NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ TRÊN XE TOYOTA ALTIS 2.0

Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % do con người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 30% là do đường sá quá xấu. Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì theo thống kê cho thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷ 75%). Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học tại trường cộng với những kiến thức trong suốt thời gian thực tập và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ TRÊN XE TOYOTA ALTIS 2.0, XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC TẾ”.

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 4

LỜI CAM ĐOAN 5

LỜI MỞ ĐẦU 6

CHƯƠNG 1 7

1.1 Lịch sử ra đời của hệ thống phanh trên ô tô 8

1.2 Công dụng, phân loại, yêu cầu 8

1.2.1 Công dụng 8

1.2.2 Yêu cầu 9

1.2.3 Phân loại 12

1.2.3.1 Phân loại theo mục đích sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô 12

1.2.3.2 Phân loại theo bộ tiến hành phanh 12

1.2.3.3 Phân loại theo các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh 12

A Theo cơ cấu phanh 12

a.1 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống) 12

a.2 Cơ cấu phanh đĩa 16

B Theo dẫn động phanh 17

b.1 Dẫn động phanh chính bằng cơ khí 17

b.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực 17

b.3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén 18

C Trợ lực phanh 18

c.1 Trợ lực khí nén 19

c.2 Trợ lực chân không 19

1.3 Cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh trang bị ABS 20

1.3.1 Chức năng nhiệm vụ và nguyên lý làm việc 20

1.3.1.1 Chức năng nhiệm vụ 20

1.3.1.2 Nguyên lý làm việc 22

1.3.2 Phân loại ABS 27

CHƯƠNG 2 31

2.1 Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 31

2.2 Các thông số kỹ thuật chính 32

2.3 Một số hệ thống chính 33

2.3.1 Hộp số tự động 33

2.3.2 Hệ thống treo 34

2.3.3 Hệ thống lái 36

2.3.4 Hệ thống phanh 39

2.4 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh trên xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 39

2.4.1 Sơ đồ và nguyên lý làm việc 39

2.4.1.1 Sơ đồ cấu tạo 39

2.4.1.2 Nguyên lý làm việc 39

2.4.2 Kết cấu và các bộ phận chính 44

2.4.2.1 Cơ cấu phanh 44

2.4.2.2 Xy lanh chính 46

2.4.2.3 Các cảm biến 47

2.4.2.4 Khối điều khiển điện tử ECU 49

2.4.2.5 Khối điều khiển điện tử 51

2.4.2.6 Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit) 54

2.4.2.7 Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD) 55

2.4.2.8 Trợ lực phanh 56

2.5 Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Corolla Altis 2.0 58

2.5.1 Các thông số dùng để tính toán 58

2.5.2 Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước và cầu sau 58

2.6 Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra 64

2.6.1 Đối với cơ cấu phanh trước 64

2.6.2 Đối với cơ cấu phanh sau 68

2.6.3 Quan hệ áp suất phanh trước và sau 72

2.6.4 Lực tác dụng lên bàn đạp phanh 74

2.6.5 Tính toán các chỉ tiêu phanh 76

2.6.5.1 Gia tốc chậm dần khi phanh 76

2.6.5.2 Thời gian phanh 77

2.6.5.3 Quãng đường phanh 78

CHƯƠNG 3 81

3.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết 82

3.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày 82

3.1.2 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật cho 5000km 83

3.1.3 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật cho 10000km 83

3.1.4 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật cho 20000km 84

3.2 Kết luận 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ABS Antilock Braking System

DOT Department Of Transportation

ECU Electronic Control Unit

EBD Electronic Brake-force Distribution

GTVT Giao Thông Vận Tải

LỜI CAM ĐOAN

1 Tôi xin cam đoan luận văn này là do chính tôi thực hiện không sao chép copy của bất kỳ ai, không thuê người khác thực hiện Nội dung luận văn được tiến hành và thực hiện theo đúng sự hướng dẫn của GVHD Thầy Trần Văn Công

