ĐỀ án một số GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN vận tải HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN địa bàn hà nội

Vì vậy một trong những giải pháp quan trọng hiện nay là phát triển mạng lưới xe buýt phục vụ cho vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thủ đô Hà nội,được Chính Phủ và Uỷ ban nhân dân

LỜI MỞ ĐẦU

Trong những năm gần đây, cùng với sự tăng trưởng kinh tế đáng khích

lệ của cả nước, thủ đô Hà nội và các thành phố lớn khác ở Việt Nam đang trảiqua quá trình đô thị hoá và cơ giới hóa rất nhanh Cùng với quá trình này, tìnhtrạng người dân ở các tỉnh ngoài đổ vào thành phố lớn tìm kiếm việc làm vàsinh sống đã và đang làm tăng dân số ở các thành phố lớn, chủ yếu là tăng dân

số cơ học Hiện tượng này đã gây ra cho các thành phố lớn những áp lực choviệc đầu tư cung cấp cơ sở hạ tầng Mặt khác, giao lưu kinh tế giữa các khuvực và trong các vùng của thủ đô phát triển ngày càng đa dạng, phong phútheo cơ chế thị trường Việc bỏ qua quy hoạch phát triển giao thông côngcộng trong một thời gian dài đã tạo cho người dân thói quen sử dụng phươngtiện giao thông cá nhân, số lượng phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là

xe máy tăng đột biến trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịpthời đã là nguyên nhân gây ra ách tắc phổ biến trầm trọng trong giao thông đôthị và kéo theo đó là ô nhiễm môi trường

Giao thông đô thị đã trở thành một trong những mối quan tâm hàng đầucủa thành phố Hà nội Do vậy vấn đề cấp bách nhất hiện nay là cần có mộtchiến lược quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị nhằm hoàn thiện hệthống cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý giao thông và định hướng phát triển giaothông của thủ đô trước mắt và trong tương lai Trong chiến lược quy hoạchtổng thể giao thông của thủ đô thì việc định hướng quy hoạch phát triển vậntải hành khác công cộng trên địa bàn thủ đô Hà nội là một trong những bướcquan trọng góp phần xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông của Hà nội

Do tầm quan trọng của vận tải hành khách công cộng đối với sự pháttriển của giao thông đô thị nên cần có đề án nghiên cứu cụ thể về vấn đề này.Với những kiến thức cơ sở lý luận là nền tảng mà em đã được trang bị trongquá trình học tập, kết hợp với yêu cầu bức xúc đặt ra trong thực tế, em đã

chọn đề tài: Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội để nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt

động vận tải hành khách công cộng, đóng góp phần nào vào công tác quản lýgiao thông ở Thủ đô Hà nội

Đề tài này được hoàn thành nhờ sự hướng dẫn của Ths Lê Thu Hươngcùng các cán bộ chuyên viên phòng Kế hoạch & Phát triển hạ tầng đô thị – Sở

Kế hoạch và Đầu tư Hà nội

GIỚI THIỆU CHUNG

1 Sự cần thiết phải nghiên cứu.

Quá trình đô thị hoá và dân số đô thị tăng nhanh trong những năm vừaqua đã tăng sức ép lên cơ sở hạ tầng đô thị trong đó có hệ thống giao thông đôthị Tình trạng tăng bùng phát số lượng các phương tiện giao thông cá nhânđặc biệt là xe máy đã làm cho giao thông của các đô thị Việt nam nói chung

và Hà nội nói riêng vốn đã phức tạp nay càng phức tạp hơn, gây ra những ảnhhưởng xấu tới sự phát triển của đô thị làm suy giảm nghiêm trọng môi trườnggiao thông đô thị: Tai nạn giao thông, tắc nghẽn giao thông làm ngưng trệ cáchoạt động của đô thị, kìm hãm sự phát triển kinh tế; ô nhiễm không khí, bụi,tiếng ồn gây ra bởi các phương tiện xe cơ giới đường bộ đã và đang trở lênngày một nặng nề Trong tình trạng như vậy thì công tác xây dựng phát triển

đô thị cần phải chú trọng tới phát triển giao thông đô thị sao cho đáp ứngđược các nhu cầu của quá trình đô thị hoá Do đó việc đánh giá đúng thựctrạng của giao thông và vận tải đô thị là nhằm tìm ra giải pháp phù hợp để cảithiện lĩnh vực giao thông vận tải đô thị Từ đó xây dựng quy hoạch giao thôngvận tải đô thị có định hướng, đảm bảo tính khả thi để cải thiện chất lượngcuộc sống, chất lượng môi trường và phát triển giao thông vận tải đô thị theohướng hiện đại hơn và hiệu quả hơn

Trong những năm qua thành phố Hà nội đã thực hiện nhiều dự án đầu

tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và có nhiều biện pháp nhằm làm giảmách tắc cục bộ như mở rộng, tăng diện tích đường giao thông, phân luồng, quyđịnh giờ hoạt động của một số loại phương tiện vận tải, hạn chế đăng ký cácphương tiện giao thông tư nhân nhưng vẫn chưa giải quyết được tình hình

Vì vậy một trong những giải pháp quan trọng hiện nay là phát triển mạng lưới

xe buýt phục vụ cho vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thủ đô Hà nội,được Chính Phủ và Uỷ ban nhân dân thành phố Hà nội hết sức quan tâm Sự

tham gia của các phương tiện vận tải hành khách công cộng vào giao thông đôthị sẽ góp phần hạn chế ách tắc giao thông, làm giảm bớt số lượng cácphương tiện giao thông cá nhân, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho giaothông vận tải đô thị không ngừng phát triển Chính vì vậy, vận tải hành kháchcông cộng là một trong những nội dung quan trọng trong chiến lược phát triểnthủ đô Hà nội trong tương lai, thể hiện sự phát triển của một đô thị hiện đại,tiên tiến

Hiện nay, hầu hết các đô thị ở các nước phát triển như Băng Kốc,Tokyo, Seul, Beclin, Paris, London, New york vận tải hành khách côngcộng ngày càng đóng vai trò quan trọng và đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lạicủa người dân: Chẳng hạn như thủ đô Băng Kốc, ThaiLan trước đây nhữngvấn đề của giao thông tương tự như ở Hà nội hiện nay nhưng chỉ sau một thờigian phát triển vận tải hành khách công cộng thì đã giải quyết được cơ bản vềtình hình này, hệ thống vận tải hành khách công cộng ở Băng Cốc được pháttriển với hệ thống đường sắt đô thị và mạng lưới xe buýt phủ khắp toàn thànhphố, với hơn 111 km đường giao thông công cộng, đảm nhận 30% khối lượnghành khách ( 2 triệu lượt hành khách/ngày ) Theo số liệu thống kê năm 1998,

ở Tokyo, Nhật Bản vận tải hành khách công cộng đã phát triển rất mạnh mẽ,

và vượt tầm so với các nước trong khu vực, đảm nhận hơn 80% khối lượnghành khách Vận tải hành khách công cộng ở Nhật Bản chủ yếu là bằngđường sắt đô thị, và nó được coi là chìa khoá tổ chức giao thông đô thị Tỷtrọng phương thức đường sắt ở Tokyo chiếm 56,2% trong khi xe buýt chiếm9,7%; xe taxi chiếm 3,6%; còn lại là xe con tư nhân Trong khi đó ở Hà nội,

do trước đây vận tải hành khách công cộng chưa được đầu tư phát triển đúngmức nên ngày càng giảm sút Mạng lưới giao thông thiếu về số lượng và quy

mô đường, phương tiện giao thông cá nhân gia tăng nhanh đã dẫn đến các vấn

đề về giao thông Mặc dù, Thành phố đã tập trung rất nhiều vốn vào đầu tưxây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị nhằm cải thiện tình hình giao thông ở

Thủ đô nhưng công tác tổ chức giao thông vẫn còn gặp nhiều khó khăn Vậntải hành khách công cộng ở Thủ đô chủ yếu là các phương tiện xe buýt Tuyhoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt trong thời gian qua đã có nhữngtín hiệu phục hồi trở lại, song hiện tại mới chỉ đáp ứng được khoảng 7%-8%nhu cầu đi lại của hành khách và chưa phải là phương tiện đi lại phổ biến củangười dân Thủ đô

Để phát triển hệ thống giao thông công cộng ở Thủ đô hiện đại như cácnước trên thế giới và đạt được các mục tiêu đề ra theo quy hoạch phát triểngiao thông vận tải Thủ đô Hà nội đến năm 2020 thì cần phải nghiên cứu tìm

ra những giải pháp phát triển giao thông công cộng, từ tổ chức đến việc đưavào sử dụng các loại hình vận tải mới đem lại hiệu qủa cao cho xã hội, đápứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân Thủ đô

2 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài.

a) Mục tiêu:

- Hệ thống hoá 1 cách đầy đủ cơ sở lý luận của vấn đề vận tải hànhkhách công cộng ở đô thị qua việc nghiên cứu xây dựng các mô hình vận tảihành khách công cộng ở đô thị

- Nghiên cứu thực trạng tình hình giao thông và tình hình vận tải hànhkhách công cộng ở Thủ đô, từ đó đề xuất một số phương án tổ chức lại hệthống giao thông đô thị bằng vận tải hành khách công cộng mà trước mắt làphát triển mạng lưới xe buýt một cách hợp lý, phù hợp với tình hình phát triểncủa Thủ đô Hà nội

 Phân tích lợi ích và chi phí cho phát triển vận tải hành khách công cộngbằng xe buýt.

 Định hướng quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt của Hà nội theo cácgiai đoạn 2010 và 2020

 Đề xuất các cơ chế chính sách nhằm phát triển vận tải hành khách côngcộng trong tương lai

3 Phạm vi nghiên cứu:

Về cơ sở lý luận: Đề tài này chỉ giới hạn trong phạm vi những kiếnthức được đào tạo ở nhà trường và những kiến thức được bổ sung trong quátrình thực tập, thông qua việc đưa ra một số mô hình tính toán khối lượng vậntải hành khách, xác định mật độ đường vận tải công cộng và số lượng phươngtiện và đưa ra các nguyên tắc cho việc lập quy hoạch phát triển vận tải hànhkhách công cộng Từ đó so sánh với thực trạng công tác quy hoạch phát triểnvận tải hành khách công cộng ở Thủ đô hiện nay Và cuối cùng là đưa ra một

số giải pháp nhằm phát triển vận tải công cộng

Về cơ sở thực tiễn: Đề tài này được nghiên cứu trên địa bàn thủ đô Hànội bao gồm 9 quận nội thành và 5 huyện ngoại thành Đề tài này lấy các sốliệu từ các cơ quan quản lý đô thị và viện nghiên cứu quy hoạch phát triểngiao thông vận tải trên địa bàn Hà nội

4 Đối tượng nghiên cứu và các phương pháp nghiên cứu

a) Đối tượng nghiên cứu:

Đề tài này dựa trên cơ sở nghiên cứu nhu cầu đi lại của dân cư thủ đô

Hà nội để dự báo số lượng hành khách cần được đáp ứng, từ đó xây dựngchiến lược vận tải hành khách bằng xe buýt thông qua một quy hoạch tổng thể

hệ thống xe buýt hợp lý Do đó đối tượng nghiên cứu của đề tài này là nhucầu vận tải công cộng và khả năng vận chuyển của hệ thống xe buýt tronggiao thông công cộng

Đề tài được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu tổng hợp, phân tích các sốliệu thống kê, ước lượng và dự báo; đồng thời có sử dụng các phần mền tinhọc ứng dụng vào công tác xây dựng mô hình, lập quy hoạch Các phươngpháp nghiên cứu được sử dụng ở đây gồm:

 Phương pháp phỏng vấn Anket: Điều tra xã hội học

 Mô hình hồi quy tuyến tính : Thống kê kinh tế

Phòng Kế hoạch và Phát triển hạ tầng đô thị – Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà nội,

là một đơn vị có chức năng nhiệm vụ chính là tham mưu tổng hợp về công tácquy hoạch, kế hoạch hóa đầu tư phát triển hạ tầng đô thị, nhà ở trên địa bànthủ đô theo đúng mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội đã đề ra Các hoạt độngchủ yếu của Phòng là:

- Nghiên cứu đề xuất các định hướng, quy hoạch và kế hoạch phát triển

các yếu tố của hạ tầng đô thị (giao thông đô thị , bưu điện, cấp thoát nước, vệsinh môi trường, công viên, vườn hoa, cây xanh )

- Tổng hợp, cân đối và theo dõi tình hình thực hiện kế hoạch XDCB

thuộc lĩnh vực hạ tầng đô thị trong kế hoạch dài hạn, trung hạn và hàng năm

- Nghiên cứu, đề xuất các chủ trương, cơ chế chính sách nhằm phát

triển lĩnh vực hạ tầng đô thị Thủ đô

- Chủ trì phối hợp với các Sở, Ngành, Quận để tổng hợp kế hoạch vốn

sự nghiệp kinh tế đô thị hàng năm

- Lựa chọn, đề xuất, tham gia thẩm định; hướng dẫn, tiếp nhận hồ sơ,

tham gia mở thầu và theo dõi tình hình thực hiện các dự án đầu tư thuộc khốingành do phòng phụ trách

- Thông tin những vấn đề có liên quan đến ngàn; tổng hợp và cân đối

các yếu tố cơ sở vật chất kỹ thuật nhằm thực hiện kế hoạch xây dựng và pháttriển đô thị

- Tổng hợp, theo dõi và chỉ đạo kế hoạch dài hạn và kế hoạch hàng năm

kỹ năng liên quan đến công tác xây dựng và quản lý đô thị Được phân côngvào nghiên cứu các hoạt động quản lý giao thông đô thị, vận tải hành khách,bến bãi đỗ xe thuộc mảng công việc trong khối giao thông vận tải do Phòngphụ trách, em đã có được những kiến thức nhất định trong công tác quản lýgiao thông vận tải Từ đó rút ra được nhận xét giao thông đô thị ở nước tahiện nay nói chung và giao thông của Hà nội nói riêng còn có rất nhiều vấn đềcần giải quyết Vì vậy việc đi sâu nghiên cứu tìm ra những giải pháp nhằmphát triển giao thông đô thị là một hướng đi đúng đắn

Đề tài em chọn này sẽ cung cấp cho ta những kiến thức tổng hợp vềcông tác quản lý xây dựng đô thị, trong đó nhấn mạnh vào phát triển giaothông vận tải đô thị bằng vận tải hành khác công cộng, một trong những kiếnthức cần phải bổ sung Đề tài này có sự vận dụng tổng hợp những kiến thức

về điều tra xã hội, thống kê, dự báo, quy hoạch đô thị, tin học, quản lý đô thị

Em hy vọng những kiến thức trong đề tài sẽ giúp cho mỗi sinh viênphát triển toàn diện những kiến thức, kỹ năng của mình trong công tác xâydựng và quản lý đô thị

Đề tài này được trình bày thành 2 phần:

Phần I : Giới thiệu chung về đề tài

Phần II : Nội dung

Trong phần II, phần chính của đề tài, gồm có 3 chương lớn, trong đó:

Chương I: Những vấn đề lý luận chung về giao thông đô thị và tổ chức giao thông công cộng ở đô thị

I Mục tiêu của quy hoạch vận tải hành khách công cộng

II Xây dựng mô hình tối ưu cho vận tải hành khách bằng xe buýt

III.Định hướng quy hoạch vận tải hành khách bằng xe buýt đến năm2010-2020

Chương III: Đề xuất một số chính sách, kiến nghị và giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

I Nhóm giải pháp nhằm tăng cung

II Nhóm giải pháp nhằm tăng cầu

CHƯƠNG I NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO THÔNG

ĐÔ THỊ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Ở ĐÔ THỊ

I NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG

1.1 Đô thị và giao thông đô thị

1.1.1 Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị và quy hoạch phát triển giao thông đô thị

1.1.1.1 Đô thị và các đặc trưng của đô thị

a) Đô thị và đặc trưng của đô thị:

Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao phi nôngnghiệp, có cơ sở hạ tầng thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâmchuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả nước,của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một huyện hoặc một vùng trongtỉnh, trong huyện

- Những đô thị là trung tâm tổng hợp khi chúng có vai trò và chứcnăng nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội

- Những đô thị là trung tâm chuyên ngành khi chúng có vai trò chứcnăng chủ yếu về một mặt nào đó như công nghiệp cảng, du lịch, nghỉ nghơi,đầu mối giao thông vv

Các đặc trưng của đô thị:

- Đô thị là các trung tâm kinh tế chính trị, văn hoá của vùng và của cảnước có vai trò chủ đạo trong phát triển kinh tế

- Các vấn đề xã hội luôn tiềm ẩn: phòng chống dịch bệnh, văn hoá giáodục, môi trường đô thị, tội phạm, tệ nạn xã hội

- Các thách thức về kinh tế luôn đặt ra: cung cấp các dịch vụ côngcộng, đất đai, nhà ở, đảm bảo việc làm cho dân cư, giao thông vận tải, bưuchính viễn thông

- Cơ cấu lao động, sự phân công lao động theo hướng chuyên môn hoácao là tiền đề cơ bản của việc nâng cao năng suất lao động, là cơ sở phát triểnkinh tế-xã hội

- Cấu trúc xã hội: người dân sống theo lối kiểu thành thị, hoạt độngtheo lối sống công nghiệp khác với lối sống nông thôn

Đặc trưng của đô thị hoá:

- Đô thị hoá gắn liền quá trình công nghiệp hoá đất nước, ở đâu có sựphát triển của công nghiệp là có sự phát triển của các đô thị

- Đô thị hoá làm chuyển hoá mạng lưới đô thị theo hướng tích cực hoặctiêu cực nhất thời do tác động của chính bản thân đô thị hoặc từ bên ngoài tới

- Đô thị hoá bao giờ cũng gắn liền với sự gia tăng dân số đô thị, dẫn tới

sự thay đổi cơ cấu lao động

- Trình độ đô thị hoá phản ánh trình độ phát triển của lực lượng sảnxuất, truyền thống văn hoá và phương pháp tổ chức đời sống xã hội.

