TÓM TẮT CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN HÀNG HẢI

Chương V- Sự an toàn của việc hành hải Chương V định rõ những dịch vụ an toàn hàng hải nhất định nên được cung cấp bởi chính phủ thành viên công ước và nêu ra những điều khoản về những

TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI

GI ỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)

Từ ngày 19/2 đến 6/3/1948, Hội nghị Hàng hải của Liên hợp quốc đã được Hội đồng Kinh tế

xã hội (ECOSOC) triệu tập tại Geneva (Thuỵ Sĩ) Hội nghị đã thông qua Công ước thành lập

Tổ chức Tư vấn liên chính phủ về hàng hải, gọi tắt là IMCO (Inter-gouvernmental Maritime Consultative Organisation), tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ngày nay

Theo qui định, Công ước phải được 21 quốc gia, trong đó có 7 quốc gia có đội thương thuyền

trọng tải trên một triệu tấn, phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực Ngày 17/3/1958, Nhật

Bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có đội thương thuyền có trọng tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước, đây chính là ngày Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có

hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ chức Hàng hải quốc tế

Năm 1960, Tổ chức Hàng hải quốc tế ký Hiệp định với Liên hợp quốc để trở thành cơ quan chuyên môn của tổ chức này (theo Điều 57 và 63 của Hiến chương Liên hợp quốc ) Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác, có trụ

sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của Liên hợp quốc có trụ sở tại Anh Tuy nhiên, Đại hội đồng có thể họp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên nhất trí

Tổ chức Hàng hải quốc tế có 2 loại thành viên:

- Thành viên đầy đủ : gồm các quốc gia là thành viên của Liên hợp quốc sau khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế

- Thành viên liên kết: gồm các lãnh thổ hoặc các nhóm lãnh thổ do một nước hội viên Tổ

chức Hàng hải quốc tế hoặc Liên hợp quốc chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ này

Cho đến nay (2008), Tổ chức Hàng hải quốc tế có 167 quốc gia thành viên và 3 thành viên liên kết (Hồng Kông, Ma Cao, và quần đảo Faroe thuộc Đan Mạch)

V ề cơ cấu, tổ chức: bao gồm Đại hội đồng, Hội đồng và 5 ủy ban chính: Ủy ban an toàn

hàng hải, Ủy ban bảo vệ môi trường biển, Ủy ban pháp lý, Ủy ban hợp tác kỹ thuật, và Ủy ban đơn giản hóa các thủ tục hàng hải Và một số tiểu ban để hỗ trợ cho các ủy ban kỹ thuật chính

Đại hội đồng (Assembly):là cơ quan quyền lực cao nhất của Tổ chức Hàng hải quốc tế, bao

gồm toàn bộ các nước thành viên của Tổ chức, họp hai năm một lần (có thể có những khoá

họp đặc biệt) Đại hội đồng có chức năng: Xác định phương hướng làm việc của Tổ chức cho

2 năm giữa hai kỳ hội nghị; bầu Ban lãnh đạo của Tổ chức và kết nạp các thành viên mới; xem xét, thông qua chương trình ngân sách, các khuyến nghị của các uỷ ban; xem x ét việc

sửa đổi, bổ sung Công ước v.v

H ội đồng (Council): Được Đại hội đồng bầu ra, nhiệm kỳ 2 năm Các thành viên hết nhiệm

kỳ được bầu lại Hội đồng gồm 40 thành viên do Đại hội đồng bầu theo các nguyên tắc sau:

10 thành viên là các quốc gia đặc biệt quan tâm đến việc cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế

10 thành viên khác là các quốc gia đặc biệt quan tâm đến thương mại hàng hải quốc tế 20 thành viên còn lại không được bầu theo các tiêu chuẩn trên nhưng phải là những quốc gia có

lợi ích đặc biệt trong vận tải biển, cuộc bầu cử phải bảo đảm nguyên tắc là tất cả các khu vực địa lý lớn đều có đại diện trong Hội đồng Hội đồng là cơ quan chấp hành của Tổ chức Hàng

hải quốc tế và chịu trách nhiệm giải quyết toàn bộ các công việc của Tổ chức (xem xét các báo cáo, các khuyến nghị của các uỷ ban, xét duyệt chương trình ngân sách, chuẩn bị các báo cáo lên Đại hội đồng) Giữa hai kỳ họp của Đại hội đồng, Hội đồng thực hiện tất cả các chức năng của Đại hội đồng, ngoại trừ chức năng đưa ra các khuyến nghị cho các chính phủ về an toàn biển và ngăn chặn ô nhiễm (quyền dành riêng của Đại hội đồng theo Điều 15 của Công ước) Hội đồng cũng có trách nhiệm chỉ định Tổng thư ký để Đại hội đồng chuẩn y Hội đồng

họp ít nhất mỗi năm một lần

Các uỷ ban: (gồm có 5 uỷ ban)

U ỷ ban An toàn hàng hải (Maritime Safety Committee): gồm toàn bộ các thành viên của

Tổ chức, mỗi năm họp một lần Nhiệm vụ chủ yếu của Uỷ ban này là chịu trách nhiệm toàn

bộ các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, đến các qui tắc tránh đâm va, xử lý các hàng nguy hiểm, tìm và cứu nạn, phòng chống cháy nổ, giúp đỡ các nước trong lĩnh vực kỹ thuật đóng tầu, trang bị cho tầu, các tiêu chuẩn đào tạo, mẫu mã tầu

U ỷ ban Bảo vệ môi trường biển (Marine Environment Protection Committee): gồm toàn

bộ các thành viên của Tổ chức, cùng với đại diện một số quốc gia không tham gia IMO nhưng là thành viên của các hiệp ước li ên quan đến những lĩnh vực mà Uỷ ban hoạt động Nhiệm vụ chính là điều phối và quản lý các hoạt động của Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển do tầu gây ra và tìm ra các biện pháp để chống lại sự ô nhiễm, bảo vệ tốt môi trường biển

Uỷ ban Pháp lý (Legal Committee): bao gồm tất cả thành viên, mỗi năm họp 1 lần Nhiệm

vụ chủ yếu của Uỷ ban này là chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề pháp lý trong thẩm quyền

của Tổ chức, dự thảo các công ước, các điều khoản bổ sung Công ước và trình lên Hội đồng

Uỷ ban cũng đồng thời giải quyết bất kỳ vấn đề pháp lý nào do các cơ quan khác của Tổ chức yêu cầu

U ỷ ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation Committee): bao gồm tất cả các thành

viên Mỗi năm họp một lần Nhiệm vụ chính của Uỷ ban này là nghiên cứu và đề xuất việc

thực hiện các đề án hợp tác kỹ thuật với các nước thành viên Theo dõi các công việc của Ban Thư ký có liên quan đến hợp tác kỹ thuật

Ủy ban đơn giản hóa các thủ tục hàng hải( Facilitation Committee): Ủy ban này được

thành lập vào năm 1972 và giải quyết các công việc của IMO trong việc gỡ bỏ các thủ tục không cần thiết và tệ quan liêu ( red tape) trong ngành vận tải biển quốc tế

Ban thư ký: Đứng đầu Ban thư ký là Tổng thư ký do Đai hội đồng bầu và một số thành viên

khác do Tổ chức đề nghị, nhiệm kỳ 4 năm Ông Efthimios Mitropoulos (người Hy Lạp) là

Tổng Thư ký thứ 7, nhiệm kỳ 2004 – 2008, của Tổ chức Hàng hải quốc tế Tổng thư ký là viên chức cao nhất của Tổ chức có quyền bổ nhiệm các nhân viên trong Ban Thư ký với sự

chấp thuận của Đại hội đồng Ban Thư ký chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề về hồ sơ, tài

liệu, lập và trình lên Hội đồng xem xét các khoản chi và ngân sách hàng năm v.v

Vai trò và m ục đích của IMO:

