Xây dựng mô hình dự báo lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biến việt nam

Các nhân tố ảnh hưởng đến lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam Có thể nhận thấy lượng tăng, giảm của lượng hàng qua cảng nói chung và lượng hàng container thông qua

MỞ ĐẦU

Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh doanh cảngbiển khi chúng ta có 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềmlục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn vàđặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng hải quốc tế

Số liệu thống kê cho thấy, trên 90% lượng hàng hóa xuất, nhập khẩucủa Việt Nam đều thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam Trong đó, tỉ trọngcontainer trong tổng lượng hàng qua cảng là cao nhất và ngày càng tăng theocác năm (chuyên đề 1) Hơn thế nữa, có thể nhận thấy tốc độ tăng lượngcontainer của Việt Nam trong giai đoạn 2000 - 2014 là cao nhất trong khu vựcchâu Á Do đó, cảng biển đóng một vai trò to lớn đối với nền kinh tế của ViệtNam, là cửa khẩu để giao lưu kinh tế, văn hóa với bên ngoài, đặc biệt là vaitrò lưu thông hàng hóa, và hàng container là loại hàng quan trọng nhất trongcác loại hàng hóa xuất, nhập khẩu qua cảng

Trong khi đó, công tác dự báo hiện nay chủ yếu tập trung dự báo chungtổng các loại hàng, nếu có chia thì cũng dự báo cho loại hàng khô và hànglỏng (chuyên đề tổng quan) Và công tác dự báo được áp dụng như nhau vớicác loại hàng, và điều đó là không phù hợp, thậm chí với một loại hàng màchiều hàng khác nhau, thì mô hình dự báo cũng khác nhau Chính vì vậy,

nghiên cứu sinh đã lựa chọn đề tài “Xây dựng mô hình dự báo lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biến Việt Nam”.

Trong quá trình thực hiện luận án nghiên cứu sinh đã bảo vệ xong haichuyên đề: chuyên đề tổng quan và chuyên đề tiến sĩ số 1

Ở chuyên đề tổng quan, nghiên cứu sinh đã giải quyết được những vấn

đề sau:

- Tình hình nghiên cứu liên quan đến dự báo lượng hàng container quacảng Việt Nam (tổng quan về công tác dự báo của Việt Nam, tình hình nghiêncứu liên quan đến dự báo nhu cầu vận tải biển trong ngành GTVT, tình hìnhnghiên cứu liên quan đến dự báo lượng hàng container qua hệ thống cảng ViệtNam).

- Lý luận về dự báo và các phương pháp dự báo kinh tế - xã hội (kháiniệm dự báo, đặc điểm và tính chất dự báo, phân loại dự báo, các nguyên tắc

dự báo, quy trình thực hiện dự báo định lượng, đo lường mức độ chính xáccủa dự báo, các phương pháp và mô hình dự báo)

- Những vấn đề cơ bản về dự báo lượng hàng container qua cảng (tìnhhình lượng hàng container thông qua hệ thống (tình hình lượng hàngcontainer thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua,các phương pháp dự báo lượng hàng container qua cảng được áp dụng ở ViệtNam và trên thế giới)

Ở chuyên đề tiến sĩ số 1 “Thực trạng và xu thế lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2014”, nghiên cứu

sinh đã giải quyết được các vấn đề:

- Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam (cơ sở lý luận về hệ thốngcảng biển, tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam)

- Thực trạng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việtnam giai đoạn 2000-2014 (lượng hàng container thông qua hệ thống cảngbiển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2014 theo đơn vị tấn, teu; theo chiều hàngxuất, nhập và nội địa; theo khu vực cảng: Hồ Chí Minh và Hải Phòng; theocảng: Cát Lái và Hải Phòng)

- Tìm ra xu thế lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển ViệtNam giai đoạn 2000 – 2014

2

Trên cơ sở chuyên đề tổng quan và chuyên đề tiến sĩ số 1, nghiên cứu

sinh tiếp tục thực hiện chuyên đề tiến sĩ số 2 “Xây dựng mô hình dự báo lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam” Nội dung

chuyên đề bao gồm 3 chương:

Chương 1: Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến lượng hàng containerthông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Chương 2: Xây dựng mô hình dự báo lượng hàng container thông qua

hệ thống cảng biển Việt Nam

Chương 3: Dự báo lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biểnViệt Nam

CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN LƯỢNG HÀNG CONTAINER THÔNG QUA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN

VIỆT NAM 1.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Có thể nhận thấy lượng tăng, giảm của lượng hàng qua cảng nói chung

và lượng hàng container thông qua cảng nói riêng có liên quan mật thiết đếnmức độ phát triển kinh tế Hay nói một cách khác, nó chịu ảnh hưởng của cácnhân tố kinh tế vĩ mô, bao gồm 5 nhân tố kinh tế cơ bản, đó là: GDP; tổngkim ngạch xuất, nhập khẩu; tổng giá trị công nghiệp; tổng giá trị nông, lâmnghiệp, thủy sản; và tổng vốn đầu tư

1.1.1 GDP (Gross Domestic Product)

a Khái niệm

Trong kinh tế học, tổng sản phẩm nội địa, tức tổng sản phẩm quốc

nội hay GDP (viết tắt của Gross Domestic Product) là giá trị thị trường của

tất cả hàng hóa và dịch vụ cuối cùng được sản xuất ra trong phạm vi một lãnh thổ nhất định (thường là quốc gia) trong một thời kỳ nhất định (thường là một

- GDP danh nghĩa (GDP theo giá hiện hành) là tổng sản phẩm nội

địa theo giá trị sản lượng hàng hoá và dịch vụ cuối cùng tính theo giá hiện

4

hành Sản phẩm sản xuất ra trong thời kỳ nào thì lấy giá của thời kỳ đó Dovậy còn gọi là GDP theo giá hiện hành.

- GDP thực tế (GDP theo giá so sánh) là tổng sản phẩm nội địa tính

theo sản lượng hàng hoá và dịch vụ cuối cùng của năm nghiên cứu còn giá cảtính theo năm gốc do đó còn gọi là GDP theo giá so sánh

GDP thực tế được đưa ra nhằm điều chỉnh lại của những sai lệch như

sự mất giá của đồng tiền trong việc tính toán GDP danh nghĩa để có thể ướclượng chuẩn hơn số lượng thực sự của hàng hóa và dịch vụ tạo thành GDP.GDP thứ nhất đôi khi được gọi là "GDP tiền tệ" trong khi GDP thứ hai đượcgọi là GDP "giá cố định" hay GDP "điều chỉnh lạm phát" hoặc "GDP theo giánăm gốc" (Năm gốc được chọn theo luật định)

Tổng sản phẩm trong nước theo giá hiện hành thường được dùng đểnghiên cứu cơ cấu kinh tế, mối quan hệ tỷ lệ giữa các ngành trong sản xuất,mối quan hệ giữa kết quả sản xuất với phần huy động vào ngân sách Tổngsản phẩm trong nước theo giá so sánh đã loại trừ biến động của yếu tố giá cảqua các năm, dùng để tính tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, nghiên cứu sự

thay đổi về khối lượng hàng hóa và dịch vụ sản xuất [4, trang 10]

Chính vì vậy, tổng sản phẩm trong nước theo giá so sánh chính là giátrị khối lượng hàng hóa và dịch vụ sản xuất do đó sẽ ảnh hưởng rất lớn đếnkhối lượng hàng hóa thông qua cảng

1.1.2 Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu bao gồm kim ngạch hàng hóa xuấtkhẩu và kim ngạch hàng hóa nhập khẩu

Kim ngạch hàng hoá xuất khẩu là trị giá hàng hoá xuất khẩu được quyđổi về USD (đối với những tờ khai có nguyên tệ khác USD thì được quy đổi

về USD theo tỷ giá ngoại tệ do NHNN công bố)

Kim ngạch hàng hoá nhập khẩu là trị giá hàng hoá nhập khẩu được quyđổi về USD.(đối với những tờ khai có nguyên tệ khác USD thì được quy đổi

về USD theo tỷ giá ngoại tệ do NHNN công bố)

Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá theo nước/vùng lãnh thổ là trị giá hànghoá của Việt Nam xuất khẩu sang một nước/vùng lãnh thổ (theo quy chếThống kê Nhà nước về Hải quan) Nước/vùng lãnh thổ là nơi cuối cùng hàngđến mà không tính nước/vùng lãnh thổ trung gian

Kim ngạch nhập khẩu hàng hoá theo nước/vùng lãnh thổ là trị giá hànghoá nhập khẩu vào Việt Nam từ một nước/vùng lãnh thổ (theo quy chế Thống

kê Nhà nước về Hải quan) [4, trang 72]

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cũng là một nhân tố quan trọng có ảnhhưởng trực tiếp đến lượng hàng thông qua cảng, kim ngạch xuất nhập khẩucàng lớn thì lượng hàng qua cảng sẽ càng nhiều