1.1.1.2 Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị

Đô thị hình thành và phát triển do nhiều yếu tố ảnh hưởng, mỗi đô thị

có một tính chất riêng, tính chất này thay đổi theo từng thời kì Nó phụ thuộcvào sự phát triển của thành phố và các khu vực xung quanh Đối với đô thị, hệthống giao thông đô thị là vô cùng quan trọng, nếu ta coi mỗi một đô thị làmột cơ quan của một cơ thể quốc gia thì hệ thống giao thông giữa các khuvực của quốc gia được xem như mạch máu của cơ thể đó

Giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các phương tiện,các con đường, các công trình giao thông trong đô thị cùng các dạng hoạtđộng vận tải đa phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đườngkhông Chức năng chính của giao thông đô thị là vận chuyển hành khách vàhàng hoá, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân an toàn,nhanh chóng, bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị

Hệ thống giao thông đô thị gồm: hệ thống giao thông đối ngoại và hệ thống giao thông đối nội, quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị,

hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và các mối quan hệgiữa các khu vực chức năng đô thị

Sự khác nhau cơ bản của giao thông đối nội và giao thông đối ngoại làtính chất phục vụ và phương tiện sử dụng, cách tổ chức quản lý xây dựng hệthống đường và các ga, cảng, bến, bãi của từng phương tiện

a) Giao thông đối ngoại đô thị

Giao thông đối ngoại đô thị là những tuyến giao thông nối đô thị vớicác đô thị khác và các vùng phụ cận Mạng lưới giao thông này giữ vai tròliên kết các đô thị với các khu vực phụ cận tạo thành 1 vùng có các đô thị làtrung tâm vùng

Giao thông đối ngoại bao gồm: giao thông đường bộ; giao thông đườngsắt; giao thông đường thuỷ; giao thông hàng không.

b) Giao thông đối nội

Giao thông đối nội là hệ thống giao thông bên trong đô thị, còn gọi là

hệ thống giao thông nội thị; có nhiệm vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữacác khu vực bên trong đô thị với nhau Giao thông đối nội bao gồm: giaothông đường bộ; giao thông đường sắt

Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các đầumối giao thông như các ngả giao nhau, bến xe ô tô liên tỉnh, ga xe lửa, bếncảng, sân bay

Các loại giao thông ở đô thị gồm có:

Giao thông đường bộ: là loại hình giao thông bao gồm các đường xe

cơ giới phục vụ cho các phương tiện vận tải như ô tô buýt, xe điện bánh hơi,mini buýt, ô tô con, xe lam, xe mô tô, xe đạp, xe tải và cả hệ thống đường chongười đi bộ Đường bộ còn phân ra thành đường cao tốc, đường quốc lộ,đường nhập thành, đường phố chính, đường khu vực, đường nội bộ trong căckhu ở Các bến bãi đỗ xe, quảng trường, các trạm kỹ thuật giao thông

Giao thông đường sắt: là loại hình giao thông phục vụ cho các đường

tàu hoả, tàu điện bên ngoài thành phố, đường xe điện ngầm, xe điện bên trongthành phố, các nhà ga, sân ga, bến bãi, kho tàng và kể cả các dải phân cáchhai bên đường sắt

Giao thông đường thuỷ: là loại hình giao thông phục vụ cho các

phương tiện chuyên chở trên sông nước như tàu, phà, ca-nô, xuồng máy nócũng bao gồm một loạt các phương tiện, cầu cảng, bến bãi, nhà kho, nhà gađường thuỷ, khu vực quản lý kỹ thuật điều hành bảo dưỡng

Giao thông hàng không: là loại hình giao thông phục vụ cho việc đi lại

bằng đường không, bao gồm khu vực sân bay, đường băng, khu vực nhà ga

hàng không Các khu vực kho tàng hàng hoá, nhà chứa máy bay, sửa chữa kỹthuật và các công trình dịch vụ khác của hàng không, kể cả khu vành đai bảo

vệ và các trạm chung chuyển

Ngoài ra trong đề tài này một số khái niệm cũng cần được hiểu nhưsau:

Giao thông công cộng là giao thông bằng các phương tiện thường có

sức chuyên chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định, được quy hoạch trướcnhằm phục vụ chung cho toàn đô thị như tàu điện, tàu điện ngầm, ô tô điện, ô

tô buýt

Giao thông cá nhân: còn gọi là giao thông tư nhân, là việc người dân

tham gia giao thông bằng các phương tiện dùng riêng như xe máy, xe con, xeđạp và các loại xe thô sơ khác

Tuỳ theo quy mô đô thị, giao thông công cộng và giao thông cá nhân cóảnh hưởng rất lớn đến mọi mặt hoạt động của đô thị Trong các đô thị lớn, nếugiao thông tư nhân phát triển mạnh thì phương tiện giao thông tư nhân sẽchiếm sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đường và dễ gây ách tắc, tai nạn giaothông

Đường đô thị: là đường nằm trong phạm vi giới hạn xây dựng đô thị,

do các cơ quan đô thị quản lý, khi thiết kế phải sử dụng tiêu chuẩn thiết kếđường thành phố

Đường phố: là đường đô thị nhưng hai bên đường có các công trình

kiến trúc bố trí liên tục như các công trình công cộng, cửa hàng, nhà ở

1.1.1.3 Quy hoạch phát triển giao thông đô thị

Quy hoạch giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trongthiết kế quy hoạch đô thị Mạng lưới giao thông đô thị quyết định hình thái tổchức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đấtđai và mối quan hệ giữa các bộ phận chức năng với nhau

Quy hoạch phát triển giao thông đô thị là quá trình nhằm xác địnhphương hướng và thiết lập các kế hoạch phát triển giao thông đô thị phù hợpvới từng giai đoạn phát triển của đô thị, đảm bảo cho giao thông và vận tải đôthị đáp ứng được các yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đô thị

1.1.2 Vai trò của giao thông đô thị đối với sự phát triển của đô thị

Trong các đô thị, giao thông vận tải đô thị là một bộ phận vô cùng quantrọng gần như quyết định đối với sự hình thành và phát triển ở đô thị Nếuthiếu nó coi như các lĩnh vực khác ở đô thị sẽ rơi vào tình trạng tê liệt

Giao thông vận tải đô thị tác động lên hệ thống đường phố bằng sự dichuyển của hành khách và sự lưu thông của hàng hoá Việc vận chuyển nàyđược thực hiện thông qua các loại phương tiện giao thông khác nhau trên hệthống mạng lưới đường giao thông đô thị Mà hệ thống giao thông và vận tải

đô thị là tổng hợp tất cả các loại đường phố, quảng trường, nhà ga, bến cảng,sân bay cùng với các công trình phục vụ vận tải như cầu chui, cầu vượt,đường ngầm, đèn tín hiệu giao thông, đảo điều chỉnh giao thông, vạch sơn,biển báo hiệu giao thông cùng hệ thống vận tải đa phương thức bằng đườngsắt, đường sông, đường biển, đường bộ, đường hàng không, đường ống Tất

cả những yếu tố đó tạo nên tổng thể của giao thông và vận tải đô thị

Hệ thống mạng lưới đường giao thông đô thị đảm đương vai trò làmạch máu lưu thông bên trong cũng như bên ngoài đô thị, kết nối hệ thốngđường phố vùng ven nội với vùng trung tâm và kết nối với các đô thị kháctrong cùng một lãnh thổ Nó thúc tạo điều kiện thúc đẩy các hoạt động traođổi hàng hóa, sản phẩm và giao lưu giữa các vùng thuận lợi hơn Do đó giaothông đô thị đóng vai trò là khâu lưu thông trong quá trình tái sản xuất của đôthị

Giao thông đô thị ngoài chức năng chính là vận chuyển hành khách vàhàng hóa, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân thì còn đảmnhiệm vai trò khác là thể hiện bộ mặt của đô thị Hệ thống mạng lưới đường

đô thị với các công trình giao thông là kết cấu hạ tầng kỹ thuật của đô thị,chúng trở thành những tài sản cố định và có giá trị lớn thể hiện tính văn hoá

xã hội đồng thời thể hiện cảnh quan của đô thị

Hiện nay, các đô thị ở các quốc gia phát triển, đều có một hệ thống giaothông đô thị hiện đại và được quy hoạch hợp lý, chính điều này đã góp phầntạo ra sự ổn định và phát triển kinh tế-xã hội ở đô thị nhanh chóng trong khi ởViệt Nam do hạn chế về giao thông vận tải và thông tin liên lạc nên quá trìnhđổi mới về kinh tế-xã hội trong các đô thị diễn ra rất chậm Chính vì vậychúng ta cần quan tâm và đầu tư nhiều hơn đối với lĩnh vực giao thông và vậntải đô thị

1.2 Các phương tiện tham gia giao thông vận tải đô thị

Phương tiện giao thông phục vụ cho vận chuyển hàng hoá và hànhkhách ở đô thị có thể phân ra như sau:

- Đối với loại hình giao thông đối ngoại có máy bay, tàu thuỷ, tàu hoả,

ô tô ở khu ven nội có thể có thêm xe điện chạy nhanh, xe gắn máy cá nhân,

xe đạp, các loại xe thô sơ khác đi ra các vùng ngoại ô

- Đối với giao thông đối nội có các loại tầu điện, xe điện, xe ô tô côngcộng và cá nhân, xe máy, xe đạp, xe thô sơ và đường đi bộ chính

Phương tiện giao thông càng nhiều và càng đa dạng thì việc tổ chứcmạng lưới giao thông và xây dựng các tuyến đường càng phức tạp, đặc biệt là