Mục đích và chức năng chủ yếu của Tổ chức Hàng hải quốc tế là thúc đẩy sự hợp tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật và các lĩnh vực khác của giao thông đường biển tiến tới

thống nhất ở mức cao nhất các tiêu chuẩn về an toàn hàng hải và giao thông trên biển Tổ

chức Hàng hải quốc tế có trách nhiệm đặc biệt trong việc bảo vệ biển, và môi trường biển thông qua việc ngăn chặn ô nhiễm biển từ các phương tiện hàng hải; quan tâm đến các vấn đề pháp lý và hành chính liên quan đến giao thông biển quốc tế và vấn đề đơn giản hoá các thủ

tục về hàng hải quốc tế; giúp đỡ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, chủ tầu, thợ máy tầu, cung

cấp các thông tin chuyên ngành cho các nước thành viên, đặc biệt là các nước đang phát triển; khuyến khích việc bãi bỏ những biện pháp phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết

của các chính phủ đối với hàng hải quốc tế, đưa hàng hải vào phục vụ thương mại quốc tế, giúp đỡ và khuyến khích các chính phủ củng cố và hiện đại hoá ngành hàng hải quốc gia

Những mục tiêu, hoạt động chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế trong những năm 2000 (theo Nghị quyết A.900(21) ngày 16/11/1999 của Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải quốc tế là: Tiến hành các biện pháp thực hiện chính sách tích cực nhằm xác định và hạn chế tác hại của các

xu hướng có tác động xấu đến an toàn hàng hải; Hướng trọng tâm vào con người; Đảm bảo

sự thực hiện thống nhất các tiêu chuẩn và qui định hiện có của Tổ chức Hàng hải quốc tế; Đảm bảo sự chấp nhận rộng rãi các tiêu chuẩn; Phát triển nhận thức về môi trường và an toàn; Tránh xây dựng quá nhiều qui định; Củng cố các chương trình hợp tác kỹ thuật của Tổ

chức Hàng hải quốc tế; Thúc đẩy các nỗ lực ngăn chặn và trấn áp các hành động vi phạm pháp luật đe doạ an toàn của tàu thuyền, nhân viên trên tàu và môi trường

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, 1948

CÔNG ƯỚC VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ, 1948

Sự thông qua: ngày 06/03/1948

Đi vào hiệu lực: ngày 17/03/1958

Do bản chất quốc tế của hoạt động hàng hải, tất cả các quốc gia đều nhận thấy rằng các hoạt động này sẽ có hiệu quả hơn nếu được điều phối bởi một cơ quan thường trực quốc tế Với tinh thần đó, Hội nghị Hàng hải của LHQ đã được Hội đồng Kinh tế Xã hội (ECOSOC) triệu

tập tại Geneva (Thuỵ sĩ) từ ngày 19/2 đến 6/3/1948 nhằm thông qua Công ước thành lập Tổ

chức Tư vấn Liên Chính phủ về Hàng hải gọi tắt là IMCO (Organisation

Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime), tên gọi trước năm 1982 của

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ngày nay Theo qui định, Công ước phải được 21 Quốc gia trong đó có 7 quốc gia có trọng tải của đội thương thuyền là trên mọt triệu tấn phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực

Ngày 17/3/1958, Nhật là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có Đội thương thuyền có trọng

tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước của IMO Đây cũng chính là ngày Công ước của IMO bắt đầu có hiệu lực và ngày thành lập của IMO, tổ chức quốc tế đầu tiên về vấn đề biển Năm 1960, IMO ký Hiệp định với LHQ và trở thành tổ chức chuyên môn (theo điều 57 và

63 của Hiến chương LHQ ) IMO cũng có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác

IMO hiện có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của LHQ có trụ

sở tại Anh Tuy nhiên, Đại hội đồng, nếu cần, có thể họp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên tán thành

C ấu trúc nội dung:

- Phần 7: Ủy ban an toàn hàng hải

- Phần 8: Ủy ban pháp luật

- Phần 9: Ủy ban bảo vệ môi trường biển

- Phần 10: Ủy ban hợp tác kỹ thuật

- Phần 11: Ban thư ký

- Phần 12: Tài chính

- Phần 13: Biểu Quyết

- Phần 14: Trụ sở chính của tổ chức

- Phần 15: Mối quan hệ với liên hợp quốc và các tổ chức

- Phần 16: Năng lực pháp lý, quyền ưu đãi, miễn trừ

- Phần 17: Sửa đổi, bổ sung

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA ( SOLAS), 1974 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN SINH MẠNG TRÊN BIỂN, SOLAS 1974

Ngày thông qua: 01/11/1974;

Đi vào hiệu lực: 25/05/1980

Công ước SOLAS và những hình thái kế tiếp của nó nói chung được xem là công ước quan

trọng nhất trong tất cả mọi công ước quốc tế liên quan đến sự an toàn của tàu buôn Bản đầu tiên được thông qua năm 1914, để phản ứng lại thảm họa Titanic, bản thứ hai được thông qua năm 1929, bản thứ ba được thông qua năm 1948 và thứ tư được thông qua năm 1960 Bản được thông qua năm 1974 bao gồm cả quy trinh chấp thuận ngầm- cái mà đã quy định những

sự sửa đổi bổ sung sẽ đi vào hiệu lực trên vào một ngày cụ thể, trừ khi trước ngày đó, những

sự phản đối đối với sửa đổi bổ sung đó được nhận được từ một số chính phủ thành viên đã đồng ý

Do đó, công ước năm 1974 đã được cập nhật và sửa đổi trên nhiều sự kiện đặc biệt Công ước đang có hiệu lực ngày nay đôi khi là được đề cập đến SOLAS, 1974, đã được sửa đổi

Nh ững điều khoản về mặt kỹ thuật

Mục đích chính của công ước SOLAS là để chỉ rõ những tiêu chuẩn tối thiểu trong cấu trúc, trang bị và hoạt động của những con tàu, tương thích với sự an toàn của chúng Những quốc gia mà tàu mang cờ phải chịu trách nhiệm cho việc đảm bảo rằng những con tàu mà đang mang cờ của họ tuân thủ theo những yêu cầu của công ước này, và một số các giấy chứng

nhận đã được quy định trong công ước như là sự chứng minh rằng chúng đã được thực hiện

Những điều khoản về kiểm soát cũng cho phép các chính phủ thành viên công ước kiểm tra

những con tàu cảu những chính phủ thành viên khác nếu như có lý do rõ ràng để tin tưởng

rằng những con tàu đó và trang bị của nó không tuân thủ một cách cơ bản những yêu cầu của công ước- quy trình này được biết dưới dạng Kiểm tra của chính quyền cảng ( port State control) Công ước SOLAS hiện tại bao gồm những điều khoản trình bày những nghĩa vụ chung, quy trình sửa đổi bổ sung,.v.v theo sau là một bản phụ lục được chia làm 12 chương

Chương I- Những điều khoản chung

Bao gồm những quy định liên quan đến việc giám định những loại tàu khác nhau và việc cấp phát những tài liệu chỉ ra rằng con tàu đáp ứng những yêu cầu của công ước Chương này

cũng bao gồm những quy định về việc kiểm soát những con tàu trong cảng của những chính

phủ thành viên công ước

Chương II-1 – Cấu trúc-Sự phân khoang và tính ổn định, hệ thống máy móc và hệ

th ống điện

Sự phân khoang trên những tàu khách thành những khoang kín nước phải làm đến nỗi mà sau

những hư hại giả định đối với thân tàu, con tàu vẫn duy trì được tính nổi và ổn định Những yêu cầu cho tính kín nước nguyên vẹn và hệ thống bơm nước bẩn ở đáy tàu đối với tàu khách

phải được xác nhận cũn như những yêu cầu về tính ổn định cho cả tàu khách và tàu hàng