1.1.3 Tổng giá trị công nghiệp

Giá trị sản xuất ngành công nghiệp bao gồm giá trị của các ngành côngnghiệp khai thác mỏ; công nghiệp chế biến; sản xuất và phân phối điện, khíđốt và nước, bao gồm: (1) Doanh thu công nghiệp (doanh thu bán sản phẩm,dịch vụ công nghiệp, bán phế liệu, phế phẩm và doanh thu cho thuê máy móc,thiết bị có kèm theo người điều khiển); (2) Chênh lệch cuối kỳ, đầu kỳ thành

phẩm tồn kho, hàng gửi bán, sản phẩm dở dang [4, trang 24]

6

Giá trị sản xuất công nghiệp cũng được tính theo giá so sánh và giáthực tế Nó là một nhân tố kinh tế quan trọng không kém gây ảnh hưởng đếnsản lượng hàng container thông qua cảng

1.1.4 Tổng giá trị nông, lâm nghiệp và thủy sản

Giá trị sản xuất ngành nông nghiệp gồm giá trị sản phẩm (kể cả sảnphẩm dở dang) trồng trọt, chăn nuôi, giá trị dịch vụ phục vụ trồng trọt và chănnuôi, giá trị các hoạt động săn bắt, thuần dưỡng thú và những dịch vụ có liênquan đến hoạt động này

Giá trị sản xuất ngành lâm nghiệp gồm giá trị trồng mới, nuôi dưỡng,chăm sóc, tu bổ, khoanh nuôi, cải tạo rừng, giá trị lâm sản khai thác, giá trịcây và hạt giống, giá trị các hoạt động bảo vệ rừng và các hoạt động dịch vụlâm nghiệp khác thực hiện trong kỳ, giá trị những sản phẩm dở dang trongnuôi trồng rừng

Giá trị sản xuất ngành thuỷ sản gồm giá trị hải sản khai thác; giá trịthuỷ sản khai thác tự nhiên trên sông, suối, hồ, đầm, ruộng nước; giá trị sảnphẩm thủy sản nuôi trồng; giá trị sơ chế thủy sản; giá trị ươm nhân giống thủy

sản và giá trị những sản phẩm thủy sản dở dang [4, trang 48]

Giá trị sản xuất nông, lâm nghiệp và thủy sản cũng được tính theo giá

so sánh và giá thực tế Nó cùng với giá trị sản xuất công nghiệp cùng tác độngthuận chiều đến sản lượng hàng container thông qua cảng

1.1.5 Tổng vốn đầu tư

Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội là toàn bộ tiền vốn bỏ ra (chi tiêu) đểlàm tăng hoặc duy trì năng lực sản xuất và nguồn lực để nâng cao mức sốngvật chất và tinh thần của toàn xã hội trong một thời kỳ nhất định, bao gồm:Vốn đầu tư tạo ra tài sản cố định, vốn đầu tư làm tăng tài sản lưu động, vốn

chi mua các tài sản quý hiếm, dự trữ vàng dưới dạng hàng hoá, các sản phẩmhàng hoá dự trữ trong dân cư và vốn đầu tư phát triển khác nhằm nâng caodân trí, tăng cường phúc lợi xã hội, cải thiện môi trường sinh thái, hỗ trợ dânsinh, v.v

Đầu tư trực tiếp của nước ngoài vào Việt Nam là tổng số tiền và hiệnvật hợp pháp các nhà đầu tư nước ngoài đã đưa vào Việt Nam và thực hiệnđầu tư vào các dự án đã được phê duyệt, thể hiện dưới các hình thức: Ngoại

tệ, máy móc, thiết bị, vật tư, nguyên liệu, nhiên liệu, hàng hóa thành phẩm,hàng hóa bán thành phẩm; giá trị quyền sở hữu công nghiệp, bí quyết kỹthuật, quy trình công nghệ, dịch vụ kỹ thuật, quyền sở hữu trí tuệ và các tàisản hợp pháp khác

Đầu tư trực tiếp của Việt Nam ra nước ngoài là tổng số tiền và hiện vậtcác nhà đầu tư Việt Nam đã chuyển ra nước ngoài và thực hiện đầu tư vào các

dự án đã được phê duyệt, thể hiện dưới các hình thức: Ngoại tệ, máy móc,thiết bị, vật tư, nguyên liệu, nhiên liệu, hàng hóa thành phẩm, hàng hóa bánthành phẩm; giá trị quyền sở hữu công nghiệp, bí quyết kỹ thuật, quy trìnhcông nghệ, dịch vụ kỹ thuật, quyền sở hữu trí tuệ và các tài sản hợp phápkhác