ở các đầu mối giao thông Việc phân loại đường giao thông đô thị và cácphương tiện sử dụng giao thông của từng loại đường là cần thiết để dễ dàngphân biệt các tuyến đi trong cũng như ngoài thành phố và để giảm bớt nhữngđiểm xung đột không cần thiết ở các đầu mối giao thông

Tuy nhiên, việc phát triển loại giao thông nào (đường bộ, đường thuỷ,đường sắt, đường hàng không) và việc sử dụng phương tiện giao thông gì lạituỳ theo từng địa hình và vị trí của mỗi đô thị đó

1.2.1 Các phương tiện giao thông công cộng

Như đã nói ở trên các phương tiện giao thông công cộng thường là cácphương tiện có sức chyên chở lớn, và chạy theo tuyến đường nhất định phục

vụ chung cho toàn đô thị như tàu điện, ô tô điện, ô tô buýt Đặc điểm của cácphương tiện giao thông công cộng này là:

a) Ô tô buýt: Ô tô buýt là phương tiện vận tải công cộng đơn giản nhất,

cơ động, thay đổi tuyến dễ dàng, chi phí ban đầu ít ỏi, có thể tổ chức vận tảitốc hành và chạy chung với các loại phương tiện giao thông đương bộ khác

Nhược điểm lớn của ô tô buýt là khi động cơ hoạt động, thường gây ồn

và xả khí làm ô nhiễm môi trường Để hoạt động được tốt, xe buýt cần cóđường tốt và những công trình phục vụ như bến xe, trạm sửa chữa, trạm cungcấp xăng dầu

Ô tô buýt thường được sử dụng thích hợp với những đô thị mới, khuxây dựng mới, đô thị cải tạo

b) Ôtô điện: Ô tô điện sử dụng phức tạp hơn vì cần có nguồn điện và

mạng đường dây Chỉ tiêu kỹ thuật, về cơ bản giống, ô tô buýt

So với ô tô buýt, ô tô điện có các ưu nhược điểm sau:

c) Tàu điện: Tầu điện là phương tiện giao thông công cộng có năng lực

vận tải lớn, giá thành vận tải thấp hơn hai phương tiện vận tải trên, ít ô nhiễmmôi trường hơn xe buýt Tốc độ cao, thời gian đi lại được rút ngắn, an toàn vàtiện nghi, thường được dùng ở các tuyến có dòng hành khách lớn và ổn định.Tầu điện có nhược điểm là kém cơ động vì phụ thuộc đường ray, lại gây ồn,

Về ưu điểm: - Có thể dùng năng lượng điện thay cho xăng dầu,

không xả khí làm ô nhiễm môi trường, không ồn;

- Giá thành vận tải tương đối thấp

Về nhược điểm: - Tính cơ động kém, phụ thuộc đường dây

- Chí phí ban đầu cao hơn ô tô buýt

chấn động khi chạy, làm ảnh hưởng sinh hoạt của người dân, tuổi thọ côngtrình Hơn nữa, do có đường ray, nên hạn chế phát huy tác dụng của đường ô

tô và ảnh hưởng mỹ quan đường phố

Hiện nay tầu điện được dùng phổ biến tại các đô thị của các nước pháttriển vì nó có sức chuyên chở lớn lại chạy trên một tuyến đường ray nên cóthích hợp với các đường phố hẹp Hơn nữa do đặc điểm của các đô thị ở cácnước phát triển là người dân thường sống ở các khu vực xa trung tâm thànhphố nên việc đi lại chủ yếu bằng tầu điện

d) Các loại hình vận tải hành khách công cộng có khối lượng chuyên chở lớn:

Hệ thống vận tải hành khách công cộng có khối lượng chuyên chở lớnđược chia thành 3 loại hình chính sau:

1 Loại tàu cao tốc sức chở lớn (Mass Rapid Transit System)

Thuộc loại này có các tàu cao tốc Express, Sbahn, Metro Tuyến caotốc có thể đi trên mặt đất, đi trên cao hay đi ngầm dưới mặt đất, song trongcác khu vực đô thị thường đi ngầm hoặc trên cao

Loại tàu này thường có sức chuyên chở lớn yêu cầu tuyến đường cótiêu chuẩn kỹ thuật cao nên giá thành xây dựng thường rất đắt Năng lựcchuyên chở đạt khoảng 40.000 – 80.000 hành khách/h

2 Loại tàu có sức chở trung bình:

Thuộc loại này có các loại tàu sau: Monorail ( gồm loại nằm trên rayMounted Monorail và loại treo Suspended Monorail ) Loại AGT (AutomatedGuideway Transit ) Và loại đường sắt nhanh chi phí thấp LRT ( LightRapid Transit )

Loại này có ưu điểm là: diện tích chiếm đất đô thị ít, dễ dàng lựa chọntuyến đường do có thể đi trong đường cong bán kính nhỏ; chi phí xây dựngthấp chỉ khoảng 1/3 tới 1/6 chi phí xây dựng Metro; thời gian xây dựng ngắn;giảm tiếng ồn do sử dụng bánh cao su, dễ hoà hợp với cảnh quan đô thị

Nhược điểm là khó cải tạo nâng cấp khi có nhu cầu vận chuyển hành kháchlớn hơn

Riêng đối với loại LRT, có năng lực chuyên chở dưới 30.000 khách/h,

hệ thống vận tải này giống như loại đường sắt thông dụng hiện nay Loại này

có ưu điểm là khi cần thiết chỉ cần cải tạo nhỏ là có thể nâng lên thành hệthống tàu cao tốc, sức chở lớn

3 Một số loại hình phương tiện khác:

 Loại đường sắt cao tốc ( High Speed Surface Transit – HSST ): loạinày được chế tạo trên cơ sở công nghệ mới sử dụng từ trường, có tính năng sửdụng nhanh, an toàn, tiện nghi đồng thời không gây ô nhiễm môi trường

 Hệ thống tàu động cơ có tuyến tính LIM ( Linear Motor Train System): loại này có chi phí xây dựng thấp và dễ dàng bảo dưỡng duy tu trong quátrình khai thác

 Hệ thống HSST ( tàu có tốc độ cao ): loại này ưu việt hơn cả vì cácnhược điểm đều thấp hơn so với các loại khác, có kết cấu nhẹ và kỹ thuật tiêntiến

1.2.2 Các phươn tiện giao thông tư nhân

Các phương tiện giao thông tư nhân thì khá phổ biến là xe ô tô con, xeđạp, xe máy Ưu điểm của các phương tiện này là tính cơ động cao, ngườiđiều khiển có thể chủ động về mặt thời gian và khoảng cách đi lại Tuy nhiênđối với đô thị lớn mà giao thông tư nhân phát triển mạnh thì các phương tiệnnày sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đường và dễ gây ách tắc, tai nạn giaothông

Hiện nay ở các nước đang phát triển như Việt Nam việc sử dụng cácphương tiện giao thông công cộng đang gặp hạn chế vì hệ thống cơ sở hạ tầng

đô thị chưa đủ khả năng phục vụ cho các loại phương tiện này, trong khimạng lưới đường lại phù hợp cho các phương tiện cá nhân như xe máy, xeđạp nên các phương tiện này phát triển rất nhanh chóng và đang đặt ra những

bài toán khó khăn cho công tác quản lý giao thông đô thị ở các nước đangphát triển.

II VẬN TẢI HÀNH KHÁCH VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

2.1 Các nguyên tắc lập quy hoạch mạng lưới xe buýt

Mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được thiết lậpdựa trên các nguyên tắc sau:

2.1.1 Mạng lưới tuyến xe buýt

 Đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị , thuận tiện, an toàn, vănminh, đóng vai trò quyết định trong vận tải hành khách công cộng ởnhững khu vực có lưu lượng đi lại vừa và nhỏ Hỗ trợ đắc lực cho cácphương tiện vận tải hành khách công cộng khác khi nó được hìnhthành

 Phân bố hợp lý, đều khắp đến tất cả các khu dân cư, phù hợp với quyhoạch mạng lưới giao thông đường bộ trong đô thị

 Các tuyến xe buýt được hoạch định trên cơ sở số liệu dự báo cácchuyến đi của người dân Đảm bảo cho hành khách sử dụng mạng lướigiao thông công cộng thuận tiện, an toàn và chuyển tuyến ít nhất

 Xác định tuyến xe buýt mẫu ( có làn dành riêng cho xe buýt ) đưa vàohoạt động thử nghiệm để nhân rộng mô hình này đối với những tuyến

có lưu lượng đi lại lớn

 Loại xe được chọn phải phù hợp với quy mô của đường, giảm thiểuđến mức tối đa ô nhiễm môi trường.

2.1.3 Bến bãi

 Bố trí hợp lý các vị ttí điểm đầu- cuối, các điểm dừng đón trả khách,phù hợp với thói quen đi lại của người dân trong đô thị, đảm bảo antoàn thuận tiện và dễ dàng tiếp cận với loại hình vận tải công cộngkhác

2.2 Tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt trong đô thị

2.2.1 Vấn đề đặt ra đối với tổ chức quy hoạch mạng lưới xe buýt trong

đô thị

Trong đô thị, do nhu cầu hoạt động về sản xuất, thương mại và đờisống, người dân hàng ngày phải đi lại trên đường phố, do đó hình thành cácdòng người Tuỳ theo khoảng cách và thời gian đi lại, người dân có thể đi bộhoặc lựa chọn các phương tiện giao thông: phương tiện giao thông công cộnghoặc các phương tiện giao thông cá nhân Tuy nhiên việc lựa chọn sử dụngphương tiện giao thông công cộng hay phương tiện giao thông cá nhân cònphụ thuộc vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông và sự phát triển của hệthống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

Đối với một đô thị như Hà nội hiện nay, việc người dân sử dụng cácphương tiện giao thông cá nhân phổ biến cũng là một quy luật tất yếu của quátrình phát triển, song sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện giao thông cánhân lại gây ra những vấn đề khó khăn cho công tác tổ chức và quản lý giaothông đô thị Vì vậy phát triển vận tải hành khách công cộng sẽ góp phầngiảm bớt những khó khăn cho tổ chức và quản lý giao thông đô thị, hạn chếđược giao thông tư nhân

Vậy vấn đề đặt ra cho công tác vận tải hành khách và tổ chức giaothông công cộng trong đô thị là giải quyết việc đi lại của người dân được

thuận tiện, nhanh chóng; đáp ứng được tối đa nhu cầu đi lại của người dân vàphù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị.

2.2.2 Bài toán quy hoạch tổ chức mạng lưới xe buýt

Yêu cầu đặt ra với bài toán quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt làxác định được khối lượng vận tải, biết được khối lượng vận tải thì có thể biếtđược nhu cầu về phương tiện vận tải, từ đó dự báo được nhu cầu tương lai vàlựa chọn mô hình vận tải một cách hợp lý cho từng giai đoạn phát triển

2.2.2.1 Bài toán xác định khối lượng vận tải

Khối lượng vận tải được quyết định bởi số lượng hành khách vàkhoảng cách đi lại Tích của số hành khách (A- người) và khoảng cách đi lại (l- km ) là lượng vận tải ( A.l – người*km ) Do vậy muốn biết lượng vận tảithì ta phải biết được số người đi bằng xe và khoảng cách đi xe trung bình.Những số liệu này có liên quan mật thiết với quy hoạch đô thị: dân số, diệntích đất đai đô thị

1) Xây dựng cơ sở dữ liệu cho bài toán:

Các số liệu cần cho bài toán là dân số của các khu vực trong đô thị; sốchuyến đi trung bình của người dân; và khoảng cách đi xe trung bình Do vậycác phương pháp đề thu thập số liệu ở đây là:

+ Thống kê diện tích và dân số trên toàn bộ đô thị: Số liệu được thuthập qua các cuộc tổng điều tra dân số mới nhất

+ Điều tra xã hội học; điều tra khảo sát và ước toán: điều tra vận tải vàphỏng vấn hộ gia đình, mục đích là xác định số lượt người đi lại cả năm toàn

đô thị; tỷ lệ số lượt người đi lại bằng giao thông công cộng; khoảng cách đi xetrung bình

+ Phần mềm được sử dụng cho công tác xử lý số liệu, thống kê là:Mapinfor; Excel, Visualbasic

2) Xác định số lượt người đi lại cả năm toàn đô thị

1 Dòng người đi làm việc, gồm các cán bộ, công nhân viên của các cơquan nhà máy, đi lại để làm việc hàng ngày;

2 Dòng người đi lại để mua bán, dạo chơi, hoạt động thể dục thể thao (dòng người hoạt động văn hóa )

Công thức xác định số lượt người đi lại bình quân năm như sau:

Qi = Q1 + Q2 + Q3 (1-1)trong đó: Q1 – số lượt người đi lại để làm việc một năm

Q2 – số lượt người đi hoạt động văn hoá một năm

Q3- Dòng học sinh đi học

Tính số lượt người đi lại để làm việc trong một năm:

Q1 = N1 n1 p1 ( người/năm) (1-2)trong đó: N1- số cán bộ, công nhân viên các cơ quan, xí nghiệp;

n1- số ngày làm việc trong một năm ( bình quân là 290 ngày )

p1 - số lần đi lại làm việc trong ngày của một người ( 2 lần )

Số lượt người đi hoạt động văn hoá (Q2) phụ thuộc vào mức sống, tuổi tác và tính chất các khu vực trong đô thị có thể ước tính

Số học sinh đi học (Q3) có thể ước tính bằng số học sinh của tất cả các trường học trong toàn đô thị.

Trong số lượt người đi lại, có một tỷ lệ nào đó sử dụng giao thông côngcộng, số lượt người đi xe công cộng là:

Công thức xác định

Ai – số hành khách ( người/năm)

Ki – tỉ lệ người đi xe công cộng, phụ thuộc điều kiện thuận lợi của giaothông công cộng, giá vé , xác định theo số liệu điều tra

3) Khoảng cách đi xe trung bình (Ltb )

Khoảng cách đi xe trung bình phụ thuộc vào diện tích đô thị, Ltb = 2,5– 3km đối với đô thị trung bình và nhỏ, Ltb = 3,5 – 5 km đối với đô thị lớn Cũng có thể dùng công thức kinh nghiệm sau để xác định ltb:

Ltb = 1,2 + 0,185 eF (km) (1- 4)trong đó: F – diện tích đất đô thị ( km² )

Khi đô thị phát triển, diện tích đô thị tăng lên là F’ thì khoảng cách đilại trung bình cũng tăng lên ( l’tb):

Ngoài ra có thể căn cứ vào số liệu điều tra thực tế để xác định khoảngcách đi xe trung bình Cách tiến hành như sau:

+ Xác định l1, l2, l3, ln là khoảng cách các điểm đỗ xe; n1, n2, n3 nn là

số hành khách trên xe giữa các trạm đỗ xe tương ứng Lượng vận tải đi trên cảtuyến đường là:

n nili = l1n1 + n2l2 + n3l3 + +lnnn (1-6)Gọi N là tổng số hành khách lên xe hoặc xuống xe theo 1 chiều xe chạy,khoảng cách đi xe trung bình trên tuyến được điều tra là:

Ltb =

nnili

NKhoảng cách đi xe trung bình trên cả lưới đường là:

Ltb = nltb N

nN L’tb = Ltb F’F

nN- tổng số hành khách đi trên các tuyến đường.

2.2.2.2 Xác định mật độ đường vận tải công cộng (∆), thời gian đi xe công cộng (T) và hệ số tuyến vận tải (η)

Mạng đường vận tải công cộng là mạng đường trên đó có xe công cộng

đi lại Mạng đường vận tải công cộng bố trí càng tốt, càng thuận tiện chongười đi xe

Các yêu cầu khi bố mạng đường vận tải công cộng:

+ Mạng đường vận tải phải phù hợp với cấu trúc quy hoạch của đô thị + Mạng đường vận tải phải phù hợp với mạng đường chính của đô thị + Mạng đường vận tải phải phù hợp với dòng người đi lại

+ Mạng đường vận tải phải phù hợp với đặc điểm của phương tiện giaothông

+ Mạng đường vận tải không vượt quá phạm vi đi bộ hợp lý

Mật độ đường vận tải là chiều dài đường có xe công cộng đi lại trên đơn vịdiện tích đô thị:

( km/km² ) ( 2- 1)

Trong đó: ∆ - mật độ đường vận tải ( km/km² );

Lv- chiều dài đường có vận tải công cộng (km);

F – diện tích đô thị (km²);

Khoảng cách đi bộ từ nhà tới đường có giao thông công cộng có liênquan mật thiết với mật độ đường vận tải; mật độ đường vận tải càng lớn,khoảng cách này càng ngắn

 Khoảng cách đi bộ từ nhà tới đường có giao thông công cộng đượcxác định như sau:

lb = 1/3∆ (km) ( 2- 2 )trong đó: lb – khoảng cách đi bộ từ nhà tới đường có giao thông công cộng

∆ = LF v

 Thời gian đi bộ từ nhà đến điểm đỗ xe công cộng ( tb ):

 Thời gian cần thiết trung bình một lần đi xe công cộng là:

T = tx +td + 2 tb

trong đó:

tx – thời gian đi xe (h) : tx = ltb /vg (h)

+ ltb – khoảng cách đi xe trung bình (km);

+ vg – tốc độ giao thông (km/h);

td – thời gian chờ xe trung bình ở điểm đỗ: td = to/2 (h)

+ to – khoảng cách thời gian giữa hai chuyến xe;

2tb – thời gian đi bộ từ nhà đến điểm đỗ xe và từ điểm đỗ xe đến nơicần đến (h);

Tuy nhiên thời gian thông thường không nên quá 20’ đối với đô thị nóichung, và không quá 30’- 40’ đối với đô thị lớn Trong thời gian T, thời gian

đi bộ 2tb chiếm khoảng 30- 35%; thời gian đi xe: 50-55%; thời gian chờ xe:15- 25%

tb = lb + d/4

vb

1

3 ( tb vb – 0,25d )

trị số η biểu thị mức độ phát triển của giao thông công cộng Nếu η O 1,1- 1,3thì có thể coi là giao thông công cộng chưa phát triển.

2.2.2.3 Xác định số lượng xe cần thiết vận chuyển 1 chiều, giờ cao điểm cho một tuyến đường.

1 Trường hợp chỉ biết lượng hành khách trên từng tuyến đường;

Công thức xác định lượng hành khách lớn nhất một chiều giờ cao điểm(a):

a = (Ax P β γ )/ 2 (người/h)trong đó: Ax – lượng hành khách cả năm ( hai chiều ) trên một tuyến đường (người/ năm);

P – tỉ lệ vận tải vào giờ cao điểm, P = 6- 12%;

β - hệ số không đều theo hai chiều ( β = 1- 2 );

γ - hệ số không đều theo mùa (γ = 1,1- 1,3);

2 Trường hợp chỉ biết lượng vận tải cả năm của cả mạng lưới, không biếtlượng hành khách trên từng tuyến

Công thức xác định lượng hành khách trung bình 1 năm đi qua một mặtcắt có lượng vận tải trung bình trên toàn mạng lưới (a năm)

a năm = (A ltb)/ L (người)trong đó: A- số lượt người đi xe cả năm toàn đô thị (người);

ltb- khoảng cách vận chuyển trung bình (km);

η = nLnLv

đ

L – chiều dài đường của mạng lưới vận tải (km);

 Xác định lượng hành khách trung bình giờ cao điểm đi qua một mặtcắt có lượng vận tải trung bình trên mạng lưới (ah)

ah = ( A ltb P )/( 365 L ) (người);

 Xác định lượng hành khách một chiều giờ cao điểm đi qua một mặtcắt có lượng vận tải lớn nhất trên toàn mạng lưới (a):

a = ( A ltb P β γ )/( 365 2 L) (người);Như vậy trị số a được xác định trong hai trường hợp trên là lượng hànhkhách lớn nhất cần phải chuyên chở Từ đó dựa vào( a) và khả năng chuyênchở của phương tiện vận tải chọn ra loại phương tiện vận tải thích hợp

 Số lượng phương tiện cần có như sau:

N = a/ ( m η ) ( xe )trong đó: m – sức chứa thông thường của một xe ( số chỗ ngồi );

η - hệ số chứa giờ cao điểm ( η = 1,2 – 1,5 );

2.2.2.4 Nguyên tắc bố trí tuyến giao thông công cộng và tổ chức xe chạy

1 Tuyến đường giao thông công cộng phải được bố trí hợp lí, tiện chohành khách lên xuống, rút ngắn thời gian đi lại Phải bố trí giao thôngcông cộng trên các tuyến đường chính Mạng lưới đường chính cũng làmạng lưới đường giao thông công cộng Mật độ đường vận tải côngcộng ∆ = 2 – 2,5 km/km²

2 Tuyến giao thông công cộng nên tổ chức theo kiểu khép kín để tiệncho hành khách đi xe và đổi xe Trừ một số trường họp đặc biệt xe đisâu vào các khu vực ở xa ra, nói chung, không nên bố trí tuyến đườnggiao thông công cộng kiểu cụt

3 Những tuyến đường có dòng người tương đối lớn cần có giao thôngcông cộng Những điểm tập trung người như trung tâm đô thị, cần cótuyến giao thông công cộng đến trực tiếp hoặc đi qua Để có thể bố trí

hợp lí tuyến giao thông công cộng, cần có sự điều tra dòng người đi lại

và lên được sơ đồ dòng người đi lại trên mạng lưới đường

4 Lượng hành khách trên cùng một tuyến nên ổn định để có thể tận dụngcông suất vận tải của phương tiện giao thông Trong trường hợp trênđoạn đường cá biệt nào đó vào giờ cao điểm có rất nhiều hành khách

đi lại, có thể bố trí thêm xe, thêm tuyến

5 Các tuyến giao thông công cộng khác nhau cần được liên hệ chặt chẽvới nhau, đảm bảo cho hành khách đổi tuyến dễ dàng, thuận tiện

6 Cần có số lượng xe đầy đủ, đảm bảo thời gian giãn cách trung bìnhgiữa các xe không nên vượt quá 10 phút Tại khu vực ít khách (ngoạiô), thời điểm đi lại không nhiều, thời gian có thể tăng lên

Thời gian giãn cách trung bình giữa các tuyến xe có thể xác định theocông thức sau ( T0):

T0 = ( 2 Lv 60 ) / ( Vk N )trong đó:

Lv – chiều dài đường vận tải công cộng (km);

Vk – tốc độ khai thác của xe (km/h);

N – số xe chạy trên đường

2.2.3 Quy hoạch điểm dừng, bến bãi đỗ xe

 Các yêu cầu đối với vị trí điểm dừng đón, trả khách:

+ Tại nơi hành khách qua lại nhiều

+ Hành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất

+ Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng và thuận tiện

+ Đảm bảo an toàn khi hành khách lên, xuống xe một cách thuận tiện.+ Nếu trên tuyến có nhiều loại hình xe công cộng, nên bố trí thống nhất

1 trạm đỗ xe

+ Vị trí trạm đỗ xe phải không gây ách tắc và cản trở các phương tiệnkhách.

 Khoảng cách các trạm đỗ xe và quy mô đỗ xe:

Theo kinh nghiệm khoảng cách đỗ xe ở trung tâm đô thị thường ngắnhơn khoảng cách của trạm đỗ xe ở ngoại ô Thông thường khoảng cách đó là

300 m – 400 m trong đô thị, còn ở ngoại ô thì khoảng cách đó là 1000

m-1500 m

Nhìn chung khoảng cách các trạm đỗ xe có thể lấy theo quãng đường

bố trí giao thông công cộng; đó là khoảng cách đi xe trung bình ( ltb)

Khoảng cách đi xe

Khoảng cách giữa

hai trạm đỗ xe (m) 300-400 400-450 450-500 500-530 530-550

 Phương thức bố trí điểm dừng đỗ xe công cộng:

Trạm đỗ xe cần bố trí ngoài phạm vi phần đường xe, thường có haiphương thức bố trí: đó là bố trí dọc theo hè phố và bố trí dọc theo dải phâncách hai bên đường

Đối với tuyến đường phố mà có xe công cộng chạy 2 chiều; phầnđường xe chạy không có giải phân cách thì 2 trạm đỗ xe ở hai bên đường nênlấy cách nhau 50 – 70 m để tránh ảnh hưởng đến giao thông trên đường

Đối với tuyến phố mà có bố trí trạm đỗ xe dọc theo dải phân cách, dảiphân cách phải có chiều rộng tối thiểu là 1m, để cho hành khách chờ xe vàlên, xuống xe an toàn Chiều dài điểm đỗ tuỳ thuộc vào số xe đỗ, do vậy nênthiết kế dải phân cách đủ rộng để có thể bố trí điểm đỗ sâu vào dải phân cách:chiều rộng tối thiểu phải là 4,0 m, tốt nhất là 5 – 7 m

2.2.4 Xác định lộ trình các tuyến xe buýt

Việc xác định các tuyến vận tải hành khách công cộng phải xuất phát từmục tiêu thu hút lưu lượng hành khách từ các điểm tập trung dân cư, các điểmlên xuống của vận tải hành khách bên ngoài vào thành phố Hà nội nhằm tạonên một mạng lưới vận tải hành khách công cộng đều khắp thuận tiện

Lộ trình các tuyến còn phải thoả mãn một số yêu cầu sau:

+ Nối liền các trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại của hànhkhách là nhỏ nhất;

+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hướngchính một cách liên tục không phải chuyển tuyến;

+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho khách hàng chuyển sang các tuyếnvận tải hành khách công cộng khác

CHƯƠNG II TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI

I TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI CỦA THỦ ĐÔ

HÀ NỘI VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI TRÊN ĐỊA BÀN THỦ ĐÔ ĐẾN NĂM 2010.

1.1 Tóm tắt về điều kiện tự nhiên và kinh tế của thủ đô Hà nội

1.1.1 Các điều kiện tự nhiên

1.1.1.1 Vị trí địa lý

Thủ đô Hà nội nằm ở trung tâm miền Bắc Việt nam trong khoảng vĩ độ20°53’ - 21°23’ Bắc và 105°44’ - 106°02’ Đông Hà nội tiếp giáp với các tỉnhThái nguyên, Bắc giang, Bắc ninh, Hưng yên, Vĩnh phúc, Hà Tây

1.1.1.2 Diện tích

Diện tích của Hà nội là 927 km², có chiều dài lớn nhất là 50km từ Bắcxuống Nam và chiều rộng lớn nhất là 30 km từ Tây sang Đông

Hà nội hiện nay có 14 quận, huyện trong đó 7 quận nội thành cũ: Hoàn kiếm,

Ba đình, Đống đa, Hai Bà Trưng, Thanh xuân, Tây hồ, và hai quận nội thànhmới thành lập vào cuối năm 2003 là Hoàng Mai, Long Biên; 5 huyện ngoạithành còn lại gồm: Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Từ Liêm và Thanh Trì

1.1.1.3 Dân số

Tính đến hết ngày 31/12/2002, theo số liệu niên giám thống kê năm

2002, dân số trung bình ở Hà nội là 2.847.400 người, trong đó dân số nộithành là 1.521.300 người, dân số ngoại thành là 1.326.100 người, mức tăngdân số trung bình năm là 2.1% Mật độ dân số bình quân là 3072 người/km²nhưng phân bố không đồng đều trong các quận, huyện: Đống Đa là quận cómật độ dân số cao nhất (34.000 người/km²), Tây hồ có mật độ dân số thấpnhất (4024 người/km²) – tính theo 7 quận nội thành cũ Trong các huyệnngoại thành, Từ Liêm có mật độ dân số đông nhất (2691 người/km² ), SócSơn có mật độ dân số thấp nhất (819 người/km² ) Tính chung trong toàn quốc