Mức độ phân khoang-được đo bằng khoảng cách lớn nhất được cho phép giữa hai vách ngăn

kề nhau- biến đổi với chiều dài của con tàu và loại hình dịch vụ mà nó tham gia vào Mức độ phân khoang cao nhất được áp dụng đối với những tàu chở khách

Những yêu cầu đối với việc che phủ không gian máy móc và hệ thống điện phải được thiết kế

để đảm bảo những sự phục vụ đó, những cái mà thiết yếu đối với sự an toàn của con tàu

“ Những tiêu chuẩn dựa trên mục tiêu” (goal-based standards) dành cho những tàu dầu và tàu

chở hàng rời được thông qua năm 2010, yêu cầu những con tàu đóng mới phải được thiết kế

và kết cấu cho một tuổi thọ đã được chỉ rõ và phải an toàn và thân thiện với môi trường, khi nguyên vẹn và trong những điều kiện hư hại đã được chỉ rõ, trong suốt tuổi thọ của nó Theo

những quy định này, những con tàu nên có một độ bền, tính nguyên vẹn và tính ổn định thích

hợp để giảm đến mức tối thiểu những nguy cơ của việc để mất con tàu hoặc sự ô nhiễm đến môi trường biển bởi vì sự hư hỏng trong cấu trúc, bao gồm sự đứt gãy, dẫn đến việc ngập nước và mất đi tính kín nước nguyên vẹn

Chương II-2- Sự chống cháy, phát hiện cháy và chữa cháy

Bao gồm những quy định chi tiết về an toàn cháy cho tất cả các loại tàu và biện pháp cụ thể cho tàu khách, tàu hàng và tàu tankers

Chúng bao gồm những nguyên lý sau đây: việc chia con tàu thành những vùng chính và thẳng đứng bởi những đường ranh giới nhiệt hoặc về mặt kết cấu; sự phân chia không gian ở từ

những phần còn lại của con tàu bởi những đường ranh giới nhiệt và kết cấu; việc hạn chế sử

dụng những loại vật liệu dễ cháy; việc phát hiện bất kỳ đám cháy nào trong những khu vực ban đầu; việc ngăn chặn và dập tắt cháy trong những không gian ban đầu, việc bảo vệ những phương tiện trốn thoát hoặc tiếp cận cho mục đích chữa cháy; việc chuẩn bị tính sẵn sàng của các thiết bị chữa cháy; việc hạn chế tối thiểu khả năng bắt lửa của hơi hàng hóa dễ cháy

Chương III- Hệ thống và trang bị cứu sinh

Chương này bao gồm những yêu cầu về những hệ thống và trang bị cứu sinh, bao gồm những yêu cầu đối với xuồng cứu sinh, xuồng cấp cứu, và áo phao theo loại tàu Bộ luật về trang bị

cứu sinh (LSA Code) đưa ra những yêu cầu về mặt kỹ thuật cụ thể đối với những trang bị và

hệ thống cứu sinh và nó là bắt buộc theo quy định 34, mà đã nói rõ rằng tất cả những trang bị

và hệ thống cứu sinh phải tuân thủ theo những yêu cầu có thể áp dụng được của bộ luật LSA

Chương IV- Sự truyền đạt thông tin vô tuyến

Chương này hợp nhất thành Hệ thống khẩn cấp và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS) Tất

cả các tàu khách trong những chuyến đi quốc tế được yêu cầu mang theo thiết bị được thiết

kế để cải thiện cơ hội của việc cứu nạn theo sau những vụ tai nạn, bao gồm tiêu định vị vô tuyến khẩn cấp (EPIRBs) và thiết bị phản xạ tìm kiếm và cứu nạn (SARTs) cho việc xác định

vị trí của những phương tiện nổi sống sót Những quy định của chương IV bao trùm việc đảm

nhận trách nhiệm của những chính phủ thành viên để cung cấp dịch vụ truyền đạt thông tin

bằng vô tuyến cũng những những yêu cầu đối với con tàu về việc mang theo thiết bị truyền

thông tin vô tuyến Chương này được gắn liền chặt chẽ với những quy định về vô tuyến của Liên hiệp viễn thông quốc tế (ITU)

Chương V- Sự an toàn của việc hành hải

Chương V định rõ những dịch vụ an toàn hàng hải nhất định nên được cung cấp bởi chính

phủ thành viên công ước và nêu ra những điều khoản về những đặc tính hoạt động có thể được áp theo cách chung nhất lên tất cả các con tàu trong mọi chuyến đi Đây là một sự tương

phản đối với công ước vì toàn bộ công ước chỉ áp dụng lên những loại tàu nhất định khi tham gia vào những chuyến đi quốc tế

Vấn đề được bao trùm bao gồm việc duy trì những dịch vụ khí tượng cho tàu; dịch vụ tuần tra băng; việc vạch đường đi cho con tàu và việc duy trì những dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn Chương này cũng bao gồm những nghĩa vụ chung đối với thuyền trưởng trong việc tiến hàng

những sự trợ giúp của họ trong trường hợp khẩn cấp và đối với những chính phủ thành viên công ước để đảm bảo rằng mọi con tàu phải được bố trí nhân lực một cách đầy đủ và hiệu quả

từ một quan điểm an toàn

Chương này tạo nên sự bắt buộc mang theo Nhật ký dữ liệu chuyến đi (VDRs) và Hệ thống

nhận dạng tự động tàu thủy (AIS)

Chương VI- Chuyên chở hàng hóa

Chương này bảo trùm lên tất cả các loại hàng hóa ( ngoại trừ hàng lỏng và hàng gas dàng rời)

“ những cái mà, sở hữu những mối hiểm họa cụ thể đối với con tàu hoặc những người trên tàu, được yêu cầu một sự đề phòng đặc biệt” Những quy định này bao gồm những yêu cầu đối với việc xắp xếp và chằng buộc hàng hóa hoặc những đơn vị hàng hóa ( ví dụ như là các container) Chương này cũng yêu cầu những tàu chở hàng chuyên chở hàng hạt phải tuân thủ theo Bộ luật hàng hạt quốc tế (GC code)

Chương VII- Chuyên chở hàng hóa nguy hiểm

Những quy định được chứa đựng trong 3 phần:

Phần A: Việc chuyên chở những hàng hóa nguy hiểm dạng đóng gói- bao gồm những điều khoản cho việc phân loại, đóng gói, đáng dấu, ghi và dán nhãn, tài liệu tham khảo và việc xắp

xếp các loại hàng hóa nguy hiểm Những chính phủ thành viên công ước được yêu cầu cấp phát những hướng dẫn ở cấp độ quốc gia và chương này tạo ra một sự bắt buộc của Bộ luật

quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải (IMDG Code), được triển khai bởi IMO, cái mà được cập nhật liên tục theo sự cung cấp những hàng hóa nguy hiểm mới và theo những sự

bổ sung hoặc xem xét lại những điều khoản hiện có

Phần A-1- Việc chuyên chở hàng hóa rắn dạng rời- bao trùm lên những yêu cầu về tài liệu tham khảo, việc xắp xếp và sự tách rời đối với những loại hàng hóa này và yêu cầu báo cáo

những sự cố liên quan đến những loại hàng hóa trên

Phần B bao trùm lên Kết cấu và trang bị cho những con tàu chuyên chở những hóa chất dạng

lỏng nguy hiểm và yêu cầu những tàu chở hóa chất phải tuân thủ theo bộ luật quốc tế về hóa

chất dạng rời (IBC code)

Phần C bảo trùm lên cấu trúc và trang bị của những con tàu chuyên chở hàng gas hóa lỏng dàng rời và những tàu chở gas phải tuân thủ theo những yêu cầu của bộ luật quốc tế về tàu

chở gas (IGC code)

