NỘI SAN KHOA HỌC KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI

NỘI SAN KHOA HỌC KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI SỐ 23(Năm thứ mười hai) Tháng 03 Năm 2015 Trưởng ban biên tập PGS.,TS., Nguyễn Viết Thành Ban biên tập TS Nguyễn Kim Phương ThS Bùi Thanh Huân ThS Lê Quang Vinh ThS Nguyễn Xuân Long ThS Nguyễn Thái Dương ThS Bùi Thanh Sơn ThS Quách Thanh Chung ThS Phạm Trung Đức TS Trần Văn Lượng ThS Đào Quang Dân ThS Nguyễn Đình Hải ThS Nguyễn Trí Luận ThS Trần Quốc Chuẩn ThS Trần Đức Lễ ThS Phạm Vũ Tuấn ThS Đặng Quang Việt ThS Lã Văn Hải Thư ký ThS Nguyễn văn Quảng Địa liên lạc Khoa Hàng hải Trường Đại học Hàng hải VN Số 484 Lạch tray, Hải phòng Web:www.vimaru.edu.vn/nav ĐT: 031.3735355 Fax: 031.3735355 Email: vimarudeck@gmail.com TRONG SỐ NÀY Trang BẠN ĐỌC QUÝ MẾN Gần 60 năm xây dựng, phát triển trưởng thành, khoa Hàng hải Trường Đại học Hàng hải Việt Nam bước khẳng định vị nôi chung Đại học Hàng hải Việt Nam Năm 2007 khoa vinh dự Chủ tịch nước tặng thưởng Huân chương lao động hạng Nhất Các giảng viên sinh viên khoa đạt nhiều thành tích giảng dạy, học tập, nghiên cứu khoa học lao động sản xuất hoạt động văn hoá văn nghệ thể thao Có thành tích lãnh đạo sáng suốt Đảng Bộ phận, Ban chủ nhiệm khoa Hàng hải đặc biệt lao động bền bỉ sáng tạo tập thể cán giảng viên khoa Một yếu tố quan trọng tạo nên thành công khoa quan tâm đạo sáng suốt Ban chấp hành Đảng bộ, Ban Giám hiệu Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, giúp đỡ chí tình tập thể, cá nhân bạn bè gần xa, nhất người gắn bó với biển Từ tháng 12 năm 2000 Việt Nam xếp vào danh sách trắng "White List" Điều có nghĩa Việt Nam đủ tiêu chuẩn hội nhập với Hàng hải giới đào tạo thuyền viên Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cấp chứng nhận quản lý theo tiêu chuẩn ISO 9001-2008 Để có thành công đó, không nói đến đóng góp quí giá cán bộ, giảng viên khoa Hàng hải Từ năm học 2014-2015 khoa phép mở thêm Ngành đào tạo Luật Hàng hải Hoà chung không khí vui mừng kỷ niệm 59 năm ngày Thành lập Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 1/4/1956 – 1/4/2015 Khoa Hàng hải tiếp tục cho đời tập “Nội san khoa học Kỹ thuật chuyên ngành Hàng hải” số 23, với viết thuộc chuyên Ngành Hàng hải Tập nội san thể cố gắng tất cả cán bộ, giảng viên khoa việc thực nhiệm vụ năm học quan tâm đến phát triển Ngành Hàng hải Việt Nam nói chung Trường Đại học Hàng hải Việt Nam nói riêng Đây tập nội san khoa, có nhiều cố gắng, song chắn không tránh khỏi thiếu sót Chúng rất mong quan tâm góp ý tất cả độc giả Tất cả lớn mạnh niềm tự hào Ngành Hàng hải nước nhà Chúng rất mong cộng tác tất cả bạn tập “Nội san khoa học kỹ thuật chuyên Ngành Hàng hải” Chúc thầy cô giáo, chúc bạn đọc gần xa mạnh khoẻ hạnh phúc Xin chân thành cảm ơn! Trưởng ban biên tập CƠ SỞ TÍNH TOÁN VÙNG BIỂN A2 TRONG HỆ THỐNG GMDSS VIỆT NAM ThS Nguyễn Thái Dương, ThS Phạm Xuân Khải Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam Tóm tắt: Bài báo trình bày sở tính toán cự ly phủ sóng vùng biển A2 hệ thống thông tin an toàn cứu nạn hàng hải toàn cầu (GMDSS) Đặt vấn đề Nghị A.801 (19) Tổ chức hàng hải quốc tế IMO quy định trang thiết bị cung cấp dịch vụ GMDSS Chính phủ thành viên phải thông báo cho IMO quy hoạch xây dựng trạm bờ khả cung cấp dịch vụ thông tin GMDSS Quy hoạch đài ven biển hệ thống GMDSS nước quan tâm không ngừng phát triển tuân thủ quy định IMO Thông tin đài ven biển, đài dịch vụ tìm kiếm cứu nạn, đài phát thông báo an toàn hàng hải liên tục cập nhật tập hợp thông tư GMDS.1/Circ.xx.Quốc gia thành viên cần xây dựng hệ thống đài thông tin duyên hải để thực nghĩa vụ quốc tế trách nhiệm nhân đạo Tính tính toán cự ly phủ sóng thông tin cho vùng biển hệ thống GMDSS cần phải thực thông báo cho IMO để triển khai cập nhật thông tư hàng năm Trong bốn vùng phủ sóng GMDSS, việc tính toán đo đạc cự ly phủ sóng vùng biển A2 quan trọng phức tạp nhất Cơ sở tính toán vùng phủ sóng A2 GMDSS 2.1 Thông tin tìm kiếm cứu nạn vùng biển A2 hệ thống GMDSS Vùng biển A2 vùng biển nằm vùng A1 vùng phủ sóng nhất đài bờ MF thoại có trực canh báo động liên tục DSC Tần số qui định thông tin an toàn cứu nạn dải sóng trung MF, phương thức DSC 2187.5KHz, phương thức NBDP 2174.5KHz phương thức thoại 2182KHz Quy định trang thiết bị vùng biển A2, phương thức thông tin sóng mặt đất sử dụng phương thức thông tin DSC, NBDP thoại Trong đó, thủ tục khai thác thông tin cấp cứu, khẩn cấp an toàn thực theo quy trình: Trước hết phát báo động DSC, sau sử dụng phương thức thông tin thoại NBDP để phát điện trao đổi thông tin Trong ba phương thức thông tin sử dụng nêu DSC NBDP phương thức thông tin số, dải tần MF, HF, phương thức có tốc độ truyền tin chậm (100bps), dải thông hẹp (dưới 500Hz), lại sử dụng nguyên lý sửa lỗi ARQ FEC, nên thiết bị thu thường có độ nhạy cao, ảnh hưởng tạp âm vô tuyến nhỏ, cự ly thông tin lớn so với phương thức thoại Vì vậy, cự ly thông tin vùng biển A2 định cự ly thông tin phương thức thoại, với công suất phát điều kiện truyền lan sóng biển Thông tin vùng biển A2 thông tin hai chiều, từ tàu tới bờ, từ bờ tới tàu Thông thường, thông tin theo chiều từ bờ tới tàu có cự ly lớn máy phát đài bờ cho phép thiết kế với công suất lớn, mặt khác điều kiện không gian đài bờ cho phép sử dụng anten có kích thước phù hợp với điều kiện xạ tối ưu Do đó, cự ly thông tin theo chiều từ tàu tới bờ nhỏ định cự ly thông tin hai chiều vùng biển A2 Như vậy, cự ly thông tin vùng biển A2 xác phương thức thoại, theo chiều từ tàu tới bờ phù hợp với khuyến nghị IMO nghị A801(19) 2.2 Tiêu chuẩn thiết lập vùng phủ sóng A2 hệ thống GMDSS Cự ly thông tin sóng vô tuyến dải MHz chủ yếu phụ thuộc vào điều kiện truyền sóng tạp âm khí Hai yếu tố chịu ảnh hưởng vị trí địa lý, thời gian ngày công suất xạ Khoảng cách truyền lan sóng đất, mặt lý thuyết xác định theo đồ thị truyền lan sóng đất mặt biển khuyến nghị Liên minh viễn thông quốc tế ITU-R P.368-9-02/2007 ( Ground - Wave Propagation Curves for Frequency between 10 kHz and 30 MHz) Tuy nhiên, cần thiết phải hiệu chỉnh với cường độ trường xạ thực tế anten phát cường độ trường tối thiểu để máy thu hoạt động theo quy định nghị A.804(19) IMO Xác định mức tín hiệu tối thiểu để máy thu vô tuyến hoạt động đòi hỏi phải đánh giá so sánh tín hiệu hữu ích tín hiệu tạp âm không mong muốn Khuyến nghị ITU - R P.372-11-09/2013 cung cấp thông tin phân bố mức độ tạp âm trái đất đặc tính khác tạp âm, đồng thời đề xuất phương pháp sử dụng thông tin để đánh giá hiệu quả truyền sóng vô tuyến Về lý thuyết, vùng biển A2 nằm vòng tròn bán kính B, tâm vị trí đặt anten thu đài bờ Bán kính B xác định dựa khuyến nghị ITU-P.368-9 ITU-R P.372-11 cho thông tin liên lạc thoại đơn biên J3E với điều kiện sau: Tần số 2182 KHz Dải thông KHz Phương thức truyền sóng Sóng đất Công suất phát đài tàu 60W Hiệu suất anten đài tàu 25% S/N (RF) 9dB (voice) Công suất khai thác 8dB (dưới công suất đỉnh) Độ dự trữ Phading 3dB Thời gian ngày * Mùa * Bảng 2.2 Điều kiện xác định bán kính phủ sóng đài bờ MF Kết luận Cơ sở lý thuyết tính toán vùng phủ sóng A2 hướng dẫn đầy đủ IMO ITU Tuy nhiên, cần xác định khoảng thời gian ngày mùa phù hợp với khu vực địa lý dựa mức độ tạp âm thực tế Mặt khác, cự ly thông tin vùng biển A2 cần phải kiểm nghiệm việc đo đạc cường độ điện trường thực tế Tài liệu tham khảo: [1] Trần Xuân Việt.Hệ thống thông tin hàng hải Nhà xuất hàng hải, 2014 [2] Graham D.Lees, William G Williamson Handbook for Maritime Radio Communication Lloyd’s of London Press Ltd, UK 1993 [3] Resolution A 801(19) (1995) Provision of radio service for the global maritime distress and safety system GMDSS [4].Resolution A 804(19) (1995) Performance standards for shipborn MF radio installations capable of voice communication and digital selective calling [5] IMO GMDSS.1/Circ 15 Master Plan shore – based facilities for the GMDSS – GMDSS Master Plan, 25 Feb 2014 London, UK PHÂN TÍCH NGUY CƠ BẮT GIỮ TÀU ĐÒI TRẢ KHOẢN TIỀN MUA NHIÊN LIỆU DƯỚI GÓC ĐỘ LUẬT PHÁP QUỐC GIA TS Nguyễn Kim Phương Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam Tóm tắt: Bài báo giới thiệu số điểm phân tích, nhận định nguy tàu biển bị bắt giữ nợ khoản tiền mua nhiên liệu số quốc gia giới Dưới góc độ luật pháp quốc gia, nguy hữu mức độ khác có liên quan đến cầm giữ hàng hải khiếu nại hàng hải 1.