Tổng vốn đầu tư cũng được tính theo giá so sánh và giá thực tế

Tổng vốn đầu tư cảng nhiều thì cơ sở hạ tầng càng phát triển, khi đócàng tạo điều kiện thuận lợi cho công tác xếp dỡ hàng hóa từ đó làm tăng khốilượng hàng hóa thông qua cảng

Ngoài ra, còn có rất nhiều nhân tố khác ảnh hưởng đến lượng hàngthông qua cảng mà một số công trình nghiên cứu nước ngoài đã đề cập như:

- Giá nhập khẩu: giá nhập khẩu càng cao, lượng hàng vận chuyển càngthấp

8

- Giá trị giao dịch: nhu cầu dịch vụ cảng là kết quả của nhu cầu xuấtnhập khẩu.

- Dân số: dân số càng đông, nhu cầu càng lớn dẫn đến khối lượng hànghóa qua cảng tăng

- Tỷ giá: tỷ giá không thuận lợi sẽ không thúc đẩy thương mại và làmcho lượng hàng qua cảng giảm

- Lãi suất: lãi suất xác định giá trị GDP và GDP là một dấu hiệu ảnhhưởng quan trọng cho sản lượng bốc dỡ cảng bởi vì nó xác định lượng hàngxuất nhập khẩu, đây cũng là những biến số trong việc xác định hàm số GDP

- Lạm phát: tỷ lệ lạm phát cũng ảnh hưởng xác định giá trị GDP

- Giao dịch giữa bạn hàng thương mại lớn nhất của một quốc gia vàchính quốc gia đó: nhân tố này được xác định từ biến số ‘giá trị giao dịch’.Giao dịch giữa hai bạn hàng lớn nhất có thể được dùng như một yếu tố đại

diện cho giao dịch của toàn vùng [4, trang 57]

Những nhân tố này được biểu diễn dưới dạng định lượng Bên cạnh đó,cũng có những thông số kinh tế vĩ mô, ví dụ như các sự kiện kinh tế vĩ mô, cóthể ảnh hưởng đến sản lượng bốc dỡ của cảng nhưng lại không có các số liệulịch sử

1.2 Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến lượng hàng container thông

qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Như đã phân tích ở chuyên đề 1, nghiên cứu sinh sẽ tiếp tục nghiên cứuảnh hưởng của các nhân tố đến lượng hàng container qua cảng (hệ thống cảngbiển Việt Nam, khu vực cảng Hồ Chí Minh, khu vực cảng Hải Phòng, cảngCát Lái và cảng Hải Phòng), theo hai đơn vị tấn và teu, theo các chiều xuất,nhập và nội địa

Để nghiên cứu sự ảnh hưởng của các nhân tố đến lượng hàng containerthông qua cảng nghiên cứu sinh tiến hành hồi quy mô hình lượng hàngcontainer qua cảng theo từng nhân tố.

Những vấn đề cần lưu ý khi tiến hành hồi quy mô hình lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam theo các nhân tố ảnh hưởng:

- Hiện tượng mô hình hồi quy giả mạo [1]

Khi hồi quy với các chuỗi thời gian, có thể kết quả giả mạo do cácchuỗi này cùng xu thế Điều này thường xảy ra trong kinh tế Ước lượng củacác hệ số hồi quy không chỉ chịu ảnh hưởng của biến độc lập đến biến phụthuộc mà còn bao hàm xu thế Hay hồi quy hai biến không dừng có thể dẫnđến hồi quy giả mạo Granger và Newbold cho rằng R2> d là dấu hiệu chứng

tỏ hồi quy giả mạo

Tuy nhiên muốn kiểm định tính dừng của chuỗi số liệu cho kết quảchính xác thì số quan sát n > 20, mà trong quá trình thu thập số liệu về sảnlượng hàng container thông qua cảng là 15 năm (2000-2014 một chu kỳ kinhtế) nên chỉ có thể nhận biết dấu hiệu hồi quy giả mạo thông qua mối quan hệgiữa hệ số xác định (R2) và thống kê d của kiểm định Durbin – Watson

- Các khuyết tật của mô hình thường gặp [1]

Các ước lượng trong mô hình hồi quy được thực hiện theo phươngpháp OLS, và là các ước lượng hiệu quả tốt nhất khi thỏa mãn một số giả thiếtđưa ra Vì vậy, nếu vi phạm các giả thiết đó thì các ước lượng sẽ không còntốt nhất nữa

+ Kỳ vọng của sai số ngẫu nhiên khác không (vi phạm giả thiết thứ 2)

10

Hậu quả: Ước lượng sẽ là ước lượng chệch, các suy diễn thống kê

không còn đáng tin cậy

Nguyên nhân: Mô hình bỏ sót biến quan trọng hoặc mô hình có dạng

hàm sai

Cách phát hiện: Kiểm định Ramsey và Kiếm định Omitted.