Phần D bao gồm những yêu cầu đặc biệt cho việc chuyên chở nhiện liệu phóng xạ hạt nhân

dạng đóng gói, plutonium và những chất thải có mức độ phóng xạ cao trên tàu và yêu cầu

những con tàu chở những sản phẩm như trên phải tuân thủ theo Bộ luật quốc tế về việc

chuyên chở an toàn những nhiên liệu phóng xạ hạt nhân dạng đóng gói, plutonium, và chất

thải có mức độ phóng xạ cao trên tàu (INF code)

Chương này cũng yêu cầu việc chuyên chở những hàng hóa nguy hiểm phải tuân thủ theo

những yêu cầu liên quan của Bộ luật quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải( IMDG code)

Chương VIII- Tàu hạt nhân

Đưa ra những yêu cầu cơ bản cho những con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và một cách

cụ thể là đề cập đến những hiểm họa phóng xạ Nó liên quan đến một bộ luật chi tiết và toàn

diện về sự an toàn cho những tàu hạt nhân thương mại đã được thông qua bởi đại hội đồng IMO năm 1981

Chương IX- Sự quản lý cho hoạt động an toàn của con tàu

Chương này tạo ra sự bắt buộc cho Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (ISM code), cái mà yêu

cầu một hệ thống quản lý an toàn phải được thiết lập bởi chủ tàu hoặc bất cứ người nào mà

chịu trách nhiệm cho con tàu ( “ công ty”)

Chương X- Những biện pháp an toàn cho tàu cao tốc

Chương này tạo ra sự bắt buộc cho Bộ luật quốc tế về sự an toàn của tàu cao tốc (HSC code)

Chương XI-1- Những biện pháp đặc biệt để gia tăng sự an toàn hàng hải

Chương này làm rõ nh ững yêu cầu liên quan đến sự cấp phép của những tổ chức được công

nhận ( chịu trách nhiệm cho việc tiến hàng giám định và kiểm tra thay mặt cho chính quyền hàng hải); tăng cường những lần giám định; hệ thống số nhận dạng tàu biển; và việc kiểm soát của chính quyền cảng về những yêu cầu hoạt động

Chương XI-2- Những biện pháp đặc biệt để tằng cường an ninh hàng hải

Quy định XI-2/3 của chương này cất giữ Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS code) Phần A của bộ luật là bắt buộc và phần B chứa đựng những hướng dẫn để chỉ ra cách tốt nhất để tuân thủ những yêu cầu bắt buộc trên Quy đinh XI-2/8 xác nhận vai trò của thuyền trưởng trong việc thực hiện sự đánh giá chuyên môn trên những quyết định cần thiết

để duy trì an ninh của con tàu Nó nói rằng thuyền trưởng không bị giới hạn bởi công ty, người thuê tàu hoặc bất kỳ ai về vấn đề này

Quy định XI-2/5 yêu cầu mọi con tàu phải được cung cấp một hệ thống bao động an ninh trên tàu Quy định XI-2/6 bao trùm lên những yêu cầu đối với những bến cảng, với điều kiện là trong số những thứ khác đối với chính quyền hàng hải để đảm bảo rằng sự đánh an ninh bến

cảng được thực hiện và kế hoặc an ninh bến cảng phải được triển khai, thực hiện và xem xét

lại phù hợp với Bộ luật ISPS Những quy định khác của chương này bao trùm lên những điều khoản về thông tin lên IMP, việc kiểm soát những con tàu trong cảng, ( bao gồm những biện pháp như trì hoãn, cầm giữ, hạn chế hoạt động bao gồm sự di chuyển bên trong cảng, hoặc sự

trục xuất tàu ra khỏi cảng ) , và những trách nhiệm cụ thể của những Công ty

Chương XII- Những biện pháp an toàn bổ sung thêm cho tàu hàng rời

Chương này bao gồm những yêu cầu về kết cấu cho tàu hàng rời dài trên 150m

Những sửa đổi

Công ước năm 1974 đã được sửa đổi nhiều lần để giữ nó được cập nhật kịp thời Những sửa đổi đã được thông qua bởi Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) được liệt kê trong những nghị quyết của MSC

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF

POLLUTION FROM SHIPS (MARPOL), 1973 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM TỪ TÀU

Sự thông qua: 1973 ( công ước), 1978 ( nghị đinh thư 1978), 1997 ( nghị định thư- phụ

l ục VI);

Đi vào hiệu lực: ngày 02/10/1983 ( phụ lục I và II)

Công ước MARPOL là công ước quốc tế chính bao trùm lên việc phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển bởi những con tàu từ những nguyên nhân khai thác hoặc tai nạn Nó là một sự kết

hợp của hai công ước được thông qua năm 1973 và năm 1978 theo thứ tự đó và cũng bao

gồm một nghị định thư năm 1997 ( phụ lục VI) Nó đã được cập nhật bởi những sửa đổi qua nhiều năm

Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL) được thông qua vào ngày

02/11/1973 tại IMO và được bao trùm lên sự ô nhiễm bởi dầu, hóa chất và các chất độc hại ở

dạng đóng gói, nước thải và rác thải Nghị định thư năm 1978 liên quan đến Công ước quốc

tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (nghị định thư MARPOL 1978) đã được thông qua tại Hội nghị về an toàn tàu dầu và phòng ngừa ô nhiễm vào tháng 2 năm 1978 được tổ chức để đáp ứng lại một loạt những tai nạn tàu dầu trong các năm 1976-1977 Vì công ước MARPOL

1973 vẫn chưa đi vào hiệu lực, nghị định thư MARPOL 1978 đã sáp nhập với công ước gốc Văn kiện kết hợp này được đề cập đến như là Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển

từ tàu, 1973, đã được sửa đổi bởi nghị định thư 1978 liên quan đến công ước đó (MARPOL 73/78), và nó đã đi vào hiệu lực vào ngày 02/10/1983 (phụ lục I và II) Năm 1997, một nghị định thư đã được thông qua để thêm vào phụ lục mới là phụ lục VI

Công ước này bao gồm những quy định hướng tới việc phòng ngừa và hạn chế đến mức tối thiểu sự ô nhiễm từ tàu- cả sự ô nhiễm bởi tai nạn và sự ô nhiễm từ hoạt động khai thác- và

hiện nay bao gồm 6 phụ lục kỹ thuật Những khu vực đặc biệt với những sự kiểm soát

nghiêm ngặt về hoạt động xả thải được bao gồm trong hầu hết các phụ lục:

Ph ụ lục I Những quy định cho việc phòng ngừa ô nhiễm bởi dầu

(đi vào hiệu lực ngày 02/10/1983)

Bao trùm lên sự phòng ngừa ô nhiễm bởi dầu từ những cách xử lý dầu thuộc quá trình hoạt động cũng như sự xả ra do tai nạn Sửa đổi năm 1992 đối với phụ lục I tạo ra sự bắt buộc cho

những tàu dầu đóng mới phải có thân đôi và đã đưa ra một lịch trình từ bước cho những tàu

dầu hiện có để lắp đặt thân đôi, cái mà sau đó đã được xem xét lại trong năm 2001 và 2003

Ph ụ lục II Những quy định đối với việc kiểm soát việc ô nhiễm bởi những chất lỏng độc hại dạng rời

(đi vào hiệu lực vào ngày 02/10/1983)

Phụ lục II trình bày chi tiết về tiêu chuẩn xả thải và các phương pháp cho việc kiểm soát ô nhiễm bởi những chất lỏng độc hại được chuyên chở ở dạng rời