Đặt vấn đề Gần đây, sụp đổ Tập đoàn Nhiên liệu OW, số thành viên Tập đoàn lâm vào tình trạng trả nợ Vì sụp đổ này, số lượng đáng kể nhà cung ứng dầu nhiên liệu (nhà cung ứng) không nhận tiền từ Tập đoàn OW (các thành viên Tập đoàn) theo hợp đồng mà họ ký Do đó, họ tìm cách bắt giữ tàu mà họ trực tiếp cấp dầu Như vậy, chủ tàu cần ý đến nguy bắt giữ tàu nhà cung ứng nhằm cố gắng thu hồi khoản tiền từ nhiên liệu mà họ cấp cho tàu [1, 5, 6] Dưới góc độ luật pháp quốc gia, việc phân tích vấn đề sau dựa sở giả định chủ tàu không kí hợp đồng trực tiếp với nhà cung cấp thứ ba (nhà cung ứng) Chủ tàu người thuê tàu kí hợp đồng với thành viên khác Tập đoàn OW, mà bên kí hợp đồng với nhà cung ứng Tuy nhiên, vài trường hợp, thuyền trưởng máy trưởng kí hóa đơn nhận dầu từ nhà cung ứng, tất cả họ không hay biết bất kỳ điều khoản điều kiện nhà cung ứng Thực tế số chủ tàu đối mặt với khiếu nại khoản tiền dầu từ phía nhà cung ứng, Tập đoàn OW không trả khoản tiền cho họ Những khiếu nại dựa việc chủ tàu chịu trách nhiệm dân trực tiếp (dù kí hóa đơn hay phát sinh biện hộ đại lý) sở nhà cung ứng có quyền cầm giữ theo điều khoản điều kiện họ Những phân tích sau hướng tới hoàn cảnh, tình mà khả bắt giữ tàu xảy số quốc gia có thẩm quyền xét xử như: Anh, Hồng-Kông, Singapore, Mỹ Trung Quốc Nguy bắt giữ tàu hữu mức độ khác có liên quan đến cầm giữ hàng hải khiếu nại hàng hải [3] 2.Nguy bắt giữ tàu số quốc gia giới liên quan đến khoản nợ mua nhiên liệu 2.1 Anh Thẩm quyền xét xử hàng hải Tòa án Anh quốc thiết lập Phần 20 Đạo luật Tòa án Tối cao năm 1981 Điều trao cho Tòa Thượng thẩm thẩm quyền lắng nghe, xét xử xác định tất cả khiếu nại xem “Khiếu nại hàng hải” theo Công ước Brussels bắt giữ tàu, 1952 sau Công ước bắt giữ tàu Liên hợp quốc năm 1999 [1, 2, 4] Có hai loại khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu Thứ nhất cầm giữ hàng hải, bao gồm: thiệt hại tàu gây nên; cứu hộ; nợ lương thuyền viên thuyền trưởng; khoản chi tiêu thuyền trưởng Thứ hai khiếu nại hàng hải theo luật định phần 20(2) đoạn từ (a) đến (s) Nó bao gồm cả đoạn phụ (I) “bất kỳ khiếu nại liên quan đến hàng hóa chất liệu cung cấp cho tàu phục vụ cho hoạt động bảo dưỡng tàu”, bao gồm cả việc cung ứng nhiên liệu Tuy nhiên, cầm giữ hàng hải làm nảy sinh quyền bắt giữ tàu biển liên quan đến chủ tàu, hay nhà cung ứng nhiên liệu có quyền bắt giữ tàu theo luật định, có hạn chế nêu phần 21(4) phải thỏa mãn trước kiện đối vật (kiện đồ vật) phát sinh (cho phép bên bắt giữ tàu) Hành động bắt giữ tàu thực khi: (a) Khiếu nại nảy sinh có liên quan đến tàu; (b) Người mà chịu trách nhiệm dân khiếu nại kiện đối nhân (người liên quan) chủ tàu người thuê tàu, sở hữu kiểm soát tàu nguyên nhân hành động nẩy sinh; (c) Kiện đối vật (cho dù khiếu nại nảy sinh có hay không dẫn tới cầm giữ hàng hải tàu) đưa Tòa Thượng thẩm đối với: (i) tàu đó, thời điểm mà việc kiện đưa ra, người liên quan chủ sở hữu tàu người thuê tàu theo hợp đồng thuê tàu trần; (ii) bất kì tàu mà thời điểm hành động bắt giữ đưa ra, người liên quan chủ sở hữu tàu” Trong điều có ý nghĩa tàu chủ bị bắt giữ cho khiếu nại hàng hải, có nghĩa chủ tàu người thuê tàu trần chịu trách nhiệm “đối nhân” với nhà cung ứng bất kỳ tàu họ bị bắt giữ Trong trường hợp nhiên liệu cung ứng Tập đoàn OW với tư cách bên trung gian, chủ tàu mối liên kết mang tính hợp đồng nhà cung ứng họ trách nhiệm “đối nhân” với nhà cung ứng Như không tồn quyền bắt giữ tàu Anh Một số nhà cung ứng biện hộ mối quan hệ hợp đồng thiết lập việc kí vào hóa đơn nhiên liệu Tuy nhiên, điều rất khả dẫn đến quan hệ hợp đồng diễn tả rõ ràng hay thỏa thuận chứng khác để thiết lập quan hệ hợp đồng dự định Không thể bắt giữ tàu Anh nơi nhà cung ứng đòi khiếu nại dựa sở điều khoản bảo lưu quyền sở hữu Việc khiếu nại theo cách không làm phát sinh quyền bắt giữ tàu không phải khiếu nại hàng hải theo Đạo luật Tòa án Tối cao Đối với thẩm quyền xét xử theo luật khác, nhà cung ứng phải biện hộ quyền sở hữu nhiên liệu chưa chuyển giao Tuy nhiên, điều khoản bảo lưu quyền sở hữu hợp đồng thường khó có hiệu lực có khả thi hành nơi mà nhiên liệu sử dụng trộn lẫn với nhiên liệu khác Ngay cả khiếu nại hiệu quả yêu cầu lệnh lưu giữ tàu tòa án nhiên liệu trả lại việc lại nảy sinh thực tế khó vượt qua khó khăn mặt pháp lý 2.2 Hồng-Kông Luật thực tiễn áp dụng liên quan đến bắt giữ tàu Hong Kong rất giống với Anh, Singapore thẩm quyền xét xử theo luật thông thường khác Sắc lệnh Tòa Thượng thẩm (phần 12A(2)) liệt kê 18 loại khiếu nại mà tòa thực thẩm quyền xét xử hàng hải tương ứng Những khiếu nại tạo quyền theo luật định bắt giữ, bao gồm “bất kỳ khiếu nại từ hàng hóa vật liệu cung cấp cho tàu phục vụ cho hoạt động bảo dưỡng nó”, có khiếu nại việc cung cấp nhiên liệu nhằm vào điều kiện nêu đây: - Khi loại khiếu nại không xem dạng cầm giữ hàng hải Hong Kong điều kiện cụ thể Phần 12B(4) phải thỏa mãn Phần qui định kiện đối vật (bất lợi tàu tiền vốn tạo nhờ việc bán tàu theo lệnh án) bất lợi tàu mà thời điểm nguyên nhân vụ kiện phát sinh, tàu sở hữu, thuê bị chiếm hữu kiểm soát người có trách nhiệm “đối nhân” thêm người phải chủ sở hữu tàu có tên lệnh bắt giữ (dù tàu giống hệt hay tàu chủ) người thuê tàu trần tàu tương tự thời điểm lệnh ban hành - Sắc lệnh cho phép bắt giữ tàu chủ nơi mà khiếu nại nảy sinh liên quan tới tàu nguyên nhân vụ kiện xuất hiện, người chịu trách nhiệm dân khiếu nại kiện đối nhân chủ tàu người thuê tàu người chiếm hữu kiểm soát tàu Sau đó, Kiện đối vật (cho dù khiếu nại có làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải hay không tàu) đưa gây bất lợi tàu, thời điểm vụ kiện đưa ra, người liên quan chủ sở hữu tàu người thuê tàu trần; bất kỳ tàu khác thời điểm vụ kiện đưa người liên quan chủ sở hữu tàu - Nơi hợp đồng cung ứng dầu với bên thứ ba công ty OW chẳng hạn, trách nhiệm pháp lý người liên quan không phát sinh quyền bắt giữ tàu không tồn Nhà cung ứng dầu – bên nguyên phải chứng minh trách nhiệm pháp lý có tính chất hợp đồng nhằm bắt giữ tàu Một khả cho bên nguyên họ phải bên thứ ba hành động đại lý chủ tàu Điều phụ thuộc vào ý định bên chứng tỏ việc đặc biệt hợp đồng cấp dầu bất kỳ tài liệu khác bất kỳ thỏa thuận trước bên Hóa đơn ký đại phó sĩ quan tồn tại, vào trường hợp tài liệu khác xem chứng cớ việc nhận dầu mà không phải mối quan hệ mang tính hợp đồng Bên nguyên khiếu nại chủ tàu nhận nhiên liệu dựa điều khoản bảo lưu quyền sở hữu ghi hợp đồng, điều không cho họ thẩm quyền bắt giữ tàu quyền cầm giữ hàng hải Nếu điều khoản có hiệu lực (đôi thực tế hiệu lực), bên nguyên biện hộ cho việc cầm giữ chủ tàu nhiên liệu yêu cầu nhiên liệu phải trả lại Việc không tuân thủ yêu cầu gây phủ nhận quyền sở hữu vi phạm nhiên liệu mà tiêu thụ tàu Theo cách thức này, thẩm quyền xét