2 Các số liệu trong luận văn là trung thực, mọi tài liệu tham khảo đều được trích dẫn đầy đủ tên tác giả, tác phẩm

3 Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình

Sinh Viên

Nguyễn Trọng Quý

LỜI MỞ ĐẦU

Tình hình nghiên cứu, tính cấp thiết của đề tài:Trong những năm gần đây

sản xuất ô tô trên thế giới tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quantrọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trởthành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển Ở nước ta,

số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ ô

tô lưu thông trên đường ngày càng cao

Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng caocho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luôn phải quan tâm.Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % docon người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 30% là

do đường sá quá xấu Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuậtthì theo thống kê cho thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷ 75%) Cũng

vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chếtạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ

Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học tại trường cộng với những kiến thứctrong suốt thời gian thực tập và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên hướng dẫn, em

quyết định thực hiện đề tài: “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ TRÊN XE TOYOTA ALTIS 2.0, XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC TẾ”.

Về mục tiêunghiên cứu của đề tài “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ TRÊN XE TOYOTA ALTIS 2.0, XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC TẾ”

sẽ đạt được những kết quả như sau:

* Xây dựng cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh trên ô tô

* Nghiên cứu thiết kế và xây dựng mô hình thực tế về hệ thống phanh dầu trên ôtô

* Trình bày chức năng, cấu tạo, nguyên lý hoạt động và tính toán của hệ thốngphanh dầu

* Giúp chỉ ra được những lợi thế và nhược điểm của toàn hệ thống từ đó nhằmđưa ra những biện pháp khắc phục, cải tiến hơn nữa để hệ thống làm việc được hiệuquả hơn nhằm nâng cao hiệu suất hoạt động của hệ thống Góp phần đem lại sự antoàn chủ động nhằm nâng cao đời sống của con người

* Việc xây dựng mô hình thực tế nhằm phục vụ trong công tác giảng dạy và họctập cho các sinh viên trong nghành cơ khí ô tô Trường Đại Học Giao Thông Vận TảiThành Phố Hồ Chí Minh

Nội dung đề tài gồm có 3 chương:

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

Chương 2:NGUYÊN LÝ CẤU TẠO HỆ THỐNG PHANH TOYOTA ALTIS2.0

Chương 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC HƯ HỎNG TRÊN HỆTHỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0.

Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nêntrong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định Em rất mongđược sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài đượchoàn thiện hơn

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Trần Văn Công cùng các thầy cô

giáo trong bộ môn và các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này

TP Hồ Chí Minh , 02 tháng 03 năm 2015

Sinh viên thực hiện

NGUYỄN TRỌNG QUÝ

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.

1.1 Lịch sử ra đời của hệ thống phanh trên ô tô.

Kể từ khi ô tô được phát minh ra, phanh đã là một bộ phận không thể thiếu củanó.Trong thời gian đầu, phanh được làm từ các khối gỗ được sử dụng trên xe ngựa đểgiảm tốc độ, các khối gỗ được gắn vào vành bánh xe và người lái xe chỉ việc gạt đònbẩy, các khối gỗ sẽ hạn chế tốc độ quay của bánh xe Cơ chế đơn giản này được sửdụng trong rất nhiều năm về sau, thậm chí ở giai đoạn phát triển đầu tiên của xe hơi.Tuy nhiên, với sự phát triển nhanh chóng về tốc độ của xe, việc sử dụng gỗ để làmphanh không còn hiệu quả nữa và nó cũng gây ra tiếng ồn khó chịu

Hệ thống phanh bằng gỗ được thay thế bằng thép và da trong quá trình phát triển tiếptheo Bàn đạp chân được thay thế cho đòn bẩy, tuy nhiên vẫn còn những vấn đề hạnchế với hệ thống mới này: tiếng ồn gây ra khi dậm phanh vẫn lớn và hiệu quả khi sửdụng chưa cao.