Khoảng 250 chất đã được đánh giá và được bao gồm trong một danh sách được thêm vào công ước Việc xả thải những cặn bã của chúng chỉ được cho phép đối với phương tiện tiếp

nhận cho đến khi những lượng tập trung và điều kiện nhất định ( cái mà biến đổi theo từng

loại chất) được tuân thủ

Trong bất kỳ trường hợp nào, không một việc xả thải nào các chất cặn bã chứa đựng những

chất độc hại được cho phép trong vòng 12 hải lý tính từ đất liền gần nhất Những hạn chế

khắc nghiệt hơn được áp dụng cho khu vực biển Baltic và Biển Đen

Ph ụ lục III Sự phòng ngừa ô nhiễm bở những chất độc hại được chuyên chở bằng

đường biển ở dạng đóng gói

(đi vào hiệu lực vào ngày 01/07/1992)

Phụ lục III chứa đựng những yêu cầu chung cho việc cấp phát những tiêu chuẩn chi tiết về

việc đóng gói, đánh dấu, ghi nhã, tài liệu tham khảo, việc xắp xếp, những giới hạn về số lượng, những sự miễn trừ và khai báo cho việc phòng ngừa ô nhiễm bởi những chất độc hại

Bộ luật quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải (IMDG code) cũng đã đượcc bao gồm

những chất gây ô nhiễm biển từ năm 1991

Ph ụ lục IV Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi nước thải từ tàu

( đi vào hiệu lực vào ngày 27/09/2003)

Phụ lục IV chứa đựng những yêu cầu đối với việc kiểm soát ô nhiễm biển bởi nước thải

Ph ụ lục V Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi rác thải từ tàu

(đi vào hiệu lực vào ngày 31/12/1988)

Phụ lục này giải quyết những loại rác thải khác nhau và chỉ rõ những khoảng cách từ đất liền

và cách thức mà chúng có thể được vứt bỏ Những yêu cầu này thì chặt chẽ hơn nhiều trong

một số “ khu vực đặc biệt” nhưng có lẽ đặc điểm quan trọng nhất của phụ lục này là việc cấm hoàn toàn được bắt buộc thực hiện trong việc đổ ra biển tất cả các loại của nhựa plastic

Ph ụ lục VI Sự phòng ngừa ô nhiễm không khí từ tàu

(đi vào hiệu lực vào ngày 19/05/2005)

Những quy định trong phụ lục này đã thiết lập những giới hạn về sự phát ra khí lưu huỳnh oxit và nitơ oxit từ khí thải của tàu cũng như những hạt vật chất và nghiêm cấm việc xả có

chủ ý những chất làm suy yếu tầng ozon Những khu vực kiểm soát việc phát thải quy định

những tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn

INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING,

CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS (STCW), 1978 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TIÊU CHUẨN HUẤN LUYỆN, CHỨNG NHẬN VÀ

TR ỰC CA CHO NGƯỜI ĐI BIỂN

S ự thông qua: ngày 07/07/1978;

Đi vào hiệu lực: 28/04/1984;

Sửa đổi quan trọng vào năm 1995 và 2010

Công ước STCW 1978 là công ước đầu tiên thiết lập những yêu cầu cơ bản về việc huấn luyện, chứng nhận và trực ca cho người đi biển ở cấp độ quốc tế Trước đây những tiêu chuẩn

về huấn luyện, chứng nhận và trực ca dàng cho sĩ quan và thủy thủ được thiết lập bởi những chính phủ riêng lẻ, thường là không có sự tham khảo đến thực tiễn ở những quốc gia khác

Do đó, những tiêu chuẩn và thủ tục thì biến đổi một cách rộng khắp, mặc dù ngành vận tải

biển là ngành mang tính quốc tế nhất trong tất cả các ngành công nghiệp

Công ước này đã quy định những tiêu chuẩn tối thiểu liên quan đến việc huấn luyện, chứng

nhận và trực ca cho người đi biển mà những quốc gia phải bắt buộc đáp ứng hoặc vượt quá

Sửa đổi năm 1995 đi vào hiệu lực vào ngày 01/02/1997 Một trong những đặc điểm quan

trọng của lần sửa đổi này là sự phân chia phụ lục kỹ thuật này thành những quy định, đã được chia thành nhiều chương như trước kia, và một bộ luật STCW mới, mà nhiều quy định về mặt

kỹ thuật được chuyển qua trong bộ luật Phần A của Bộ luật là bắt buộc trong khi phần B là được khuyến nghị

Việc phân chia những quy định trên theo cách này làm cho chính quyền hàng hải dễ dàng hơn

và nó cũng làm cho công việc sửa đổi và cập nhật chúng đơn giản hơn: cho những lý do về

mặt thủ tục và pháp lý thì không cần thiết phải triệu tập một hội nghị đầy đủ để thực hiện

những thay đổi đối với những Bộ luật

Một sự thay đổi quan trọng khác là yêu cầu đối với chính phủ thành viên công ước là được yêu cầu cung cấp những thông tin chi tiết lên IMO liên quan đến những biện pháp hành chính được thực hiện để đảm bảo sự tuân thủ theo công ước Điều này bày tỏ lần đầu tiên rằng IMO

cần được yêu cầu để đóng vai trò hành đồng liên quan đến việc tuân thủ và thực hiện- theo cách nói chung, là thực hiện dưới sự kiểm soát của quốc gia mà tàu mang cờ, trong khi việc

kiểm soát của quốc gia có cảng cũng đóng vai trò để đảm bảo việc tuân thủ Theo những quy định của Chương I quy định 1/7 của công ước đã được sửa đổi, những thành viên công ước

được yêu cầu cung cấp những thông tin chi tiết lên IMO liên quan đến những biện pháp hành chính được thực hiện để đảm bảo việc tuân theo công ước này, những khóa đào tạo và huấn luyện, thủ tục cấp giấy chứng nhận và những nhân tố khác liên quan đến việc thực hiện

Những thông tin được xem xét lại của một ban hội thẩm của những người có thẩm quyền, được bổ nhiệm bởi những thành viên của công ước STCW, những người mà báo cáo những

gì họ phát hiện được lên Tổng thư ký của IMO, đến lượt mình, báo cáo lên Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) về những chính phủ thành viên mà đã tuân thủ một cách đầy đủ Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) sau đó phải đưa ra một danh sách của “ những chính phủ thành viên đã được xác nhận” tuân thủ theo công ước STCW

Nh ững chương của công ước STCW

Chương I: Những quy định chung

Chương II: Thuyền trưởng và bộ phận boong

Chương III: Bộ phận máy

Chương IV: Sự truyền đạt thông tin vô tuyến và nhân sự bộ phận vô tuyến điện

Chương V: Những yêu cầu huấn luyện đặc biệt cho nhân sự trên một số loại tàu nhất định Chương VI: Sự khẩn cấp, sự an toàn nghề nghiệp, chăm sóc y tế và chức năng sống sót Chương VII: Những giấy chứng nhận thay thế

Chương VIII: Trực ca

B ộ luật STCW

Những quy định chứa đựng trong công ước được hỗ trợ bởi những phần trong bộ luật STCW Nói chung, công ước chứa đựng những yêu cầu cơ bản mà sau đó đã được mở rộng và giải thích trong Bộ luật Phần A của Bộ luật là bắt buộc Những tiêu chuẩn tối thiểu về sự thành

thạo được yêu cầu đối với nhân sự đi biển phải được đưa ra ở dạng chi tiết trong một loạt các

bảng Phần B của Bộ luật chứa đựng những hướng dẫn được khuyến nghị mà đã được dự để giúp đỡ những chính phủ thành viên của công ước thực hiện công ước này Những biện pháp được đề nghị không mang tính bắt buộc và những ví dụ được đưa ra chỉ dự định để minh họa cho việc làm thế nào những yêu cầu nhất định của công ước có thể được tuân thủ Tuy nhiên,

những khuyến nghị đó theo cách chung trình bày một cách tiếp cận rằng điều đó đã được cân đối bởi những thảo luận bên trong IMO và sự tham khảo ý kiến của những tổ chức quốc tế khác