xử thiết lập tòa án Hong Kong hình thành sở cho lệnh chuyển giao nhiên liệu khả phải trả tiền bồi thường thiệt hại lượng nhiên liệu tiêu thụ theo hóa đơn yêu cầu Tuy nhiên việc áp dụng cách thức phải thỏa mãn điều kiện nghiêm ngặt phải chịu phí tổn Nguyên đơn dù thành công gặp khó khăn việc bơm nhiên liệu cất vào kho chứa Hong Kong 2.3 Singapore Địa vị Singapore tương tự địa vị Anh thẩm quyền xét xử theo luật thông thường khác Một khiếu nại hàng hóa hay vật liệu cung cấp cho tàu để vận hành bảo dưỡng (bao gồm cả cung cấp nhiên liệu) đặt quyền tài phán hàng hải Tòa Thượng thẩm Singapore theo Phần Đạo luật Tòa thượng thẩm (Quyền tài phán hàng hải) Singapore Tuy nhiên, Phần 4(4) Đạo luật đề cập đến quyền tài phán “đối vật” đặt yêu cầu cần thiết cho quyền bắt giữ tàu khiếu nại nảy sinh Qui định sau: (a) Trong trường hợp bất kỳ khiếu nại đề cập Phần 3(1) từ (d) đến (q) (gồm cả quyền bắt giữ tàu việc cung ứng nhiên liệu), đó: (i) khiếu nại nảy sinh liên quan đến tàu; (ii) người chịu trách nhiệm pháp lý khiếu nại kiện đối nhân (viện dẫn phần phụ người liên quan) chủ tàu người thuê tàu chiếm hữu kiểm soát tàu, (b) Kiện đối vật (dù khiếu nại có hay không nảy sinh quyền cầm giữ hàng hải tàu) đưa Tòa Thượng thẩm chống lại: (i) tàu, thời điểm vụ kiện đưa ra, người liên quan chủ sở hữu tàu người thuê tàu dạng thuê tàu trần; (ii) bất kỳ tàu mà thời điểm vụ kiện đưa ra, người liên quan chủ sở hữu tàu Nói cách khác, quyền bắt giữ tàu tàu chủ khiếu nại nảy sinh bên có trách nhiệm pháp lý mang tính hợp đồng người cung ứng chủ tàu người thuê tàu chiếm hữu tàu kiểm soát tàu Từ “chủ tàu” Phần 4(4)(b) lý giải gồm cả chủ sở hữu tàu Cụm từ “sở hữu tàu” Phần 4(4)(b)(i) giải thích theo nghĩa quyền sở hữu tàu trao cho người có quyền bán, định đoạt chuyển nhượng tất cả thành phần tàu Tuy nhiên, không tồn quyền bắt giữ tàu tàu chủ nơi có hợp đồng nhà cung ứng với người trung gian (trong trường hợp thành viên OW) Nhà cung ứng nhiên liệu cần tìm kiếm vài cách để thiết lập trách nhiệm pháp lý mang tính chất hợp đồng với chủ tàu người thuê tàu trước quyền bắt giữ tàu xuất Nhưng, hóa đơn mà đại phó sĩ quan ký vào (có thể có thiếu tài liệu khác) thường xem chứng việc nhận nhiên liệu không phải quan hệ mang tính chất hợp đồng Trong trường hợp nhà cung ứng biện hộ có liên kết mang tính hợp đồng xuất nhờ kết quả mối quan hệ đại lý, trường hợp Phán AA V[1999] SGHC 274 liên quan đến việc bán dầu khí qua bên thứ ba Tòa thượng thẩm Singapore cho tòa quyền tài phán hàng hải theo Phần 4(4) tuyên án thiệt hại việc bắt giữ tàu sai trái Có chứng rõ ràng bị cáo không phải bên bị kiện hợp đồng – Nguyên cáo làm hợp đồng bán dầu khí với bên thứ không phải bị cáo, bên thứ không phải đại lý bị cáo Nơi nhà cung ứng yêu cầu khiếu nại dựa điều khoản bảo lưu quyền sở hữu điều không làm phát sinh quyền bắt giữ tàu không phải khiếu nại hàng hải theo Đạo luật Toà thượng thẩm Singapore Tốt nhất bên thứ (cung ứng dầu) phải biện hộ quyền sở hữu nhiên liệu chưa chuyển giao khiếu nại vi phạm liên tục nhiên liệu Điều phủ nhận quyền sở hữu nhiên liệu tàu Thậm chí bên cung ứng thiết lập điều họ cần phải đệ trình lên tòa án Singapore lệnh yêu cầu tàu giao lại dầu nhiên liệu cho họ, nhiên, có khó khăn mặt pháp lý (khó khăn tốn kém nhiều để có lệnh tòa án so với việc bắt giữ tàu để giải khiếu nại hàng hải, bên cạnh thực tế cho thấy nhiên liệu mà họ khiếu nại quyền sở hữu hầu tiêu thụ thời điểm khiếu nại) 2.4 Mỹ Theo luật hàng hải Mỹ, không giống luật số quốc gia có quyền tài phán khác, hành động cung cấp nhiên liệu nhu yếu phẩm khác cho tàu theo yêu cầu chủ tàu (hoặc quan chủ tàu ủy quyền, bên thuê tàu) thường nảy sinh quyền cầm giữ hàng hải tàu cung cấp yếu phẩm Nhà cung ứng nhiên liệu không trả tiền thông qua tòa án để bắt giữ tàu nhận nhiên liệu Nếu bên bắt giữ chứng tỏ cho tòa án họ có quyền cầm giữ hàng hải hợp pháp, họ áp dụng giải pháp cuối nhờ tòa bán tàu để trả khoản nợ tồn đọng Trừ tòa án bác bỏ hành động khiếu nại cầm giữ hủy việc bắt giữ, tàu giải thoát nhờ việc trả tiền ủy thác bảo đảm thay dạng phiếu bảo lãnh thư cam kết Thực thể cung cấp dầu trực tiếp cho tàu quyền cầm giữ hàng hải chủ tàu người thuê tàu giao dịch nhất với đại lý nhiên liệu không phải với nhà cung ứng ký hợp đồng phụ với đại lý Mặc dù ngôn luật nêu rõ nhà cung ứng nhu yếu phẩm có quyền cầm giữ hàng hải, vài tòa án Liên bang lại yêu cầu nhà cung ứng theo hợp đồng phụ họ chấp thuận lựa chọn chủ tàu người thuê tàu người thầu lại để chiếm lấy quyền cầm giữ tàu Người cung cấp nhiên liệu từ bỏ quyền cầm giữ hàng hải họ cân nhắc dự định từ bỏ quyền Điều thể dạng văn bản minh chứng chứng cớ xác thực rõ ràng Mặt khác, diện tàu Mỹ lộ nguy giữ tàu nhà cung ứng diện không nhất thiết có nghĩa tòa án áp dụng tối hậu luật Mỹ cho giao dịch sở Một vài tòa phúc thẩm Liên bang áp dụng phép phân tích lựa chọn thực tế chuyên sâu pháp luật để xác định áp dụng luật Mỹ hay luật quốc gia khác cho giao dịch làm phát sinh quyền cầm giữ bị cáo buộc Tuy nhiên, tất cả bảo đảm cho hiệu lực cầm giữ hàng hải nhà cung ứng phụ thuộc vào phân giải thực tế áp dụng khác số tòa án Mỹ, phụ thuộc vào vị trí bắt giữ giới hạn biên giới địa lý bang cụ thể Trong hầu hết trường hợp, người ta mong đợi người thầu lại việc cung ứng cố gắng đòi quyền cầm giữ chống lại tàu tàu không trả tiền theo nguyên tắc tuyên bố quyền nhà cung ứng trực tiếp bên có quyền cầm giữ hàng hải hiệu lực theo luật Mỹ tàu cung ứng 2.5 Trung Quốc Bắt giữ tàu Trung quốc phương thức thủ tục để đạt đảm bảo theo hướng có lợi tố tụng (kiện thủ tục trọng tài Trung Quốc nước ngoài), lệnh bắt giữ ban bố sở áp dụng lợi ích bên yêu cầu bắt giữ tàu thỏa mãn (bằng chứng ban đầu bảo đảm toán thỏa đáng) Điều khó khăn thực tế tòa án Trung quốc việc khả bắt giữ tàu để giải thủ tục tố tụng Thông thường, xuất trường hợp biện hộ việc bắt giữ tàu có nguy sai phạm Tòa án Trung Quốc áp đặt yêu cầu tương đối khắt khe đảm bảo toán, bảo đảm bất kỳ khiếu nại tiềm việc bắt giữ sai trái Nếu tồn không thỏa đáng với lệnh bắt giữ, người đáp lệnh (thông thường chủ tàu đứng tên và/hoặc người thuê tàu trần) phép áp dụng quyền xem xét lại lệnh bắt giữ vòng ngày kể từ lệnh đưa Tuy nhiên, tòa án Trung Quốc không xem xét tính hợp lệ khiếu nại giai đoạn (đặc biệt thủ tục tố tụng nhằm vào luật thẩm quyền xét xử nước ngoài) tàu bị bắt giữ thường gặp khó khăn việc biện hộ tính hợp lệ thuyết phục tòa án Trung Quốc đặt lệnh bắt giữ sang bên để giải phóng tàu, đặc biệt có bảo đảm tài đầy đủ cho bất bắt giữ sai trái từ phía bên yêu cầu bắt giữ Sự bảo đảm tài thông thường tương đương với khoảng 30 ngày tổn thất tàu Khi giai đoạn bắt giữ tàu vượt 30 ngày hoặc/và tàu bắt giữ bị bán đấu giá, tòa Trung Quốc thường hay yêu cầu bảo đảm tài bổ sung từ bên đòi bắt giữ Sự bảo đảm tài thường khoản chi bắt buộc bên đòi bắt giữ để thực bắt giữ Trung Quốc Sự bắt giữ trì phán cuối khiếu nại sở phán cuối khiếu nại bắt giữ tàu sai năm thời hiệu khiếu nại bắt giữ sai Theo Điều 21 khoản 12 Luật Tố tụng hàng hải Trung Quốc, tàu bị bắt giữ khiếu nại/tranh chấp cung ứng dịch vụ liên quan tới hoạt động, quản lý, sửa chữa bảo dưỡng tàu Hơn nữa, Điều luật cho phép bắt giữ tàu chủ (tàu sở hữu bên trách nhiệm pháp lý), không tàu liên đới Những nguy sau xảy theo luật pháp Trung Quốc: - Với phá sản OW, nhà cung ứng ký hợp đồng với OW chưa OW trả tiền tìm cách bắt chủ tàu phải trả - Mặc dù không tồn mối quan hệ theo hợp đồng trực tiếp (nhiên liệu thường đặt mua người thuê tàu định hạn số người khác), thực tế nhiên liệu cấp cho tàu