Với sự phát triển liên tục và không ngừng nghỉ, ô tô ngày nay không chỉ là phươngtiện giao thông quan trọng, mà nó còn mang đến sự thoải mái, an toàn cho người sửdụng Hệ thống phanh cũng được phát triển, sửa đổi liên tục để tăng cường tính năng

an toàn cho xe Những chiếc xe hơi hiện đại ngày nay được trang bị hệ thống phanhđĩa thủy lực, giúp tài xế kiểm soát xe lúc di chuyển một cách tốt nhất

1.2 Công dụng, phân loại, yêu cầu.

1.2.1 Công dụng.

- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi ngừng hẳn hoặc đếnmột tốc độ cần thiết nào đó

- Hệ thống phanh dùng để giữ ô tô đứng yên trên một độ dốc nhất định

-Đối với ô tô hệ thống phanh là 1 trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nóđảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vậnchuyển

-Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của bánh xehoặc 1 trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động các cơcấu phanh

1.2.2 Yêu cầu.

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe Tức là đảm bảo quãng đườngphanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm Muốn có quãngđường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại

- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khiphanh

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển làkhông lớn

- Phân bố mômen trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọnglượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.

- Không có hiện tượng tự xiết phanh (bó cứng bánh xe) khi ô tô chuyển độngtịnh tiến hay quay vòng

- Cơ cấu thoát nhiệt tốt

- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanhtrên bánh xe

- Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài

Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:

- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọichế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là phanhchân

- Phanh dự trữ: Dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng

- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tạichỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điều khiển bằng tayđòn nên còn được gọi là phanh tay

- Phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượngtoàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồinúi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư

là phanh chậm dần, dùng để:

+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn chophép khi xuống dốc

+ Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn

Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng củanhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc lập

Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thànhcác dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việcbình thường.

Để có hiệu quả phanh cao:

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộtrọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệthuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng

- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn độngkhí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng lớn

Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốc chậm dần và quãng đường phanh.Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu khác, như: lực phanh hay thời gian phanh.

Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng hiệphội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ô tô đanglưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết bịkiểm tra…

Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năngcủa nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s2 đối với ô tô khách và 2,8m/s2 đối với ô tôtải

Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lựcphanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra Khi thử (theo cả hai chiều: đầu xehướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô máy kéo chở đầy tải vàđộng cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng khôngnhỏ hơn 25%

Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo khi chuyển độngxuống các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không cần

sử dụng các hệ thống phanh khác Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ô

tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2

Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển đượcđúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuậngiữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe.Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh

Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bốlực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:

-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau.Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất

-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh Vì: cácbánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt cóthể làm ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe Ngoài ra các bánh xe bị trượtcòn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám

Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộđiều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock BrakingSystem-ABS)

1.2.3 Phân loại.

1.2.3.1 Phân loại theo mục đích sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô.

- Phanh chính ( phanh chân ) cơ cấu phanh được đặt ở bánh xe

- Phanh dừng ( phanh tay ) cơ cấu phanh được đặt ở trục thứ cấp hộp số hoặchộp phân phối ( ô tô hai cầu chủ động ) Cũng có khi cơ cấu phanh chính và phanh tayphối hợp làm 1 và đặt ở bánh xe, trong trường hợp này sẽ làm truyền động riêng rẽ

1.2.3.2 Phân loại theo bộ tiến hành phanh.

- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanhguốc, phanh đĩa và phanh dải

Hình 1.1 Sơ đồ các loại phanh chính

a-Phanh trống-guốc; b-Phanh đĩa; c-Phanh dải

1.2.3.3 Phân loại theo các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh.

A Theo cơ cấu phanh

a.1 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)

* Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt riêng rẽ về một phía lực dẫn động bằng nhau.

Hình 1.2 Sơ đồ cơ cấu phanh có điểm đặt có định về 2 phíalực dẫn động bằng nhau

1- Xy lanh phanh bánh xe hoặc bầu phanh, 2- Guốc phanh, 3- Chốt tỳ

+ Ưu điểm: Kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở 2 guốc bằng nhau

+ Nhược điểm: Cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe sẽ chịucác tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe, khi xe tiến hoặc lùi thì hiệu quả phanh chỉ đạt50% lực tác dụng

* Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phía, dịch chuyển góc như nhau.