Hà nội có tỷ lệ tăng dân số cơ học lớn nhất cả nước (3%/ năm) và có tỷ lệ

Dân số trong độ tuổi lao động chiếm khoảng 60% so với tổng số dâncủa Hà nội, nguồn lao động nhìn chung có trình độ văn hóa, trình độ khoa học

kỹ thuật cao, tay nghề vững vàng

Cơ cấu lao động làm việc trong các ngành kinh tế thuộc nội thành chủyếu là công nghiệp và dịch vụ, ngoại thành chủ yếu là nông nghiệp và tiểu thủcông nghiệp

- Khu vực I : Chiếm 6.5% cơ cấu lao động

- Khu vực II : Chiếm 39%

- Khu vực III : Chiếm 53.7%

1.1.1.4 Địa hình, Đất đai, Khí hậu và Thuỷ văn

Hà nội có địa hình bằng phẳng, khí hậu ôn hoà, nhiệt độ trung bìnhhàng năm khá cao khoảng 24°C Hà nội nằm trên thềm của đồng bằng sôngHồng với chiều dài 30km, lũ lụt xảy ra ở Hà nội thường kéo dài trong 5 tháng,

từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm Ngoài ra Hà nội còn có nhiều ao, hồ tựnhiên và một mạng lưới sông, kênh tiêu, thoát nước

Hà nội có khoảng 92.424,37 ha đất tự nhiên toàn thành phố, diện tíchđất ngoại thành chiếm 91% và nội thành chỉ có 9%, trong đó phân bố các loạiđất theo mục đích sử dụng như sau:

- Đất nông nghiệp, và đất lâm nghiệp khoảng : 49.740 ha chiếm 54%

nghĩa, trong những năm qua kinh tế-xã hội Thủ đô đã có bước phát triển cơbản Các chỉ tiêu chủ yếu của kế hoạch 5 năm 1991- 1995 và 1996 – 2000 đềuđạt và vượt mức kế hoạch đề ra, nền kinh tế Thủ dô tăng trưởng nhanh và liêntục.

Theo báo cáo tổng kết của Đảng bộ Uỷ ban nhân dân thành phố Hà Nội

về tình hình phát triển kinh tế – xã hội Thủ đô sau 10 năm đổi mới 2000) Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của Hà nội thời kỳ 1991-1995 đạt12.52%, thời kỳ 1996-2000 là 10.6% Hà nội là một trong số các địa phương

(1991-có tốc độ tăng trưởng cao, gấp 1,3 – 1,5 lần so với tốc độ tăng chung của cảnước Tổng giá trị GDP của thành phố năm 2000 gấp 2,9 lần so với năm 1990

và 1,6 lần so với năm 1995, chiếm 7,22% so với cả nước, khoảng 41% so vớitoàn vùng toàn vùng Đồng bằng sông Hồng và 65,47% so với vùng kinh tếtrọng điểm phía Bắc

Trong 3 năm đầu thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế-xã hội theoNghị quyết của đại hội Đảng bộ Hà nội lần thứ 13 (2001- 2003), thành phố

Hà nội đã đạt được những thành tựu đáng khích lệ, kinh tế tiếp tục tăngtrưởng và ổn định Bình quân hàng năm, Hà nội đạt được mức tăng GDP10,18% Giá trị sản trị sản xuất công nghiệp tăng 18,8% ( trong đó năm 2002tăng 24,3%); tổng mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tăng 12,2%; kim ngạchxuất khẩu tăng 8,6%; khách du lịch tăng 16,8% và doanh thu do du lịch đemlại tăng 15,8% Tính chung trong hai năm, tổng vốn đầu tư xã hội đạt 39,3nghìn tỷ đồng, tốc độ tăng vốn bình quân năm đạt 17,1% gấp 4 lần thời kỳ

1996 – 2000 Đến nay, mặc dù chỉ chiếm 3,6% về dân số và 2,8% diện tíchlãnh thổ quốc gia, hàng năm Hà nội đóng góp tới 7,8% vào GDP cả nước;9,4% giá trị sản xuất công nghiệp; 10,0% giá trị xuất khẩu; 9,6% tổng mứcbán lẻ hàng hóa; 11,7% vốn đầu tư xã hội Đến năm 2002, GDP bình quânđầu người của Hà nội đạt 14,2 triệu đồng (giá hiện hành)

Cơ cấu kinh tế của Hà nội chuyển dịch theo hướng công nghiệp hóa,hiện đại hoá, từ Công nghiệp–Nông nghiệp–Dịch vụ chuyển sang: Côngnghiệp–Dịch vụ–Nông nghiệp và hiện tại chuyển dịch theo hướng: Dịch vụ-Công nghiệp-Nông nghiệp Điều này đã có tác động tích cực đến lĩnh vựchoạt động và tổ chức sản xuất của các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố.

Về vốn đầu tư cho phát triển kinh tế - xã hội của Thủ dô:

Hà nội với ưu thế của mình hiện vẫn là địa bàn thu hút mạnh nguồn vốnđầu tư trong nước và nước ngoài cho phát triển kinh tế - xã hội, năm 2000tổng vốn đầu tư xã hội đạt 15.427 tỷ đồng; năm 2001 đạt 18.120 tỷ đồng vàđến năm 2002 đạt 21.167 tỷ đồng tăng 16.8% so với năm 2001, như vậy tronghai năm 2001-2002 tổng vốn đầu tư xã hội đạt gần 39.300 tỷ đồng tăng17.1%/năm, so với cả nước (tốc độ tăng vốn đầu tư xã hội là 10,3% và nhưvậy có thể nói rằng vốn đầu tư xã hội trên địa bàn Thủ đô đạt được tốc độtăng cao và khá ổn định.Tuy nhiên trong cơ cấu vốn đầu tư cho xã hội thìnguồn vốn đầu tư chủ yếu vẫn là nguồn vốn trong nước, trong đó nguồn vốnđầu tư trong nước chiếm tỷ trọng 85%, vốn đầu tư nước ngoài chiếm 15%

Trong hai năm 2001- 2002, vốn đầu tư xây dựng cơ bản của địaphương đạt 4.027 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng đạt 1.988

tỷ đồng, chiếm 49,4% Tính bình quân đầu người năm 2002, vốn đầu tư hạtầng kỹ thuật đạt 406 triệu đồng/đầu người (năm 2000 là 280 triệu đồng) làmức cao nhất từ trước đến nay Đây là sự cố gắng rất lớn của thành phố trongviệc ưu tiên huy động và sử dụng nguồn kinh phí cho sự nghiệp phát triển đôthị

Về phát triển giao thông vận tải của Thủ đô Hà nội:

Hà nội đă và đang phát huy những ưu thế về mặt địa lý, là đầu mốitrung chuyển hàng hoá và hành khách của khu vực, hàng năm ngành vận tảichuyên chở 13 triệu tấn hàng hoá(2702 triệu tấn.km) và trên 50 triệu lượthành khách Với sản lượng hàng hóa luân chuyển tăng 15,2% và hành khách

tăng 36,2%/năm Hoạt động ngày càng phục vụ tốt nhu cầu đi lại, giaothương, hoạt động sản xuất kinh doanh và đời sống của nhân dân Trong 3năm 2001-2003 cùng với việc đầu tư và tổ chức lại hệ thống giao thông đôthị, hoạt động vận chuyển hành khách công cộng trên địa bàn Thủ đô tăngmạnh, đến năm 2000 giao thông công cộng đáp ứng được khoảng 4,3% nhucầu đi lại của nhân dân, đến cuối năm 2002 đáp ứng 7% nhu cầu đi lại tươngứng với 45,6 triệu lượt hành khách đi xe buýt và 12 triệu lượt hành khách đi

xe taxi

1.1.2.2 Xây dựng và quản lý thủ đô Hà nội

Trong nhưng năm qua, công tác xây dựng và quản lý đô thị đã cónhững chuyển biến tích cực Công tác đầu tư phát triển được đẩy mạnh, tìnhhình giao thông vận tải ra vào thành phố đã được cải thiện Hà nội đã xâydựng một số khu đô thị mới và mở rộng nhiều được tuyến đường, trục đườnlớn, và các nút giao thông quan trọng: Liễu Giai – Nguyễn Chí Thanh, đườnLáng – Hoà Lạc, Hoàng Quốc Việt, cầu vượt ngã Tư vọng, cầu vượt ChươngDương, mở rộng và nâng cấp tuyến đường vành đai II, và đang triển khai thựchiện việc phát triển đường vành đai III

Trong hai năm 2001-2002, Thành phố đã xây dựng được 1,78 triệu m²nhà ở, bằng 51% chỉ tiêu đề ra cho giai đoạn 2001- 2005, nâng mức bình quânnhà ở hiện nay là 6,5 m²/người Hiện nay Hà nội đang triển khai 35 khu đô thịmới bằng nhiều nguồn vốn, diện tích nhà ở theo dự án quy hoạch, nhà ở caotầng hiện đại và quỹ nhà phục vụ công tác di dân chiếm tỷ trọng ngày cànglớn, phù hợp với tư tưởng chỉ đạo về đẩy nhanh tốc độ xây dựng và tăngcường quản lý đô thị của Thành phố

Cùng với việc xây dựng hoàn thành các công trình phục vụ Seagame

22, thành phố Hà nội cũng đã giải quyết cơ bản một số khâu mang tính độtphá như giải phóng mặt bằng, quản lý đô thị, quy hoạch đất đai 10 chương

ra từ đầu nhiệm kỳ của ĐH Đảng bộ lần 13 Hà nội đã được các cấp, cácngành tập trung triển khai, bước đầu thu được những kết quả quan trọng

1.1.2.3 Về văn hoá - xã hội, an ninh quốc phòng

Hà nội được các Bộ, ngành hữu quan đánh giá là đi đầu cả nước về cácmặt: phổ cập trung học cơ sở (vào năm 1999), hoàn thành xoá bỏ việc học ca

3, tiêm chủng cho trên 99% trẻ em, khống chế thành công dịch bệnh SARF;tất cả các trạm y tế xã, phường đều có bác sỹ

Công tác lao động và việc làm đã có những tiến bộ nhất định với kếtquả trong hai năm 2000-2002 đã giải quyết việc làm trên 11 vạn lao động Tỷ

lệ thất nghiệp khu vực thành thị giảm từ 7,39% xuống còn 7,08% năm 2002.Đời sống nhân dân được cải thiện với tỷ lệ hộ nghèo còn 4,8% năm 2002giảm 2,5% so với năm 2000, đến nay không còn hộ đói và nhà ở dột nát

Tình hình an ninh chính trị Thủ đô Hà nội tiếp tục được giữ vững, côngtác quốc phòng địa phương từng bước đi vào nề nếp Thành phố đã xây dựngthế trận quốc phòng toàn dân kết hợp với thế trận an ninh nhân dân Trật tự antoàn xã hội đã có chuyển biến tích cực Hệ thống chính trị từ Thành phố đến

cơ sở được củng cố, phát triển Hoạt động của bộ máy chính quyền các cấp cónhững mặt tiến bộ

1.1.3 Những khó khăn, hạn chế của Hà nội

Tuy thành phố Hà nội đã có những tiến bộ trong phát triển kinh tế-xãhội nhưng vẫn còn một số mặt hạn chế chủ yếu sau:

Hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị tuy đã được đầu tư nhưng còn thấp sovới yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội trong khi tốc độ đô thị hoá nhanh nênngày càng quá tải Mạng lưới giao thông chưa đồng bộ; tình trạng thiếu nướcsạch, úng ngập, ô nhiễm môi trường đang là những vấn đề được nhiềungười quan tâm, lo lắng Các khu vui chơi giải trí còn ít

Hệ thống giao thông thành phố nói chung còn nhiều vấn đề như cơ sở

hạ tầng phục vụ cho giao thông còn thiếu, quy mô và chất lượng các tuyếnđường chưa được nâng cấp mở rộng, chỉ trừ một số tuyến đường trục chính,còn phần lớn là nhỏ và hẹp Hệ thống giao thông công cộng trước đây đã bỏqua không chú trọng phát triển nên đã là một trong những nguyên nhân giántiếp gây ra tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay

Các cơ sở hạ tầng xã hội như: hệ thống trường học, bệnh viện, cáctrung tâm văn hóa mặc dù đã được quan tâm đầu tư song đang trong tìnhtrạng quá tải, thiếu thốn về vật chất Nhiều vấn đề xã hội bức xúc chậm đượckhắc phục: Tiến độ giải phóng mặt bằng còn chậm và gặp nhiều khó khăn;tăng dân số cơ học ở tỉnh ngoài về Hà nội chưa có xu hướng giảm; một số tệnạn xã hội có chiều hướng gia tăng: nghiện hút; HIV; mại dâm

Việc bố trí không gian kinh tế đô thị trước đây chưa được tính vàotrong công tác quy hoạch Do đó hiện nay khi thành phố phát triển mở rộng racác vùng xunh quanh thì lại phải tiến hành bố trí lại

1.2 Định hướng phát triển kinh tế-xã hội của thủ đô Hà nội giai đoạn 2001-2010

Theo nghị quyết của ĐH lần thứ 13 Đảng bộ Hà nội : Đến năm 2010,tổng sản phẩm xã hội (GDP) của Hà nội tăng 2.7 lần Thu nhập bình quân củanhân dân tăng 2 lần so với năm 2000 Tốc độ tăng trưởng GDP hàng nămkhoảng 10-11%; tốc độ tăng giá trị sản xuất công nghiệp bình quân đạt 14-15%/năm, dịch vụ đạt 10-15.5%/năm, nông nghiệp đạt 2.5-3%/năm, xuấtkhẩu đạt 16-18%/năm

 Phát triển Hà nội với không gian mở rộng theo hướng Bắc và Tâybắc, hướng Tây và Tây nam; Nghiên cứu về việc chỉnh trị sôngHồng và quy hoạch khai thác hai bên sông Hồng

 Xây dựng mạng lưới đô thị vệ tinh xung quanh thủ đô theo quyhoạch thống nhất ; Hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị đitrước một bước so với yêu cầu phát triển đô thị.

 Trong giai đoạn 2001-2005, thành phố tập trung giải quyết nhữngnhiệm vụ:

a) Hoàn chỉnh quy hoạch đô thị, đảm bảo xây dựng và quản lý đô thịtheo quy hoạch; Hoàn chỉnh, thực hiện đồng bộ quy hoạch phát triển kinh tế-

xã hội của thành phố với các quy hoạch chuyên ngành, quy hoạch chi tiết củacác quận, huyện trên quan điểm kết gắn kinh tế với quốc phòng Phê duyệt vàcông bố toàn bộ quy hoạch các quận, huyện, các quy hoạch chuyên ngành vàquy hoạch chi tiết các khu vực quan trọng, đảm bảo cho công tác quản lý đôthị đi vào nề nếp, tạo điều kiện cho nhân dân tích cực tham gia xây dựng vàquản lý thủ đô Trong các khu phố cũ, hạn chế việc xây dựng các công trìnhcao tầng, giảm mật độ xây dựng; tăng thêm diện tích cây xanh, không giancông cộng và diện tích phục vụ hoạt động giao thông

b) Xây dựng một số công trình trọng điểm của quốc gia và thành phố

để phục vụ các hoạt động hành chính, đối ngoại, văn hoá, thể thao Quan tâmxây dựng các khu đô thị mới, các đô thị vệ tinh xung quanh thủ đô với cơ cấu

đô thị đồng bộ, tạo được sự hấp dẫn đề giảm mật độ dân cư trong khu vực nộithành

Phát triển đồng bộ và từng bước hiện đại hoá hệ thống kết cấu hạ tầng

đô thị; Đầu tư xây dựng, hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng đô thị Cải tạo, mở rộngcác nút giao thông, tổ chức quản lý và phân bổ luồng giao thông, có kế hoạchphát triển nhanh giao thông công cộng, hạn chế các phương tiện giao thôngthô sơ và xe hai bánh, xe gắn máy đi trong nội thành nhằm giải tỏa tình trạngách tắc giao thông hiện nay

c) Xây dựng, cải tạo hệ thống giao thông đối ngoại: Đường bộ, đườngthuỷ, đường hàng khôn Hoàn thành đường vành đai I, cầu Thanh trì; nâng

cấp đường vành đai II, đường xuyên tâm; triển khai xây dựng đường vành đaiIII; phát triển giao thông ngoại thành Nghiên cứu di chuyển ga Hà nội về VănĐiển; đa dạng hóa các nguồn đầu tư để phát triển các loại hình giao thôngcông cộng, đến năm 2005 đáp ứng 20%-25% và đến năm 2010 đáp ứng 30%-35% nhu cầu đi lại của nhân dân Kết hợp xây dựng hệ thống giao thông vớiviệc tăng cường quản lý trật tự, an toàn giao thông.

d) Triển khai, xây dựng các chương trình, dự án hiện đại hóa hệ thốnggiao thông đô thị, bao gồm cả hệ thống giao thông đi ngầm và đường sắt trêncao nhưng không làm ảnh hưởng cảnh quan của khu vực phố cổ , phố cũ

1.3 Định hướng phát triển mạng lưới giao thông

Phát triển giao thông đô thị Hà nội được triển khai trên cơ sở các quanđiểm sau:

- Hệ thống giao thông là yếu tố cơ bản nhất tạo nên kết cấu hạ tầng củathành phố, vì vậy cần được phát triển đi trước một bước

- Cần có quy hoạch cụ thể các loại hình vận chuyển trên các đườngtrục, đường vành đai và điều tiết hợp lý các phương tiện giao thông Hạn chếcác phương tiện giao thông thô sơ và xe máy trong nội thành

- Triển khai xây dựng hệ thống đường đô thị liên thông, phối hợpđường bộ, rộng khắp

- Kết hợp cải tạo, xây dựng, phát triển các công trình giao thông vận tảivới hiện đại hoá cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị

- Tập trung phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng, trước mắttập trung phát triển mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng bằng xebuýt Nghiên cứu và triển khai hệ thống đường sắt đô thị Quan tâm đầu tưphát triển hệ thống giao thông tĩnh

- Giải quyết tốt mối quan hệ vận tải ô tô liên tỉnh, với vận tải ô tô côngcộng của thành phố tạo nên sự chuyển tiếp liên tục giữa ngoại thành với nội