bời nhà cung ứng, việc chứng thực phiếu giao nhận nhiên liệu (được thuyền trưởng và/hoặc máy trưởng tàu ký) - Các điều khoản điều kiện hợp đồng mua bán (khái niệm rộng người mua bao gồm cả chủ tàu), phiếu giao nhận nhiên liệu ký nhận hóa đơn (được thuyền trưởng/chủ tàu phát hành,…) quan trọng Ví dụ phiếu giao nhận nhiên liệu nêu “Tàu chịu trách nhiệm sau khoản nợ gánh chịu từ giao dịch này” Nhà cung ứng tin cậy vào tất cả điểm với cố gắng để khiếu nại hiển nhiên chống lại chủ tàu Tất cả điều nói nên nhà cung ứng tiến hành thủ tục tố tụng để thực hành động bắt giữ tàu Trung Quốc, chí cả hợp đồng cấp nhiên liệu trực tiếp Xét tính hợp lệ khiếu nại chống lại chủ tàu/tàu thiếu mối liên kết mang tính hợp đồng việc giải khiếu nại phụ thuộc vào luật thẩm quyền tài phán quốc gia Việc nhà cung ứng khiếu nại chủ tàu Trung Quốc thành công hay không chưa có lời giải đáp theo quan điểm luật pháp Trung Quốc (phụ thuộc vào điều kiện hoàn cảnh trường hợp cụ thể), nhà cung ứng thường hay chọn thẩm quyền tài phán thuận lợi bắt đầu thủ tục tố tụng Trung Quốc áp dụng luật nước cho khiếu nại họ Trong trường hợp nhà cung ứng đạt phán thành công chống lại chủ tàu cách hợp lệ việc bắt giữ tàu Trung Quốc sai trái, chủ tàu cố gắng yêu cầu đảm bảo từ phía bắt giữ tàu Tất nhiên thủ tục tố tụng khởi đầu Trung Quốc vấn đề lại phát sinh (khi phán thừa nhận có hiệu lực Trung Quốc) Bên cạnh đó, Trung Quốc tồn nguy bắt giữ tàu theo điều khoản bảo lưu quyền sở hữu Quyền sở hữu nhiên liệu vấn đề phức tạp góc độ thực tế có nhiều hợp đồng khác theo luật pháp quốc gia khác có liên quan (ít nhất hợp đồng cung ứng nhà cung ứng OW, hợp đồng OW với người thuê tàu định hạn, hợp đồng thuê tàu chuyến người thuê chủ tàu), bên thứ thực thụ đạt quyền sở hữu Tuy nhiên, điều vấn đề mà nhà cung ứng thực với mục đích bắt giữ tàu nhiên liệu cấp cho tàu Tóm lại, theo quan điểm luật pháp Trung Quốc thực tế áp dụng, nhà cung ứng tiến hành thủ tục thực hành động bắt giữ tàu không trả tiền nhiên liệu Trung Quốc để đạt đảm bảo, thách thức thành công đối việc bắt giữ không dễ dàng (do tàu phóng thích mà đảm bảo đưa ra) Tuy nhiên, điều phụ thuộc vào kết quả khiếu nại (khi chủ tàu chịu trách nhiệm pháp lý cuối khiếu nại và/hoặc việc bắt giữ sai trái) Kết luận Sự phá sản Tập đoàn nhiên liệu OW, với mối quan hệ phức tạp bên có liên quan nhà cung ứng, chủ tàu, người thuê tàu,…đã tạo nguy bắt giữ tàu cấp nhiên liệu mà chưa trả tiền Từ phân tích cho thấy nguy bắt giữ tàu biểu mức độ khác góc độ luật pháp quốc gia thẩm quyền xét xử khiếu nại liên quan Bắt giữ tàu để thực quyền cầm giữ hàng hải, hay để giải khiếu nại hàng hải, hay để thực bảo lưu quyền sở hữu theo luật định trở thành vấn đề phức tạp Về phía chủ tàu cần lưu ý đến luật pháp quốc gia nơi tàu ghé vào để thiết lập phương án phòng tránh nguy bắt giữ tàu sẵn sàng cho thủ tục phản tố việc bắt giữ tàu sai quy định Tài liệu tham khảo [1] The Japan Ship Owner’s Mutual Protection & Indemnity Association, Loss prevention, No 14-016 December 2014 [2] International Convention Relating to the Arrest of Sea-Going, 1952 http://www.admiraltylawguide.com/conven/arrest1952.html [3] UNCTAD International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Maritime Liens and Mortage, 1993 [4] Công ước bắt giữ tàu Liên hợp quốc, năm 1999 http://thuvienphapluat.vn [5] Peter Levring and Winnie Zhu Danish Fuel Supplier OW Bunker Collapses Months After Its IPO http://www.bloomberg.com/bw/articles/2014-12-11/marine-fuel-supplier-ow-bunker-collapses-months-afterits-ipo [6] Danish ship fuel supplier OW Bunker goes bankrupt http://www.bbc.com/news/business-29961566 TAI NẠN HÀNG HẢI VÀ BÀI HỌC BÀI THỨ MƯỜI HAI ThS Đào Quang Dân, KS Bùi Văn Hưng Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam Tóm tắt: Với mục đích thông qua phân tích tai nạn hàng hải, để xác định nguyên nhân hoàn cảnh xảy tai nạn làm sở để đưa khuyến nghị nhằm ngăn chặn tai nạn tương tự xảy tương lai, đồng thời giúp cho thuyền viên có học thực tế bổ ích để hàng hải an toàn Kỷ niệm lần thứ 59 ngày thành lập Trường Đại học Hàng hải Việt Nam ngày thành lập Khoa Hàng hải 1-4, nhóm tác giả xin tiếp tục gửi tới Quý bạn đọc Nội san khoa học công nghệ Khoa Điều khiển tàu biển “bài thứ mười hai” Abstract: The purpose of the article is to determine the contributory causes and circumstance of the accident as a basic for making recommendation to prevent similar accidents occuring in the future To celebrate the 59 th Vietnam Maritime University foundation day 1-4, the authors would like to present readers the 12 th Maritime accident in the Navigation Department’s Internal Scientific and Technical journal Tóm tắt kiện Ngày 23 tháng năm 2012, động thủy lực tời neo mạn phải tàu dầu Stella Voyager phát nổ tàu cố gắng kéo neo phải, điều kiện thời tiết điều kiện biển xấu vịnh Tees, Vương quốc Anh Những mảnh vỡ động vỏ làm bị thương người khai thác tời người phải chuyển đến bệnh viện gấp máy bay trực thăng, bị gãy chân bi thương phần háng mình.Cuộc điều tra tai nạn tiến hành lỉn neo bị kéo căng, vượt giới hạn máy móc, nguyên nhân vụ tai nạn thảm khốc kết luận điều tra tời neo hoạt động vượt áp lực cho phép Hình Tàu Stellar Voyager 1.1 Thông tin tàu Stellar vụ tai nạn a/ Thông số tàu Chủ tàu: Ocean Leasing (No 2) Limited, London Khai thác: Chevron Tankers Limited, London Cảng đăng ký: Nassau Cờ: Bahamas Loại tàu: Tàu dầu Phân cấp tàu: ABS (American Bureau of Shipping) 10 Chú ý tính ổn định tàu - Sắp xếp hàng hóa hợp lý, tính toán phân bổ trọng tải hàng hóa cho toàn tàu từ mũi tới lái chịu lực tương đối đặn - Tính toán trì tính ổn định tàu hợp lý, két chứa chất lỏng dầu, nước cần lấy đầy hay dồn lại với để giảm bớt ảnh hưởng mặt thoáng tự - Các loại hàng rời than, phân bón cần san ủi, dồn xuống góc hầm để phòng tránh hàng xê dịch Các loại hàng hóa khác dễ bị dịch chuyển phải chằng buộc, chèn lót, ngăn cách thật tốt Chạy tàu không tải nên dằn nước ballast để lái tàu có mớn lớn mũi cho chân vịt ngập nước Tăng cường biện pháp làm kín nước - Cần đóng chặt nắp hầm hàng, đóng chặt chốt, siết chặt tất cả vít cố định xung quanh nắp hầm hàng Đóng chặt cửa kín nước xuống hầm hàng, kho tàng, cửa kín nước buồng máy, buồng công cộng buồng sinh hoạt thuyền viên - Quay ống gió phía gió, cần dùng bạt phủ kín Xem xét tất cả lỗ thông hơi, lỗ đo nước, dầu, cần dùng nút gỗ đóng chặt - Tháo nút lỗ thoát nước cano cứu sinh, quét dọn lỗ thoát nước hai bên mặt boong tàu, không để rác boong đề phòng nước chảy làm tắc lỗ thoát nước Chú ý chằng buộc hàng hóa, thiết bị boong - Hàng hóa boong cần chằng buộc tốt, dọn dẹp chằng buộc dụng cụ, vật liệu mặt boong, kho - Đóng chặt chốt neo, cần gia cường thêm dây cáp Cần cẩu cố định chặt vào vị trí, gia cường thêm dây cầu thang mạn Lỗ thông hầm lỉn neo cần đậy kỹ vải bạt - Lắp đặt đặt dây an toàn dọc hai bên đường mặt boong Kiểm tra vòng tua chân vịt RPM Chằng buộc dây anten - Các loại anten vô tuyến cố định chặt hai đầu, dây không để căng dễ bị đứt tàu lắc, chấn động - Do bão kèm sấm sét nên ý tất cả anten nối đất Thông báo cho toàn tàu - Thông báo cho toàn tàu, thông báo cho toàn thuyền viên việc bị chóng mặt, buồn nôn, chán ăn bão tới làm tăng tượng rolling pitching Tài liệu tham khảo [1] http://www.imo.org [2] http://www.marineinsight.com [3] http://www.vinamarine.gov.vn 122 CONTAINER OVER BOARD – THỰC TRẠNG, ẢNH HƯỞNG VÀ GIẢI PHÁP ThS Nguyễn Thanh Tùng, ThS Nguyễn Thái Quân Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam Tóm tắt: Hiện tượng container bị rơi xuống biển diễn hàng ngày, với số lượng lên tới hàng ngàn năm Hầu hết chúng chìm nhanh chóng, nhiên, số khác trôi dạt tới hàng ngàn dặm biển Điều gây ảnh hưởng lớn đến tàu thuyền biển có tác động lớn tới môi trường Vậy có giải pháp đề làm giảm thiểu thực trạng này? Abstract: A recent survey found that, on average, thousands of containers are lost at sea each year Most containers sink quickly However, some containers can float and drift for hundreds of miles, making them a hazard to both marine life and shipping traffic when they drift into busy shipping lanes They can damage the environment in other ways as well So, what is being done to reduce these figures? Số liệu Theo ước tính World Shipping Council – WSC, giới có khoảng – triệu container vận chuyển hàng ngày biển Hàng năm, số container có hàng lên tới 120 triệu có giá trị vận tải lên tới nghìn tỷ USD Tuy nhiên, không phải tất cả số container đến cảng đích Do ảnh hưởng thời tiết (bão, gió) biển, tai nạn hàng hải mắc cạn hay đâm va, phần số container bị rơi xuống biển (Container over board - COB) Vậy số container bao nhiêu, liệu chúng có ảnh hưởng đến hàng hải quốc tể? Để trả lời câu hỏi không đơn giản, WSC có tổ chức khảo sát công ty vận tải đồng thời tổng hợp số liệu từ nguồn tin thống khác, đưa số 1679 container bị rơi xuống biển hàng năm (thực năm 2011 cho năm 2008,2009,2010 năm 2014 cho năm 2011,2012,2013) Số liệu chưa hoàn toàn xác, thực 70% số hãng vận tải năm 2011 86% số hãng vận tải năm 2014, đưa tranh tổng quan thực trạng Theo đó, số lượng container bị mất tích tăng 297% từ năm 2011 năm 2014: năm 2008 – 2010, có khoảng 350 COB năm không tính vụ tai nạn lớn 675 COB tính cả vụ tai nạn lớn, đến giai đoạn 2011 – 2013 số lần lượt 733 2683 Phần lớn số đến từ vụ chìm tàu MOL Comfort Ấn Độ Dương năm 2013, với toàn 4293 container tàu MV Rena bị mắc cạn New Zealand năm 2011, làm rơi xuống biển khoảng 900 container Hình MV Rena mắc cạn New Zealand, gây thiệt hại gần 900 container Số liệu này, không tính tới vụ tai nạn lớn làm chìm gần toàn số container tàu, chiếm phần rất nhỏ tổng số container vận tải toàn giới hàng ngày Vế mặt giá trị kinh tế, số COB không lớn: Mỗi container giá trị khoảng vài ngàn USD, tùy theo kích thước, chủng loại; hàng hóa bên từ loại giá trị giấy vụn, sắt vụn loại linh kiện điện tử có giá đến vài trăm ngàn USD Nhưng “Mỗi container bị rơi xuống biển tượng cần phải tránh” – Trích lời Chris 123 Koch, chủ tịch WSC – lẽ việc container rơi xuống biển không gây thiệt hại mặt kinh tế mà cả an toàn hàng hải quốc tế môi trường Các thông số chưa xác, lẽ công ty vận tải biển không muốn báo cáo xác số container bị rơi khỏi tàu họ, chắn số làm ảnh hưởng đến kinh doanh công ty Các hãng bảo hiểm không muốn tiết lộ số thực tế đối tác họ muốn Vì thế, có luồng ý kiến cho rằng, có đến 10000 COB hàng năm Nguyên nhân Thời tiết xấu nguyên nhân gây COB, xảy với bất kỳ tàu thuyền Tuy nhiên việc cố định chằng buộc không cẩn thận gây việc container bị dịch chuyển dẫn tới mất liên kết rơi xuống biển Một yếu tố khác kể đến việc chứa hàng tải cho phép container Một container 20 feet thông thường có tải trọng tối đa cho phép 24 tấn thiết bị chằng buộc tàu thiết kế để bảo đảm an toàn cho toàn hàng, dãy container biển Nhưng hàng, dãy container có khoảng container không báo cáo trọng lượng cả hàng, dãy không đảm bảo an toàn mà bị đổ gặp thời tiết xấu Việc chằng buộc không thích hợp tải coi nguyên nhân vụ chìm tàu MOL Comfort kể đến Khi đó, tàu MOL Comfort đóng năm, gãy làm đôi, chìm tàu vùng biển YEMEN thuộc Ấn Độ Dương Trong biên bản điều tra vụ tai nạn này, người ta đề cập đến việc tôn vỏ tàu bị nứt gãy ứng suất cục độ vượt ứng suất cho phép tôn đáy tàu (Theo báo cáo Committee on Large Container Ship Safety Japan) Ảnh hưởng Có thể nói, thiệt hại kinh tế COB gây không lớn hãng tàu, tính tổng số 5-6 triệu container vận tải hàng giới, số lượng khoảng COB rất nhỏ Nhưng ảnh hưởng chúng xem nhẹ Năm 2004, tàu Med Taipei gặp bão hành trình đến LA làm rơi 15 container hư hỏng 21 khác Một số tìm thấy vùng bảo tồn sinh vật biển vịnh Monterry bị phạt lên đến 3,25 triệu USD Điều cho thấy yếu tố môi trường coi trọng thời đại Có thể kể số ảnh hưởng COB sau: 3.1 Giao thông biển Thông thường, container rơi xuống biển nhanh chóng chìm thẳng xuống đáy biển Tuy nhiên, có số container mặt biển đảm bảo kín nước Theo nghiên cứu Vero Marine, hãng bảo hiểm New Zealand, container 20 feet tới tháng, thời gian kéo dài container 40 feet Hàng hóa chứa container bị hư hỏng mặt biển trôi dạt đến nơi giới Đặc biệt container đông lạnh (refeers) thời gian rất dài biển Chúng hoàn toàn va chạm với tàu thuyền thời gian này, lẽ phần chúng thường khoảng 46 cm (18 inches) mực nước biển Với độ cao này, chúng hoàn toàn không bị phát radar mắt thường gặp điều kiện có sóng tầm nhìn xa kém, hay vào ban đêm Hình Các container trôi dạt biển Trên thực tế, vụ tai nạn đâm va với container trôi dạt biển xảy ra, đặc biệt tàu thuyền có kích thước nhỏ tàu đánh cá địa phương nơi tàu chìm Thậm chí, cả container bị chìm biến thành chướng ngại vật, “đá ngầm” nguy hiểm không hải đồ thông báo hàng hải khác 124 3.2 Môi trường biển Dù container có bị trôi dạt, bị chìm hay bị hư hỏng khiến hàng hóa thoát biển gây tác hại nhất định môi trường biển đại dương Những vật thể trôi dạt hàng trăm, có tới hàng ngàn dặm Trong khứ, chứng kiến nhiều vụ việc xảy COB: - Năm 2000, vụ chìm tàu truyền tải Solway Harvester biển Irish, có hàng ngàn hộp đựng Mayonnaise xung quanh vùng tàu đắm - Năm 2006, bãi biển Bắc Carolina bị bao phủ hàng triệu túi Doritos (một loại thực phẩm), nhiều số chúng chưa bị mở - Xa hơn, năm 1990, 60000 giày Nike bị sóng mất 21 container đường vận chuyển từ Hàn Quốc sang Anh Gần năm sau, gần 1000 số chúng tìm thấy bãi biển thuộc quần đảo Queen Charlotes, biển phía Tây Vancouver, Washington Oregon Hình Container rơi xuống biển trở thành nới cư trú số sinh vật biển Như biết, hàng hóa chứa container vô dạng, có rất nhiều hàng hóa gây hại cho môi trường biển loài thủy sinh Bản thân container trở thành loại “rác thải” có hại Việc phân hủy sắt thép container hệ cũ thải lượng lớn khí nhà kính vào khí quyển, container chìm xuống biển làm thay đổi môi trường sống loài thủy sinh khu vực đó.Một số loài động vật chọn container làm nơi cư trú Theo chương trình nghiên cứu Học viển nghiên cứu môi trường thủy sinh vịnh Montery (Monterey Bay Aquarium Research Institute MBARI) nghiên cứu container bị chìm năm rằng: số loài sâu biển, sên sò chọn bề mặt container làm nơi sinh sống, tính đa dạng sinh vật mặt container thấp rất nhiều so với mặt bùn khác xung quanh Các “tảng đá” container làm biến đổi dòng biển ngầm, thu hút loài thủy sinh săn mồi, dẫn tới thay đổi phân bố sinh vật biển Nếu tiếp tục làm “rơi” container tuyến vận tải biển, tạo cả “con phố” cho loài động vật này, gây biến đổi địa bàn cư trú chúng, dẫn tới hậu quả khôn lường khác Giải pháp Các hãng tàu cần nâng cao trách nhiệm cải tiến mặt kỹ thuật để hạn chế nguy xảy rủi ro xuống mức thấp nhất Các biện pháp bao gồm: - Tuân thủ phụ lục SOLAS: ngày 21/11/2014, Hội đồng An toàn Hàng hải kỳ họp thứ 94 (MSC 94) IMO bổ sung vào chương VI SOLAS, quy định việc xác định lại tải trọng hàng hóa đóng gói (trong có Container) trước xếp lên tàu Quy định có hiệu lực từ 1/6/2016 - Bộ luật hàng hóa đóng gói vận chuyển theo đơn vị - New Code of Practice for Packing of Cargo Transport Unit (CTU)): Tổ chức hàng hải quốc tế IMO, tổ chức lao động quốc tế ILO hội đồng kinh tế liên hợp quốc UNECE đưa luật vận chuyển CTU, bao gồm cả Container, rõ thủ tục kỹ thuật để nâng cao an toàn phân hàng container, vị trí xếp, chèn lót cố định hàng theo loại hàng, quy định an 125 - toàn khác Bộ luật gọi CTU code(MSC.1/Circ.1497) xuất bản vào 16/12/2014 Tuân thủ tiêu chuẩn ISO công cụ lashing container cố định góc Ngoài hãng tàu cần có báo cáo xác số lượng hàng hóa chứa container bị rơi xuống biển để quyền địa phương người dân biết để có biện pháp khắc phục phù hợp Kết luận: Mỗi thất thoát thiệt hại container rơi xuống biển gây tổn thất mà người vận chuyển cần phải phòng ngừa Các thiệt hại không lớn xét tranh tổng quát ngành vận tải container biển, tồn ảnh hưởng xấu khác nhiều lĩnh vực Do ngành hàng hải cần cố gắng nhiều để hạn chế yếu tố dẫn đến thực trạng tới mức thấp có thể, đặc biệt yếu tố người TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] www.news.discovery.com, “What Happens to Shipping Containers Lost at Sea?”, May 2014 [2] www.oceannavigator.com, “A legendary offshore danger”, February 2013 [3] World Shipping Council, “Survey Results for Containers Lost At Sea – 2014 Update”, 2014 [4]Monterey Bay Aquarium Research Institude, “MBARI study effects of shipping container at sea”, 2011 [5] IMO, ILO, UNECE, “IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Unit (CTU Code)”, 2014 126 CHẾ ĐỘ LÁI TỰ ĐỘNG TIẾT KIỆM NHIÊN LIỆU CỦA MÁY LÁI PT 500A ThS Nguyễn Hoàng Thái; ThS.Nguyễn Văn Quảng Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam Tóm tắt: Sự phát triển khoa học công nghệ giúp cho thuật toán tự động điều chỉnh chế độ lái tự động hệ thống máy lái trở nên hiệu với nhiều phương án lựa chọn Ở hệ máy lái đời trước, dựa việc phân tích tín hiệu độ lệch hướng tàu hướng cài đặt; dựa liệu đưa vào tải trọng tàu, điều kiện thời tiết yêu cầu người điều khiển tốc độ bẻ bánh lái mà máy lái đưa phương án điều khiển Điều dẫn tới việc dù cài đặt hoàn toàn xác hiệu điều khiển lại không đạt mong muốn trường hợp hàng hải cụ thể Trong số trường hợp hàng hải việc cài đặt không với thực tế lại đem lại hiệu cao an toàn hàng hải hay hiệu kinh tế Ở hệ thống máy lái đại PT 500A, với việc gắn mục đích sử dụng vào chế độ lái tự động như: Chế độ giữ hướng lái kinh tế, chế độ giữ hướng điều kiện thời tiết xấu, chế độ giữ hướng xác điều kiện hàng hải gần bờ, kênh đào ; hay chế độ chuyển hướng tàu đảm bảo giữ nguyên tốc độ quay trở, giữ nguyên bán kính quay trở… việc sử dụng chế độ lái tự động trở nên dễ dàng đạt mục đích mong đợi nhiều Bài báo giới thiệu chế độ lái tiết kiệm nhiên liệu hệ thống máy lái tự động PT 500A Hình Máy lái tự động Yokogawa PT 500A 1.Chế độ lái tiết kiệm nhiên liệu máy lái tự động PT 500A Nguyên tắc bản để tiết kiệm nhiên liệu chế độ lái làm cho phản lực nước biển tác dụng lên bề mặt bánh lái nhỏ nhất bánh lái hoạt động Vì bánh lái hoạt động làm tăng phản lực tác dụng lên bề mặt bánh lái, kết quả tăng tải cho máy tốc độ bẻ lái bị sụt giảm Để tốc độ giữ nguyên yêu cầu máy phải tăng công suất làm việc kèm theo việc tiêu hao nhiên liệu đáng kể Ngoài tốc độ tàu suy giảm có tăng lên phản lực nước tác động lên bánh lái Thực tế số liệu thống kê cho biết chế độ lái kinh tế nhất tàu đảm bảo việc hành trình với hướng cài đặt cho bánh lái chuyển động nhất Thời gian phản ứng tàu có tác dụng ngoại lực thay đổi khác phụ thuộc vào đặc tính động lực học Con tàu không thay đổi hướng hay giữ hướng bánh lái bẻ nhanh vượt qua giới hạn thời gian phản ứng Giới hạn thời gian phản ứng phụ thuộc vào đặc tính động lực học tàu với yếu tố bản trọng tải, hiệu mớn nước mũi lái tốc độ tàu Như việc đưa thông số xác trọng tải, hiệu mớn nước mũi lái, tốc độ tàu giúp cho hệ thống PT500A xác định giới hạn thời gian phản ứng tàu, từ đưa phương án điều chỉnh bánh lái hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu Con tàu bị lệch hướng hai nguyên nhân: đặc tính động lực học tàu; sóng biển nguyên nhân tương tự Chế độ lái tiết kiệm nhiên liệu không đạt hiệu quả ngoại lực gây lệch hướng lớn, yêu cầu bánh lái phải bẻ với tần số vượt thời gian phản ứng góc lái lớn để kiểm soát tàu 127 2.Thuật toán tùy chỉnh tự động chế độ lái tiết kiệm nhiên liệu Dựa đặc tính động lực học tàu, phương pháp tiết kiệm nhiên liệu phải đảm bảo việc điều khiển tự động vừa đủ chống lại tác dụng ngoại lực gây lệch hướng mà dịch chuyển bánh lái nhỏ nhất Hệ thống tự động điều khiển PT500A cung cấp phương án điều chỉnh tối ưu với lọc Kalman 2.1 Bộ lọc Kalman Để thu xác đặc tính động lực tàu, máy lái PT 500A sử dụng lọc Kalman để tách nhiễu không cần thiết thông qua việc thu thập số liệu thống kê thực tế Các số liệu thống kê tính toán cách cho tàu điều động với góc bánh lái khác nhau, so sánh hiệu quả tác động bánh lái thông qua góc lệch hướng từ tín hiệu la bàn quay Bộ lọc Kalman sử dụng để ước tính tốc độ quay, góc bẻ bánh lái kết quả từ hoạt động hiệu quả bánh lái việc điều động tàu 2.2 Cách lọc Kalman thiết lập mô hình động lực cho tàu Bộ lọc Kalman kết hợp đặc tính động lực tàu thành mô hình, đặc tính mô hình thay đổi theo tải trọng, hiệu mớn nước mũi lái, tốc độ tàu Bộ lọc Kalman sử dụng mô hình để thu thập số liệu thống kê đặc tính động lực so sánh góc lệch hướng tàu hiệu quả góc bánh lái thực tế đưa điều động tàu Việc xử lý số liệu so sánh tốc độ quay tàu tốc độ quay bánh lái giúp cho lọc Kalman ước tính tốc độ quay bánh lái hiệu quả Các đặc tính động lực xác định lưu lại, có thay đổi lọc Kalman tự động cập nhật Chức phát thay đổi mô hình tạo mô hình gọi tự động nhận dạng, trình tự động cập nhật Việc bản gồm hai bước : thu thập thông số ban đầu trước tàu rời bến tạo mô hình ban đầu, thu thập thông số tàu thực tế điều động mô hình cập nhật 2.3 Điều chỉnh tối ưu tiết kiệm nhiên liệu Theo lý thuyết điều khiển nay, đối tượng điều khiển đặt điều chỉnh tốt nhất số tiêu chí đánh giá cung cấp tối ưu hóa Máy lái PT500A thông qua việc sử dụng lọc Kalman cung cấp thông số cho việc điều khiển tối ưu, đáp ứng tiêu chí sở tiết kiệm nhiên liệu Bằng cách mô hình hóa đặc tính động lực tàu dựa thông số độ lệch hướng, tốc độ quay bánh lái, góc bẻ bánh lái, máy lái PT 500A giúp người hàng hải không phải cài đặt thủ công máy lái hệ trước 3.Kết luận Máy lái tự động PT 500A ngày sử dụng phổ biến tàu biển nhờ phương thức điều chỉnh tự động hiệu quả Việc gắn trực tiếp mục đích sử dụng điều kiện hàng hải cụ thể thành lựa chọn cài đặt dễ dàng trợ giúp rất nhiều cho người điều khiển Chế độ lái tiết kiệm nhiên liệu lựa chọn giữ hướng tự động thường xuyên sử dụng tàu hành trình biển khơi, điều kiện ngoại cảnh cho phép mang lại hiệu quả kinh tế cao mà đảm bảo yêu cầu an toàn hàng hải với thao tác cài đặt đơn giản Tài liệu tham khảo: [1] Ths Nguyễn Xuân Long, Ths Trần Đức Lễ, “Giáo trình Máy điện hàng hải 1”, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam (2013) [2] User’s manual PT 500A, 20th Edition, Yokogawa Denshikiki Co, Ltd (2013) [3] http://en.wikipedia.org 128 SỬ DỤNG ĐIỂM XOAY- PIVOT POINT ĐỂ XỬ LÝ TÌNH HUỐNG AN TOÀN VÀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU CHÍNH XÁC HƠN ThS Trần Văn Sáng Khoa Hàng hải, Trường ĐHHH Việt Nam Tóm tắt: Kích thước tàu ngày lớn vài thập niên gần cảng biển cầu cảng lại không phát triển tương xứng Như kết tất yếu, việc điều động tàu cầu cảng ngày trở nên khó khăn hơn, điều động tàu nghệ thuật môn khoa học Khái niệm điểm tâm xoay hữu ích việc phân tích việc điều động tàu chậm chấp nhận rộng rãi học viên tổ chức đào tạo Bài trình bày khía cạnh lý thuyết điểm xoay xem xét lại, đưa định nghĩa xác áp dụng