3

5

2 1

Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định về hai phía dịch chuyển

gócnhư nhau

1- Guốc phanh, 2- Má phanh, 3- Tang trống, 4- Chốt tỳ, 5-Cam quay,

6,7- Đường truyền lực

+ Ưu điểm:

- Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau

- Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mômen phanh do guốc trước và sau

sau tạo ra sự ổn định chất lượng phanh

Hình 1.4 Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía, lực dẫn động như

nhau1-Xy lanh phanh bánh xe hoặc bầu phanh, 2- Guốc phanh, 3- Chốt tỳ

+ Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau

- Hiệu quả phanh theo chiều tiến lớn hơn cơ cấu phanh đối xứng trục

+ Nhược điểm:

-Hiệu quả phanh giảm khi lùi

* Cơ cấu phanh guốc loại bơi:

4 2

3

Hình 1.5Cơ cấu phanh guốc loại bơi

1-Guốc phanh, 2-Má phanh, 3-Tang trống, 4-Xy lanh phanh bánh xe hoặc bầuphanh,

Hình 1.6 Cơ cấu guốc phanh tự cường hóa

+ Ưu điểm: Lực ép guốc phanh vào trống phanh đều

+ Nhược điểm: Má phanh mòn không đều

a.2 Cơ cấu phanh đĩa

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động

Hình 1.7a Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh cố định; b Sơ đồ cơ cấu có giá xylanh di

- Do cơ cấu bố trí một xylanh công tác nên chỉ có một dòng dầu thủy lực đượcđưa vào xylanh.Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho dòng không khí luồn vào làm mátđĩa phanh và má phanh tránh hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục.

- Kết cấu đơn giản, giảm giá thành các cụm chi tiết cơ cấu phanh

- Không gian rộng để bố trí cho các cơ cấu khác

Hình 1.8 Sơ đồ dẫn động phanh cơ khí

1-Dây cáp, 2-Cơ cấu phanh, 3-Bàn đạp phanh

+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nhưng không tạo ra mômen phanh lớn do hạn chếlực điều khiển của người lái,vì vậy nó ít được sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ

sử dụng ở hệ thống phanh dừng Độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn độngkhông thay đổi khi phanh làm việc không lâu dài

+ Nhược điểm: Dẫn động phanh cơ khí có hiệu suất truyền lực không cao, thờigian phanh lớn

b.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực.

Hình 1.9 Sơ đồ dẫn động phanh một dòng và hai dòng

1-Dẫn động phanh một dòng; 2-Dẫn động phanh hai dòng+ Ưu điểm: Khi thực hiện phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không

bị nén)

+ Nhược điểm: Khi bị rò rỉ chảy mất dầu thì hệ thống phanh sẽ mất tác dụng.Phải sử dụng lực lớn tác động lên bàn đạp của người lái để truyền cho cơ cấu phanhmột lực, lực này thường khá lớn Để giảm nhẹ lực của người lái tác dụng nên bàn đạpphanh thì ta phải bố trí trợ lực phanh, mà các phương án bố trí trợ lực đều có nhữnghạn chế riêng

b.3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Hình 1.10 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1-Máy nén khí; 2-Van áp suất; 3- Đồng hồ áp suất; 4-Bình nén khí; 5-Bình chứadầu; 6- Bàn đạp phanh; 7-Bầu phanh; 8-Ống mềm; 9-Xy lanh con; 10-Guốc phanh;

11-Tang trống+ Ưu điểm: Giảm lực điều khiển trên bàn đạp phanh, không phải sử dụng dầuphanh

+ Nhược điểm : Độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nénkhi chịu lực

+ Nhược điểm: Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phứctạp Đối với các loại xe không lắp máy khí nén thì không sử dụng bộ cường hóa kiểunày

c.2 Trợ lực chân không.

Hình 1.12 Sơ đồ bộ trợ lực chân không

1- Xy lanh chính, 2- Ống nối cửa hút động cơ, 3- Màng da, 4- Van không khí, Van chân không, 6- Vòng cao su, 7- Bộ phận lọc, 8- Cần, 9- Bàn đạp phanh + Ưu điểm : Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khiđộng cơ làm việc, mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo đượctrọng tải chuyên chở và tốc độ khi ô tô chuyển động

5-+ Nhược điểm: Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm2, áp suất khí trời

là 1 KG/cm2, do đó độ chênh áp giữa buồng của bộ trợ lực không lớn Muốn có lựctrợ lực lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ trợ lực tăng lên

1.3 Cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh trang bị ABS.

1.3.1 Chức năng nhiệm vụ và nguyên lý làm việc.

λ= V a−ωb .r b

V a 100%=(15÷30)%

Ở đây: Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô

ωb - Tốc độ góc của bánh xe.

rb - Bán kính lăn của bánh xe.

- Còn ôtô, khi phanh với tốc độ 180km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bịmòn vẹt đi một lớp dày tới 6mm

- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang, vàkhông thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng đểtránh chướng ngại vật, đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp Do đó dễ gây

ra những tai nạn nguy hiểm khi phanh

Hình 1.13 Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt tương đối của bánh

xe.

Vì thế để đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao Ngoài ra còngiảm mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn bắtđầu hãm các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanhkhông bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ=( 15÷30)% Đó chính

là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe

Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phảiđiều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đườngthay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu Các hệ thống chống hãm cứng bánh

xe khi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác như:

- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh

- Theo độ trượt cho trước

- Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó

Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toànchủ động của một ôtô hiện đại Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờđiều khiển quá trình phanh một cách tối ưu

Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe đã đuợc nghiên cứu nhiều ở Đức ngay từ

những năm đầu thế kỷ XX Tiếng Đức lúc đó gọi là AntiBlockier System và viết tắt

là A.B.S, sau này tiếng Anh gọi là Antilock Braking System cũng viết tắt là A.B.S hay ABS.

Hình 1.14 Quá trình phanh có và không có ABS trên đường 1.3.1.2 Nguyên lý làm việc.

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) thực chất là một bộ điều chỉnh lựcphanh có mạch liên hệ ngược Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trênhình vẽ 1.15 dưới đây, gồm:

- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thựchiện 3 và nguồn năng lượng 4

- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số đượcchọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giátrị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ điều khiển 2 Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu vàtruyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp suất trong dẫnđộng phanh

- Chất lỏng được truyền từ xylanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến cácxylanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép guốc phanh và thực hiện quá trình phanh

Hình 1.15 Sơ đồ tổng quát của một hệ thống chống hãm cứng bánh xe

1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn nănglượng; 5- Xylanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- Xylanh bánh xe hoặc bầu phanh

Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảosát quá trình phanh xe như trên hình 1.16

Hình 1.16 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh

Nếu bỏ qua mômen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx = const, thì phươngtrình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, códạng:

M p−Mϕ−Jb(dωω b

dω t )=0

Ở đây: Mp - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh

Mφ - Mô men bám của bánh xe với đường

Jb - Mô men quán tính của bánh xe

Hình 1.17 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS

Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 1.17

- Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng Mp khi đạp phanh Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệvới gia tốc chậm dần εb của bánh xe Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua điểmcực đại Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh Sự tăng đột ngột củagia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất

để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động Do có độ chậm tác dụng nhấtđịnh nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từđiểm 2

- Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp - Mφ) Vào thờiđiểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi

- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy

ra sự tăng tốc bánh xe Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứhai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5)

- Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và Mφ cũng tănglên

- Tiếp theo, chu trình lặp lại Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thìtăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6

- 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1 ÷ λ2 (hình 1.17), đảm bảo

cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất.

Trên hình 1.18là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và giatốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian

Hình 1.18 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của

bánh xe (b) khi phanh có ABS

Hình 1.18 a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha):tăng áp suất(1 >2), giảm áp suất (2 >4) và duy trì (giữ) áp suất (4 >5) ABS làmviệc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha Một số ABS có thể không có pha duytrì áp suất- gọi là ABS 2 pha

Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trongkhoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30)% Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng(3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz

Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 1.1 nhận đượckhi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quátrình phanh trên hình 1.19; 1.20

Bảng 1.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS

(Mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)Loại đường Tốc độ bắt

đầu phanh

Quảng đường phanh

Sp(m)

Mức tănghiệu quả

V(m/s) Có ABS Không phanh (%)

ABSĐường bêtông

khô

Đường bêtông

ướt

13,8813,88

10,618,7

13,123,7

19,121,1

41,162,5

50,0100,0

17,837,5

Hình 1.19 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS

Hình 1.20 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS

1.3.2 Phân loại ABS.

Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể được thiết kếtheo nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau Hệ thống ABSđược phân loại theo các phương pháp sau:

- Theo phương pháp điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn: điều khiểnbằng cơ khí và điều khiển điện tử

Hình 1.21 Dưới đây là sơ đồ phân loại hệ thống ABS đã được các hãng trên thếgiới chế tạo:

Hình 1.21 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS

Hình 1.22 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh

a- Dùng bơm hồi dầu; b- Xả dầu về đường hồi; c-Dùng piston đối áp1- Bơm dầu; 2- Bình tích năng; 3- Xi lanh chính; 4- Van nạp; 5- Van xả;6- Cơ cấu phanh; 7- Đường hồi dầu; 8- Van điện từ chính

- Theo thành phần kết cấu, các ABS điều khiển điện tử chia ra:

•Loại dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ điển (còn gọi là loạikhông tích hợp)

•Loại bán tích hợp

•Loại tích hơp

- Theo phương pháp điều chỉnh (giảm) áp suất, chia ra:

•Dùng bình tích năng và bơm hồi dầu

•Dùng van xả dầu về bình chứa

•Dùng piston đối áp

- Ngoài ra các ABS còn có thể phân loại theo số lượng cảm biến và số dòng dẫnđộng điều khiển riêng rẽ

CHƯƠNG 2 NGUYÊN LÝ CẤU TẠO HỆ THỐNG PHANH TOYOTA ALTIS 2.0 2.1 Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0.

- Toyota Corolla Altis 2.0 mang phong cách thiết kế của dòng Corolla thế hệ thứ

10, được sản xuất vào năm 2008 Corolla Altis 2.0 được trang bị động cơ xăng

3ZR-FE, dung tích 2 lít, đi kèm với hộp số tự động 4 cấp và ứng dụng nhiều công nghệ mớinên tăng cường cho xe khả năng vận hành mạnh mẽ những lúc cần bức phá tốc độ, vàvẫn đảm bảo độ êm dịu tiện nghi cho người ngồi trên xe

- Thiết kế nội và ngoại thất mới của xe mang phong cách thể thao trẻ trung vớinhiều điểm nhấn sang trọng và cao cấp hơn Bên cạnh đó xe được trang bị nhiều hệthống an toàn và tiện nghi: hệ thống túi khí, hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABSnên xe Toyota Corolla Alits 2.0 là một trong những mẫu xe hiện đang được ưa chuộngtrên thế giới

Hình 2.1Hình dáng tổng thể xe Toyota Corolla Altis

2.2 Các thông số kỹ thuật chính.

Dưới đây là bảng các thông số kỹ thuật chính của xe Toyota Corolla Altis 2.0

Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật chính của Toyota Corolla Altis 2.0

01 Kích thước bao xe La× Ba× Ha mm 4540 ×1760 ×1465

rpm

3ZR-FE1987139/5600

So với các dòng Corolla trước thì Corolla Altis 2.0 mới được trang bị thêm rất nhiều tính năng nổi bật, tiện nghi hơn, an tòan hơn rất nhiều

Bảng 2.2 Bảng giới thiệu các trang thiết bị hệ thống của xe

Toyota Corolla Altis 2.0

02 Hệ thống treo Trước - Độc lập, kiểu Mc Pherson

Sau - Phụ thuộc với dầm cầu xoắn chữ H

- Ưu điểm của hộp số tự động so với hộp số thường

+ Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp vàthường xuyên chuyển số

+ Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ láixe

+ Tránh cho động cơ và dòng dẫn động khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằngthủy lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối chúng bằng cơ khí

Hình 2.2 Cấu tạo hộp số tự động

- Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:

+ Bộ biến mô+ Bộ bánh răng hành tinh+ Bộ điều khiển thuỷ lực+ Bộ truyền động bánh răng cuối cùng+ Các thanh điều khiển

- Hệ dẫn động : 1 cầu

- Số tốc độ : 4 số

2.3.2 Hệ thống treo.

Hệ thống gầm bệ của Toyota Corolla Altis 2.0 vẫn thừa kế từ thế hệ trước, đó là

hệ thống treo trước kiểu Macpherson hệ thống treo sau kiểu thanh xoắn

- Hệ thống treo trước: là hệ thống treo độc lập kiểu Mac Pherson

+ Giảm chấn trước: kết cấu mới gọn nhẹ do chỉ nối với thân xe bằng một điểm

+ Giảm chấn điều khí thấp áp N2 ,van điều khiển dầu giảm chấn tuyến tínhnhiều lớp cho tính ổn định lái cao.

+ Với một loạt ưu điểm là tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, tăng độ

êm dịu chuyển động Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệuứng momen con quay; tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điềukhiển và ổn định của xe

+ Tuy nhiên Nhược điểm "bẩm sinh" chưa được giải quyết triệt để của hệ thốngtreo Mac Pherson là bánh xe lắc ngang so với mặt đường và góc chụm không ổn định

Hình 2.3 Bộ phận dẫn hướng loại một đòn của hệ thống treo độc lập kiểu

Macpherson

- Hệ thống treo sau: là hệ thống treo phụ thuộc với dầm cầu xoắn chữ H

Hình 2.4 Hệ thống treo phụ thuộc kiểu dầm xoắn chữ H.

Ưu điểm: Hệ thống treo phụ thuộc kiểu dầm xoắn chữ H có cấu tạo đơn giản, ít chi tiết

vì thế dễ bảo dưỡng sửa chữa Có độ cứng vững để chịu tải nặng, khi xe vào đườngvòng thân xe ít bị nghiêng Định vị của các bánh xe ít thay đổi do các chuyển động lênxuống của chúng vì thế có thể bánh xe ít bị mòn

Nhược điểm: Do phần khối lượng không được treo lớn nên làm giảm độ êm dịu, có sựtương tác giữa 2 bên bánh xe nên dễ xuất hiện dao động và rung động

2.3.3 Hệ thống lái.

- Hệ thống lái trên xe Toyota Corolla Altis là loại bánh răng, thanh răng có trợlực thuỷ lực

Hình 2.5 Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng.

1.-Bạc lệch tâm; 2.-Ổ bi đỡ; 3.-Trục răng; 4.-Vít điều chỉnh; 5.-Dẫn hướngthanh răng; 6.-Lò xo nén; 7.-Thanh răng; 8.-Vỏ thanh răng; 9.-Kẹp; 10.-Bạc lót; 11.-

Cao su chắn bụi; 12.-Đầu thanh răng; 13.-Thanh nối

Cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng sử dụng chủ yếu trên các xe công suất

bé Vỏ của cơ cấu lái được làm bằng gang, trong vỏ có các bộ phận làm việc của

của cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng kết hợp làm luôn chức năng của thanh

lái ngang trong hình thang lái Trục răng được chế tạo bằng thép, trục răng quay trơn nhờ 2 ổ bi đặt trong vỏ của cơ cấu lái Điều chỉnh các ổ này dùng một êcu lớn ép chặt các ổ bi, trên vỏ êcu có phớt che bụi Để đảm bảo trục răng quay nhẹ nhàng thanh răng có cấu tạo răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía trái, phần thanh còn lại có tiết diện tròn Khi vô lăng quay, trục răng quay làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt.

Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền xuống thanh cam quay qua các đầu thanh răng và đầu thanh lái Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe, để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng thì trục răng đặt nghiêng ngược chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy sự ăn khớp của bộ truyền lớn, làm việc êm.

Khi quay vành tay lái thông qua trục lái thì trục răng 3 sẽ làm dịch chuyển thanh răng 7 qua trái hoặc phải Hai đầu thanh răng được nối với bánh xe dẫn hướng qua các khớp cầu và thanh nối sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng tương ứng với góc đánh vành tay lái Dẫn hướng thanh răng 5 giúp giữ thanh răng không bị quay trong vỏ cơ cấu lái Bạc lệch tâm 1 để điều chỉnh ăn khớp giữa trục vít và thanh răng, còn vít điều chỉnh 4 để điều chỉnh khoảng hở mặt bên.

* Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng có các đặc điểm sau:

- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác

dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở các cơ cấu lái khác.

- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao.

- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ.

- Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải bảo dưỡng.

Cơ cấu lái kiểu này thì tỉ số truyền có thể thay đổi được Bước răng (khoảng cách giữa các răng) giảm từ từ về hai phía đầu của thanh răng và độ sâu bước ăn khớp mà tại đó răng của trục răng ăn khớp với răng của thanh răng trở nên lớn hơn Vì vậy đường kính ăn khớp thực tế của trục răng giảm khi nó tiến gần tới hai đầu của thanh răng Điều đó có nghĩa là, cùng với một góc quay của vô lăng như nhau, ở phần giữa của thanh răng, nó sẽ di chuyển thoải mái hơn so với hai đầu của thanh răng.

Như vậy, nếu so sánh tỷ số truyền không đổi tức lực lái tăng khi quay vô lăng thì kiểu có tỷ số truyền thay đổi, có lực lái thay đổi rất ít nên điều khiển lái rất nhẹ nhàng.

- Tay lái có thể điều chỉnh theo 4 hướng: gật gù và xa gần làm tăng sự thoải mái chongười lái

2.3.4 Hệ thống phanh.

- Hệ thống phanh trước và sau của xe Toyota Corolla Altis 2.0 đều là phanh đĩađiều khiển bằng thủy lực có trợ lực chân không và có trang bị hệ thống chống hãmcứng bánh xe ABS

- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩađiều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứngABS

- Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau

- Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4

2.4Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh trên xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0.

2.4.1 Sơ đồ và nguyên lý làm việc.

2.4.1.1 Sơ đồ cấu tạo.

Hình 2.6 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Corolla Altis

1,2 - Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe sau; 4- ECU và

Rơle; 5- Xy lanh chính

2.4.1.2 Nguyên lý làm việc.

Trên hình 2.7 là sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh ABS Chu trình điều chỉnh

áp suất trong dẫn động phanh khi ABS làm việc có 3 giai đoạn chính: tăng áp suất,duy trì áp suất; giảm áp suất

Hình 2.7 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh ABS

1, 3, 8, 10- Van điện từ 3 vị trí; 2- Xy lanh bánh xe trước bên trái; 4- Xy lanhbánh xe sau bên phải; 5- Bầu tích năng; 6- Mô tơ bơm; 7- Xy lanh bánh xe sau bên

trái;

9- Xylanh bánh xe trước bên phải; 11- Van phân phối; 12- Xy lanh chính.

 Giại đoạn tăng áp suất, (phanh bình thường):

- Trong giai đoạn này hệ thống phanh làm việc như một hệ thống phanh bìnhthường không có ABS

- Giai đoạn này còn gọi là giai đọan tạo áp suất Người lái hoàn toàn điều khiển

áp suất cung cấp cho các xi lanh bánh xe và các thiết bị liên quan khác

- Sơ đồ làm việc của hệ thống như trên hình 2.8: Người lái tác dụng lên bàn đạpphanh ép dầu từ xi lanh chính đi qua cửa “A” (đang mở) rồi qua cửa “C” đến xy lanhbánh xe (cửa “B” đóng), ép má phanh vào đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh.Van một chiều (7) (thường đóng) ngăn không cho dầu đi đến bơm Áp suất trong dẫnđộng tỷ lệ với lực đạp Khi người lái nhả phanh, dầu đi từ xy lanh bánh xe qua cửa

“C” rồi qua cửa “A“ và van một chiều (6) hồi về xy lanh chính

Hình 2.8 Giai đọan tăng áp suất

1- Bộ tích năng; 2- Xy lanh bánh xe; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe; 4- Lò xo hồivị; 5- Cuộn Solenoid; 6,7,8- Van một chiều; 9- Xy lanh chính; 10- Bơm cao áp