+ Phương sai sai số thay đổi (vi phạm giả thiết thứ 3)

Hậu quả: Ước lượng không còn là ước lượng tốt nhất, phương sai ước

lượng bị chệch, do đó khoảng tin cậy và kết luận về kiểm định về các giả thiếtthống kê về các hệ số hồi quy là không giá trị

Cách phát hiện: Kiểm định White.

+ Tự tương quan (vi phạm giả thiết thứ 4)

Đây là hiện tượng thường xảy ra nhất trong mô hình hồi quy chuỗi thờigian Chính vì vậy, trong mô hình nghiên cứu ta quan tâm chú trọng phát hiệnhiện tượng này đầu tiên

Tự tương quan là sự tương quan giữa các thành phần của chuỗi quansát được sắp xếp theo thứ tự thời gian

Nguyên nhân: có nhiều nguyên nhân nhưng nguyên nhân cần quan tâm

đến là: không đưa đủ biến vào mô hình hoặc dạng mô hình sai.

Hậu quả: Phương sai của các hệ số ước lượng là chệch, kết quả từ bài

toán xây dựng khoảng tin cậy là không đáng tin cậy (bé hơn khoảng tin cậyđúng), kết quả từ bài toán kiểm định giả thiết thống kê về hệ số hồi quy làkhông đáng tin cậy

Dấu hiệu nhận biết: Dựa vào thống kê d của Kiểm định Durbin –

Watson

d < dL hoặc 4 – dL < d < 4: có hiện tượng tự tương quan.

dL ≤ d ≤ dU hoặc 4 – dU ≤ d ≤ 4 - dL: chưa chắc chắn có hiện tượng tự tương quan (cần thực hiện thêm kiểm định)

dU< d < 4 – dU: không có hiện tượng tự tương quan

Phát hiện: Kiểm định B-G

+ Sai số ngẫu nhiên không tuân theo quy luật chuẩn (vi phạm giả thiết thứ 5)

Hậu quả: Ước lượng sẽ không tuân theo quy luật chuẩn, thống kê t sẽ

không tuân theo quy luật student, thống kê F sẽ không tuân theo quy luậtFisher, suy diễn thống kê các hệ số hồi quy không còn đáng tin cậy đặc biệtvới kích thước mẫu nhỏ Hay nói một cách khác sẽ không xây dựng được cáckhoảng tin cậy đặc biệt là ước lượng khoảng dự báo

Cách phát hiện: Kiểm định Jacque-Bera (JB).

+ Đa cộng tuyến (tồn tại mối quan hệ tương quan tuyến tính chặt chẽ

giữa các biến độc lập với nhau, thường xảy ra trong mô hình đa nhân tố)

Hậu quả: Khoảng tin cậy lớn, thống kê t thấp, hệ số hồi quy mất ý

nghĩa thống kê, dấu của các hệ số ước lượng bị sai lệch

Tuy nhiên, trong trường hợp xảy ra đa cộng tuyến thì các ước lượng thu được bằng phương pháp OLS vẫn là các ước lượng tốt nhất Vì vậy nếu tồn tại đa cộng tuyến trong mô hình nhưng nếu không có hậu quả nêu trên thì vẫn tiến hành bình thường.

Phát hiện: Hồi quy phụ.

1.2.1 Thu thập số liệu của các nhân tố kinh tế

12

Theo nguồn số liệu của tổng cục thống kê, cục thống kê Hồ Chí Minh,cục thống kê Hải Phòng ta có các bảng số liệu thống kê của các nhân tố GDP,kim ngạch xuất nhập khẩu, giá trị công nghiệp, giá trị nông lâm nghiệp vàthủy sản, giá trị vốn đầu tư (Bảng 1.1 đến bảng 1.7 của phụ lục).

Còn các số liệu về sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảngbiển Việt Nam, qua khu vực cảng Hồ Chí Minh, khu vực cảng Hải Phòng, quacảng Cát Lái và cảng Hải Phòng đã được thu thập và trình bày trong chuyên

Bước 2: Phân tích

Từ bảng 1.8 ta nhận thấy:

- Mối quan hệ giữa GDP và Y1 thể hiện qua MH1 và MH2: MH1 cókhuyết tật nên chưa thể kết luận, nhưng MH2 thỏa mãn nên có thể kết luậnnhư sau:

+ Khi GDP tăng hoặc giảm 1% thì Y1 tăng hoặc giảm 2,540661% (mốiquan hệ thuận chiều)

+ Các hệ số hồi quy khác 0 có ý nghĩa về mặt thống kê (p-value

=0,0000)

+ GDP giải thích 99,59% sự thay đổi của Y1 (R2 = 0,9959)

- Mối quan hệ giữa KNXNK và Y1 thể hiện qua MH3 và MH4: MH3

và MH4 thì MH3 có RMSE nhỏ hơn nên thích hợp hơn nên chọn MH3 và cóthể đưa ra kết luận như sau:

+ Khi KNXNK tăng hoặc giảm 1 đơn vị thì Y1 tăng hoặc giảm385,7604 đơn vị (mối quan hệ thuận chiều)

+ Các hệ số hồi quy khác 0 có ý nghĩa về mặt thống kê (p-value

=0,0000)

+ KNXNK giải thích 98,52% sự thay đổi của Y1 (R2 = 0,9852)

- Mối quan hệ giữa GTCN và Y1 thể hiện qua MH5 và MH6: MH5 cókhuyết tật nên chưa thể kết luận, nhưng MH6 thỏa mãn nên có thể kết luậnnhư sau:

+ Khi GTCN tăng hoặc giảm 1% thì Y1 tăng hoặc giảm 1,332013%(mối quan hệ thuận chiều)

+ Các hệ số hồi quy khác 0 có ý nghĩa về mặt thống kê (p-value

=0,0000)

+ GTCN giải thích 99,74% sự thay đổi của Y1 (R2 = 0,9974)

- Mối quan hệ giữa GTNLT và Y1 thể hiện qua MH7 và MH8: MH7 cókhuyết tật nên chưa thể kết luận, nhưng MH8 thỏa mãn nên có thể kết luậnnhư sau:

+ Khi GTNLT tăng hoặc giảm 1% thì Y1 tăng hoặc giảm 4,128532%(mối quan hệ thuận chiều)

14

+ Các hệ số hồi quy khác 0 có ý nghĩa về mặt thống kê (p-value

=0,0000)

+ GTCN giải thích 98,68% sự thay đổi của Y1 (R2 = 0,9868)

- Mối quan hệ giữa VDT và Y1 thể hiện qua MH9 và MH10: MH9 vàMH10 đều có khuyết tật nên chưa thể kết luận được về mối quan hệ giữaVĐT và Y1

Tóm lại, từ số liệu 15 năm có thể nhận thấy lượng hàng container thôngqua hệ thống cảng biển Việt Nam theo đơn vị tấn chịu tác động của 4 nhân tốGDP, KNXNK, GTCN và GTNLT, trong 4 nhân tố này thì GTCN ảnh hưởngnhiều nhất đến lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Namtheo đơn vị tấn

Từ bảng 1.9 ta nhận thấy:

- Mối quan hệ giữa GDP và Y2thể hiện qua MH11 và MH12: MH11 vàMH12 đều có khuyết tật nên chưa thể kết luận được về mối quan hệ giữaGDP và Y2

- Mối quan hệ giữa KNXNK và Y2 thể hiện qua MH13 và MH14:MH13 và MH14 thì MH14 có RMSE nhỏ hơn nên thích hợp hơn nên chọnMH14 và có thể đưa ra kết luận như sau:

+ Khi KNXNK tăng hoặc giảm 1% thì Y2 tăng hoặc giảm 0,897335%(mối quan hệ thuận chiều)

+ Các hệ số hồi quy khác 0 có ý nghĩa về mặt thống kê (p-value

=0,0000)

+ KNXNK giải thích 98,88% sự thay đổi của Y2 (R2 = 0,9888)

- Mối quan hệ giữa GTCN và Y2 thể hiện qua MH15 và MH16: MH15

và MH16 thì MH16 có RMSE nhỏ hơn nên thích hợp hơn nên chọn MH16 và

có thể đưa ra kết luận như sau:

+ Khi GTCN tăng hoặc giảm 1% thì Y2 tăng hoặc giảm 1,223356%(mối quan hệ thuận chiều)

+ Các hệ số hồi quy khác 0 có ý nghĩa về mặt thống kê (p-value

=0,0004 và 0,0000)

+ GTCN giải thích 99,8% sự thay đổi của Y2 (R2 = 0,9980)

- Mối quan hệ giữa GTNLT và Y2 thể hiện qua MH17 và MH18:MH17 và MH18 đều có khuyết tật nên chưa thể kết luận được về mối quan hệgiữa GTNLT và Y2

- Mối quan hệ giữa VDT và Y2 thể hiện qua MH19 và MH20: MH19 vàMH20 đều có khuyết tật nên chưa thể kết luận được về mối quan hệ giữaVĐT và Y2

Tóm lại, từ số liệu 15 năm có thể nhận thấy lượng hàng container thôngqua hệ thống cảng biển Việt Nam theo đơn vị teu chịu tác động của 2 nhân tốKNXNK và GTCN, trong 2 nhân tố này thì GTCN ảnh hưởng nhiều nhất đếnlượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam theo đơn vị teu

b Theo chiều xuất

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews ta thu được kết quả tổng hợp ởbảng 1.10 và bảng 1.11 phụ lục Trong đó:

Y3: Tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Namtheo chiều xuất theo đơn vị tấn

Y4: Tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Namtheo chiều xuất theo đơn vị teu

16

d Theo chiều nội địa

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews ta thu được kết quả tổng hợp ởbảng 1.14 và bảng 1.15 phụ lục Trong đó:

Y7: Tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Namtheo chiều nội địa theo đơn vị tấn

Y8: Tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Namtheo chiều nội địa theo đơn vị teu

Tiến hành phân tích tương tự và có thể tổng kết các nhân tố ảnh hưởngđến tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam quabảng tổng hợp 1.1 như sau:

Bảng 1.1 Bảng tổng hợp phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

9 %Các hệ số hồi quy

97,55

khác 0 có ý nghĩa về

mặt thống kê

X giải thích bao X 97,58 X X 97,39 94,6 95,3

nhiêu % sự thay đổi

%Các hệ số hồi quy

93,43

Mô hình tốt nhất: Ln(Y8) = -21,31462 + 2,668539.Ln(GDPi) + ei

(KNXNK ảnh hưởng nhiều nhất đến Y5)

(V: các hệ số hồi quy khác 0 có ý nghĩa về mặt thống kê hay nhân tố kinh tế có ảnh hưởng đến sản lượng, X: chưa thể kết luận được vì mô hình có hiện tượng tự tương quan hoặc hồi quy giả mạo có thể do thiếu biến hoặc dạng mô hình sai)

20

1.2.3 Phân tích ảnh hưởng của các nhân tố đến tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hồ Chí Minh

Bước 1: Tiến hành hồi quy tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hồ Chí Minh theo các nhân tố

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews ta thu được kết quả tổng hợp ởbảng 1.16, 1.17, 1.18, 1.19, 1.20, 1.21, 1.22 và 1.23 phần phụ lục

Bước 2: Phân tích

Tương tự như đối với tổng lượng hàng container thông qua hệ thốngcảng biển Việt Nam, có thể tổng kết các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượnghàng container thông qua khu vực cảng Hồ Chí Minh qua bảng tổng hợp 1.2

1.2.4 Phân tích ảnh hưởng của các nhân tố đến tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hải Phòng

Bước 1: Tiến hành hồi quy tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hải Phòng theo các nhân tố

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews ta thu được kết quả tổng hợp ởbảng 1.24, 1.25, 1.26, 1.27, 1.28, 1.29 1.30 và 1.31 phần phụ lục

Y23 là tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hải Phòngtheo chiều nội địa theo đơn vị tấn.

Y24 là tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hải Phòngtheo chiều nội địa theo đơn vị teu

Bước 2: Phân tích

Tương tự như đối với tổng lượng hàng container thông qua hệ thốngcảng biển Việt Nam, có thể tổng kết các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượnghàng container thông qua khu vực cảng Hải Phòng qua bảng tổng hợp 1.3

1.2.5 Phân tích ảnh hưởng của các nhân tố đến tổng lượng hàng container thông qua Cảng Cát Lái

Bước 1: Tiến hành hồi quy tổng lượng hàng container thông qua Cảng Cát Lái theo các nhân tố

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews ta thu được kết quả tổng hợp ởbảng 1.32, 1.33, 1.34, 1.35, 1.36 và 1.37 phần phụ lục

Y29 là tổng lượng hàng container thông qua Cảng Cát Lái theo chiềunhập theo đơn vị tấn.