cho việc điều động tàu 'đặc biệt' Abstract: The size of ships has increased notably over recent decades The size of harbours and ports has however not grown in proportion As a result ship manoeuvring in harbours and ports has become more problematic, and more of an art than a science The ‘pivot point’ concept can be useful in analysing slow ship manoeuvring and has therefore been widely adopted by practitioners and training institutions In this presentation the theoretical aspect of the pivot point is reviewed and correct definitions put forward and applied to basic and ‘special’ ship’s manoeuvres Giới thiệu Theo truyền thống, điểm xoay - “pivot point” tàu xác định tâm vòng quay tàu Như chuyển động tàu trở thành chuyển động đơn giản chuyển động tịnh tiến chuyển động xoay Do đơn giản này, khái niệm rất hữu ích việc giúp đỡ để phân tích việc điều động tàu, thuật ngữ sử dụng rộng rãi giảng dạy đào tạo người điều khiển tàu với kỹ thiết yếu họ Tuy nhiên chuyển động tàu khu vực hạn chế nhất chuyển động phẳng tịnh tiến, xoay lắc lư Như cách sử dụng định nghĩa truyền thống để tính toán vị trí điểm xoay không thể, lấy vị trí gần nằm vị trí 3/4 chiều dài tàu từ mũi (đuôi) di chuyển phía mũi (về phía lái) Trong thập kỷ gần kích thước tàu ngày lớn song phải hoạt động cảng, khu vực tương đối nhỏ, đòi hỏi nhiều kĩ độ xác cao việc điều động tàu Vì biết vị trí xác điểm xoay trở nên quan trọng Trong viết này, điểm xoay coi tâm quay rõ ràng, lấy tâm điểm tàu tâm thực chuyển động xoay tàu Một vài thao tác bản tàu mô tả định nghĩa số thao tác thường xuyên gặp khó khăn giải thích theo cách sử dụng định nghĩa điểm xoay truyền thống nói đến Điểm xoay 2.1 Cách xác định điểm xoay Chuyển động tàu không gian 3-D có sáu bậc tự do, cụ thể là, tịnh tiến, lên xuống, sang trái, phải xoay quanh trục Phân tích cẩn thận chuyển động chậm tàu khu vực giới hạn nhỏ mô hình hóa tổng hợp chuyển động phẳng (chuyển động 2-D) cho mục đích thực tế, có hai chuyển động (tịnh tiến lắc lư) chuyển động xoay quanh phương thẳng đứng xem xét Mỗi chuyển động thành phần tuyến tính tự nhiên, tổng hợp ta hiệu ứng kết hợp Với mục đích phân tích chuyển động tàu cần phải chia thành chuyển động thành phần yếu tố xem xét riêng, sau tất cả chuyển động thành phần kết hợp với ta kết quả chuyển động tổng hợp Khi tàu theo đường cong, tịnh tiến, trôi dạt xoay xảy đồng thời thời điểm Trong hình chuyển động trôi dạt (màu đen) chuyển động xoay (màu xanh) thể riêng biệt Khi hai loại chuyển động xảy đồng thời, điểm nhất ghi nhận Các điểm P, nơi hai loại chuyển động triệt tiêu lẫn nhau, đứng yên, chuyển động quay (yaw) xảy điểm S Với việc tăng thêm chuyển động tịnh tiến, điểm P có chuyển động phía trước, cho người quan sát tàu có cảm giác tàu xoay quanh điểm – điểm gọi điể xoay “Pivot Point.” 129 Hình Sự đời điểm xoay “pivot point” Lấy điểm S làm tâm quay thực (chuyển động xoay) điểm pivot P điểm mặt phẳng trục dọc tàu mặt phẳng đường nước, dịch chuyển trôi dạt xoay triệt tiêu lẫn nhau, phương trình thành lập V + (Xp × r) = [1] Với, V (m/s): tốc độ xoay điểm S P: Điểm xoay “Pivot Point” Xp(m): khoảng cách từ S đến P r (rad/s):Tốc độ quay Quan sát hình ta có: -Điểm xoay điểm đường trục dọc chứa trọng tâm tàu mà dường trung tâm vòng quay với người quan sát tàu (tâm xoay biểu kiến); -Điểm xoay điểm đường đường trục dọc chứa trọng tâm tàu có đường kính vòng quay nhỏ nhất; - Điểm xoay điểm đường trục dọc chứa trọng tâm tàu góc dạt không; - Điểm xoay điểm đường trục dọc chứa trọng tâm tàu mà vector chuyển động phù hợp với hướng tức thời tàu Hình Góc dạt cục điểm xoay Trong Hình 2, bốn điểm hiển thị đường đường trục dọc chứa trọng tâm tàu mũi tàu, điểm xoay, trọng tâm tàu đuôi tàu Các mũi tên đỏ hướng vector chuyển động điểm Các góc vector chuyển động đường tâm tàu gọi góc dạt Như thể biểu đồ, vòng tròn qua điểm xoay có bán kính nhỏ nhất 2.2 Điểm xoay chuyển động Từ phương trình [1], ta có: Xp = -V/r [2] Vậy ta có: - Điểm pivot định nghĩa chuyển động quay; - Nếu chuyển động quay trước chuyển động lắc lư, điểm pivot đầu tiên xuất điểm S hội tụ vào điểm (P) tàu tiến tới trạng thái thẳng Điều xảy bánh lái đầu tiên thiết lập góc với đường đường trục dọc chứa trọng tâm tàu Trong hình 3, đồ thị cho thấy khoảng cách điểm pivot từ mũi phương trình chiều dài tàu Điểm pivot hiển thị để địch chuyển dần dần từ tàu đến vị trí cách mũi khoảng 13% chiều dài tàu Hình Điểm xoay S 130 -Nếu chuyển động lắc lư trước chuyển động quay, điểm xoay đầu tiên xuất vô cực rất nhanh, giảm tốc, hội tụ đến điểm (P) Điều xảy bánh lái bẻ từ phía mạn phải sang trái ngược lại Về bản tượng nhìn thấy liệu thử nghiệm (chạy zigzag) hình Trong hình gai điểm pivot giây lát vô phần ngang dòng cho thấy ổn định vị trí điểm pivot Các gai luân phiên hướng xuống đầu tiên sau lên, có nghĩa lần đầu tiên biến mất vào vô phía trước sau lại xuất vô phía sau trước nhanh chóng giảm tốc độ trở tới vị trí thẳng Hình Điểm xoay từ vô Kết quả chuyển động cách kết hợp chuyển động thành phần Khi cả ba chuyển động (tịnh tiến, lắc lư, xoay), có mặt, có tồn ba điểm phân biệt: -Tâm vòng tròn (tâm chuyển động phẳng E) tâm đường cong tức thời vết tàu chạy; -Tâm quay (tâm gắn với tàu chuyển động quay S) tâm bản thân chuyển động quay; thường tâm trọng lực cộng thêm thành phần khác tàu -Điểm xoay (tâm xoay biểu kiến chuyển động quay: P) hình chiếu điểm E lên đường trục dọc chứa trọng tâm tàu [4] 3.1 Chuyển động tàu với xoay không tịnh tiến Đây trường hợp tàu quay tâm quay riêng (S) Tàu không di chuyển phía trước / sau, không lắc lư Trong trường hợp cả ba điểm trùng hình Sự điều động thực sử dụng chân vịt biến bước mũi/ lái theo hướng ngược lại Hình Chỉ có chuyển động xoay 3.2 Chuyển động tàu kết hợp chuyển động xoay lắc lư Trong trường hợp bất kỳ chuyển động theo chiều dọc, tàu trôi dạt đồng thời với chuyển động xoay, điểm xoay S mũi tàu, chuyển động thể hình cho kết quả hai điểm E P trùng 131 Hình Chuyển động xoay lắc lư Nếu điểm xoay phía mũi tàu, chuyển động thể hình cho kết quả hai điểm E P vị trí Sự điều động thực cách sử dụng chân vịt biến bước lái Tuy nhiên thực tế chuyển động tương tự sinh việc kết hợp cả ba chuyển động thành phần (Xem phần 4.2) Hình Chuyển động xoay lắc lư 3.3 Chuyển động tàu kết hợp xoay tịnh tiến Nếu tàu di chuyển phía trước quay bất kỳ chuyển động lắc lư, kết quả chuyển động trông giống thể hình Trong trường hợp này, điểm xoay đầu điểm S Chuyển động làm cho cả mũi lái chệch hướng Hình Chuyển động xoay tịnh tiến 3.4 Chuyển động tàu kết hợp với hướng tàu, dạt xoay Khi cả ba chuyển động (tịnh tiến, lắc lư xoay) xuất hiện, tất cả ba điểm phân biệt (E, S, P) tồn độc lập Hình Trong trường hợp cụ thể này, đuôi văng quét vòng cung lớn Các chuyển động tàu nói chung nằm thể loại Mức văng có liên quan trực tiếp tới vị trí điểm xoay Hình Tổng hợp chuyển động phẳng Ứng dụng định nghĩa 4.1 Điểm xoay phía trước mũi tàu? 132 Vị trí hội tụ điểm xoay phía trước tàu, nếu: -Góc dạt điểm S, θ> sin-1 (L / 2R) -Bán kính vòng quay R> (L / tanθ) Với θ góc dạt S P phía mũi tàu - Các vòng tròn tạo nên từ vệt tàu có độ cong nhỏ (2 tanθ / L) Cũng từ phương trình [2], Xp = -V / r, V> 0.5Lr cho điểm xoay phía mũi tàu 4.2 Làm để tàu "đi ngang" Khi chân vịt bắt đầu quay, với bánh lái bẻ góc, tàu bắt đầu chuyển động tịnh tiến theo sau chuyển động xoay lắc lư Nếu chuyển động tịnh tiến phía trước kiểm soát mức nhỏ, đủ thời gian cho phép trôi dạt xoay thể rõ nét, tồn kết hợp chuyển động để tàu theo đường tròn, giữ điểm xoay phía trước mũi tàu tâm vòng tròn Kết quả tổng hợp có giống di chuyển tàu ngang đường tròn chuyển động tịnh tiến hình 4.3 Cập cầu từ phía lái cách trượt Hình10 cho thấy khả điều động tàu theo định nghĩa truyền thống điểm xoay nằm tàu (ví dụ điểm màu đỏ) Con tàu di chuyển phía sau Đuôi tàu đẩy tầu lai để tàu trượt lùi Động tác thể hiện, nhiên nhiên người hàng hải không áp dụng họ hỗ trợ chân vịt biến bước phía mũi Theo quan điểm cá nhân, điểm xoay xa đuôi tàu nhiều đuôi đẩy, cần thiết phải đẩy phía mũi tàu (bằng chân vịt biến bước) xa cầu để đuôi tàu trượt cách an toàn [1] Hình10 Đưa đuôi tàu vào cầu cách trượt 4.4 Xoay tròn từ vị trí dừng Chạy tàu vòng quanh góc với góc quay nhất định tình thường xuyên phải đối mặt, mà theo kinh nghiệm biển thông thường sử dụng đặt bánh lái góc 35° Kỹ thuật sử dụng theo định nghĩa truyền thống điểm xoay cho điểm pivot di chuyển đến vị trí khoảng 3/4 chiều dài tàu tính từ mũi, hy vọng tạo chuyển động biểu diễn hình cho góc 90° đầu tiên Tuy nhiên, nỗ lực thường không làm rõ góc chí vị trí dừng tàu trước góc điểm bắt đầu điểm xoay tưởng tượng phía trước góc Những thất bại có nghĩa giả định sai lầm Trong thực tế, điểm xoay đầu tiên xuất tàu kể từ bắt đầu chuyển động quay, trước có chuyển động dạt Và sau di chuyển dần phía trước đồng thời chuyển động trôi dạt dần xuất Trong trường hợp tàu hàng, trình mất khoảng 50 giây thể hình Do đó, khoảng cách tàu cầu cảng nên lựa chọn cẩn thận cho loại tàu để sử dụng kỹ thuật điều động Tính toán phân tích điểm xoay Hãy tưởng tượng xà lan với tỷ trọng chuẩn mặt nước Giả sử nước không khí tác động không đáng kể lên xà lan Tâm trọng lực (G) xà lan Nếu có tồn lực không đổi (FR) đuôi tàu (lực bánh lái), làm cho sà lan lắc lư xoay đồng thời Cả hai chuyển động chuyển động với gia tốc đồng Sau khoảng thời gian nhỏ t, tâm trọng lực di chuyển khoảng nhỏ GG1 chuyển động lắc lư (hình 11) Đồng thời sà lan quay góc nhỏ θ phía tâm trọng lực Góc thể P hình 11 133 Hình 11 Lực tác dụng lên bánh lái xà lan Lấy khoảng cách tâm trọng lực điểm xoay GP, GG1 khoảng cách tính toán GP x θ Do đó, GG1 = GP x θ = at2 = (t2 [3] θ = = (2 = (t2 [4] Moment quay: T = FR x GR với GR khoảng cách tâm trọng lực điểm mà lực tác dụng (ví dụ bánh lái) Điều thực giống như với nửa chiều dài tàu Chia phương trình cho phương trình GP = = = = [5] Phương trình khẳng định điểm pivot thuộc tính thuần túy hình học Nó không phải phụ thuộc vào độ lớn lực lượng áp dụng không phụ thuộc vào tổng trọng lượng tàu Tính toán số học điểm xoay Các phương trình toán học cho trường hợp lý tưởng Trong thực tế không đơn giản Sẽ có tác dụng nước sức cản không khí, khối lượng tăng thêm, vv Ngoài tàu có độ chúi độ nhớt nước thay đổi dòng chảy cách đáng kể (về mặt áp lực) Vì giải pháp phân tích không thể, số giải pháp cần sử dụng thay Với đời máy tính, công nghệ cao thập kỷ qua, ngày giải phương trình Navier-Stokes trực tiếp số chương trình số Kết hợp với tính toán dòng chảy tiềm năng, tính toán dòng chảy nhớt đưa số dự đoán gần với thực tế dòng chảy xung quanh tàu Xem xét tất cả lực lượng thủy động lực học khí động học khối lượng tăng thêm, tốc độ lắc xoay tàu tính cho tâm trọng lực Vị trí điểm pivot tìm thấy cách sử dụng phương trình [2] Kết luận - Các điểm pivot không phải tâm thực chuyển động xoay tàu Tuy nhiên, khái niệm hữu ích cho người lái tàu giúp họ hình dung chuyển động tàu; - Điểm pivot không di chuyển lập tức, chuyển động dần dần tương ứng với thay đổi thủy động học / khí động học môi trường xung quanh; - Một chuyển động tịnh tiến tạo điểm xoay – pivot; - Các điểm pivot thuộc tính hình học, không phải đại lượng vật lý; Các tính toán số phức tạp phần mềm mô điều động tàu bao gồm việc tính toán tốc độ ảnh hưởng tuyến tính tốc độ trượt ngang xoay cung cấp cho ta điểm xoay - pivot point TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Cauvier, H (Oct 2008) “The Pivot Point” The Pilot [2] Clark, I (2005) “Ship Dynamics for Mariners” The Nautical Institute [3] Hwang, W-Y (1980) “Application of System Identification to Ship Maneuvering” PhD Thesis, MIT [4] NauKowe, Z (2010) “Pivot Point in ship manoeuvring” Scientific Journals [5] Seo, Seong-Gi (1984) "Potential Flow Calculation around and in the Wake of a Surface Ship " PhD Thesis, University of Newcastle upon Tyne, UK [6] Tseng, C-Y (1998)“Analysis of the Pivot Point for a Turning Ship” Journal of Maritime Science and Technology 134 XÂY DỰNG MÔ HÌNH CẦU CẢNG, BẾN TẦU BẰNG MODEL WIZARD KS Đỗ Thành Phố Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam Tóm tắt: Từ phòng mô NTPro 5000 khoa Hàng Hải vào hoạt động đáp ứng yêu cầu thực hành thực tập sinh viên mà điều kiện thực tập tàu biển hạn chế Hệ thống tập xây dựng tình thực tế tình gặp thực tế đảm bảo môi trường luyện tập an toàn, giảm thiểu rủi ro so với tàu biển với sinh viên thiếu kinh nghiệm Vậy làm để tạo nên quang cảnh, tình mô đó? Bài viết cung cấp nhìn tổng quan xây dựng mô hình cầu cảng, bến tầu Moldel Wizard Tổng quan Model Wizard Để tạo nên khung cảnh mô dùng thực hành, thực tập phòng mô NTPro5000 khoa Hàng Hải ta sử dụng phần mềm Model Wizard Model Wizard công cụ mạnh dùng để sản xuất cập nhật sở liệu tích hợp cho hệ thống mô Navi-Trainer phiên bản 4000 cao Công cụ thiết kế để lập công trường xây dựng cảng, nghiên cứu mô hình độ sâu mô hình hoá tình lái tàu Model Wizard hệ thống độc lập không cần đến bất kỳ phần mềm bổ sung Model Wizard cho phép tạo mô hình 3D khu vực địa lý (quang cảnh) dùng cho hệ thống mô lái tàu Navi-Trainer Hãng Transas xây dựng “thư viện quang cảnh” cho nhiều khu vực, vùng nước cảng biển giới Model Wizad Chúng ta sử dụng cảnh từ thư viện sẵn có này, thêm cảnh chỉnh sửa có sẵn cài đặt chúng tập, tình mô cho phù hợp với mục đích huấn luyện Các phận cấu thành Hệ thống bao gồm sở liệu độ lệch từ tính, tiêu radar báo hiệu, hải đăng tiêu thị, mô hình sẵn để tạo mô hình đối tượng Model Wizard có công cụ biên tập để tạo sửa đổi mô hình 3D đối tượng bờ, có mô hình chuyển động mô hình hình ảnh tàu biển Mỗi sở liệu mô hỗ trợ tập cần thiết bản đồ hải điện tử sản xuất Transas, cung cấp đảm bảo đầy đủ toàn khu vực với quy mô nhất định xác Bất kỳ đối tượng quan trọng khu vực (hàng hải, địa danh bờ, vv) thể đầy đủ thành phần trực quan/radar Mô hình hoá khu vực mô tàu chọn công cụ Model Wizard Ta chọn khu vực hải đồ đặt cấu hình đường bờ biển (như vách neo đậu tàu, cầu cảng đê kè…) Sử dụng công cụ Model Wizard ta xây dựng quang cảnh mô phục vụ cho công tác huấn luyện đào tạo Xây dựng quang cảnh môi trường mô phỏng Mô hình liệu Wizard chia thành loại: loại đối tượng line (đường bờ biển, độ sâu đường nét, đường nét vùng khô), đối tượng kiểu điểm (độ sâu, chiều cao, điểm loại đối tượng địa điểm) nguyên mẫu - đối tượng 3D thành với tọa độ điểm tham chiếu 135 Quang cảnh mô cấu tạo nhiều lớp (layer) Mỗi lớp dùng để thể nhóm, loại đối tượng nhất định Tập hợp tất cả đối tượng lớp tạo nên quang cảnh mô 3D Để thuận tiện dễ dàng dựng cảnh mô phỏng, ta chọn dựng loại đối tượng lớp sau đây: Ví dụ: Phao tiêu hàng hải Hải đăng Kết luận Cảnh tạo thực với mô hình 3D từ thư viện đối tượng tạo với hỗ trợ Model Wizard Bất kỳ hiệu ứng độ chiếu sáng đặt (như thời gian bất kỳ ngày đêm điều kiện thời tiết) Việc xây dựng quang cảnh cầu tàu, bến cảng, vùng nước cho công tác đào tạo huấn luyên sinh viên thực tập công cụ Model Wizard đáp ứng yêu cầu thực tập vùng nước cảng biển theo yêu cầu cụ thể (ví dụ: Cảng Hải Phòng, cảng biển Đà Nẵng, cảng biển Cam Ranh ) Tài liệu tham khảo: [1] ModelWizard User Manual english 136