Sửa đổi Manila đối với công ước STCW và Bộ luật đã được thông qua vào ngày 25/06/2010, đánh dấu một sự sửa đổi quan trọng của công ước STCW và Bộ luật Sửa đổi 2010 được bắt đầu đi vào hiệu lực vào ngày 01/01/2012 theo những quy định của quy trình chấp thuận ngầm

và được nhắm đến việc đưa công ước và Bộ luật cập nhật kịp thời với những sự phát triển từ khi nó được thông qua lúc đầu và chúng có khả năng giải quyết những vấn đề mà đã được dự đoán trước xuất hiện trong một tương lai đã được thấy trước

Trong số những sửa đổi bổ sung đã được thông qua, có một số sự thay đổi quan trọng đối với

mỗi chương của công ước và bộ luật, bao gồm:

• Đã cải thiện những biện pháp để ngăn ngừa thực tiễn không trung thực gắn liền với

những giấy chứng nhận về năng lực và củng cố quá trình đánh giá ( sự giám sát sự tuân thủ công ước của các chính phủ thành viên);

• Việc xem xét lại những yêu cầu về giờ làm việc và nghỉ ngơi và những yêu cầu mới cho việc ngăn ngừa sự lạm dụng ma túy và rượu, cũng như cập nhật những tiêu chuẩn liên quan đến những tiêu chuẩn về sự phù hợp sức khỏe của người đi biển;

• Những yêu cầu về sự chứng nhận cho người đi biển có năng lực;

• Những yêu cầu mới liên quan đến việc huấn luyện đối với công nghệ hiện đại như là

hệ thống thông tin và hải đồ điện tử(ECDIS);

• Những yêu cầu mới đối với việc huấn luyện nhận thức về môi trường biển và huấn luyện đối với sự lãnh đạo và làm việc theo nhóm

• Những yêu cầu mới về huấn luyện và cấp giấy chứng nhận cho những sỹ quan kỹ thuật điện;

• Sự cập nhật những yêu cầu về năng lực cho nhân sự phục vụ trên tàu của tất cả các

loại tàu tankers, bao gồm những yêu cầu mới cho nhận sự phục vụ trên tàu của những tàu tanker chở khí hóa lỏng;

• Những yêu cầu mới về huấn luyện an ninh, cũng như những điều khoản để đảm bảo

rằng những người đi biển thì được huấn luyện thích hợp để đối phó nếu như tàu của

họ rơi vào sự tấn công của cướp biển;

• Sự hướng dẫn những phương pháp huấn luyện hiện đại bao gồm việc đào tạo từ xa và đào tạo thông qua mạng

• Những hướng dẫn đào tạo mới cho nhận sự phục vụ trên những con tàu hoạt động trên

những vùng nước gần các địa cực; và

• Những hướng dẫn đào tạo mới cho nhân sự khai thác hệ thống định vị động

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING

COLLISIONS AT SEA, 1972 (COLREGs) CÔNG ƯỚC VỀ NHỮNG QUY ĐỊNH QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TRÊN

BI ỂN, 1972 ( COLREGs)

S ự thông qua: ngày 20/10/1972

Đi vào hiệu lực: ngày 15/07/1977

Công ước năm 1972 được thiết kế để cập nhật và thay thế cho Những quy định về sự đâm va năm 1960 đã được thông qua cùng thời điểm với công ước SOLAS năm 1960

Một trong những sự đổi mới quan trọng nhất của COLREGs 1972 là sự công nhận đã được đưa ra đối với hệ thống phân luồng giao thông – quy tắc 10 đưa ra những hướng dẫn trong

việc xác định tốc độ an toàn, những nguy cơ va chạm và hành trình của những tàu thuyền

hoạt động trong hoặc gần những hệ thống phân luồng giao thông

Hệ thống phân luồng giao thông đầu tiên như vậy đã được thiết lập ở eo biển Dover năm

1967 Đầu tiên nó được khai thác trên nền tảng tự nguyện nhưng năm 1971, đại hội đồng IMO đã thông qua một nghị quyết nói rõ rằng sự tuân thủ tất cả những hệ thống phân luồng giao thông phải tạo ra tính bắt buộc – và COLREGs đã làm cho nghĩa vụ này rõ ràng

Nh ững điều khoản về mặt kỹ thuật

COLREGs bao gồm 38 quy tắc được chia thành 5 phần: Phần A- Những quy định chung;

Phần B- Việc lái tàu và hành hải; Phần C- Đèn và dấu hiệu; Phần D- Những tín hiệu âm thanh

và ánh sáng; và Phần E- Sự miễn trừ Ngoài ra cũng có 4 phụ lục chứa đựng những yêu cầu

về mặt kỹ thuật liên quan đến đèn và dấu hiệu và vị trí của chúng; những thiết bị phát tín

hiệu âm thanh; những tín hiệu bổ sung cho tàu đánh cá khi hoạt động ở gần nhau, và những tín hiệu cấp cứu quốc tế

Ph ần A- Những quy định chung (1-3)

Quy tắc 1 nói rõ rằng những quy tắc này được áp dụng lên mọi tàu thuyền trên biển cả và tất

cả những vùng nước nối liền với biển cả và có thể hành hải được bởi những tàu thuyền chạy

biển

Quy tắc 2 bao trùm lên trách nhiệm của thuyền trưởng, chủ tàu và thủy thủ đoàn để tuân thủ theo những quy tắc này

Quy tắc 3 bao gồm những định nghĩa

Ph ần B- Việc lái tàu và hành trình ( Quy tắc 4-19)

Chương I- Sự hành trình của tàu thuyền trong mọi điều kiện tầm nhìn xa

Quy tắc 4 nói rằng chương nay được áp dụng lên mọi điều kiện về tầm nhìn xa

Quy tắc 5 yêu cầu rằng “ mỗi con tàu tại mọi thời điểm phải duy trì một sự cảnh giới thích

hợp bằng sự quan sát và lắng nghe cũng như bằng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp trong

những tình huống và điều kiện phổ biến để tạo ra một sự đánh giá đầy đủ về tình huống và nguy cơ xảy ra va chạm

Quy tắc 6 giải quyết tốc độ an toàn Nó yêu cầu rằng: “ mỗi con tàu tại mọi thời điểm phải hành trình với tốc độ an toàn…” Quy tắc này miêu tả những nhân tố mà nên được tính đến khi xác định tốc độ an toàn Một số chúng được ám chỉ một cách đặc biệt đối với những con tàu được trang bị với radar Sự quan trọng của việc sử dụng “ tất cả các thiết bị sẵn có” thì được nhấn mạn hơn trong Quy tắc 7 được bao trùm lên nguy cơ va chạm, cái mà đã cảnh báo

rằng “ những sự giả định không được tạo ra trên nền tảng một nguồn thông tin không đầy đủ, đặc biệt là nguồn thông tin không đầy đủ của radar”

Quy tắc 8 bao trùm lên hành động được thực hiện để tránh va

Trong Quy tắc 9 một con tàu hành trình dọc theo hướng của một kênh hoặc một luồng hẹp

phải bắt buộc giữ “ càng gần đường giới hạn bên ngoài của kênh hoặc luồng hẹp đó mà nằm bên phải của nó trong chừng mực thực tế có thể được và điều kiện an toàn” Một quy tắc

giống như vậy bắt buộc một con tàu có chiều dài dưới 20m hoặc một tàu thuyền buồm không được cản trở đường đi của một tàu thuyền “ cái mà chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm

vi của kênh hoặc luồng hẹp”

Quy tắc này cũng cấm những con tàu cắt ngang kênh hoặc luồng hẹp “ nếu sự cắt ngang đó

cản trở đường đi của một con tàu mà chỉ có thể hành hải an toàn trong phạm vi của kênh hoặc

luồng hẹp trên” Ý nghĩa của cụm từ “ không được cản trở” thì được phân loại bởi một sửa đổi đối với Quy tắc 8 vào năm 1987 Một khoản mới (f) đã được thêm vào, nhấn mạnh rằng

một con tàu mà được yêu cầu không được cản trở đường đi của một tàu thuyền khác phải hành động sớm để cho phép một vùng biển đủ rộng cho đường đi an toàn tàu thuyền khác

Những tàu thuyền như trên bắt buộc thực hiện đầy đủ nghĩa vụ này cũng như khi thực hiện hành động tránh va phù hợp với quy tắc điều khiển và hành trình khi nguy cơ va ch ạm là tồn

tại

Quy tắc 10 của COLREGs giải quyết cách hành động của những con tàu trong hoặc gần hệ

thống phân luồng giao thông đã được thông qua bởi Tổ chức Bằng quy định 8 của chương V (Hành hải an toàn) của SOLAS, IMO đã công nhận như là một tổ chức duy nhất có năng lực

để giải quyết với những biện pháp quốc tế liên quan đến việc vạch đường đi cho những con tàu

Sự hiệu quả của những hệ thống phân luồng giao thông có thể được đánh giá từ một nghiên

cứu của Hiệp hội quốc tế về những vấn đề kỹ thuật của hàng hải (IAIN) vào năm 1981 Điều này đã cho thấy rằng giữa năm 1956 và năm 1960 có khoản 60 vụ va chạm ở eo biển Dover;

20 năm sau đó,tiếp theo sau sự giới thiệu của hệ thống phân luồng giao thông, số lượng tổng

cộng này được giảm xuống chỉ còn 16 vụ

Ở những khu vực khác mà những hệ thống trên không tồn tại thì số lượng các vụ va chạm tăng lên rõ ràng Những hệ thống phân luồng giao thống mới đã được giới thiệu thường

xuyên và những hệ thống hiện có đã được sửa đổi khi cần thiết để phản ứng lại sự thay đổi

của những điều kiện giao thông Để làm cho điều này có khả năng được thực hiện càng nhanh càng tốt, Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) đã được ủy quyền cho phép thông qua và sửa đổi

những hệ thống phân luồng giao thông thay mặt cho Tổ chức

Quy định 10 nói rõ rằng những con tàu cắt ngang những luồng giao thông được yêu cầu để làm như thế “ phải càng gần vuông góc với hướng lưu thông chung của luồng giao thông càng tốt” Điều này làm giảm sự nhầm lẫn đối với những con tàu khác đối với dự định và hướng đi của những con tàu chạy cắt ngang, và đồng thời làm cho con tàu đó có khả năng

chạy cắt ngang luồng càng nhanh càng tốt

Tàu thuyền đánh cá “ không được cản trở đường đi của bất kỳ tàu thuyền nào đang đi theo

một luồng giao thông” những không bị ngăn cấm việc đánh cá Điều này tương tự với Quy

tắc 9 cái mà đã nói rõ rằng “một con tàu tham gia vào việc đánh cá không được cản trở đường

đi của bất kỳ con tàu nào mà chỉ có thể hành hải trong phạm vi của kênh hoặc luồng hẹp” Năm 1981, những quy định này đã được sửa đổi Hai khoản mới đã được thêm vào Quy tắc

10 để miễn trừ cho những con tàu bị hạn chế trong khả năng điều động “ khi chúng tham gia vào một hoạt động cho việc hành hải an toàn trong hệ thống phân luồng giao thông” hoặc khi tham gia vòa việc lắp đặt cáp ngầm

Năm 1987 những quy định này một lần nữa được sửa đổi bổ sung Nó đã được nhấn mạnh

rằng Quy định 10 áp dụng cho hệ thống phân luồng giao thông được thông qua bởi Tổ chức (IMO) và không làm giảm bớt nghĩa vụ tuân thủ theo bất kỳ một quy tắc nào khác của bất kỳ tàu thuyền nào Nó cũng đã làm rõ ràng rằng nếu một con tàu thì bị bắt buộc phải cắt ngang

luồng giao thông thì nó phải làm như thế càng gần vuông góc với hướng lưu thông chung của

luồng giao thông càng tốt Năm 1989, quy định 10 đã được sửa đổi xa hơn để làm rõ những con tàu mà có thể sử dụng “ vùng giao thông gần bờ”

Chương II- Hành trình của những tàu thuyền trong tầm nhìn thấy của nhau

Quy tắc 14 giải quyết tình huống đối nhau Tình huống cắt nhau được bao trùm trong Quy tắc

15 và hành động được thực hiện bởi tàu thuyền nhường đường được đặt dưới Quy tắc

16

Quy tắc 17 giải quyết hành động của tàu thuyền được nhường đường, bao gồm những điều khoản mà tàu thuyền được nhường đường có thể “ thực hiện hành động tránh va bởi chính

khả năng điều động của nó một mình ngay khi nó trở nên rõ ràng với tàu thuyền đó rằng tàu thuyền được yêu cầu tránh xa đường đi đã không thực hiện hành động phù hợp”

Quy tắc 18 giải quyết trách nhiệm giữa các tàu thuyền và bao gồm những yêu cầu đối với

những tàu thuyền phải tránh xa đường đi của những tàu thuyền khác

Chương III- Hành trình của tàu thuyền trong tầm nhìn xa bị hạn chế ( Quy tắc 19)

Quy tắc 19 nói rằng mỗi tàu thuyền phải hành trình ở một tốc độ an toàn thích ứng với tình

huống phổ biến và trong tầm nhìn xa bị hạn chế Một tàu thuyền phát hiện một tàu thuyền khác bằng radar phải xác định có nguy cơ va chạm hay không và nếu có phải thực hiện hành động tránh va Một tàu thuyền nghe thấy một tín hiệu sương mù của một tàu thuyền khác nên

giảm tốc độ xuống mực tối thiểu

Ph ần C Đèn và dấu hiệu (Quy tắc 20-31)

Quy tắc 20 nói rõ rằng những quy tắc liên quan đến đèn hiệu áp dụng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc

Quy tắc 21 đưa ra những định nghĩa

Quy tắc 22 bao trùm lên tầm nhìn thầy của đè hiệu- chỉ ra rằng những đèn hiệu đó phải được nhìn thấy ở khoảng cách tối thiểu ( tính theo hải lý) được xác định phù hợp với loại tàu thuyền

Quy tắc 23 bao trùm lên đèn hiệu được mang theo trên tàu thuyền máy đang hành trình Quy tắc 24 bao trùm lên đèn hiệu cho tàu lai đẩy

Quy tắc 25 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền buồm đang hành trình và tàu thuyền chèo tay

Quy tắc 26 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu đánh cá

Quy tắc 27 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền bị mất khả năng điều động hoặc bị hạn chế khả năng điều động

Quy tắc 28 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền bị hạn chế bởi mớn nước Quy tắc 29 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu hoa tiêu

Quy tắc 30 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền đang neo và mắc cạn Quy tắc 31 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho thủy phi cơ

Phần D- Tín hiệu âm thanh và ánh sáng ( Quy tắc 32-37)

Quy tắc 32 đưa ra những định nghĩa về còi, tiếng còi ngắn, và tiếng còi dài

Quy tắc 33 nói về những con tàu dài 12 m và lớn hơn phải mang theo một cái còi và một cài chuông và những con tàu dài 100 m và lớn hơn phải mang theo thêm một cái cồng

Quy tắc 34 bao trùm lên những tín hiệu điều động và cảnh báo, sử dụng còi và đèn hiệu Quy tắc 35 bao trùm lên những tín hiệu âm thanh được sử dụng trong tầm nhìn xa bị hạn chế Quy tắc 36 bao trùm lên những tín hiệu được sử dụng để thu hút sự chú ý

Quy tắc 37 bao trùm lên những tín hiệu cấp cứu

Phụ lục I- vị trí và những chi tiết kỹ thuật của đèn hiệu và dấu hiệu

Phụ lục II- những tín hiệu bổ sung cho tàu thuyền đánh cá đang đánh bắt cá ở gần nhau

Phụ luc III- những chi tiết về mặt kỹ thuật của thiết bị phát tín hiệu âm thanh

Phụ lục IV- những tín hiệu cấp cứu, đã được liệt kê trong những tín hiệu chỉ rõ sự khẩn cấp

và nhu cầu cần sự trợ giúp

Nh ững sửa đổi bổ sung quan trọng bao gồm sửa đổi năm 2001, cái mà đã đi vào hiệu lực năm 2003, để bao gồm những quy tắc mới liên quan đến thủy phi cơ (WIG) Những điều sau đây đã được sửa đổi:

Những định nghĩa chung ( Quy tắc 3)- để cung cấp định nghĩa về thủy phi cơ;

Hành động tránh va ( Quy tắc 8(a)) – để làm cho nó rõ ràng rằng bất kỳ hành động tránh và nào phải được thực hiện phù hợp với những quy tắc liên quan trong COLREGs và để liên kết Quy tắc 8 với những quy tắc khác về việc lái tàu và hành trình

Trách nhiệm giữa những tàu thuyền ( Quy tắc 18) – để bao gồm một quy định rằng một thủy phi cơ, khi cất cánh hay hạ cánh và khi bay gần bề mặt, phải tránh xa khỏi mọi tàu thuyền khác và tránh cản trở sự hành trình của chúng và rằng một thủy phi cơ khi hoạt động trên mặt nước phải tuân thủ theo Bộ quy tắc này như là một tàu thuyền máy

Tàu thuyền máy đang hành trình ( Quy t ắc 23)- để bao gồm một yêu cầu rằng một thủy phi

cơ, ngoài những đèn hiệu đã được quy định tại khoản 23(a) của Quy tắc này, phải trưng ra

một đèn màu đỏ với cường độ cao, sáng bốn phía khi cất cánh, hạ cánh hay bay sát với bề

mặt nước;

Thủy phi cơ ( Quy tắc 31)- để bao gồm một điều khoản cho tàu thủy phi cơ (WIG craft)

Những trang bị cho những tín hiệu âm thanh và những tín hiệu âm thanh trong tầm nhìn xa bị

hạn chế ( Quy tắc 33 và 35) – để cung cấp đến những con tàu nhỏ;

Vị trí và những chi tiết về mặt kỹ thuật cho đèn và dấu hiệu ( Phụ lục I)- những sửa đổi liên quan đến tàu cao tốc ( về khoảng cách thẳng đứng của những đèn cột); và

Những chi tiết về mặt kỹ thuật của những thiết bị phát tín hiệu âm thành ( Phụ lục III)-

những sửa đổi về những cái còi và chuông hoặc cồng được cung cấp cho những tàu thuyền

nhỏ

CONVENTION ON FACILITATION OF INTERNATIONAL MARITIME TRAFFIC

( FAL ), 1965 CÔNG ƯỚC VỀ TẠO ĐIỀU KIỆN THUẬN LỢI CHO GIAO THÔNG HÀNG HẢI

QU ỐC TẾ

S ự thông qua: ngày 09/04/1965

Đi vào hiệu lực: ngày 05/03/1967

Mục đích chính của công ước là ngăn ngừa những sự chậm trễ không cần thiết trong giao thông hàng hải, giúp đỡ sự hợp tác giữa các chính phủ, và để đảm bảo mức độ cao nhất có thể

thực hiện được của sự thống nhất trong các nghi thức và những thủ tục khác Cụ thể, công ước này giảm bớt số lượng những tờ khai mà có thể bị yêu cầu bởi những nhà cầm quyền

Hầu hết những hoạt động của con người được điều chỉnh bởi, hoặc là quyết định, công ước

hoặc là những quy định Hầu hết những quy định là cần thiết- nhưng đôi khi chúng đi đến xem như không chỉ là không cần thiết mà còn là một gánh nặng đáng kể lên những hoạt động

mà chúng có nhiệm vụ kiểm soát Có rất ít hoạt động đã phải chịu quá nhiều những quy định hơn ngành vận tải hàng hải quốc tế

Điều này một phần là do đặc điểm tự nhiên của ngành vận tải biển quốc tế: những quốc gia triển khai những tiêu chuẩn về hải quan, nhập cảnh và những tiêu chuẩn khác một cách độc

lập với những quốc gia khác và một con tàu ghé vào một vài quốc gia trên hướng của chuyến

đi có thể dự kiến trước bị đưa ra với một nhiều tờ mẫu để điền vào, thường là yêu cầu những thông tin giống nhau một cách chính xác nhưng ở trong những cách thức khác nhau không đáng kể

Vì ngành vận tải biển và thương mại đã phát triển và lớn mạnh trong những năm đầu của thế

kỷ 20, và những công việc giấy tờ liên quan cũng như vậy Vào những năm 1950 nó không

dễ dàng để được xem như là một sự bất tiện nhưng lại là một đe dọa cho tương lai Con số

thực sự của những giấy tờ riêng biệt được yêu cầu thì biến đổi từ cảng này sang cảng khác;

lại còn những thông tin về hàng hóa và những người được mang theo được yêu cầu thường thì giống nhau Con số những bản sao được yêu cầu của một vài loại giấy tờ này thường trở nên quá mức Đối với sự đa dạng của những mẫu giấy tờ và con số những bản sao được yêu

cầu có thể được thêm vào những gánh nặng khác ví dụ như là những bản dịch sang ngôn ngữ địa phương, những yêu cầu về thị thực của lãnh sự quán, sự biến đổi trong kích cỡ các loại

giấy tờ và những nguyên vật liệu làm giấy được sử dụng và sự cần thiết đối với việc xác nhận

bởi thuyền trưởng về những thông tin được đệ trình

Vào đầu những năm 1960, những quốc gia hàng hải đã quyết định rằng tình hình này không

thể được cho phép xấu hơn nữa Những hành động quốc tế được yêu cầu và để đạt được nó

những chính phủ đã chuyển cho IMO, cái mà đã tổ chức hội nghị đầu tiên của nó vào năm

1959

Vào năm 1961, Đại hội động lần thứ 2 của IMO đã thông qua nghị quyết A.29(II) cái mà đã

đề nghị rằng IMO đã đảm trách vấn đề này Một nhóm chuyên gia đã được triệu tập, những

người mà đề nghị rằng một công ước quốc tế được thông qua để giúp đỡ việc tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế

Vào tháng 10/1963, Đại hội đồng lần thứ 3 của IMO đã thông qua nghị quyết A.63(III) cái

mà đã phê chuẩn bản báo cáo của nhóm chuyên gia và nói một cách cụ thể đã đề nghị rằng

một công ước đã được soạn thảo cái mà sẽ được xem xét để thông qua tại một hội nghị được

tổ chức dưới sự đỡ đầu của IMO vào mùa xuân năm 1965 Hội nghị trên đã diễn ra đúng lúc

và Công ước quốc tế về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (FAL), 1965 đã được thông qua vào ngày 09/04

Nh ững tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hiện

Trong phụ lục của nó, công ước chứa đựng “ Những tiêu chuẩn” và “ Những khuyến nghị

thực hiện” về những yêu cầu về thủ tục và tài liệu và những quy trình mà nó nên được áp

dụng khi đến, ở lại và khởi hành đối với bản thân con tàu và thủy thủ đoàn của nó, hành khách, hành lý và hàng hóa của nó

Công ước định nghĩa những tiêu chuