Việt Nam là một trong số không nhiều các quốc gia trên thế giới được đánh giá là có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải.Mặc dù được coi là “Quốc gia biển” nhưng đóng góp vào GDP của khu vực kinh tế biển ở nước ta còn khá khiêm tốn so với các ngành kinh tế khác.Trong khi các tài nguyên biển như dầu khí, hải sản đang dần cạn kiệt thì việc phát triển dịch vụ cảng biển chưa khai thác hiệu quả các tiềm năng vốn có là một lãng phí nguồn lợi của nước nhà.
1 Mục lục DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1 Danh mục hệ thống cảng biển Việt Nam Bảng 2.1 Hệ thống kho bãi cảng Hải Phòng Bảng 2.2 Định mức xếp dỡ cảng Hải Phòng Bảng 2.3 Danh mục thiết bị cảng Hải Phòng Bảng 2.4 Danh mục thiết bị cảng Đà Nẵng Bảng 2.5 Hệ thống kho cảng TP Hồ Chí Minh Bảng 2.6 Hệ thống bãi cảng TP Hồ Chí Minh Bảng 2.7 Danh mục thiết bị cảng TP.Hồ Chí Minh Bảng 2.8 Danh mục cầu tàu cảng TP.Hồ Chí Minh Bảng 2.8 Danh mục cầu tàu cảng TP.Hồ Chí Minh Bảng 2.9 Danh mục bến phao cảng TP.Hồ Chí Minh Bảng 2.10 Lượng hàng hóa qua cảng Vũng Tàu giai đoạn 2004-2011 Bảng 2.11 Danh mục thiết bị cảng Vũng Tàu DANH MỤC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ Sơ đồ 1.1 Hệ thống dịch vụ cảng biển Biểu đồ 2.1 Lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng giai đoạn 2000-2011 Biểu đồ 2.2 Sản lượng container cảng Hải Phòng giai đoạn 2000-2011 Biểu đồ 2.3 Sản lượng thông qua cảng Đà Nẵng giai đoạn 2008-2012 Biểu đồ 2.4 Biểu đồ container qua cảng Đà Nẵng 2008-2012 Biểu đồ 2.5 Sản lượng thông qua cảng TP.Hồ Chí Minh giai đoạn 20062010 Biểu đồ 2.6 Lượng hàng hóa qua cảng Vũng Tàu giai đoạn 2004-2011 LỜI MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Việt Nam số không nhiều quốc gia giới đánh giá có tiềm lớn ngành hàng hải Với bờ biển dài 3260 km, nằm tuyến đường hàng hải quốc tế lại có thị trường bán lẻ lớn, với tiềm lớn thềm lục địa coi lợi so sánh dễ thấy Việt Nam so với nước khu vực để phát triển kinh tế biển, có lĩnh vực dịch vụ cảng biển Trong trình hội nhập, cạnh tranh ngày gay gắt, quốc gia buộc phải tìm cách phát triển lợi so sánh riêng Đã từ lâu, quốc gia có biển xây dựng chiến lược, đầu tư, xây dựng hệ thống cảng biển, giao thông, đào tạo nhân lực làm dịch vụ cảng để nhiều sách khuyến khích khác biến quốc gia trở thành trung tâm dịch vụ cảng biển lớn giới, mở cánh cửa hội nhập, đồng thời nguồn thu ngoại tệ đáng kể Singapo, Hồng Kông, Hà Lan…Từ thấy phát triển dịch vụ cảng biển có ý nghĩa lớn với nước ta Mặc dù coi “Quốc gia biển” đóng góp vào GDP khu vực kinh tế biển nước ta khiêm tốn so với ngành kinh tế khác Việc khai thác dịch vụ cảng biển nhiều hạn chế, hạ tầng kỹ thuật thiếu quy hoạch, đầu tư dàn trải, hiệu quả; trang thiết bị lạc hậu, thiếu đồng bộ, nhân lực chưa đào tạo bản, thủ tục hành nhiều bất cập Trong tài nguyên biển dầu khí, hải sản dần cạn kiệt việc phát triển dịch vụ cảng biển chưa khai thác hiệu tiềm vốn có lãng phí nguồn lợi nước nhà Cùng với xu hướng phát triển, ngành dịch vụ nói chung dịch vụ cảng biển nói riêng ngày chiếm tỷ trọng cao cấu GDP Mặt khác, hầu hết hàng hóa xuất nhập nước ta vận chuyển đường biển Trong đó, mức độ phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam nhiều vấn đề phải tiếp tục hoàn thiện Do đó, nhà nước doanh nghiệp cần đưa biện pháp tích cực để dịch vụ cảng biển phát triển tương xứng với tiềm Mục tiêu nghiên cứu đề tài Xuất phát từ lý trên, em chọn đề tài nghiên cứu “Thực trạng giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam” với mong muốn tìm hiểu cách cụ thể cảng biển dịch vụ cảng biển nước ta Đánh giá tình hình thực trạng cung cấp dịch vụ cảng biển nói chung số cảng lớn nói riêng Từ đó, đề xuất số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam Đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài Đối tượng nghiên cứu đề tài cảng biển dịch vụ cảng biển Việt Nam Phạm vi nghiên cứu: Không gian: Cảng biển Việt Nam tập trung chủ yếu vào số cảng lớn Cảng Hải Phòng, Cảng Đà Nẵng, Cảng Vũng Tàu, Cảng TP Hồ Chí Minh Thời gian: Tập trung chủ yếu phân tích giai đoạn từ Việt Nam gia nhập WTO Phương pháp nghiên cứu đề tài Phương pháp nghiên cứu dựa sở lý luận thực tiễn, thu thập số liệu thứ cấp kết hợp với phương pháp tổng hợp, phân tích số liệu, so sánh, đánh giá, kết hợp với phương pháp tư logic phương pháp biện chứng Kết cấu đề tài Nội dung đề án chia làm chương với tên cụ thể sau: Chương 1: Tổng quan cảng biển dịch vụ cảng biển Chương 2: Thực trạng dịch vụ cảng biển Việt Nam Chương 3: Một số biện pháp phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 1.1 KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN 1.1.1 Khái niệm cảng biển Cùng với phát triển xã hội, cảng biển ngày mở rộng quy mô nhiệm vụ Cảng biển ngày trở thành đầu mối quan trọng chuỗi logistics với việc cung ứng dịch vụ cảng ngày có hệ thống Cũng ngày có nhiều cách định nghĩa cảng biển, khái niệm sử dụng phổ biến khái niệm nêu khoản 1, điều 59, Bộ luật Hàng hải Việt Nam Theo đó, cảng biển là: Cảng biển khu vực bao gồm vùng đất cảng vùng nước cảng, xây dựng kết cấu hạ tầng lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách thực dịch vụ khác Vùng đất cảng vùng đất giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, công trình phụ trợ khác lắp đặt trang thiết bị Vùng nước cảng vùng nước giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển công trình phụ trợ khác Cảng biển có nhiều bến cảng Bến cảng có nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng công trình phụ trợ khác Cầu cảng kết cấu cố định thuộc bến cảng, sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách thực dịch vụ khác Cảng biển phân thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn,… điểm khác biệt loại hình đối tượng phục vụ dịch vụ cung cấp Tuy nhiên đề án đề cập làm rõ dịch vụ cảng biển cảng thương mại 1.1.2 Phân loại cảng biển Cảng biển phân thành loại sau đây: Cảng biển loại I cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội nước liên vùng; Cảng biển loại II cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương; Cảng biển loại III cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động doanh nghiệp • 1.1.3 Chức nhiệm vụ cảng biển Chức Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động Cung cấp phương tiện thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa đón trả hành khách Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi bảo quản hàng hóa cảng Để tàu biển phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng thực dịch vụ cần thiết trường hợp khẩn cấp • Cung cấp dịch vụ khác cho tàu biển, người hàng hóa Nhiệm vụ Phục vụ cho tàu biển: Bảo đảm cho tàu vào neo đậu an toàn, đưa đón tàu vào, đặt nơi neo đậu, sửa chữa tàu, cung ứng nhu cầu cần thiết cho tàu Phục vụ hàng hóa: Tại cảng biển nhiệm vụ phục vụ xếp dỡ hàng lên xuống từ phương tiện vận tải, bảo quản hàng hóa kho bãi cảng, thủ tục giao nhận, phân loại hàng hóa, sửa chữa bao bì 1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt Nam Theo Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam (thống kê đến tháng 1/2008) nước có 49 cảng biển bao gồm 17 cảng loại I, 23 cảng loại II cảng loại III Bảng 1.1 Danh mục hệ thống cảng biển Việt Nam STT Cảng loại I Cảng biển Cẩm Phả Tên cảng biển Cảng loại II Cảng biển Mũi Chùa Cảng biển Hòn Gai Cảng biển Diêm Điền Cảng biển Hải Phòng Cảng biển Nam Định Cảng biển Nghi Sơn Cảng biển Lệ Môn Cảng biển Cửa Lò Cảng biển Bến Thuỷ Cảng biển Vũng Áng Cảng biển Chân Mây Cảng biển Đà Nẵng Cảng biển Xuân Hải Cảng biển Quảng Bình Cảng biển Cửa Việt Cảng biển Dung Quất Cảng biển Thuận An 10 11 12 13 14 Cảng biển Quy Nhơn Cảng biển Vân Phong Cảng biển Nha Trang Cảng biển Ba Ngòi Cảng biển TP Hồ Chí Minh Cảng biển Vũng Tàu Cảng biển Đồng Nai Cảng biển Cần Thơ Cảng biển Quảng Nam Cảng biển Sa Kỳ Cảng biển Vũng Rô Cảng biển Cà Ná 15 16 17 18 19 20 21 22 Cảng biển Phú Quý Cảng biển Bình Dương Cảng biển Đồng Tháp Cảng biển Mỹ Thới Cảng biển Vĩnh Long Cảng biển Mỹ Tho Cảng biển Năm Căn Cảng biển Hòn Chông Cảng biển Bình Trị Cảng loại III Cảng biển mỏ Rồng Đôi Cảng biển mỏ Rạng Đông Cảng biển mỏ Hồng Ngọc Cảng biển mỏ Lan Tây Cảng biển mỏ Sư Tử Đen Cảng biển mỏ Đại Hùng Cảng biển mỏ Chí Linh Cảng biển mỏ Ba Vì Cảng biển mỏ Vietsopetro01 23 Cảng biển Côn Đảo Nguồn: Quyết định số 16/2008/ QĐ-TTg 1.2 KHÁI QUÁT VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 1.2.1 Khái niệm dịch vụ Có nhiều quan niệm khác dịch vụ Trong viết này, khái niệm dịch vụ tiếp cận khái niệm dịch vụ theo nghĩa rộng, tức hoạt động kinh tế phi sản xuất vật chất (hoạt động không thuộc ngành công nghiệp nông nghiệp) Dịch vụ hoạt động phi sản xuất vật chất (giao dịch phục vụ) nhằm thỏa mãn trực tiếp nhu cầu cá nhân, nhóm xã hội, cộng đồng dân cư 1.2.2 Khái niệm dịch vụ cảng biển Theo cách hiểu trên, dịch vụ cảng biển hoạt động cảng biển cung cấp cho khách hàng tổ chức, cá nhân cần nhận hàng cảng xuất hàng từ cảng nhằm đáp ứng nhu cầu đưa hàng qua cảng để lên tàu vận chuyển nhận hàng từ tàu cập cảng chuyển tiếp cho chặng vận tải sau đưa hàng nhập kho, bảo quản Các dịch vụ thủ tục cảng gồm: dịch vụ bốc dỡ, dịch vụ bến bãi kho bảo quản hàng hóa, dịch vụ vận chuyển cảng bên cảng, thủ tục thông quan 1.2.3 Các số đánh giá hoạt động cảng biển Khả thông qua cảng: tổng khối lượng hàng hóa xếp từ cảng lên tàu dỡ từ tàu xuống cảng khoảng thời gian định, tính theo tấn/năm, tấn/tháng tấn/ngày Chỉ số phản ánh độ lớn, tính đại, lực xếp dỡ cảng Mức xếp dỡ loại hàng hóa số đơn vị trọng lượng khối lượng hàng mà khả cảng xếp dỡ khoảng thời gian định (thường tính số tấn/ngày hay m 3/ngày) Chỉ tiêu cho thấy mức độ giới hóa, suất xếp dỡ tay nghề công nhân Sức chứa kho bãi tổng khối lượng hàng xếp đặt vào kho bãi cảng, tính m3 kho bãi cảng Tốc độ quay vòng kho tỷ số tổng số hàng qua kho sức chứa kho thời gian định Chi phí xếp dỡ, cảng phí, phí dắt tàu, hoa tiêu, làm hàng,… biểu suất lao động tổ chức cảng • Cầu hàng tổng hợp • 25 • -7 0m m • Hàng bách hóa tổng hợp • • • http://www.vpa.org.vn/vn/members/south/thuongcangvungtau.htm • • Kho bãi • Tổng diện tích mặt bằng: 242.161m2 Kho (Warehouse): 18,705 m2, kho ngoại quan 1.500 m2 (of which bonded warehouse: 1,500 m2) Bãi (Yard): 101,230 m2, bãi ngoại quan 21.230 m2 (of which bonded warehouse/yard: 21,230 m2) Kho lạnh (Cold storage): 950 MT • Thiết • Bảng bị 2.11 Danh mục thiết bị cảng Vũng Tàu • Loại • Cẩu • Xe • Số • Sức nâng / Tải / Công suất lượng bờ • 05 • 12 nâng • 05 • 1.5 • 02 • • 03 • 10 • Đầu kéo + rờ moóc • Xe / Kiểu tải ~ 50 MT ~ 7MT MT • • http://www.vpa.org.vn/vn/members/south/thuongcangvungtau.htm • •CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN VIỆT NAM • 3.1 CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC • 3.1.1 Cơ hội • Với 3260 km chiều dài Việt Nam có tiềm lớn việc phát triển vận tải biển • Bờ biển Việt Nam dài có nhiều vị trí thuận lợi đặc biệt có nhiều vũng vịnh kín sóng gió, nước sâu, gần tuyến đường hàng hải quốc tế có nhiều cửa sông lớn thuận tiện cho xây dựng cảng biển đại khai thác vận tải biển.Trên thực tế xây dựng nhiều cảng biển đại đạt tiêu chuẩn quốc tế, sở để phát triển toàn hệ thống cảng biển Việt Nam • Dọc bờ biển nước ta có khoảng 100km xây dựng cảng biển từ cảng Việt Nam thông qua eo biển Malaca để đến Ấn Độ Dương Dọc, Trung Đông, châu Âu, châu Phi, qua eo biển Ba-si vào Thái Bình Dương đến cảng Nhật Bản, Nga, Nam Mỹ Bắc Mỹ; qua eo biển Philippin, Indonexia, Singapo đến Oxtraylia Niu Di Lân Theo dự đoán chuyên gia có 2/3 số lượng hàng hóa xuất nhập giới phải qua vùng biển Đông 5-10 năm tới Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đóng container khu vực châu Á tăng lên đáng kể Biển Đông sẻ thu hút số lượng lớn nhà hàng kinh doanh khách du lịch di chuyển tàu biển • Hiện nay, Việt Nam có tổng cộng 114 cảng biển Các cảng lớn tập trung Sài Gòn, Hải Phòng Quảng Ninh Các cảng đảm nhiệm 60% tổng lượng hàng hóa vận tải đường biển nước • 3.1.2 Bất cập quy hoạch, đầu tư dàn trải • Nguyên nhân để kinh tế biển phát triển chưa xứng tiềm có nhiều, song đa số chuyên gia kinh tế đề nhận định rằng, thiếu quy hoạch đầu tư nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng Thiếu quy hoạch đầu tư nên số tiền lại bị rải “mỗi nơi ít”, sử dụng hiệu quả; thiếu quy hoạch đầu tư nên không xác định trọng tâm ngành theo giai đoạn khác phân định rõ giá trị trước mắt hay tiềm ẩn dạng tài nguyên để đầu tư hướng • Đầu tư xây dựng Cảng điển hình tình trạng thiếu Quy hoạch đầu tư gây hiệu nghiêm trọng với gần 100 cảng biển đầu tư xây dựng thời gian qua vừa thừa, mà thiếu Với 100 tỷ USD xuất khẩu, bình quân cảng biển này xuất tỷ USD năm Lạ đa số 100 cảng biển năm xuất vài ba trăm triệu USD Đã lãng phí xây dựng lên nhiều công trình khả mang lại hiệu quả, thiếu công trình thật có hiệu cao • Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, nhiều bất cập việc xây dựng, phát triển hệ thống cảng biển nước ta, có tình trạng bất bình hành cung cầu hàng hóa nhóm cảng biển trọng yếu • Dẫn chứng là, việc đầu tư khai thác nhóm cảng biển phía Bắc chưa đạt yêu cầu, nên cụm cảng biển Hải Phòng phải đối mặt với tình trạng tải Trong đó, cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải đầu tư xây dựng gặp khó khăn để tìm nguồn hàng… • Một bất cập khắc việc mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt nối mạng quốc gia…) chưa đồng với quy mô, thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác Hầu hết cảng nằm sâu phía sông, lại gần trung tâm dân cư đô thị nên khó cải tạo nâng cấp luồng đường giao thông kết nối cảng Đây lý làm tăng thêm khó khăn cho nhóm cảng biển số Bà rịa – Vũng tàu TP HCM đầu tư lớn đại • Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, có phối hợp chưa tốt Bộ GTVT – quan quản lý quy hoạch địa phương – nơi trực tiếp thực cấp đất cấp phép đầu tư dự án Điều khiến nguồn lực đầu tư cảng biển thời gian qua bị xé lẻ, không đủ lực để phát triển thành cảng lớn tầm cỡ khu vực • Trên thực tế, chắp vá, manh mún hệ thống cảng biển VN kết phát triển dựa cảng biển cũ người Pháp, người Mỹ xây dựng trước đây, theo kiểu thiếu bổ sung, cải tạo, không đủ sức phá bỏ hẳn để xây • Đã có quy hoạch địa phương liên tục bổ sung quy hoạch, phối hợp địa phương quản lý cấp phép đất đai quản lý chuyên ngành Bộ, Cục chưa ăn khớp • Về thu hút nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ tập trung nguồn vốn ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển dự án trọng điểm, có tính lề, đột phá Các bến cảng không thuộc diện cấp bách, thực đầu tư theo hướng xã hội hóa • Một bất cập khác việc mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt nối mạng quốc gia…) chưa đồng với quy mô, thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác Hầu hết cảng nằm sâu phía sông, lại gần trung tâm dân cư đô thị nên khó cải tạo nâng cấp luồng đường giao thông kết nối cảng • 3.1.3 Cạnh tranh gay gắt doanh nghiệp nước • Theo Cục Hàng hải VN, phát triển phân tán, thiếu đồng cảng làm xuất tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, làm suy yếu thiệt hại lẫn nhà đầu tư, khai thác cảng • Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn), cho biết tình trạng đầu tư xây dựng cảng biển tràn lan, thiếu quy hoạch hạ tầng giao thông kết nối cảng biển khiến nhiều cảng phải hoạt động cầm chừng (dưới 30% công suất thiết kế) “Chỉ thời gian ngắn, nhiều cảng biển nước ta đầu tư xây dựng với số vốn lên đến hàng ngàn tỉ đồng Tuy nhiên, trình đầu tư cảng biển không gắn liền với việc quy hoạch hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng biển khiến hàng hóa khó lưu thông Trong hệ thống đường sắt chưa vươn tới cảng biển giao thông đường lại xuống cấp, không đạt yêu cầu Hầu hết tuyến đường kết nối với cảng biển thuộc dạng nhỏ hẹp, xe chở container lưu thông khó khăn” • Cảng biển tràn lan, thiếu quy hoạch lượng hàng hóa thông qua cảng sút giảm khiến cảng biển đua hạ thấp giá dịch vụ • Lượng hàng hóa khan cộng với việc đầu tư dàn trải hệ thống cảng biển thời gian qua gây tình trạng “thừa cảng - thiếu hàng” Để thu hút tàu cập cảng, nhiều cảng hạ giá dịch vụ kho bãi, bốc xếp container Hiện hầu hết kho chứa hàng, bãi container cảng trống nên họ phải tìm cách lấp đầy để khỏi lỗ vốn Về phía hãng tàu, họ tranh thủ hội để làm giá, đẩy giá dịch vụ xuống thấp” • Theo VPA, giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng container cảng nước sâu khu vực Cái Mép - Thị Vải bị hạ thấp mức Chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container cảng thường dao động 65-70 USD/TEU khu vực Cái Mép - Thị Vải thu nửa với 30 USD/container loại 20 feet 50 USD/container loại 40 feet, kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến khác Việc hạ thấp giá dịch vụ cảng khiến cho nhà đầu tư cảng biển gặp nhiều khó khăn tài chính, thua lỗ kéo dài Với mức giá dịch vụ khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải so với cảng biển có lực bốc xếp container tương tự khu vực thấp 2-3 lần so với nước Cụ thể như: cảng Singapore thu 117 USD/container loại 20 feet 160 USD/container loại 40 feet, cảng Hong Kong thu 269 USD/container loại 20 feet 450 USD/container loại 40 feet • Theo ông Minh, việc thu phí dịch vụ thấp khiến hoạt động cảng biển Việt Nam bị suy yếu, nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng biển phá sản Nếu để tình trạng thua lỗ tiếp tục kéo dài, nguy quyền chi phối hoạt động cảng biển Việt Nam rơi vào tay đối tác nước doanh nghiệp nước không đủ lực tài để góp vốn • Tuy nhiên, VPA kiến nghị Chính phủ có biện pháp ổn định giá dịch vụ cảng biển để tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh cảng (áp dụng mức giá sàn dịch vụ làm hàng khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải 65 USD/container loại 20 feet 100 USD/container loại 40 feet) • Theo Đại diện cảng thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Lượng container xuất năm 2011 Việt Nam giảm nên nhiều hãng tàu lớn Hanjin, Yangmin, Kline… ngưng đưa tàu mẹ (tàu có trọng tải lớn) cập cảng Việt Nam Hàng hóa xuất Mỹ, châu Âu phải luân chuyển qua cảng trung gian Hong Kong, Singapore… Do đó, nhiều hãng tàu chạy tuyến ngắn thao túng, làm giá dịch vụ cảng • VPA kiến nghị lên Chính phủ: Hệ thống cảng biển “nở rộ” Thừa Thiên-Huế, Quảng Bình, Hà Tĩnh, Quảng Trị… trang thiết bị lạc hậu, lực bốc xếp kém, phần lớn bị “phơi sương” khát hàng • Tại khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có thêm bảy cảng container xây dựng, có bốn cảng vào hoạt động Dự kiến đến năm 2025, khu vực có 20 cảng nước sâu Với số lượng cảng biển phát triển “chóng mặt”, việc hoàn thiện sở hạ tầng giao thông, phát triển cảng biển gắn liền với quy hoạch giao thông cầu, đường cấp bách • Tuy nhiên, tình trạng cạnh tranh giảm giá cảng nước sâu sức ép hãng tàu gây khó khăn tài cho nhà đầu tư Tại khu vực miền Bắc, hàng container tăng cao khu vực phía nam năm 2008 (28%) giảm dần năm sau đó, xuống 10% 2% Nguyên nhân luồng vào bị cạn, tàu nhỏ vận chuyển không hiệu quả, tình trạng ách tắc giao thông hình thành cảng nước sâu thu hút hàng trung chuyển nội địa phía nam • 3.1.4 Nguy từ nhà đầu tư nước • Ngành Cảng trọng đến việc đầu tư nâng hạ tầng kỹ thuật máy móc thiết bị, mở rộng bến bãi nâng cao công suất bốc xếp hàng hóa Trong đó, mảng dịch vụ cảng kèm theo, không trọng đầu tư khai thác, không đủ lực cạnh tranh, để thị phần cho đại lý dịch vụ hàng hải nước "tiếm quyền" cảng nội địa • Bên cạnh đó, việc cảng liên doanh hoạt động không hết công suất liên tục thua lỗ nặng khiến cho nguy cảng vào tay đối tác nước điều xảy • Ví dụ điển hình cho tình trạng cụm cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải với cảng nước có vốn FDI SSIT(liên doanh với Hoa Kỳ), CMIT (Đan Mạch), SP – PSA (Singapo) • Cảng cửa ngõ quốc tế SSIT, cảng nước sâu có vốn đầu tư trực tiếp nước (FDI) lớn khu vực Cái Mép - Thị Vải, phải lên kế hoạch dừng hoạt động không đủ nguồn hàng tín hiệu đáng quan ngại quy hoạch cảng biển • Giống tình cảnh SSIT, hai cảng biển FDI khác khu vực Cái Mép - Thị Vải thuộc nhóm cảng biển số CMIT (Đan Mạch), SP - PSA (Singapore), dù đầu tư bản, vận hành chuyên nghiệp giảm 40 - 50% phí hoa tiêu, phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, lượng tàu lớn vào làm hàng thấp xa so với kỳ vọng • Tuy nhiên, giảm phí, chi phí ghé vào cảng Cái Mép Thị Vải cạnh tranh so với nước khu vực, lần đưa tàu trọng tải lớn từ 51.000 DWT (4.500 TEU) trở lên vào “ăn hàng”, chủ tàu “nhặt được” vài trăm TEU, lượng hàng hóa xuất nhập • Đây lý khiến số tàu vận tải biển quốc tế đến từ khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải từ tháng 6/2012 liên tục giảm mạnh, từ 16 xuống chuyến/tuần khiến cảng biển đại, đầu tư lớn ngày hoang vắng • Thống kê Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho thấy, công suất nhóm cảng biển số bao gồm cảng biển TP.HCM Bà Rịa - Vũng Tàu vượt lần nhu cầu thị trường, nhiều cảng xây dựng • Đáng báo động là, sản lượng container thông qua cảng Cái Mép - Thị Vải từ năm 2012 tới đạt 15 - 20% công suất, dẫn tới tình trạng cảng đua chào bốc xếp thấp, chí mức giá thành để giành chân hàng • Đây lý khiến hầu hết cảng container liên doanh đầu tư đại khu vực Cái Mép - Thị Vải có tổng mức đầu tư lên tới 740 triệu USD, đối tác Việt Nam nắm 51% vốn điều lệ thua lỗ nặng, cảng lỗ - triệu USD, cảng nhiều lỗ tới 20 - 30 triệu USD • Ngoài lý thị trường vận tải biển giai đoạn suy thoái, tình trạng dư thừa trầm trọng công suất nhóm cảng biển số bắt nguồn từ phối hợp Bộ GTVT - quan quản lý quy hoạch địa phương, nơi thực cấp đất cấp phép đầu tư dự án hạn chế • Sau việc cấp phép xây dựng cảng biển phân cấp cho địa phương xảy tình trạng cấp phép đầu tư cảng biển ‘thông thoáng’ theo hướng chiều lòng tất nhà đầu tư, làm ‘biến dạng’ quy hoạch nhóm cảng biển quan trọng • Ngoài việc lãng phí nguồn lực lớn, có lo ngại cho tình trạng thua lỗ nói cộng với khả tài eo hẹp doanh nghiệp Việt Nam, nguy cảng liên doanh vào tay đối tác nước để họ chi phối thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam điều hoàn toàn xảy • Sau xi măng, thép, cảng biển nước sâu tiếp tục để lại hậu mà tiến hành cấp phép cho liên doanh xây dựng cảng biển, quyền địa phương quan quản lý nhà nước khó hình dung • Có thể nói rằng, dịch vụ cảng biển ngày khẳng định ngành kinh tế đầy tiềm Nhưng không coi chiến lược phát triển, bước chuẩn bị từ bây giờ, thị trường dịch vụ hấp dẫn bị thao túng, chi phối yếu tố bên • 3.1.5 Hạn chế nguồn nhân lực • Nhân lực yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến chất lượng cung ứng dịch vụ cảng Tuy nhiên chất lượng nguồn nhân lực đến nhiều hạn chế Không thế, chiến lược phát triển nguồn nhân lực phục vụ hoạt động cảng biển nói riêng hoạt động logistics nói chung chưa đáp ứng đòi hỏi phát triển ngành • Thực tế nay, ngành logistics chưa đào tạo chuyên sâu trường đại học Việt Nam Sinh viên trường Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông - Vận tải học mang tính chất “cưỡi ngựa xem hoa”, chuỗi kinh doanh logistics tương đối phức tạp Hơn nữa, sách giáo khoa, tài liệu tham khảo loại hình dịch vụ chưa nhiều • Ngành đào tạo lĩnh vực nước đếm đầu ngón tay Nhiều trường có đề nghị thành lập ngành đào tạo logistics trình thủ tục, xem xét kéo dài nhiều vướng mắc • Ví dụ trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh nhiều năm qua làm hồ sơ xin phép Bộ GD-ĐT mở ngành học logistics đến thực nhiều vướng mắc chưa thể thành lập Do mà trường đưa vào giảng dạy môn học (môn Kỹ thuật hệ thống công nghiệp), có logistics • Như vậy, trước hạn chế nêu cần phải có giải pháp tích cực từ phía Nhà nước từ phía doanh nghiệp để dịch vụ cảng biển nước ta phát triển tương xứng với tiềm vốn có •3.2 ĐỊNH HƯỚNG, CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN • Hội nghị Trung ương khoá X đề chiến lược biển nêu bật vai trò ngành hàng hải kinh tế quốc dân Từ đến năm 2020 kinh tế hàng hải đứng vị trí thứ hai đứng sau khai thác dầu khí từ sau năm 2020 đóng vai trò quan trọng ngành kinh tế biển Chiến lược biển sở để triển khai chương trình hành động để đưa Việt Nam thực trở thành quốc gia mạnh hàng hải • Phát triển cảng biển theo hướng đại hóa mục tiêu quan trọng chiến lược mục tiêu phát triển kinh tế đất nước hướng biển Đông • Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, kế hoạch tổng thể phát triển cảng biển đến năm 2020 tầm nhìn đến 2030 trình Thủ tướng phê duyệt quý 3-2009, theo hình thành nhóm cảng biển đại Việt Nam khu vực sông Thị Vải, góp phần thúc đẩy kinh tế khu vực phía Nam nước phát triển Hiện tại, Bộ Giao thông-Vận tải cho triển khai dự án mở rộng quốc lộ 51 với chiều dài 72km, quy mô xe với số vốn đầu tư 2.000 tỉ đồng khởi công vào quý 4-2009 Dự án đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây khởi công vào quý 3-2009 đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu từ năm 2011, với quy mô từ đến xe Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) sớm khởi công khu cảng Lạch Huyện, khu cảng Hải Phòng tiếp nhận tàu có sức chở 4.000 6.000 TEU, trọng tải 5-8 vạn DWT… • Theo kế hoạch, từ đến 2015 Chính phủ tập trung đầu tư phát triển cảng luồng vào cảng: Hải Phòng (trọng điểm cửa Lạch Huyện), Cái Mép - Thị Vải, cảng TP Hồ Chí Minh theo sông Soài Rạp, cảng Cần Thơ theo sông Hậu Xây dựng bến cảng tổng hợp, container khu bến Cái Mép-Thị Vải, khu Hiệp Phước, bến chuyên dùng phục vụ xuất sản phẩm nhập dầu thô nhà máy lọc dầu Nghi Sơn, Long Sơn; cảng tiếp nhận than phục vụ nhà máy nhiệt điện… • Cùng với việc xây dựng hệ thống cảng tuyến giao thông nối với cảng hệ thống cảng cạn đặc biệt quan tâm Cảng cạn (ICD Inland Container Depot) mắt xích quan trọng vận tải đa phương thức, điểm tập kết hàng container xuất để chuyển cảng (được lưu giữ bãi tập kết container chờ xếp lên tàu) ngược lại nhận hàng container nhập từ cảng để rút hàng lẻ giao cho chủ hàng • Các ICD đóng vai trò to lớn việc giải phóng hàng nhanh, giảm áp lực đóng rút container hàng hóa cảng, dành không gian tối đa cảng cho việc tác nghiệp với tàu Có thể nói ICD thực chất rộng mở cảng biển Các hoạt động ICD xếp dỡ, phân phối, lưu kho, bãi… tương tự hoạt động cảng biển • Nhằm bước hình thành phát triển hệ thống cảng cạn đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, tăng lực thông qua cho cảng biển, góp phần giảm ách tắc giao thông, đặc biệt đô thị lớn, ngày 13-122011, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 • Theo quy hoạch Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, giai đoạn từ đến năm 2016, ưu tiên phát triển cảng cạn để hỗ trợ cho cảng biển khu vực Hải Phòng khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu Đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn đạt công suất khoảng triệu TEU/năm, đó: miền Bắc đạt 1,2 triệu TEU/năm, miền Trung 600 nghìn TEU miền Nam 4,2 triệu TEU Đến năm 2030, xây dựng hệ thống cảng cạn đạt công suất 14,2 triệu TEU/năm, đó: miền Bắc 3,5 triệu TEU/năm, miền Trung 1,9 triệu TEU miền Nam 8,8 triệu TEU • Cũng theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu vực miền Nam hình thành cảng cạn khu vực kinh tế hành lang kinh tế Trong đó, khu vực kinh tế Đông Bắc TP Hồ Chí Minh: đến năm 2020 có quy mô 150ha giai đoạn sau năm 2030 có quy mô 400ha; phục vụ chủ yếu tỉnh, thành phố: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Thuận, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Đắc Nông Lâm Đồng; khả thông qua khoảng triệu TEU/năm, chủ yếu qua cụm cảng Bà Rịa-Vũng Tàu cụm cảng TP Hồ Chí Minh •3.3 GIẢI PHÁP VỀ PHÍA NHÀ NƯỚC • 3.3.1 Kiến nghị quản lý qui hoạch quản lý xây dựng hệ thống cảng biển • Việt Nam cần tiếp tục đẩy mạnh phát triển sở hạ tầng, hệ thống cảng biển đường giao thông nối cảng với khu công nghiệp để nâng cao khả cạnh tranh Việt Nam thu hút đầu tư nước Để thực thành công Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đến năm 2020 Đảng đóng góp kinh tế biển vào GDP nước đạt từ 50 - 55%, Chính phủ cần dựa vào Chiến lược để hoạch định Quy hoạch phát triển, bao gồm Quy hoạch tổng thể cho nước, Quy hoạch tổng thể cho địa phương ngành kinh tế thành phần kinh tế biển Khi xây dựng Quy hoạch, phải coi trọng vấn đề Đầu tư Xây dựng Quy hoạch đầu tư không làm theo cảm hứng, theo mơ ước, theo ý chí, mà quên đòi hỏi khoa học thực tiễn • 3.3.2 Kiến nghị sách quản lý tổ chức • Phát huy vai trò định hướng hỗ trợ Nhà nước, cần có phối hợp chặt chẽ bộ: Bộ Công thương, Bộ Tài chính, Tổng cục hải quan, địa phương, doanh nghiệp • Mối quan hệ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) với quan chức cần xác lập theo hướng tăng cường khả phối hợp, giải vấn đề chung khối cảng cụ thể hơn, nhanh hiệu hơn, đồng thời liên kết với hội ngành nghề liên quan để giải công việc chung cộng đồng hàng hải Bên cạnh đó, hiệp hội cần đẩy mạnh quan hệ hợp tác với khối cảng ASEAN quốc tế nhằm tạo điều kiện cho khối cảng chủ động hội nhập kinh tế phát triển nguồn nhân lực có chất lượng • 3.3.3 Kiến nghị cải thiện tình hình đầu tư • Đầu tư dàn trải khiến cho loạt cảng biển hình thành cảng nhỏ thiết bị không thay dẫn đến hiệu Thực tế cho thấy, đầu tư vào cảng biển phải có ưu tiên, phát triển theo quy hoạch • Thu hút vốn đầu tư phải kiểm định kỹ lưỡng, tránh tình trạng dễ dãi, “chiều” nhà đầu tư đặc biệt nguồn vốn FDI làm méo mó quy hoạch, chí cảng vào tay đối tác •3.4 GIẢI PHÁP VỀ PHÍA DOANH NGHIỆP KINH DOANH DỊCH VỤ CẢNG BIỂN • 3.4.1 Nâng cao chất lượng dịch vụ • Hiện nay, dịch vụ chủ yếu cảng biển xếp dỡ đó, có nhiều loại dịch vụ có khả tạo nguồn thu nhập cao Bảo hiểm, Tài chính, Ngân hàng, đại lý tàu biển • Sự đa dạng hóa dịch vụ trước hết làm tăng doanh thu, khai thác tối đa tiềm nhân lực, sở vật chất, kỹ thuật sẵn có cảng biển Tiếp tiền đề giúp doanh nghiệp phụ trợ có hội mạnh dạn đầu tư khai thác, kinh doanh loại dịch vụ cảng biển thị phần hãng nước • Đa dạng hóa dịch vụ cảng biển tạo thị trường mở, nhà cung cấp dịch vụ cạnh tranh lành mạnh, hoạt động cảng biển mang tính chuyên nghiệp, thuận lợi, nhanh chóng khách hàng hưởng lợi • Cả chuỗi dịch vụ cảng biển kèm theo cần phải tổ chức lại, đầu tư đáp ứng nhu cầu XNK hàng hóa Ngoài ra, tiêu chí dịch vụ đa dạng, thuận tiện, nhanh chóng tiêu chí để cạnh tranh thu hút khách hàng cảng biển khu vực • Để làm điều này, trước hết cần xóa bỏ tình trạng dịch vụ tự phát, hỗn loạn thiếu tính chuyên nghiệp Cần tổ chức lại doanh nghiệp, cá nhân khai thác dịch vụ cảng biển thành hiệp hội thống nhất, hướng hoạt động khai thác vào nếp, hoạt động ổn định, đảm bảo chất lượng cung cấp dịch vụ giá thành phù hợp với yếu tố cạnh tranh Cần có định hướng quy hoạch hạ tầng, mặt khác cần có chế sách hỗ trợ, khuyến khích doanh nghiệp chỗ mạnh dạn đầu tư quy mô đủ sức cạnh tranh với công ty nước • 3.4.2 Xác định biểu cước hợp lý • Mức giá dịch vụ cảng biển cảng tự đưa sở cân đối lỗ - lãi quy định cụ thể Nhà nước Tuy nhiên, xảy tình trạng cung vượt cầu nên cảng hạ mức giá, hút hàng cảng Trường hợp Nhà nước can thiệp vào mức giá dịch vụ vi phạm quy định WTO • Vì vậy, doanh nghiệp kinh doanh cảng biển phải tự xây dựng cho biểu cước sở tính toán chi phí mức chung ngành, đồng thời trọng đầu tư, hoàn thiện sở hạ tầng, đại hóa trang thiết bị để bước nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút nguồn hàng, tiến tới cạnh tranh chất lượng, uy tín thay cạnh tranh • 3.4.3 Tăng cường liên kết • Kết nghiên cưú cho thấy doanh nghiệp logistisc Việt Nam có doanh nghiệp kinh doanh cảng biển phần lớn vừa nhỏ lại hoạt động đơn lẻ tách rời chí đối đầu để tranh giành khách hàng, sức vốn yếu lại thêm yếu Đã đến lúc doanh nghiệp Việt Nam, từ doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp giao nhận, doanh nghiệp kho bãi, doanh nghiệp môi giới khai thuê hải quan hợp tác với kết thành chuỗi chặt chẽ để cung cấp cho khách hàng dịch vụ tổng thể hoàn hảo • Liên kết với hội ngành nghề liên quan để giải công việc chung cộng đồng hàng hải Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh quan hệ hợp tác với khối cảng ASEAN quốc tế nhằm tạo điều kiện cho khối cảng chủ động hội nhập kinh tế phát triển nguồn nhân lực có chất lượng • 3.4.4 Phát triển nguồn nhân lực • Nên có chương trình quốc gia nguồn nhân lực phục vụ cảng biển để có chiến lược đào tạo phù hợp lâu dài bao gồm cán cấp quản lý Nhà nước, quản lý điều hành dịch vụ cảng biển DN, nhà sản xuất, thương mại XNK • Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển liên kết làm ăn với công ty nước thuộc tập đoàn hùng mạnh với bề dày kinh nghiệm, hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín toàn giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao nên thông qua cầu nối doanh nghiệp cảng để tổ chức việc đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho cảng biển hình thức đào tạo nước đào tạo chỗ hướng dẫn chuyên gia thuộc hãng • Các trường đại học chuyên đào tạo hàng hải, xuất nhập khẩu,…cần có kế hoạch mở chuyên ngành logistics, vận tải biển, kho vận có dịch vụ cảng biển trọng ngoại ngữ, khả ứng dụng công nghệ thông tin để cung cấp nguồn nhân lực đào tạo cho cảng nói riêng hệ thống logistics nói chung •KẾT LUẬN • Việt Nam quốc gia có nhiều tiềm phát triển kinh tế biển có cảng biển dịch vụ cảng biển Thực tế cho thấy, năm qua cảng biển nước ta có phát triển nhanh số lượng chất lượng Từ chỗ nước có cảng biển đến có 49 cảng biển với gần 400 cầu cảng nhiều thành phần kinh tế Sản lượng hàng hoá hàng năm liên tục tăng trưởng mức cao: từ triệu tấn/ năm vào năm 80 năm 2009 thông qua 251 triệu Và mức tăng trưởng trì thời gian Chúng ta tiến hành xây dựng cụm cảng, cảng nước sâu, cảng quốc tế tiến tới xây dựng cảng trung chuyển quốc tế giúp doanh nghiệp xuất nước giảm chi phí cho cảng trung chuyển nước • Tuy nhiên, kết đạt chưa tương xứng với tiềm sẵn có Qua phân tích thực trạng dịch vụ cảng biển Việt Nam cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam nhiều bất cập quy hoạch đầu tư Đầu tư dàn trải, hình thành loạt cảng lực cảng thấp, hiệu Quy hoạch không hợp lý miền Bắc cảng Hải Phòng bị tải miền Nam cụm cảng số lại dư thừa công suất Hơn thế, khủng hoảng kinh tế trực tiếp ảnh hưởng đến xuất nhập nước ta, lượng hàng thông qua cảng sụt giảm khiến doanh nghiệp kinh doanh cảng biển đua giảm giá dịch vụ chí thấp chi phí để hút hàng Hậu doanh nghiệp nước thua lỗ nặng vừa làm giảm sức cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài, vừa tăng nguy cảng liên doanh vào tay đối tác nước hùng mạnh Mặc khác, sức cạnh tranh cảng Việt Nam chưa đáp ứng nhu cầu chất lượng nguồn nhân lực chưa tương xứng, việc đào tạo nhân lực quan tâm chưa triển khai mạnh mẽ • Do đó, Nhà nước doanh nghiệp kinh doanh cảng biển phải phối hợp thực giải pháp đồng nâng cao chất lượng hạ tầng cảng biển hệ thống hỗ trợ nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng, trình độ nhân lực Cùng với đó, đến lúc doanh nghiệp kinh doanh cảng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ liên quan phải liên kết để có khả cung cấp dịch vụ trọn gói thỏa mãn tối đa nhu cầu khách hàng • Trên toàn nội dung đề án, việc nghiên cứu đề tài tương đối khách quan, hy vọng cung cấp thông tin hữu ích đóng góp phần vào việc phát triển dịch vụ cảng biển tương lai • DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO GS.TS Đặng Đình Đào, GS.TS Hoàng Đức Thân (2012), Giáo trình Kinh Tế Thương Mại, Nhà xuất Đại học Kinh tế quốc dân PGS.PTS Hoàng Minh Đường (1999), Giáo trình Kinh doanh kho bao bì, Nhà xuất Giáo dục Dương Hữu Hạnh (2004), Vận tải-Giao nhận quốc tế bảo hiểm hàng hải Nguyên tắc thực hành, Nhà xuất Thống kê Toàn văn kiện cam kết Việt Nam gia nhập WTO, năm xuất 2006, Nhà xuất Lao động xã hội GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics vấn đề bản, Nhà xuất Lao động xã hội http://www.vpa.org.vn/vn/members/south/thuongcangvungtau.htm http://www.haiphongport.com.vn/ http://www.saigonport.com.vn/indexvn.jsp http://www.danangportvn.com/ • •