và khả thi từ nay đến năm 2020, đó là : tổ chức giao thông, kết hợp kiểm soát tốc độ tăng trưởng xe Ô-tô và tăng cường chất lượng, năng lực hoạt động VTHKCC tại các đô thị lớn ở Việt Nam

Tài liệu tham khảo

CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG, AN TOÀN KỸ THUẬT XE ĐẠP ĐIỆN, XE MÁY ĐIỆN VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN XE ĐẠP ĐIỆN, XE MÁY ĐIỆN Ở VN

Bùi Thị Ánh Nguyệt Phòng Định mức KTKT-Thể chế (TDSI)

1 Thực trạng phát triển xe đạp điện, xe máy điện Việt Nam và thực trạng chính sách quản

lý của Nhà nước

Theo ước tính chỉ riêng năm 2013, Việt Nam sẽ tiêu thụ khoảng 150.000 chiếc xe đạp điện và phần lớn số xe này có xuất xứ từ Trung Quốc Không chỉ nhập nguyên chiếc mà ngay cả xe lắp ráp trong nước, phần lớn linh kiện cũng được nhập khẩu từ Trung Quốc Theo thống kê của các đại lý, các dòng sản phẩm xe đạp điện đang được người tiêu dùng ưa chuộng chủ yếu được gắn mác của những hãng lớn có uy tín như Honda, Yamaha, Bridgestone, Giant, Asama, Geoby, hầu hết là xe liên doanh được sản xuất theo công nghệ Nhật Bản, hoặc Trung Quốc cap cấp

Hiện tại trên thị trường có hai loại: xe đạp điện chạy bằng ắc quy và xe đạp điện chạy bằng xăng

Xe đạp điện chạy ắc quy có thời gian sạc bình từ 4-8 giờ và có thể chạy được 40-50km tùy vào địa hình Xe đạp điện thường được bảo hành từ 6-12 tháng, có hãng bảo hành lên tới 3 năm

Trong bối cảnh giá xăng tăng cao, yêu cầu của các cơ quan quản lý môi trường đối với phương tiện tham gia giao thông ngày càng khắt khe, thì xe đạp điện trở thành lựa chọn tối ưu cho người tiêu dùng

Với một loạt những ưu điểm như, giá thành thấp hơn so với xe chạy xăng; năng lượng tiêu thụ thân thiện với môi trường không độc hại; chi phí tính trên 1km đường đi chỉ bằng 1/10 so với xe chạy xăng; độ bền của xe đạp điện xe máy điện tương đương với các dòng xe chạy xăng: 8-10 năm, đặt trong bối cảnh giá xăng liên tục tăng, cùng với đó là yêu cầu của các cơ quan quản lý môi trường đối với phương tiện tham gia giao thông ngày càng khắt khe, thì sức mua sản phẩm này dự kiến sẽ tiếp tục tăng cao trong thời gian tới Đặc biệt cho tới thời điểm này vẫn chưa phải đăng ký phương tiện và nộp phí đường bộ đối với người sử dụng xe đạp điện

Ở nước ta hiện nay xe đạp điện đang phát triển rất nhanh là bởi, ngoài hai đối tượng người già về hưu và học sinh sử dụng nhiều thì tiến tới số đông người làm việc ở các cơ quan hành chính cũng sẽ

sử dụng xe đạp điện như một phương tiện hữu ích để đi lại

Xe đạp điện phát triển nhanh, nhưng thực tế hiện nay việc quản lý và xử phạt xe đạp điện vi phạm trật tự ATGT đang trở thành một vấn đề chưa thể giải quyết

Theo báo cáo của Bộ công thương liên quan đến xe đạp điện thì tình trạng buôn bán kinh doanh

xe đạp điện đang có nhiều vi phạm, nguyên nhân là do không có hóa đơn chứng minh nguồn gốc, doanh nghiệp không niêm yết giá, gián nhãn hàng… ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng Cũng theo Bộ Công an liên quan đến tình hình an toàn giao thông thì mặc dù xe đạp điện lưu thông trên đường không trực tiếp gây nên tai nạn nhưng lại góp phần gián tiếp và có xu hướng ngày càng tăng Quy định người đi xe đạp điện, xe môtô phải đội mũ bảo hiểm, nhưng thực tế hiện nay người điều khiển xe đạp điện đội mũ bảo hiểm là rất ít và gần như không có Nếu đi xe đạp điện không đội mũ bảo hiển thì mức độ nguy hiểm cũng chẳng khác gì xe máy khi gặp tai nạn

Nhìn từ góc độ giao thông, với điều kiện giao thông hỗn hợp của Việt Nam hiện nay, chưa có đường dành riêng cho các phương tiện như xe đạp điện, xe thô sơ thì xe đạp điện cũng là một trong những loại phương tiện có nguy cơ gây tai nạn giao thông rất cao Một số loại xe đạp điện không có

xi nhan nên khi sang đường, rẽ trái hoặc rẽ phải gây nguy hiểm cho các phương tiện khác đang lưu thông trên đường Mặc dù theo tiêu chuẩn, xe đạp điện có vận tốc tối đa không quá 25km/h, nhưng thực tế hiện nay, không ít loại xe đạt vận tốc tới 40km/h Tình trạng này không chỉ gây nguy hiểm cho người điều khiển xe đạp điện mà còn nguy hiểm cho những người tham gia giao thông trên đường

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, trong số những xe chạy điện đang được

sử dụng hiện nay có đến 70% là xe máy điện và 30% là xe đạp điện Trong khi đó, căn cứ vào các quy định hiện hành thì xe máy điện phải tuân thủ các quy định như xe máy dưới 50cm3 là phải có đăng ký, đăng kiểm, quy định về độ tuổi cho người điều khiển, đội mũ bảo hiểm khi vận hành Đối với xe đạp điện phải giới hạn tốc độ tối đa và khi tham gia giao thông bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm Tuy nhiên, một trong số những quy định này đang bị bỏ ngỏ, khiến tình trạng xe máy điện, xe đạp điện lưu thông và vi phạm tràn lan trên đường và khó kiểm soát Hiện nay, lực lượng chức năng rất khó phân biệt đâu là xe máy điện, xe đạp điện Thậm chí, nhiều người đi xe cũng không quan tâm và không cần biết có cần đội mũ bảo hiểm hay không

Sau khi Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT của Bộ GTVT ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia

về xe đạp điện có hiệu lực từ ngày 01/01/2014 thì việc phân biệt xe đạp điện và xe máy điện đã được rõ ràng hơn để từ đó có những biện pháp khuyến cáo đối với người sử dụng, cũng như công tác quản lý

Từ ngày 01/11/2013, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia sẽ phối hợp với Bộ Công an, Bộ Công thương tổ chức chiến dịch tuyên truyền và xử lý vi phạm trong sản xuất, nhập khẩu, kinh doanh và

sử dụng xe đạp điện, xe máy điện trên địa bàn toàn quốc Bộ Giao thông Vận tải đã phối hợp với Bộ Công thương, Bộ Công an tiến hành thanh kiểm tra, xử lý các cơ sở nhập khẩu, kinh doanh xe đạp điện, xe máy điện vi phạm về nguồn gốc xuất xứ và chất lượng xe Lực lượng cảnh sát giao thông

sẽ xử lý nghiêm các hành vi vi phạm trật tự, an toàn giao thông đối với người điều khiển xe đạp điện, xe máy điện về các vi phạm tốc độ, tín hiệu đèn, không đội mũ bảo hiểm Đặc biệt, những phương tiện là xe máy điện thì phải có đăng ký để quản lý phương tiện

Sau Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xe đạp điện, ngày 5/11, Bộ GTVT đã ban hành Thông tư số 41/2013/TT-BGTVT quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật xe đạp điện Đây là hành lang pháp lý đủ để các cơ quan chức năng loại bỏ các xe không đảm bảo an toàn trước khi đến tay người sử dụng

Các cơ quan chức năng sẽ kiểm tra chặt chẽ quá trình sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe đạp điện

Cụ thể, cơ sở sản xuất chỉ được sản xuất, lắp ráp các xe sau khi đã được cấp giấy chứng nhận và phải đảm bảo các xe này phù hợp với hồ sơ đăng ký, mẫu điển hình đã được thử nghiệm Cơ sở sản xuất phải chịu trách nhiệm về nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng các xe xuất xưởng Căn cứ vào Giấy chứng nhận được cấp và kết quả kiểm tra, cơ sở sản xuất có thể nhận tem hợp quy sau 2 ngày làm việc kể từ khi nộp danh sách xe xuất xưởng Tem hợp quy phải được dán cho từng xe xuất xưởng tại vị trí trên khung, phía bên phải, nơi dễ thấy và khó bị phá hủy Trường hợp phát hiện có dấu hiệu

vi phạm, cơ quan quản lý chất lượng có thể tiến hành kiểm tra, giám sát việc dán tem hợp quy cho các xe xuất xưởng Ngoài ra, xe nhập khẩu cũng phải được dán tem hợp quy đúng vị trí quy định để

cơ quan quản lý chất lượng dễ dàng thực hiện việc kiểm tra, giám sát

Nhằm ngăn chặn và loại bỏ các loại xe tương tự như xe đạp điện nhưng tốc độ cao, không đảm bảo an toàn, Bộ GTVT cũng quy định cụ thể việc kiểm tra chất lượng xe lưu thông trên thị trường Theo đó, các cơ quan quản lý sẽ kiểm tra chất lượng xe đang bán trên thị trường theo các tiêu chuẩn, phải phù hợp với hồ sơ đăng ký Nếu có dấu hiệu không phù hợp thì cơ quan quản lý chất lượng lấy mẫu để thử nghiệm Kết quả kiểm tra xe lưu thông trên thị trường là một trong những căn

cứ để cơ quan quản lý chất lượng yêu cầu cơ sở sản xuất, nhập khẩu triệu hồi xe nhằm đảm bảo an toàn và quyền lợi cho người sử dụng

Trước mắt đối với các xe không phải là xe đạp điện (chạy với tốc dộ 40 km/h…) đã được người dân mua chạy rồi thì khi tham gia giao thông trước mắt lực lượng chức năng cần nhắc nhở người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đảm bảo an toàn Bởi, không thể hồi tố lôi xe ra kiểm tra và phạt được Về lâu dài phải tiến hành làm đăng ký cho xe máy điện để tiện quản lý

2 Định hướng phát triển xe đạp điện, xe máy điện ở Việt Nam

Việc thiếu định hướng và buông lỏng quản lý trong thời gian qua đã khiến cho ngành xe đạp điện phát triển tự phát Thị trường xe đạp điện phát triển tự phát đã không những mang đến nguy cơ cho người tiêu dùng về sản phẩm kém chất lượng, mà còn gây thất thu thuế của Nhà nước và khiến doanh nghiệp sản xuất nội địa hẹp cửa làm ăn Hiện lượng tiêu thụ lên đến 400.000 chiếc/năm -

bằng lượng tiêu thụ của xe máy ở thời kỳ đầu bùng nổ, đã khiến cho cung - cầu trên thị trường trở nên sôi động, kinh doanh xe đạp điện vì thế cũng phổ biến hơn

Điều đáng chú ý là đa số xe được nhập vào Việt Nam là xe lậu, chiếm tới 80-90% thị phần Thực

tế cho thấy theo quy định của Bộ Tài chính, bắt đầu từ ngày 1/7/2013, mức tính thuế đối với mặt hàng xe đạp điện nhập khẩu nguyên chiếc đã tăng từ 1,8 - 2,2 triệu đồng/chiếc Như vậy, mỗi chiếc

xe nhập chính ngạch sẽ phải đóng 3,8 triệu đồng tiền thuế, song giá bán xe đạp điện thời gian qua vẫn không tăng, bởi chủ yếu đây là xe nhập lậu được gắn nhãn mác của các hãng nổi tiếng Bên cạnh đó lượng xe đạp điện nhập chính ngạch lại giảm mạnh