Y30 là tổng lượng hàng container thông qua Cảng Cát Lái theo chiềunhập theo đơn vị teu

Bước 2: Phân tích

Tương tự như đối với tổng lượng hàng container thông qua hệ thốngcảng biển Việt Nam, có thể tổng kết các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượnghàng container thông qua Cảng Cát Lái qua bảng tổng hợp 1.4

1.2.6 Phân tích ảnh hưởng của các nhân tố đến tổng lượng hàng container thông qua Cảng Hải Phòng

Bước 1: Tiến hành hồi quy tổng lượng hàng container thông qua Cảng Hải Phòng theo các nhân tố

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews ta thu được kết quả tổng hợp ởbảng 1.38, 1.38, 1.40, 1.41, 1.42 1.43 và 1.44 phần phụ lục

Y35 là tổng lượng hàng container thông qua Cảng Hải Phòng theo chiềunhập theo đơn vị tấn.

Y36 là tổng lượng hàng container thông qua Cảng Hải Phòng theo chiềunhập theo đơn vị teu

Y36 là tổng lượng hàng container thông qua Cảng Hải Phòng theo chiềunội địa theo đơn vị teu

Bước 2: Phân tích

Tương tự như đối với tổng lượng hàng container thông qua hệ thốngcảng biển Việt Nam, có thể tổng kết các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượnghàng container thông qua Cảng Hải Phòng qua bảng tổng hợp 1.5

Tóm lại, từ các bảng tổng hợp ta có thể nhận thấy được từng nhân tốảnh hưởng như thế nào đến sản lượng container thông qua cảng và trong cácnhân tố đó thì nhân tố nào ảnh hưởng nhiều nhất cũng như mô hình hồi quynào là tốt nhất

Bảng 1.2 Bảng tổng hợp phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hồ Chí Minh

Y Phân tích

HCM

KN XNK

KNXNK HCM

KN XK

KNX K HCM

KN NK

KNN K HCM

GTC N

GTC N HCM

GTN LT

GTN LT HCM

VD T

VDT HC M

590,3đơnvị

22492,

6 đơnvị

8286,3đơn vị X

247,3đơnvịCác hệ số hồi

9,66đơnvịCác hệ số hồi

Bảng 1.3 Bảng tổng hợp phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng Hải Phòng

Y Phân tích

ảnh hưởng GDP GDP HP XNK KN

KNXN K HP

KN XK

KNX K HP

KN NK

KNN

K HP

GTC N

GTC

N HP

GT NLT

GT NLT HP

X

2173đơnvịCác hệ số hồi

quy khác 0 có ý

nghĩa về mặt

thống kê

576,8đơnvịCác hệ số hồi

5,59

8 %

161,8đơnvị

X

71,15đơnvịCác hệ số hồi

5

93,34

X 96,73

32

X

969,7đơnvịCác hệ số hồi

38,73đơn vị

1612,9

11,53đơn vị

1,49

%

132,7đơnvị

Bảng 1.4 Bảng tổng hợp phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượng hàng container thông qua cảng Cát Lái

Y Phân tích

ảnh hưởng GDP

GDP HC M

KN XNK

KNXN K HCM

KN XK

KNX K HCM

KN NK

KNN K HCM

GTC N

GTC N HCM

GT NLT

GT NLT HCM

VDT

VDT HC M

19846đơnvị

1491đơnvị

1,61

4 % X

150,16đơn vị

264,5đơnvị

9927đơnvị

60,69đơnvị

751,3đơn

36

bao nhiêu đơn

vị (%)

đơnvị

135,9đơnvị

867,5đơn vị

23,35đơn vị

1,8422

%

269,6đơnvị

10243đơnvị

1,71

6 %

285,4đơnvị

X X 31,726đơn vị X X

12,96đơnvị

64,18đơn vị

1,73đơn vị

1,844

%

29,1đơnvị

760,3đơnvị

1,72

%

21,14đơnvị

Bảng 1.5 Bảng tổng hợp phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tổng lượng hàng container thông qua cảng Hải Phòng

Y ảnh hưởng Phân tích GDP GDP HP XNK KN

KNXN K HP

KN XK

KNX K HP

KN NK

KNN

K HP

GTC N

GTC

N HP

GT NLT

GT NLT HP

97,3

98,21

Mô hình tốt nhất: Ln(Y31) = 7,665326 + 0,801844.Ln(GTCNHPi )+ ei (VĐTHP ảnh hưởng nhiều nhất đến Y31)

X

Các hệ số hồi

quy khác 0 có

Mô hình tốt nhất: Ln(Y33) = 6,204768 + 0,899434.Ln(VDTHPi) + ei (VDTHP ảnh hưởng nhiều nhất đến Y33)