Cục Quản lý thị trường (Bộ Công Thương) cũng phải thừa nhận tình trạng vi phạm kinh doanh

xe đạp điện ngày càng gia tăng mạnh, với các hành vi chủ yếu là buôn lậu, vi phạm sở hữu trí tuệ và thậm chí là gian lận giá để kiếm lời

Trước những thực trạng trên đây, chúng ta cần phải có sự định hướng phát triển cho xe máy điện,

xe đạp điện trong những năm tiếp theo để đảm bảo an toàn giao thông, quyền lợi người tiêu dùng và

để cho công tác quản lý của các cơ quan chức năng được thuận lợi

Với tốc độ phát triển xe đạp điện, xe máy điện như hiện nay nếu chúng ta không có biện pháp quản lý nhằm hạn chế tốc độ phát triển thì sẽ dẫn đến tình trạng bùng nổ như đã xảy ra với phương tiện xe máy Việc phát triển phương tiện giao thông công cộng ngày càng được đẩy mạnh thì hạn chế sự phát triển của xe đạp điện, xe máy điện là tất yếu Sự phối hợp chặt chẽ giữa các Bộ, ban ngành là rất quan trọng nhằm hạn chế sự phát triển của xe đạp điện, xe máy điện Bộ Tài chính phối hợp cùng Bộ Công thương có vai trò kiểm soát thuế nhập khẩu xe, xử lý nghiêm tình trạng vi phạm trong kinh doanh các loại xe đạp điện, xe máy điện Bộ Giao thông và Bộ Công an phối hợp để đảm bảo an toàn giao thông

Trước mắt việc tuyên truyền giáo dục văn hóa giao thông đến các đối tượng là học sinh, sinh viên tại các trường THCS, THPT và Đại học cần được đẩy mạnh hơn nữa Tiến tới cần phải tiến hành sớm việc đăng ký biển kiểm soát cho xe đạp điện và xe máy điện để thuận tiện trong quản lý

và tiện xử lý vi phạm

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG GIS TRONG QUẢN LÝ

AN TOÀN GIAO THÔNG

ThS Vương Xuân Cần Viện Môi trường và ATGT, Trường Đại học GTVT

Tóm tắt: Hệ thống thông tin địa lý (GIS) đã và đang được ứng dụng hiệu quả trong nhiều lĩnh

vực như quản lý môi trường, quản lý đất đai, quản lý tài nguyên,…Bài báo trên cơ sở phân tích tính cần thiết và những lợi thế của GIS trong công tác quản lý an toàn đường bộ, nghiên cứu xây dựng các lớp thông tin của GIS nhằm phục vụ phân tích, dự báo về tai nạn giao thông, quản lý tai nạn giao thông và các thông tin quản lý an toàn khác Nghiên cứu cho thấy, quản lý an toàn giao thông bằng công nghệ GIS là một trong những giải pháp tiên tiến nhằm hiện đại hóa hệ thống quản lý an toàn và giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ

Summary:

Geographic Information Systems (GIS) have been effective in many application areas such as environmental management, land management, resource management This paper analyzes the necessity and the advantages of GIS in the management of road safety, study build layers of GIS information to serve analysis and forecasting of traffic accidents, traffic accident management and information management other safety Studies show that traffic safety management with GIS technology is one of the innovative solutions to modernize safety management system and reduce road traffic accidents

1 Đặt vấn đề

Cùng với sự phát triển nhanh của các công cụ vận tải đường bộ, vấn đề an toàn giao thông đường

bộ đã và đang trở thành một trong những vấn đề quan trọng của cả xã hội Theo thống kê năm 2011,

cả nước xảy ra 12441 vụ tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB), làm chết 10543 người, bị thương

9671 người Theo ước tính của ADB, thiệt hại kinh tế do TNGTĐB hàng năm ở Việt Nam ước khoảng 880 triệu USD chiếm 2,45%GDP (năm 2003), cao hơn mức trung bình của các nước ASEAN (2,1% GDP)[1] Thời gian gần đây, số vụ tai nạn giao thông có chiều hướng giảm nhưng mưc độ nghiêm trọng vẫn còn ở mức cao Cho nên, đề xuất các giải pháp quản lý và giải pháp kỹ thuật nâng cao an toàn giao thông đường bộ có ý nghĩa rất quan trọng Hệ thống thông tin địa lý (GIS) với nhiều chức năng như hình ảnh, quản lý số liệu, tìm kiếm thông tin, số liệu đầu vào phong phú,…có khả năng kết hợp vị trí tai nạn ngoài hiện trường để trực quan phân tích nên đây là một trong những công cụ hữu hiệu quản lý an toàn giao thông đường bộ Hệ thống GIS đã và đang được ứng dụng trong quản lý an toàn giao thông ở nhiều nước trên thế giới, nhưng những nghiên cứu hệ thống này vào an toàn giao thông ở nước ta còn hạn chế Bài báo trên cơ sở phân tích tính cần thiết

và lợi thế của GIS trong an toàn giao thông đường bộ, đề xuất các lớp thông tin phục vụ công tác quản lý an toàn giao thông đường bộ

Chức năng và xu hướng phát triển của GIS

Hệ thống thông tin đại lý (Geographic Information System, GIS) ra đời nhờ sự phát triển mạnh

mẽ của kỹ thuật khoa học hiện đại, dùng để thu thập, lưu giữ, quản lý, phân tích, truyền dẫn thông tin và số liệu Thời kỳ ban đầu, chức năng GIS chủ yếu là vẽ bản đồ, chuyển đổi giữa vẽ bản đồ thủ công và vẽ bản đồ bằng máy, còn chức năng phân tích địa chất còn rất đơn giản Cùng với sự phát triển của đồ họa máy tính, đặc biệt là lý thuyết cơ sở dữ liệu, GIS ngày càng thể hiện được tính năng mạnh mẽ trong việc quản lý và tổ chức dữ liệu, đặc biệt là số liệu không gian và số liệu có thuộc tính không kết hợp, tìm kiếm, hiển thị Phần cứng máy tính thì có tính năng ngày càng mạnh và rẻ, cùng với sự thúc đẩy của việc ứng dụng vào trong thương nghiệp, đã thúc đẩy GIS được ứng dụng rộng rãi phổ biến, đặc biệt là tính năng phân tích không gian của nó đã trở thành công cụ hữu ích trong việc phân tích khu vực, lựa chọn phương án, quyết sách quy hoạch[2]…,những lĩnh vức ứng dụng của GIS như quản lý và điều tra tài nguyên; quản lý và quy hoạch đô thị; quản lý đất và giải thửa, thuế; quản lý cơ sở hạ tầng; nghiên cứu, đánh giá thị trường; phân phối giao thông vận tải;

Hình 2 Cập nhật dữ liệu cho RFIP

Giao thông thông minh và quản lý an toàn giao thông Trên phương diện quản lý an toàn giao thông, GIS có các chức năng chính sau[3]:

- Các chương trình cải thiện an toàn đường như thu thập và lưu trữ dữ liệu an toàn giao thông đường bộ; xác định vị trí nguy hiểm, điểm đên về tai nạn giao thông đường bộ; tiến hành nghiên cứu biện pháp kỹ thuật an toàn giao thông; xây dựng các dự án an toàn ưu tiên; lập kế hoạch và thực hiện; xác định các hiệu quả của các giải pháp cải thiện an toàn giao thông

- Phân tích an toàn: cung cấp công cụ phân tích

hiện đại để nhận biết và quản lý hiệu quả an toàn

giao thông đường bộ Cấu trúc và chức năng của

GIS như hình 1

Bên cạnh những chức năng trên, những lợi ích

khi sử dụng GIS vào quản lý an toàn giao thông

mang lại như giảm chi phí thu thập dữ liệu; cải

thiện độ chính xác dữ liệu; cải thiện tính nhất quán

dữ liệu; giảm chi phí gia công dữ liệu; giảm thời

gian cần thiết để truy cập dữ liệu; thúc đẩy ra

quyết định tốt hơn về an toàn và cải thiện an toàn

công cộng

2 Ứng dụng GIS trong quản lý an toàn giao thông đường bộ

2.1 Các hệ thống quản lý an toàn bằng GIS điển hình

GIS ứng dụng trong lĩnh vực quản lý an toàn giao thông đường bộ trước tiên phải kể đến hệ thống HSIS (Highway Safety Information System) do FHWA (Federal Highway Administration) của Mỹ xây dựng HSIS khả năng cung cấp nguồn dữ liệu phong phú liên quan đến hệ thống đường

bộ và tai nạn giao thông Hệ thống này có khả năng phân tích nhiều vấn đề về an toàn giao thông như nhận dạng các vấn đề an toàn, xác định phạm vi ảnh hưởng, dự báo tình hình tai nạn giao thông trong tương lai trên cở sở nguồn số liệu về tai nạn giao thông và hệ thống đường hiện hữu,…Ngoài

ra, HSIS được sử dụng trong hỗ trợ của chương trình nghiên cứu an toàn FHWA và cung cấp đầu vào cho chương trình quyết định chính sách[4]

Trên góc độ vĩ mô, AASHTO xây dựng hệ thống TSIMS (Transportation Safety Information Management System) Mục tiêu của TSIMS là phát triển hệ thống quản lý thông tin an toàn giao thông toàn diện và được công nhận trên toàn quốc để đáp ứng nhu cầu được chia sẻ bởi tất cả các bang để quản lý và sử dụng hiệu quả các đầy đủ các thông tin an toàn giao thông TSIMS có khả năng tổng hợp các dữ liệu về tai nạn giao thông, vận tải, đặc tính đường, và hỗ trợ phân tích an toàn trên nhiều phương diện

Về quản lý thiết bị an toàn giao thông dọc tuyến

phải kế đến RFIP (The Roadside Features Inventory

Program) của Mỹ RFIP là một chương trình để thu

thập, lưu trữ và báo cáo các tính năng bên lề đường

như lan can, cống, biển báo, các đối tượng trong

hành lang an toàn, Dữ liệu này được sử dụng để

quản lý tài sản, thiết kế hệ thống và phân tích quy

luật tai nạn giao thông bên ngoài lề đường, dự báo

tai nạn, Chươngtrình này thông qua GPS để xác

định vị trí của các biển báo, cọc tiêu,…và vận hành

trên nền công nghệ GIS Minh họa chương trình như

hình 2[5]

2.2 Thiết lập dữ liệu quản lý an toàn bằng GIS

Trên cơ sở phân tích trên, bài báo đề xuất xây

dựng hệ thống quản lý an toàn bằng GIS bao gồm các lớp thông tin chủ yếu sau: Bản đồ GIS của hệ thống đường bộ, cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông, hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu DBMS, đánh

Hinh 1 Cấu trúc và chức năng

chủ yếu của GIS

Hình 3 Sơ đồ hệ thống quản lý an toàn giao thông bằng GIS

giá an toàn giao thông, phân tích điểm đen về tai nạn giao thông và dự báo về tai nạn giao thông, như hình 3 biểu thị[5]

a Bản đồ GIS của hệ thống đường bộ

Bản đồ sơ của hệ thống đường bộ tích hợp đầy đủ các thông tin liên quan đến hệ thống đường bộ như tên đường, loại đường, chiều dài đường, mặt cắt ngang đường, Thực chất của bản đồ này là sự kết hợp giữa cách quản lý bản đồ truyền thống với cở sở dữ liệu không gian, từ dạng bản đồ tĩnh sang dạng bản đồ động với dữ liệu được cập nhật thường xuyên Hệ thống thông tin đường bộ này

sẽ khiến công tác quản lý an toàn giao thông trở nên trực quan, đơn giản và dễ dàng hoạt động, nhanh chóng để cung cấp hỗ trợ khoa học cho việc ra quyết định

b Cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông

Cơ sở của quản lý an toàn giao thông bằng GIS là cơ sở dữ liệu được lưu trữ để phục vụ công tác phân tích Các thông tin về tai nạn do cơ quan công an và cơ quan quản lý đường thu thập và quản

lý Nhìn chung, hiện nay các cơ quan quản lý đều đã phát triển các cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ trên các nền tảng phần mềm khác nhau và có thể chuyển sang dữ liệu của GIS

c Hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu DBMS

Một trong những phần quan trọng của công nghệ GIS chính là thiết kế cở sở dữ liệu không gian,

cở sở này thường có dạng chia sẻ dữ liệu Số liệu trong cở sở dữ liệu cần được tổ chức theo đặc điểm riêng của nó, chứ không phải căn cứ vào mục đích

sử dụng khác nhau mà khác nhau Đồng thời, cấu trúc

của cơ sở dữ liệu phản ánh được các yêu cầu của các

ứng dụng khác nhau Cho nên, cơ sở dữ liệu của GIS

phải phong phú với nhiều loại dữ liệu khác nhau đáp

ứng được các yêu cầu dữ liệu xuất ra

d Đánh giá an toàn giao thông

Yếu tố ảnh hưởng đến an toàn giao thông đường bộ

rất nhiều, các yếu tố có tác dụng lẫn nhau hình thành

nên hệ thống các yếu tố ảnh hưởng rất phức tạp Nên

khi đánh giá tùy vào nguồn số liệu và mục đích mà lựa

chọn phù hợp các yếu tố đánh giá Đối với hệ thống

quản lý an toàn giao thông bằng GIS, có thể thông qua

thống kê tai nạn giao thông, thống kê đặc trưng giao

thông và hình học đường để đánh giá mức độ an toàn

giao thông thông qua các hệ số về tai nạn giao thông

Trên hình 4 là phân tích về tai nạn dựa trên nền tảng

GIS[6]

e Dự báo về tai nạn giao thông

Căn cứ vào các số liệu thống kê về tình hình giao thông từ cơ sở dữ liệu của GIS, tích hợp các

mô hình dự báo tai nạn giao thông vào hệ thống, sẽ có được các kết quả dự báo tai nạn của đoạn đường, của khu vực trong tương lai

f Phân tích điểm đen về tai nạn giao thông

Hệ thống này được sử dụng vào việc truy vấn các vị trí điểm đen về tai nạn giao thông và mức

độ nguy hiểm của nó Người quản lý có thể căn cứ vào mục đích yêu cầu của mình mà có thể sử dụng các phương pháp khác nhau như số vụ tai nạn, số người chết, tỷ lệ tai nạn, để xác minh ra điểm đen và tiến hành phân tích nguyên nhân và đề xuất giải pháp xử lý phù hợp

Hình 4 Ví dụ phân tích tỷ lệ va chạm bằngGIS

3 Kết luận

GIS đã và đang khẳng định được ưu thế của mình trong công tác quản lý của nhiều lĩnh vực Bài báo đã phân tích các chức năng chủ yếu của GIS trong lĩnh vực giao thông, giới thiệu một số hệ thống điển hình trong quản lý an toàn giao thông bằng công nghệ GIS, đồng thời đề xuất các dữ liệu quản lý cho hệ thống quản lý an toàn bằng GIS góp phần làm cơ sở cho việc phát triển công nghệ GIS trong quản lý an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

Tài liệu tham khảo

[1] TDSI Báo cáo cuối kỳ: Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải (TDSI),

[4] HE Yong-deng Kỹ thuật an toàn giao thông đường bộ Bắc Kinh:NXB Giao thông, 2008 (nguyên bản tiếng Trung)

[5] QIN Li- yan, SHAO Chun – fu Study on Road Traffic Safe ty Management System Based on GIS China Safety Science Journal, P 34-36, Vol 12, No 2,2004

[6] Jerry Roche Geographic Information System – Based crash data analysis and the Benefits to Traffic Safety MTC Transportation Scholars Conference Ames, 2000

MỘT SỐ NGUYÊN NH N G Y MẤT TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ HIỆN NAY VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC

Đại tá, PGS TS Trần Văn uyện Cục tham mưu Cảnh sát Q HC, Tổng cục VII - Bộ Công an

MobilePhone : 0913 203 562

E-mail : luyendiep@yahoo.com.vn

Tóm tắt báo cáo : Tai nạn giao thông đã và đang là hiểm hoạ quốc gia, cản trở cuộc sống an

toàn của người dân và sự phát triển bền vững của đất nước Bài báo này góp phần làm r những nguyên nhân gây mất trật tự an toàn giao thông để đề ra các giải pháp khắc phục, giảm thiểu tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông là một vấn đề cấp bách hiện nay

I TỔNG HỢP CÁC NGUYÊN NHÂN CHÍNH GÂY MẤT TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

Tai nạn giao thông đã và đang là hiểm hoạ quốc gia, cản trở cuộc sống an toàn của người dân và

sự phát triển bền vững của đất nước Việc làm rõ những nguyên nhân gây mất trật tự an toàn giao thông để đề ra các giải pháp khắc phục, giảm thiểu tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông là một vấn đề cấp bách hiện nay

Trên thế giới, mỗi năm tai nạn giao thông làm chết gần 1,2 triệu người và làm bị thương khoảng

20 - 50 triệu người Tai nạn giao thông là nguyên nhân thứ hai làm chết người từ lứa tuổi 5 đến 25 trên toàn cầu Mỗi ngày có hơn 1.000 người dưới 25 tuổi chết vì tai nạn giao thông

Ở Việt Nam, sau 8 năm thực hiện Chỉ thị số 22-CT/TW của Ban Bí thư về "Tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông",tình hình trật tự, an toàn giao thông có

chuyển biến tích cực, tai nạn giao thông được kiềm chế và từng bước giảm về số vụ, số người chết và số người bị thương Năm 2011 so với năm 2002, số vụ tai nạn giao thông giảm 14.466 vụ (chiếm 51,8%),

số người chết giảm 1.951 người (chiếm 14,8%), số người bị thương giảm 20.844 người (chiếm 67,3%) Năm 2013 xảy ra 29.385 vụ tai nạn làm 9.369 người chết và 29.500 người bị thương; so với năm 2012 giảm 1.610 vụ (5,19%), giảm 500 người chết (0,58%) giảm 3.045 người bị thương (9,36%)

Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay, tình hình trật tự, an toàn giao thông có diễn biến rất phức tạp,

vi phạm trật tự, an toàn giao thông còn phổ biến; tai nạn giao thông vẫn ở mức cao và nghiêm trọng, nhất là số người chết, gây thiệt hại nghiêm trọng về người và tài sản Tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông được coi là quốc nạn, đang là vấn đề bức xúc của toàn xã hội, ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững về kinh tế, xã hội, hoạt động của nhân dân và hình ảnh của đất nước Việt Nam với bạn bè quốc tế

Có nhiều nguyên nhân cả chủ quan và khách quan dẫn đến mất trật tự an toàn giao thông Đồng chí Đại tướng Trần Đại Quang - Bộ trưởng Bộ Công an khẳng định: nguyên nhân của tình hình trật tự an toàn giao thông còn phức tạp là do một số cấp uỷ đảng, chính quyền, người đứng đầu cơ quan, tổ chức chưa thật sự coi trọng công tác đảm bảo trật tự, an toàn giao thông; chưa huy động được sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống chính trị trong công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông; các nhiệm vụ và giải pháp về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông chưa được tổ chức thực hiện triệt để, thường xuyên, liên tục, hiệu quả chưa cao; công tác quản lý nhà nước về trật tự, an toàn giao thông còn bị buông lỏng; việc phân công, phân cấp về công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông chưa hợp lý; sự phối hợp giữa các ngành, các cấp trong công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông chưa chặt chẽ; lực lượng làm nhiệm

vụ bảo đảm trật tự, an toàn giao thông còn thiếu, năng lực hạn chế, chính sách đãi ngộ chưa phù hợp; ý thức chấp hành của nhiều người tham gia giao thông còn rất kém, điều kiện kết cấu hạ tầng còn hạn chế, phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh1 Có thể rút ra các nguyên nhân cơ bản sau:

Ban Bí thư Trung ương Đảng (khóa XI) về “Tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và khắc phục ùn tắc giao ngày 25 tháng 3 năm 2013

1 t s cấp u đảng ch nh quy n ngư i đứng đ u cơ quan t chức chưa thật sự coi tr ng công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông; chưa huy đ ng đư c sức mạnh t ng h p của cả hệ

th ng ch nh tr trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông

Thực tiễn cách mạng Việt Nam đã chứng minh Đảng Cộng sản Việt Nam là người tổ chức và lãnh đạo mọi thắng lợi của cách mạng Việt Nam Quy hoạch, phát triển, tổ chức giao thông là quá trình lâu dài phức tạp, là bộ phận của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Do vậy, phải là sự nghiệp của cả hệ thống chính trị đặt dưới sự lãnh đạo của Đảng, sự quản lý điều hành của chính quyền Nơi nào, đơn vị, địa phương nào đặt đúng vị trí của nó, được sự quan tâm lãnh đạo của cấp ủy đảng, chính quyền vào cuộc, nhân dân ủng hộ thì ở đó trật tự an toàn giao thông được đảm bảo, tai nạn và ùn tắc giao thông được ngăn chặn Ngược lại, nơi nào buông lỏng sự lãnh đạo của cấp ủy đảng, thiếu quan tâm của người đứng đầu cơ quan, tổ chức thì ở đó tai nạn giao thông gia tăng, diễn biến phức tạp Việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông không chỉ là trách nhiệm của ngành Giao thông và ngành Công an mà còn là trách nhiệm các các cấp, các ngành, đặc biệt là trách nhiệm của chính quyền địa phương Tuy nhiên, việc phối hợp thiếu đồng bộ, có địa phương khoán trắng cho lực lượng Cảnh sát giao thông và Thanh tra giao thông

2 Công tác quản lý nhà nư c v trật tự an toàn giao thông c n b buông l ng

Sự yếu kém trong quản lý nhà nước về lĩnh vực an toàn giao thông trong đó đặc biệt là giao thông đường bộ thể hiện trên các nội dung sau:

- Việc tuyên truyền pháp luật về giao thông còn kém hiệu quả, chưa đi sâu vào từng nhóm đối tượng chiếm tỷ lệ cao trong diện đối tượng gây tai nạn giao thông Chưa giáo dục hình thành thói quen chấp hành pháp luật về giao thông ngay từ khi còn bé trên ghế nhà trường

- Hệ thống pháp luật chưa đồng bộ, mức xử phạt còn thấp chưa đủ sức răn đe, phòng ngừa người

vi phạm

- Quy hoạch chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều yếu kém, chưa có tầm nhìn chiến lược lâu dài nên nhiều đô thị, nhiều tuyến đường xây dựng được thời gian ngắn đã thấy bất cập

- Chiến lược phát triển phương tiện vận tải khách công cộng chưa thực hiện được, tỷ lệ xe máy

và phương tiện cá nhân đang chiếm tỷ lệ rất cao trong hoạt động giao thông đường bộ

- Quản lý vận tải hàng hoá, vận tải khách còn nhiều yếu kém Đặc biệt là buông lỏng quản lý đội ngũ lái xe khách, lái xe tải

Nhiều đơn vị vận tải khoán trắng cho lái xe trong vận tải hành khách cũng như vận tải hàng hoá nên dẫn đến tình trạng lái xe kéo dài thời gian liên tục điều khiển phương tiện, không có thời gian nghỉ ngơi nên gây căng thẳng ức chế thần kinh không đảm bảo sức khoẻ dẫn đến dễ xảy ra tai nạn

Do khoán chuyến, khoán hàng nên lái xe chạy nhanh để tăng chuyến hàng, bắt khách đã tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh trong hoạt động vận tải Ngoài ra, một số lái xe sử dụng các chất gây nghiện như ma tuý, khi lên cơn nghiện không làm chủ tốc độ đã gây tai nạn Trong thực tiễn các đơn vị vận tải không chú ý định kỳ kiểm tra sức khoẻ cảu đội ngũ lái xe, đặc biệt là lái xe khách

- Công tác đào tạo phải cấp bằng lái xe còn nhiều vi phạm, tiêu cực nhưng việc kiểm tra, chấn chỉnh, xử lý không kịp thời và thiếu kiên quyết

Ngoài nguyên nhân do điều khiển phương tiện đi quá tốc độ quy định, còn một nguyên nhân là trình độ, kỹ năng điều khiển phương tiện, tay lái kém nên gây tai nạn Điều này một phần do yếu kém của các cơ sở đào tạo cấp bằng lái xe Một số cơ sở đào tạo lái xe không đảm bảo phương tiện

kỹ thuật và cơ sở vật chất nên trình độ tay lái kỹ năng thực hành của người được cấp bằng còn hạn chế Vẫn còn tiêu cực, thậm chí có nơi không chú ý học luật về giao thông Cho nên người điều khiển phương tiện không nắm vững pháp luật về an toàn giao thông, đã gây tai nạn

Vừa qua Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo lắp thiết bị giám sát hành trình xe vận tải hàng hoá và vận tải khách, bước đầu đã phát huy tác dụng, tuy nhiên một số doanh nghiệp còn lắp thiết bị không đảm bảo chất lượng mang tính đối phó

3 thức chấp hành của nhi u ngư i tham gia giao thông c n k m

Theo thống kê các vụ tai nạn giao thông xảy ra thì lỗi của người điều khiển phương tiện giao thông chiếm gần 80% Người tham gia giao thông bao gồm người điều khiển phương tiện giao thông và người đi bộ Người điều khiển các phương tiện giao thông như mô tô, ôtô, xe đạp và các phương tiện giao thông khác Do coi thường pháp luật, người điều khiển phương tiện giao thông (đặc biệt trong đó chiếm tỷ lệ cao là ngươi điều khiển ôtô và xe máy) đã phóng nhanh vượt ẩu, không làm chủ tốc độ, việc xử lý tình huống xảy ra không tốt đã gây tai nạn

Vụ tai nạn giao thông thảm khốc khiến nhiều người thương vong nhất trong năm 2013 là vụ tai nạn xảy ra lúc 0h40 sáng 8/3, tại km 1.497 + 150 Quốc lộ 1A, đoạn qua phường Cam Nghĩa (TP.Cam Ranh, tỉnh Khánh Hòa) giữa xe khách biển kiểm soát 77B-00369 (tỉnh Bình Định) chạy theo hướng Nam - Bắc và xe khách biển kiểm soát 76M - 1154 (tỉnh Quảng Ngãi) chạy hướng ngược lại 9 người đã chết tại chỗ, 2 người chết trên đi cấp cứu và 1 người chết tại bệnh viện, ngoài

ra hơn 50 người bị thương, hai xe khách bẹp dúm

Kết quả kiểm tra thiết bị giám sát hành trình trên hai xe khách xác định: thời điểm xảy ra tai nạn,

xe khách mang biển kiểm soát tỉnh Quảng Ngãi chạy với tốc độ 90 km/giờ, ôtô biển số Bình Định chạy với tốc độ 89,9 km/giờ, trong khi đó tốc độ tối đa cho phép tại đoạn đường này chỉ là 70 km/giờ Cùng với vi phạm tốc độ, tài xế lái xe khách Quảng Ngãi còn đi sai làn đường nên đã gây

ra vụ tai nạn thảm khốc Do tài xế đã tử vong nên cơ quan công an không khởi tố vụ án

4 ực lư ng làm nhiệm v bảo đảm trật tự an toàn giao thông c n thiếu năng lực hạn chế

Lực lượng chức năng làm nhiệm vụ bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, đặc biệt trong tuần tra kiểm soát đảm bảo trật tự an toàn giao thông (Cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông) hoạt động hiệu quả chưa cao, còn thiếu về số lượng và chất lượng còn hạn chế; một số trường hợp còn tiêu cực như nhận hối lộ Việc tập huấn, bồi dưỡng nghiệp vụ chưa kịp thời, chất lượng hạn chế

Hoạt động điều tra xử lý tai nạn vẫn còn những tồn tại, nhiều vụ tai nạn lái xe bỏ chạy chưa được điều tra làm rõ Việc ứng dụng các thành tựu khoa học công nghệ trong công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông triển khai chưa được nhiều, chủ yếu mới triển khai ở một số tuyến cao tốc đường

Phương tiện giao thông, đặc biệt là xe máy và ôtô tăng nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển kịp làm gia tăng mật động giao thông

Đặc thù của các tuyến đường giao thông ở Việt Nam là phát triển khu dân cư ở hai bên đường, cạnh chợ, trường học, khu công nghiệp… nên việc đi lại đặc biệt là qua đường hết sức phức tạp Một số trường hợp trèo qua giải phân cách cứng hoặc đi đường ngược chiều Các giờ cao điểm (đầu giờ, trưa, giờ tan tầm) thường mất trật tự an toàn giao thông

Công tác quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém, không tương xứng với tốc độ phát triển nhanh của các phương tiện giao thông hiện nay Ở các nước công nghiệp phát triển, các đô thị đã giành 20 - 25% diện tích cho đường giao thông, bãi đỗ xe và cây xanh Tuy nhiên, ở các đô thị lớn ở Việt Nam hiện nay chỉ chiếm 9 - 10% Điều này đã tạo nên sức ép về mật độ giao thông gây nên tình trạng ùn tắc giao thông

Chất lượng đường và hệ thống biển báo chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn phát triển giao thông hiện đại

II GIẢI PHÁP NGĂN CHẶN TAI NẠN GIAO THÔNG, TĂNG CƯỜNG CÔNG TÁC GIỮ GÌN TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ HIỆN NAY

Do vai trò to lớn của công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông nói chung và giao thông đường

bộ nói riêng, nên việc lập lại trật tự kỷ cương trong hoạt động giao thông đường bộ là đòi hỏi bức bách hiện nay Muốn vậy cần đảm bảo 3 yêu cầu là:

-Nâng cao nhận thức và trách nhiệm cấp ủy đảng, người đứng đầu chính quyền các cấp, các đoàn

thể, tổ chức chính trị - xã hội và các tầng lớp nhân dân thực hiện toàn diện, đồng bộ, liên tục các chủ trương, giải pháp đảm bảo trật tự, an toàn giao thông

- Huy động mọi nguồn lực xã hội và hợp tác quốc tế để đảm bảo các điều kiện phát triển về kết cấu

hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông công cộng

- Xây dựng lực lượng làm nhiệm vụ bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trong sạch, vững mạnh đáp

ứng yêu cầu nhiệm vụ

Về tư duy chiến lược lâu dài, để hạn chế triệt để tai nạn giao thông thì phải giải quyết đồng bộ các biện pháp trong đó tổ chức hoạt động xã hội hợp lý để hạn chế đến mức thấp nhất số người phải xuống đường tham gia giao thông Muốn vậy, quy hoạch các cơ quan làm việc thuận lợi với các khu nhà ở, thuận lợi, gần với các siêu thị, trường học, bệnh viện Phát triển mạnh thương mại điện tử Ngăn chặn tình trạng đường giao thông mở đến đâu thì nhà dân ở hai bên phát triển đến đó Kiên quyết xử lý những đường dân sinh qua đường sắt mà không có đèn tín hiệu, gác chắn

Sớm triển khai hệ thống tàu điện ngầm hoặc xe điện trên cao, xe buýt công cộng để có thể đảm bảo vận tải 80% khách trong các đô thị

Để thực hiện tốt yêu cầu trên, cần thực hiện nghiên túc Chỉ thị số 18-CT/TW của Ban Bí thư Trung ương Đảng và Chương trình hành động số 30/NQ-CP của Chính phủ, cụ thể tổ chức thực hiện các giải pháp sau:

t là ác đ nh vai tr l nh đạo của các cấp ủy ảng trách nhiệm của ch nh quy n các cấp trong l nh đạo chỉ đạo và t chức thực hiện nhiệm v giải pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông trong tình hình m i

Công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao thông phải được xác định

là một nhiệm vụ chính trị thường xuyên của cấp uỷ đảng; phát huy sức mạnh của cả hệ thống chính trị, sự tham gia tích cực của nhân dân Nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước về trật tự, an toàn giao thông của các ngành chức năng và chính quyền các cấp; tăng cường việc kiểm tra, đôn đốc, sơ kết, tổng kết việc thực hiện

Hai là đ i m i n i dung hình thức biện pháp tuy n truy n giáo d c vận đ ng nhân dân tham gia đảm bảo trật tự an toàn giao thông

Đổi mới nội dung, hình thức, biện pháp tuyên truyền, giáo dục, tổ chức vận động nhân dân nâng cao ý thức tự giác chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông; đấu tranh, phê phán các hành vi

vi phạm trật tự an toàn giao thông Đẩy mạnh việc giảng dạy pháp luật về giao thông trong các trường học từ cấp cơ sở đến đại học Xây dựng nếp sống “văn hóa giao thông” cho mọi người từ khi còn nhỏ

Ba là ây dựng và phát tri n kết cấu hạ t ng giao thông nâng cao năng lực vận tải đảm bảo giao thông thông su t an toàn

Trước hết nâng cao chất lượng xây dựng chiến lược phát triển giao thông vận tải, giao thông đô thị Rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch giao thông và tổ chức thực hiện nghiêm túc quy hoạch đã được phê duyệt Đẩy nhanh tiến độ xây dựng các công trình hạ tầng giao thông, tập trung các tuyến giao thông huyết mạch, đường vành đai, các trục giao thông hướng tâm; ưu tiên phát triển hệ thống giao thông đường bộ, cầu vượt ở các nút giao thông trọng điểm; tổ chức kết nối các phương thức vận tải giữa đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa để đảm bảo lưu thông thông suốt trong mọi tình hình Có cơ chế, chính sách thu hút và sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn trong nước, quốc tế đầu

tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”

B n là nâng cao năng lực và hiệu quả quản lý nhà nư c v trật tự an toàn giao thông

- Cần tiến hành rà soát, sửa đổi, bổ sung để hoàn thiện hệ thống pháp luật về trật tự, an toàn giao thông phù hợp với tình hình mới;

- Xây dựng Chiến lược phát triển phương tiện giao thông phù hợp với phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; ứng dụng khoa học, công nghệ nâng cao chất lượng đăng ký, đăng kiểm phương tiện giao thông; quy định niên hạn sử dụng đối với tất cả các loại phương tiện giao thông đường bộ; quản lý hoạt động vận tải, đảm bảo hợp lý, khoa học và phù hợp với từng vùng, miền

- Đổi mới tổ chức giao thông bảo đảm hợp lý Phát hiện kịp thời và xử lý các "điểm đen" trên các tuyến giao thông đường bộ

- Nâng cao trách nhiệm của chính quyền các cấp và đơn vị chức năng về quản lý hành lang an toàn giao thông, quản lý vỉa hè, đường phố, đảm bảo an toàn giao thông

- Nâng cao trách nhiệm của các cơ quan chức năng trong công tác thanh tra, kiểm tra, khắc phục những hạn chế, yếu kém và xử lý nghiêm các hành vi tiêu cực, vi phạm trong đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe; tăng cường quản đội ngũ lái xe

Thực tế hiện nay, trên 80% nguyên nhân tai nạn giao thông là do lái xe vi phạm các quy định về an toàn giao thông gây nên, công tác quản lý lái xe bị buông lỏng, nhiều lái xe có 2 đến 3 giấy phép lái xe cùng hạng nhưng do nhiều cơ sở đào tạo, sát hạch khác nhau cấp; nhiều lái xe nghiện ma tuý, vi phạm gây tai nạn giao thông bị tước giấy phép lái xe vĩnh viễn, nhưng vẫn được thi và cấp đổi giấy phép lái

xe, nhiều trường hợp sử dụng giấy phép lái xe giả; chất lượng, kỹ năng điều khiển phương tiện của nhiều lái xe kém Do đó, việc tổng kết, đánh giá toàn diện về kết quả công tác đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe để phân công nhiệm vụ quản lý nhà nước cho phù hợp là cần thiết hiện nay

- Hiện đại hóa công tác giám sát, phát hiện và xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ, tập trung trên các tuyến quốc lộ trọng điểm và trong nội đô thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh; xây dựng trung tâm chỉ huy giao thông, thống nhất quản lý cơ sở dữ liệu về trật tự an toàn giao thông

- Tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý kịp thời, nghiêm minh hành vi phạm của người điều khiển phương tiện giao thông; kiên quyết đình chỉ hoạt động kinh doanh vận tải đối với tổ chức, cá nhân vi phạm nghiêm trọng các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải và bảo đảm an toàn giao thông Tập trung điều tra, xử lý nghiêm các vụ tai nạn xảy ra

- Kiện toàn cơ quan quản lý nhà nước về trật tự, an toàn giao thông từ Trung ương đến địa phương Nâng cao chất lượng đào tạo và có chính sách phù hợp đối với lực lượng làm nhiệm vụ bảo đảm trật tự,

an toàn giao thông trong tình hình mới

Năm là thực hiện các giải pháp ph ng ngừa khắc ph c ùn tắc giao thông tại các đô th l n tr ng đi m

là Thủ đô Hà N i và Thành ph Hồ Ch inh

- Thực hiện nghiêm túc các quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông Có lộ trình tích cực, thực hiện có trọng điểm việc di dời trụ sở các cơ quan hành chính nhà nước, các trường đại học, cao đẳng, dạy nghề, bệnh viện lớn, khu sản xuất công nghiệp ra ngoài khu vực trung tâm thành phố; địa điểm các cơ quan, đơn vị đã di dời chỉ sử dụng vào mục đích phúc lợi công cộng

- Tập trung nguồn lực triển khai Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020 và kết nối với Đề án phát triển vận tải hành khách bằng đường sắt trên cao, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách, trên cơ sở

đó vận động người dân sử dụng phương tiện công cộng, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân

- Xác định rõ trách nhiệm của các cấp chính quyền trong việc quản lý đường, hè phố Xử lý nghiêm các vi phạm chiếm dụng trái phép hè phố, đậu đỗ xe trái quy định và những vi phạm là nguyên nhân trực tiếp gây ùn tắc giao thông; đi đôi với việc sắp xếp nơi trông giữ xe, xây dựng các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ngầm hoặc nhiều tầng

- Tổ chức giao thông khoa học, hợp lý, khai thác có hiệu quả kết cấu hạ tầng giao thông hiện có; coi trọng tổ chức giao thông các tuyến vành đai, các tuyến chính ra vào thành phố, các trục giao thông hướng tâm; phân luồng một chiều, tách làn xe ô tô với mô tô, xe máy; xây dựng bổ sung các cầu vượt ở các nút giao thông Huy động các lực lượng tham gia hướng dẫn, điều hòa giao thông trong giờ cao điểm

- Có giải pháp điều chỉnh lại giờ làm việc, học tập, kinh doanh ở những thành phố lớn đảm bảo khoa học, hợp lý, hạn chế lưu lượng phương tiện để phân giãn phương tiện, người tham gia giao thông trong giờ cao điểm nhưng không gây xáo trộn, ảnh hưởng lớn đến sản xuất, công tác, học tập, sinh hoạt, đi lại của người dân

- Xây dựng và triển khai các giải pháp nhằm nâng cao văn hoá giao thông cho người dân để giảm

An toàn giao thông là hạnh phúc của mỗi gia đình và toàn xã hội, là yếu tố tạo môi trường phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững Để nhanh chóng giảm thiểu tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, cần có tư duy chiến lực về giao thông đúng đắn và có quyết tâm cao của cả hệ thống chính trị, sự tự giác nghiêm chỉnh chấp hành của mọi người dân Học tập kinh nghiệm quý quản lý giao thông hiện đại của các nước tiến tiến, nhất định chúng ta có những bước tiến trong việc giữ gìn trật tự an toàn giao thông ở Việt Nam hiện nay./

Tài liệu tham khảo

1 Bài phát biểu của đồng chí Đại tướng Trần Đại Quang tại Hội nghị triển khai thực hiện Chỉ thị

số 18-CT/TW của Ban Bí thư Trung ương Đảng (khóa XI) về “Tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và khắc phục ùn tắc giao ngày 25 tháng 3 năm 2013

THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÀO TẠO THẨM TRA, THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ HIỆN NAY Ở VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ KIẾN NGHỊ

ThS inh Châu

Phó Vụ trưởng Vụ ATGT - Bộ GTVT

TS ào Huy Hoàng

Giám đốc Trung tâm Đào tạo và Thông tin Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

ThS ỗ Tr ng Hiếu

Chuyên viên Vụ ATGT - Bộ GTVT

Tóm tắt : Thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ là những nội dung còn rất mới ở Việt Nam

Công việc này đã thực hiện trong khuôn khổ một vài dự án, mang tính chất thí điểm giới thiệu Hiện nay các cơ quan quản lý nhà nước đã xây dựng hầu hết các Nghị định, Thông tư có liên quan đến Thẩm tra an, thẩm định toàn giao thông đường bộ Tuy nhiên do chưa thực hiện nên về cơ bản các văn bản này đến nay vẫn chưa được triển khai trong thực tiễn Xung quan những nội dung được đề cập vẫn còn nhiều ý kiến cần tiếp tục hoàn thiện

Đối với Thẩm tra viên làm công tác thẩm tra, Thẩm định viên làm công tác thẩm định cần có trình độ chuyên môn, kỹ năng nghiệp vụ và đào tạo như thế nào để đạt được trình độ yêu cầu trong điều kiện Việt Nam cũng cần tiếp tục nghiên cứu, xây dựng, chỉnh sửa, bổ sung và hoàn thiện cho phù hợp.Trong bài báo này xin giới thiệu một số nội dung có liên quan đến công tác xây dựng Chương trình, nội dung đào tạo thẩm tra, thậm định an toàn giao thông đường bộ

I TỔNG QUAN

Tình hình trật tự ATGT đường bộ trong nhiều năm qua đã có nhiều chuyển biến tích cực nhưng vẫn còn diễn biến phức tạp và chưa bền vững Trong năm 2010 cả nước xảy ra 13.713 vụ TNGT đường bộ (tính từ TNGT ít nghiêm trọng trở lên), làm chết 11.060 người, bị thương 10.306 người Trong năm 2011, cả nước đã xảy ra trên 10.400 vụ tai nạn giao thông, làm chết gần 9.000 người,

bị thương 8.000 người

Sáu tháng đầu năm 2012 xảy ra 17.557 vụ, làm chết 4.758 người, bị thương 19.818 người Trong

đó TNGT từ ít nghiêm trọng trở lên: xảy ra 5.406 vụ, làm chết 4.758 người, bị thương 3.898 người Riêng TNGT đặc biệt nghiêm trọng: xảy ra 38 vụ, làm 117 người chết, bị thương 93 người; Va chạm: Xảy ra 12.151 vụ, làm 15.920 người bị thương nhẹ

Vào năm 2007, công tác thẩm định an toàn giao thông đường bộ (nay được gọi là là thẩm tra) đã được quy định tại Quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải

Luật Giao thông Đường bộ 2008 tại điều 44 quy định Công trình đường bộ phải được thẩm định

về an toàn giao thông từ khi lập dự án, thiết kế, thi công, trước và trong quá trình khai thác

Ngày 24 tháng 02 năm 2010, Thủ tướng chính phủ đã ban hành Nghị định số 11/2010/NĐ-CP quy định chi tiết một số điều của Luật Giao thông đường bộ về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong đó quy định về thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ: Điều 11 - Quy

định chung về thẩm định an toàn giao thông trong đó nêu: “Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết

về thẩm định, thẩm tra an toàn giao thông từng giai đoạn; quy định nội dung chương trình đào tạo

về thẩm tra an toàn giao thông, tổ chức đào tạo, cấp chứng chỉ Thẩm tra viên an toàn giao thông”;

Điều 12 - Điều kiện của tổ chức, cá nhân thẩm tra an toàn giao thông; Điều 13 - Các giai đoạn thẩm định an toàn giao thông

Ngày 18 tháng 5 năm 2011, Bộ GTVT đã ban hành Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT Hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Thông tư này thay thế một

số văn bản trong đó có Quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT ngày 07/5/2007 ban hành Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ Trong Thông tư này, từ Điều 49 đến Điều 60 quy định chi tiết công tác thẩm tra, thẩm định an toàn giao thông đường bộ

Ngày 25/5/2012 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư số 16/2012/TT-BGTVT

về Quy định về đào tạo, cấp và quản lý chứng chỉ Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ

Từ năm 2009 đến năm 2011 Dự án An toàn giao thông đường bộ Việt Nam, trong Hợp phần B6,

Tư vấn Consia đã đào tạo được 106 học viên Thẩm định viên ATGT đường bộ

Trong năm 2012, thực hiện công tác đào tạo thí điểm tại Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT – Trung tâm Đào tạo và Thông tin đã đào tạo được

318 học viên Đây cũng là cơ sở để Bộ GTVT tổng kết, đánh giá, bổ sung và hoàn thiện chương trình đào tạo Thẩm định, Thẩm tra viên ATGT đường bộ

II NỘI DUNG

2.1 Mục đích và các mục tiêu của chương trình đào tạo (các kết quả cần đạt được):

b c ti u: Sau khi kết thúc khóa học, học viên cần phải:

+ Nắm được các văn bản quy phạm pháp luật;

+ Nắm được hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật liên quan đến công tác xây dựng, khai thác

và bảo trì đối với công trình sẽ tiến hành thẩm tra, thẩm định;

+ Nắm được việc lựa chọn, áp dụng các mô hình quản lý chất lượng tiên tiến cho hoạt động thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ;

+ Nắm được kỹ năng nghiệp vụ thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ; Trang thiết bị, máy móc

và dụng cụ phục vụ công tác thẩm tra

+ Nắm được nội dung, cách thức thực hiện công tác thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ như thế nào theo các danh mục được quy định tại Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT và các văn bản có liên quan

+ Thực hiện được nội dung các công việc cụ thể được quy định trong thẩm tra an toàn giao thông đường bộ;

+ Sử dụng thành thạo một số trang thiết bị, dụng cụ trong công tác thẩm tra;

+ Nhận dạng được các yếu tố tiềm ẩn mất an toàn giao thông đường bộ Có khả năng phân tích đánh giá, đề xuất các giải pháp

+ Lập được báo cáo thẩm tra an toàn giao thông đường bộ

+ Nắm được những nội dung cơ bản về chuẩn mực đạo đức và ứng xử nghề nghiệp của Thẩm tra, thẩm định;

+ Nắm được trách nhiệm nghề nghiệp và một cái tâm trong sáng trong giải quyết vấn nạn quốc gia

2.2 Yêu cầu đối với học viên

Theo điều 12 của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP có quy định về trình độ, thâm niên và kinh nghiệm công tác của các đối tượng hành nghề:

- Đối với Thẩm tra viên: Có trình độ từ đại học trở lên về chuyên ngành giao thông đường bộ

(đường bộ, cầu, giao thông công chính, vận tải đường bộ), có th i gian làm việc v thiết kế công trình đư ng b t nhất 03 năm hoặc có trình độ từ đại học trở lên và đã trực tiếp quản lý giao thông đư ng b t nhất 05 năm, trong đó đã tham gia thiết kế hoặc trực tiếp ử lý an toàn giao thông từ 03 công trình trở l n

- Đối với Chủ nhiệm thẩm tra: Ngoài điều kiện như Thẩm tra viên còn đáp ứng một trong các điều kiện sau:

Có trình độ từ đại học trở lên về chuyên ngành giao thông đường bộ, có th i gian làm việc

v thiết kế công trình đư ng b t nhất 10 năm;

Có trình độ từ đại học trở lên và đã trực tiếp quản lý giao thông đư ng b t nhất 12 năm, trong đó đã tham gia thiết kế hoặc trực tiếp ử lý an toàn giao thông từ 03 công trình trở

l n;

Đảm nhận chức danh chủ nhiệm đồ án thiết kế t nhất 03 dự án có cấp công trình tương đương v i cấp công trình c n thẩm tra an toàn giao thông (cấp công trình theo quy định của pháp

luật về xây dựng)

Các học viên là đối tượng có trình độ như trên có thể nói là có trình độ học vấn cao, thâm niên và

kinh nghiệm công tác cũng như hiểu biết về kỹ thuật giao thông đư ng b hoặckỹ thuật an toàn giao thông đư ng b là tương đối hoàn chỉnh

Như vậy trong chương trình bồi dưỡng sẽ không cần phải giới thiệu, hướng dẫn nội dung về những vấn đề kỹ thuật cơ bản trong: Quy hoạch, thiết kế, thi công và khai thác công trình đường bộ… Ví dụ như: các khái niệm về quy hoạch mạng lưới, tuyến đường, phố, nút, rào chắn, biển báo, sơn đường, tổ chức giao thông… Đồng thời trình độ học viên cũng là căn cứ để lựa chọn giảng viên

có trình độ và kinh nghiệp phù hợp để giảng dạy

Đối với các đối tượng mong muốn tham dự để phổ cập kiến thức nằm ngoài quy định của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, không thuộc đối tượng đủ điều kiện hành nghề về mặt chuyên môn, thâm niên, kinh nghiệm thì trình độ của họ không được xem là căn cứ để xây dựng nội dung chương trình cũng như lựa chọn giảng viên

2.3 Phương thức đào tạo:

Các phương pháp học tập của học viên và cụ thể là phương pháp học tập tích cực, chủ động Học viên được học tập các nội dung về thẩm tra thẩm định an toàn giao thông, phương pháp luận về thu thập, phân tích, đánh giá hồ sơ, phương pháp khảo sát đánh giá ngoài hiện trường, phương pháp xây dựng báo cáo thẩm tra; Làm các bài tập tình huống ngoài hiện trường, báo cáo bảo vệ bài tập theo các nhóm; Thực hành tham quan trong phòng thí nghiệm (nếu có); Thi kết trắc nghiệm kết thúc khóa học

Việc trao đổi về nội dung, giao tiếp trong chương trình giữa giảng viên và học viên, giữa các học viên, tạo quan hệ hợp tác cũng là một mục tiêu khi thực hiện chương trình đào tạo Đồng thời giới thiệu trao đổi các nội dung liên quan đến hoạt động, kinh nghiệm an toàn giao thông tại địa phương

2.4 Lựa chọn bố cục và xây dựng nội dung chương trình đào tạo

a N i dung h c vi n c n biết (đ đạt đư c m c đ ch m c ti u đào tạo):

- Văn bản quy phạm pháp luật liên quan

- Tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan

- Mô hình quản lý chất lượng

- Kỹ năng, nghiệp vụ thẩm tra

- Nội dung công tác thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ được quy định tại Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT

- Thực tập ngoài hiện trường

b N i dung h c vi n n n biết (n i dung quan tr ng song không nhất thiết phải biết):

- Các chương trình và dự án về An toàn giao thông đường bộ đã thực hiện ở Việt Nam

- Một số dự án về kiểm toán ATGT ở Việt Nam và trên thế giới

- Quy hoạch tổng thể về an toàn giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020

- Chiến lược Chiến lược bảo đảm trật tự ATGT đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 của Việt Nam

c N i dung có th biết (Bao gồm các thông tin có li n quan đ thực hiện m c ti u song không thiết yếu):

- Các kết quả nghiên cứu về an toàn giao thông trong nước và trên thế giới

- Hệ thống tổ chức bộ máy và nhân lực về an toàn giao thông ở Việt Nam và mô hình ở các nước trên thế giới

- Một số vấn đề khác có liên quan

d Phân t ch sự lựa ch n sắp ếp các chuy n đ trong n i dung chương trình đào tạo thẩm tra vi n:

Chuy n đ 1.Những vấn đề chung về thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ và

chương trình đào tạo: Nhằm giới thiệu để học viên nắm được sơ lược tổng quan về tai nạn giao

thông đường bộ Giới thiệu bối cảnh tình hình an toàn giao thông đường bộ trên thế giới và Việt Nam và chương trình đào tạo

Chuy n đ 2.Các văn bản QPP liên quan đến công tác thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông

đường bộ: Nhằm thể chế về thẩm tra, thẩm đinh Cụ thể là các văn bản quy phạm pháp luật hiện

hành có liên quan đến thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ

Chuy n đ 3.Xem xét việc áp dụng quy chuẩn và tiêu chuẩn trong xây dựng, khai tác, bảo trì đối

với công trình được thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ: Nhằm giới thiệu các tiêu

chuẩn, quy chuẩn có liên quan mà Thẩm tra viên hay Chủ nhiệm thẩm tra cần nghiên cứu, nắm vững để tham chiếu khi thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ Trong đó có giới thiệu thêm một số nội dung như:

- Các yếu tố đường và an toàn giao thông

- Giao cắt cùng mức

- Báo hiệu đường hộ

- Các công trình đảm bảo an toàn giao thông

Chuy n đ 4.Mô hình và hệ thống quản lý chất lượng trong thẩm tra, thẩm định An toàn giao

thông đường bộ: Nhằm giới thiệu mô hình quản lý chất lượng và việc áp dụng mô hình quản lý chất

lượng tiên tiến ISO vào hoạt động thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ…Nhiều tổ chức Kiểm toán

an toàn giao thông trên thế giới đã áp dụng Hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001-2008, ISO 39001:2012…trong hoạt động kiểm toán và Hệ thống quản lý an toàn giao thông

Chuy n đ 5.Xác định dự án thẩm định An toàn giao thông đường bộ; Tuyển chọn tổ chức thẩm

định An toàn giao thông đường bộ: Nhằm giới thiệu việc xác định dự án thẩm tra trong dự án công

trình đường bộ hay tuyến đường đang khai thác Đấu thầu lựa chọn tổ chức Tư vấn thẩm tra

Chuy n đ 6.Cung cấp tài liệu, nghiên cứu tài liệu để thẩm định và khảo sát hiện trường: Nhằm

giới thiệu về tài liệu phục phụ thẩm tra do các tổ chức liên quan cung cấp, nghiên cứu tài liệu như thế nào để phục vụ công tác thẩm tra Hướng dẫn nội dung và phương pháp khảo sát hiện trường trong thẩm tra ATGT đường bộ

Chuy n đ 7 ập hồ sơ, phân tích, đánh giá và đề xuất các giải pháp báo cáo Chủ đầu tư: Nhằm

giới thiệu phương pháp phân tích, đánh giá, đề xuất giải pháp và lập hồ sơ báo cáo trình cấp có thẩm quyền phê duyệt

Chuy n đ 8 9 10 11 12: Nhằm giới thiệu chi tiết nội dung và phương pháp thẩm tra an toàn

giao thông đường bộ theo danh mục nêu trong các quy định hiện hành của Bộ giao thông vận tải tại Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT

Chuy n đ 13: Nhằm giới thiệu chi tiết nội dung và phương pháp thẩm tra an toàn giao thông

đường bộ giai đoạn khai thác theo danh mục nêu trong các quy định hiện hành của Bộ giao thông vận tải tại Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT Giới thiệu bổ sung về một số nội dung như:

- Dòng giao thông

- Phát hiện và xử lý điểm đen

- Các giải pháp về cải tạo hạ tầng giao thông

Chuy n đ 14.Đi hiện trường và làm bài tập tình huống: Nhằm giới thiệu về nội dung công tác

thực hành trên cơ sở các kiến thức đã tiếp thu sau khi học các chuyên đề trước Thực hành việc

thẩm tra theo nhóm tại một đoạn tuyến, nút… Tham quan một số cơ sở giám sát điều hành, tổ chức giao thông, tham quan một tổ chức Tư vấn thẩm tra điển hình nào đó Bảo vệ bài tập tình huống theo tổ, nhóm

Chuy n đ 15.Ôn tập và giải đáp thắc mắc: Nhằm hệ thống hóa chương trình và giải đáp thắc

mắc phục vụ công tác thí cuối khóa

Chuy n đ 16.Thi trắc nghiệm cuối khóa: Nhằm hệ thống hóa chương trình và giải đáp thắc mắc

phục vụ công tác thí cuối khóa

e Phân t ch sự lựa ch n sắp ếp các chuy n đ trong n i dung chương trình bồi dưỡng nghiệp v cho Chủ nhiệm thẩm tra Thẩm đ nh vi n:

Chuy n đ 1.Quản lý dự án An toàn giao thông đường bộ: Nhằm giới thiệu về một số kỹ năng

quản lý dự án có liên quan cho Chủ nhiệm thẩm tra, Thẩm định viên

Chuy n đ 2.Quản lý hợp đồng An toàn giao thông đường bộ: Nhằm giới thiệu chi tiết về hợp

đồng và quản lý hợp đồng cho Chủ nhiệm thẩm tra, Thẩm định viên

Chuy n đ 3.Đạo đức, trách nhiệm nghề nghiệp và ứng xử của cán bộ làm công tác thẩm tra,

thẩm định An toàn giao thông đường bộ: Nhằm giới thiệuvề đạo đức, trách nhiệm nghề nghiệp và

ứng xử dưới góc độ hoạt động nghề nghiệp thẩm tra cho Chủ nhiệm thẩm tra, Thẩm định viên

Chuy n đ 4 Trang thiết bị, máy móc, phương tiện phục vụ công tác Thẩm tra An toàn giao

thông đường bộ: Nhằm giới thiệu một số tính năng kỹ thuật của các loại thiết bị, máy móc, phương

tiện phục vụ công tác thẩm tra

Chuy n đ 5.Nâng cao nghiệp vụ trong tổ chức hoạt động và điều hành công tác của Chủ nhiệm

Thẩm tra: Nhằm hướng dẫn chủ nhiệm thẩm tra nắm được cách thức quản lý tổ chức hoạt động của

tổ chức thẩm tra trong triển khai thực hiện công tác thẩm tra ATGT đường bộ

2.5 Đề xuất chương trình khung đào tạo, bồi dưỡng

a Chương trình bồi dưỡng Thẩm tra vi n:

Tổng thời lượng khóa học dành cho Thẩm tra viên: 72 tiết (09 ngày) Trong đó học lý thuyết 06 ngày, 02 ngày đi hiện trường, làm bài tập tình huống, 01 ngày ôn tập và thi Nội dung chương trình

và thời lượng nêu dưới đây là yêu cầu tối thiểu Tùy theo yêu cầu của từng khóa học, cơ sở đào tạo

có thể bổ sung, mở rộng thêm các chuyên đề khác

H c ph n I: Quy đ nh của pháp luật và các vấn đ chung v thẩm tra thẩm đ nh An toàn giao thông đư ng b (28 tiết – 3 5 ngày)

Chuyên đề 1 Những vấn đề chung về thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ và chương trình đào tạo (2 tiết)

Chuyên đề 2 Các văn bản QPPL liên quan đến công tác thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ (4 tiết)

Chuyên đề 3 Xem xét việc áp dụng quy chuẩn và tiêu chuẩn trong xây dựng, khai tác, bảo trì đối với công trình được thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ (8 tiết)

Chuyên đề 4 Mô hình và hệ thống quản lý chất lượng trong thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ (2 tiết)

Chuyên đề 5 Xác định dự án thẩm định An toàn giao thông đường bộ; Tuyển chọn tổ chức thẩm định An toàn giao thông đường bộ (4 tiết)

Chuyên đề 6 Cung cấp tài liệu, nghiên cứu tài liệu để thẩm định và khảo sát hiện trường (4 tiết) Chuyên đề 7 Lập hồ sơ, phân tích, đánh giá và đề xuất các giải pháp báo cáo Chủ đầu tư (4 tiết)

H c ph n II: N i dung công tác thẩm đ nh An toàn giao thông đư ng b theo các giai đoạn của dự án ây dựng công trình đư ng b (44 tiết – 5,5 ngày)

Chuyên đề 8 Trình tự thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ (2 tiết)

Chuyên đề 9 Thẩm định, thẩm tra An toàn giao thông đường bộ Giai đoạn lập cáo cáo đầu tư xây dựng công trình (2 tiết)

Chuyên đề 10 Thẩm định, thẩm tra An toàn giao thông đường bộ Giai đoạn dự án đầu tư xây dựng công trình hoặc báo cáo kinh tế - kỹ thuật xây dựng công trình (2 tiết)

Chuyên đề 11 Thẩm định, thẩm tra An toàn giao thông đường bộ Giai đoạn thiết kế kỹ thuật (3 bước) hoặc thiết kế bản vẽ thi công (đối với 1 bước và 2 bước) và trong quá trình xây dựng (4 tiết) Chuyên đề 12 Thẩm định, thẩm tra An toàn giao thông đường bộ Giai đoạn trước khi nghiệm thu bàn giao đưa công trình vào khai thác (2 tiết)

Chuyên đề 13 Thẩm định, thẩm tra An toàn giao thông đường bộ đối với công trình đang khai thác (8 tiết)

Chuyên đề 14 Đi hiện trường và làm bài tập tình huống (16 tiết)

Chuyên đề 15 Ôn tập và giải đáp thắc mắc (4 tiết)

Chuyên đề 16 Thi trắc nghiệm cuối khóa (4 tiết)

b Chương trình bồi dưỡng Chủ nhiệm Thẩm tra và Thẩm đ nh vi n:

Ngoài chương trình đào tạo của Thẩm tra viên, Chủ nhiệm Thẩm tra cần được bổ sung một số kiến thức về quản lý, điều hành và một số nội dung chuyên môn chuyên sâu về An toàn giao thông đường bộ Thẩm định viên làm trong các cơ quan quản lý nhà nước thẩm định kết quả của tổ chức thẩm tra chủ yếu về thủ tục và trình tự thực hiện cũng cần tham dự chương trình bồi dưỡng Chủ nhiệm thẩm tra để nắm bắt trình tự nội dung thực hiện của Chủ nhiệm thẩm tra

Tổng thời lượng khóa học dành cho Chủ nhiệm thẩm tra 32 tiết (4 ngày) Nội dung chương trình

và thời lượng nêu dưới đây là yêu cầu tối thiểu Tùy theo yêu cầu của từng khóa học, cơ sở đào tạo

có thể bổ sung, mở rộng thêm các chuyên đề khác

Chuyên đề 1 Quản lý dự án An toàn giao thông đường bộ (4 tiết)

Chuyên đề 2 Quản lý hợp đồng An toàn giao thông đường bộ (4 tiết)

Chuyên đề 3 Phân tích xung đột và điều tra tai nạn giao thông đường bộ (8 tiết)

Chuyên đề 4 Yếu tố con người và hành vi của lái xe (4 tiết)

Chuyên đề 5 Phân tích, đánh giá và đề xuất giải pháp trong Thẩm tra An toàn giao thông đường

bộ (4 tiết)

Chuyên đề 6 Nâng cao nghiệp vụ của Chủ nhiệm Thẩm tra trong tổ chức hoạt động và điều hành công tác (4 tiết)

Chuyên đề 7 Làm bài thu hoạch (4 tiết)

III KẾT LUẬN VÀ KIỀN NGHỊ

- Công tác đào tạo bồi dưỡng Thẩm tra viên, Chủ nhiệm thẩm tra an toàn giao thông đường bộ hiện nay là rất cấp thiết để thành lập các tổ chức Tư vấn thẩm tra ATGT đường bộ

- Cần tiếp tục hoàn thiện nội dung chương trình đào tạo Thẩm tra an viên toàn giao thông đường

bộ phù hợp với điều kiện Việt Nam trên cơ sở tham khảo các chương trình đào tạo của các tổ chức

tư vấn đã thực hiện ở Việt Nam như Sida, Consia…và các chương trình đào tạo ở các nước phát triển

Xây dựng bổ sung các chương trình bồi dưỡng (cấp Giấy chứng nhận) cho Chủ nhiệm thẩm tra, Cán bộ làm công tác Thẩm định Đồng thời xây dựng chương trình đào tạo về Quản lý an toàn giao thông đường bộ

Kiến ngh :

- Giao Trung tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT xây dựng các chương trình nêu trên và đào tạo thí điểm nhằm báo cáo Bộ GTVT về tính khả thi để tổ chức đào tạo đại trà

- Đề xuất các cơ quan, tổ chức tài trợ và phối hợp tổ chức các khóa đào tạo cán bộ làm công tác thẩm tra thẩm định an toàn giao thông đường bộ để nhân rộng đội ngũ cán bộ làm công tác này

- Đào tạo, học tập kinh nghiệp ở nước ngoài về thẩm định, thẩm tra ATGT đường bộ

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Báo cáo của Tổ công tác nghiên cứu tài liệu đào tạo thẩm tra ATGT, Bộ GTVT, 2011 [2] Báo cáo đào tạo thí điểm tại Đồng Nai, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, CTI – ITST, 2012 [3] Đề tài xây dựng chương trình đào tạo Tư vấn thẩm định ATGT, TS Đào Huy Hoàng, 2009

X Y DỰNG GIẢI PHÁP QUẢN LÝ DỮ LIỆU TẬP TRUNG CÁC THIẾT BỊ GIÁM SÁT HÀNH TRÌNH Ô TÔ PHÙ HỢP QCVN31:2011/BGTVT

Nguyễn Trọng Minh 1 , Trần Quang Hà 2 , Triệu Việt Phương 3 , Đông Anh Nam 1

1 Trường Cao đẳng nghề GTVT Trung ương 1

2 Vụ KHCN, Bộ BGTVT

3 Viện Đo lường Việt Nam Email: phuongtv.detai2013@gmail.com

Tóm tắt: Trong nhiều năm qua, quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô vẫn còn tồn

tại một số bất cập, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải và an toàn giao thông, làm hạn chế những thành công trong quá trình phát triển của lĩnh vực Xây dựng giải pháp tổng thể nhằm đổi mới công tác quản lý vận tải một cách toàn diện luôn được Bộ GTVT đặc biệt quan tâm Một trong những điểm mới, nổi bật của uật Giao thông đường bộ năm 2008 là ứng dụng công nghệ thông tin vào việc hỗ trợ doanh nghiệp và cơ quan nhà nước trong quản lý hoạt động kinh doanh vận tải đường bộ Ngày 21/10/2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 91/2009/NĐ-CP (NĐ91) quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, trong đó yêu cầu toàn bộ phương tiện được doanh nghiệp đăng ký kinh doanh vận tải bằng xe ô tô phải lắp đặt thiết bị giám sát hành trình (TBGSHT) Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã xây dựng và ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 31: 2011/BGTVT “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị giám sát hành trình của xe ô tô” Đến nay, các phương tiện thuộc đối tượng phải lắp TBGSHT theo NĐ91 đã chấp hành việc lắp đặt đầy đủ Tuy nhiên, việc sử dụng TBGSHT trong quản lý hoạt động kinh doanh vận tải cũng như kiểm soát lái xe vi phạm, góp phần đảm bảo an toàn giao thông vẫn còn nhiều khó khăn và hạn chế

Đề xuất xây dựng giải pháp quản lý dữ liệu tập trung đối với các thông tin theo yêu cầu quản lý nhà nước từ TBGSHT ô tô phù hợp QCVN 31:2011/BGTVT nhằm giúp xây dựng được bộ chuẩn dữ liệu chung cho toàn bộ các TBGSHT; nâng cao tính trung thực, an toàn của dữ liệu do các nhà cung cấp dịch vụ GSHT đưa ra, phục vụ tốt cho cơ quan quản lý, doanh nghiệp vận tải là vấn đề bức thiết cần đặc biệt quan tâm

Trước thực trạng đó, nhóm nghiên cứu thuộc Trường Cao đẳng nghề GTVT TW1 đã đề xuất và thực hiện thành công đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ “Nghiên cứu xây dựng giải pháp quản lý

Ở Việt Nam, quy định bắt buộc một số loại hình phương tiện kinh doanh vận tải phải thực hiện lắp đặt TBGSHT trên phương tiện từ ngày 01/7/2011 đến nay đã mang lại kết quả đáng ghi nhận từ phía các cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp vận tải trong hoạt động quản lý, khai thác phương tiện Dữ liệu từ TBGSHT ghi nhận được cũng đã được cơ quan quản lý tham khảo trong điều tra, xem xét mức độ vi phạm của lái xe, kiểm tra báo cáo hoạt động của doanh nghiệp vận tải, hoặc phân tích, điều tra nguyên nhân tai nạn, làm cơ sở để đánh giá, xếp loại doanh nghiệp Bên cạnh những lợi ích mang tính định tính từ quản lý vận tải bằng TBGSHT, trongquá trình triển khai

thực hiện đã phát sinh một số hạn chế cần được bổ sung, cập nhật trong công tác quản lý nhà nước,

Cụ thể:

Các nhà cung cấp thiết bị, dịch vụ GSHT đều có các chuẩn giao tiếp và cấu trúc dữ liệu khác nhau với TBGSHT của mình; các dữ liệu đều nằm trên máy chủ của các nhà cung cấp dịch vụ GSHT, được lưu trữ, kiểm soát, giám sát theo các phương thức khác nhau Do dữ liệu nằm rải rác tại máy chủ của các nhà cung cấp dịch vụ nên khó đánh giá được tính trung thực và tin cậy

Vì vậy đã gây khó khăn không nhỏ cho cơ quan quản lý nhà nước khi tìm kiếm, kiểm tra, sử dụng dữ liệu Đồng thời, gây khó khăn cho cả doanh nghiệp vận tải nếu xảy ra tranh chấp liên quan đến dữ liệu hành trình Ngoài ra, nếu có được nguồn dữ liệu tập trung từ TBGSHT sẽ đóng góp rất lớn cho công tác quy hoạch, phát triển, phân luồng giao thông cũng như góp phần quản lý tốt hơn lái xe và phương tiện nhằm đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu tai nạn

Xuất phát từ thực tế nêu trên, việc xây dựng giải pháp quản lý dữ liệu tập trung đối với các thông tin theo yêu cầu quản lý nhà nước từ TBGSHT ô tô phù hợp QCVN 31:2011/BGTVT nhằm giúp xây dựng được bộ chuẩn dữ liệu chung cho toàn bộ các TBGSHT; nâng cao tính trung thực, an toàn của dữ liệu do các nhà cung cấp dịch vụ GSHT đưa ra, phục vụ tốt cho cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp vận tải là vấn đề bức thiết cần đặc biệt quan tâm triển khai

2 Xây dựng giải pháp quản lý dữ liệu tập trung các TBGSHT

2.1 Y u c u chung

Để xây dựng được giải pháp quản lý tập trung dữ liệu, điều quan trọng trước tiên là phải có được giao thức chung về nội dung các dữ liệu GSHT cần quản lý Từ đó đưa ra cấu trúc dữ liệu thống nhất mang tính bắt buộc phải gửi về trung tâm dữ liệu (gọi tắt là Trung Tâm) Bên cạnh việc thống nhất dữ liệu truyền về và tối ưu cấu trúc, phương án truyền dữ liệu từ các nhà cung cấp dịch vụ (hoặc doanh nghiệp kinh doanh vận tải chủ động xây dựng được máy chủ quản lý dữ liệu TBGSHT – sau đây gọi chung là nhà cung cấp dịch vụ) về Trung Tâm phải được lựa chọn và phân tích đảm bảo các yếu tố: chi phí hợp lý, tính tương thích cao, đảm bảo an toàn dữ liệu và dễ dàng trong quản

lý Tại Trung Tâm, nhất thiết phải xác định được cấu hình hệ thống máy chủ cùng các giải pháp công nghệ, bảo mật phù hợp để tiếp nhận, lưu trữ và khai thác lượng dữ liệu lớn từ các TBGSHT Ngoài ra,nhất thiết phải đưa ra được mô hình quản lý dữ liệu từ cấp Trung ương đến địa phương

và tới tận doanh nghiệp khai thác sử dụng TBGSHT Trên cơ sở đó xây dựng hệ thống phần mềm quản lý thông minh, có đầy đủ các tính năng: tiếp nhận, lưu trữ, quản lý, khai thác, đánh giá dữ liệu,…dễ dàng trong sử dụng, tính mềm dẻo cao, có khả năng mở rộng, tương thích với các hạ tầng viễn thông, thông tin, cơ sở dữ liệu hiện có của các nhà cung cấp dịch vụ GSHT trong cả nước

2.2 Xây dựng cấu trúc dữ liệu chung

Theo phân tích, dữ liệu GSHT cần cung cấp được chia thành hai loại, bao gồm các thông tin nhận dạng mặc định và các thông tin cập nhật liên tục về hoạt động của xe và lái xe

Các thông tin nhận dạng mặc định bao gồm: tên doanh nghiệp vận tải; tên Sở Giao thông vận tải (nơi trực tiếp quản lý doanh nghiệp); biển kiểm soát xe; trọng tải xe (số hành khách hoặc tấn tải trọng cho phép); loại hình kinh doanh (vận tải hàng hóa, hành khách, xe hợp đồng, du lịch); họ tên lái xe; số giấy phép lái xe Các thông tin cập nhật liên tục về hoạt động của xe và lái xe bao gồm: thông tin về hành trình của xe; tốc độ vận hành của xe; số lần và thời gian xe dừng đỗ; số lần và thời gian đóng, mở cửa xe; thời gian lái xe liên tục, tổng thời gian làm việc của lái xe trong ngày Các thông tin mặc định yêu cầu phải đúng với các thông tin cập nhật liên tục về hoạt động của từng xe và lái xe và kiểm soát được Đề xuất định dạng dữ liệu thống nhất bao gồm 16 trường với nội dung cụ thể như sau:

1-Tên nhà cung cấp dịch vụ GSHT; 2-Địa chỉ IP server gửi dữ liệu về Trung Tâm; 3-Thời gian gửi bản tin (lấy theo thời gian GPS đã được chuẩn hóa theo thời gian Việt Nam (GPS+7h); 4-Biển kiểm soát phương tiện; 5-Nội dung các bản tin được gửi đến Trung Tâm (Bản tin vị trí được cập nhật theo tần suất quy định, bản tin sự kiện đóng/ mở cửa, quá tốc, dừng đỗ); 6-Vận tốc xe theo thời gian gửi bản tin; 7,8-Vĩ độ, kinh độ xe theo theo thời gian gửi bản tin; 9-Số km đi được tính từ 0h0m0s trong ngày; 10-Tình trạng cửa; 11-Tình trạng máy (bật/tắt); 12-Số giấy phép lái xe của lái

xe; 13-Họ và tên lái xe (ứng với giấy phép lái xe); 14-Thời gian làm việc của lái xe; 15-Tải trọng xe (lấy từ kết quả đăng kiểm); 16-Số thứ tự bản tin của nhà cung cấp dịch vụ gửi về Trung Tâm, số thứ

tự này sẽ tăng dần khi số bản tin gửi tăng lên

2.3 ựa ch n phương án gửi dữ liệu v trung tâm

Có nhiều phương án được đưa ra nhằm gửi dữ liệu từ TBGSHT về Trung Tâm như: TBGSHT truyền dữ liệu thành hai đường, một đường về máy chủ nhà cung cấp dịch vụ, một đường về thẳng Trung Tâm (Phương án 1); mỗi tỉnh xây dựng một hệ thống máy chủ để tiếp nhận dữ liệu GSHT gửi về từ các doanh nghiệp vận tải thuộc quản lý của Sở, sau đó gửi dữ liệu về Trung Tâm (Phương

án 2); dữ liệu GSHT được gửi về máy chủ nhà cung cấp dịch vụ, sau đó dữ liệu từ máy chủ của các nhà cung cấp dịch vụ được gửi về Trung Tâm (Phương án 3); xây dựng máy chủ Trung Tâm là máy chủ trung gian (lưu ánh xạ các biển số xe ứng với địa chỉ của từng nhà cung cấp dịch vụ), mỗi khi

cơ quan quản lý muốn khai thác dữ liệu thì truy cập vào máy chủ trung gian này, máy chủ trung gian sẽ truy cập vào máy chủ nhà cung cấp dịch vụ để lấy số liệu theo chuẩn chung (Phương án 4) Mỗi phương án đưa ra đều có những ưu, nhược điểm khác nhau Sau khi phân tích và thử nghiệm, phương án 3 được chọn để triển khai Phương án này chỉ liên quan đến các nhà cung cấp dịch vụ và Trung Tâm được xác định là tối ưu nhất về măt chi phí, giải pháp, quản lý được tập trung, thời gian triển khai, xây dựng nhanh Đồng thời dễ dàng xây dựng các phương án khai thác dữ liệu mới hay các bài toán quản lý phát sinh trong tương lai

Tại Trung Tâm, sẽ phân quyền để các Sở giao thông (SGT), hoặc các cơ quan quản lý hữu quan xem, khai thác và sử dụng dữ liệu cần thiết

Hình 1 dưới đây mô tả phương án gửi/nhận/ quản lý dữ liệu TBGSHT được lựa chọn triển khai

2.5 Xây dựng mô hình ph n cứng trung tâm dữ liệu tập trung

Trong quá trình triển khai xây dựng mô hình phần cứng máy chủ nhận dữ liệu từ máy chủ của các nhà cung cấp dịch vụ, nhất thiết phải thử nghiệm với các tình huống của dữ liệu, nhằm đánh giá, xây dựng các giới hạn của phần cứng

Thực hiện đánh giá dữ liệu giả lập với 50.000 TBGSHT lắp trên các phương tiện hoạt động Dung lượng dữ liệu gốc thực tế của một xe trong ngày là 2,6 MB Như vậy với 50.000 xe sẽ truyền: 127 GB / ngày, ứng với tốc độ 1,5 MB/s (xấp xỉ 12Mbits)

Dữ liệu gốc sau xử lý và tối ưu của một xe chiếm trung bình 50 KB/ ngày Với 50.000 xe trong một tháng sẽ chiếm dung lượng xấp xỉ 73GB, trong một năm là cỡ 876 GB

Thông thường, với đường truyền tiêu chuẩn của một trung tâm dữ liệu là 100 Mbit đến 12,5MB /s Với 100 Mbit có thể truyền tải dung lượng cỡ 1054GB Tức với 50.000 TBGSHT chỉ cần sử dụng tối đa một đường truyền 50Mbps (tương đương mức đường truyền của hộ gia đình) Đồng thời với công nghệ của thiết bị lưu trữ hiện nay việc lưu trữ hàng TB dữ liệu hoàn toàn dễ dàng.

Trên cơ sở các đánh giá, phân tích, việc đưa ra mô hình phần cứng cho Trung Tâm được thể hiện trong hình 2

Hình 2 Mô hình trung tâm dữ liệu tập trung

Trung tâm dữ liệu được xây dựng theo mô hình server-farm thích hợp cho quản lý dữ liệu lớn Theo đó, dữ liệu từ các nhà cung cấp truyền đến các máy chủ nhận dữ liệu qua lớp bảo mật của hệ thống Dữ liệu được bóc tách và phân tích qua lớp máy chủ xử lý dữ liệu, kết quả dữ liệu sau xử lý được lưu thành báo cáo ở máy chủ cơ sở dữ liệu, dữ liệu lộ trình được lưu thành dữ liệu phẳng ở hệ thống lưu trữ SAN

Người dùng được cung cấp thông tin truy cập các server web để khai thác các báo cáo nghiệp vụ,

dữ liệu được lấy từ máy chủ cơ sở dữ liệu và lộ trình

Ngoài ra hệ thống còn có những thành phần bảo mật bằng tường lửa, xác thực người dùng, sao lưu dữ liệu ra hệ thống lưu trữ mạng NAS và phòng chống thảm họa bằng cách dựng hệ thống dự phòng dữ liệu

2.6 Xây dựng mô hình quản lý của hệ th ng

Trung tâm quản lý dữ liệu tập trung được xây dựng, nhất thiết phải có được mô hình quản lý phù hợp nhằm cung cấp, quản lý và sử dụng một cách có hiệu quả dữ liệu thu thập được từ các TBGSHT Sau khi nghiên cứu các mô hình quản lý hệ thống dữ liệu lớn tại Việt Nam và trên thế giới, theo các quy định phân cấp quản lý hiện hành Mô hình quản lý hệ thống Trung Tâm được đề xuất như hình 3

Hình 3 Mô hình quản lý dữ liệu tập trung

Vai trò và nhiệm vụ cụ thể của từng đối tượng trong mô hình được thể hiện như sau:

Bộ GTVT/ Tổng cục đường bộ:quản lý hệ thống trung tâm dữ liệu trong phạm vi cả nước – quản

lý Tung Tâm - tổng hợp dữ liệu đầu vào được truyền về từ máy chủ của các nhà cung cấp dịch vụ,

phân quyền cho cấp Sở GTVT; cơ quan quản lý hữu quan, doanh nghiệp vận tải…’

Sở GTVT thực hiện việc khai thác, quản lý dữ liệu TBGSHT thuộc doanh nghiệp vận tải đăng ký

kinh doanh ở Sở thông qua tài khoản đăng nhập và mật khẩu được cung cấp để truy cập vào cơ sở

dữ liệu của Bộ/ Tổng cục Đường bộ Việt Nam;

Nhà cung cấp dịch vụ GSHT/ Doanh nghiệp vận tải: khai thác, quản lý dữ liệu phương tiện của

mình; có trách nhiệm gửi đầy đủ, trung thực dữ liệu theo quy định tại mục 2.2 về Trung Tâm

2.7 Xây dựng ph n m m lưu trữ khai thác quản lý và đánh giá dữ liệu

a) Xây dựng phần mềm truyền dữ liệu từ máy chủ nhà cung cấp dữ liệu lên Trung Tâm:Có khả

năng gửi dữ liệu liên tục (hoặc theo chu kỳ) tới máy chủ Trung Tâm; tương thích với hai nền tảng lập trình: Java, Net Framework.Hỗ trợ việc upload/ đồng bộ lại dữ liệu khi có sự cố về đường truyền mạng

b) Xây dựng phần mềm nhận và phân tích dữ liệu tại Trung Tâm:Có khả năng tiếp nhận dữ liệu

liên tục (hoặc theo chu kỳ)truyền về từ máy chủ của 100 nhà cung cấp dịch vụ, với số lượng xe dự kiến là một triệu xe (phù hợp với tình hình hiện tại ở Việt Nam)

c) Xây dựng trang web khai thác dữ liệu:hoạt động trên nền web base nên hỗ trợ tối đa cho việc

khai thác dữ liệu của người dùng mọi lúc, mọi nơi Với giao diện người dùng thân thiện, đảm bảo tất cả các tính năng theo yêu cầu QCVN 31:2011/BGTVT cũng như hỗ trợ tác vụ cần thiết đối với một phần mềm quản lý chung

3 Khả năng ứng dụng của kết quả nghiên cứu

3.1 Ứng d ng kết quả trong việc ây dựng cơ chế ch nh sách quản lý

Kết quả đề tài là cơ sở khoa học để Tổng cục Đường bộ Việt Nam và các cơ quan tham mưu của

Bộ GTVT xây dựng và trình Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Thông tư số 23/2013/TT-BGTVT ngày

26 tháng 8 năm 2013 quy định về cung cấp, quản lý và sử dụng dữ liệu từ TBGSHT của xe ô tô Theo quy định tại Thông tư này, Bộ GTVT giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam là cơ quan đầu mối chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng hệ thống thông tin, quản lý, nâng cấp, bảo trì trang thiết bị phần cứng, phần mềm và đường truyền dữ liệu của hệ thống thông tin, khai thác, quản lý và sử dụng dữ liệu từ TBGSHT

3.2 Khả năng ứng d ng

Từ thực tế triển khai và các kết quả đạt được, có thể nhận thấy, ứng dụng kết quả đã nghiên cứu vào thực tiễn là công cụ hữu hiệu để phục vụ công tác quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh vận tải tại địa phương và trên toàn quốc Với thông tin hữu ích, tin cậy từ cơ sở dữ liệu được kiểm soát, qua đánh giá có thể: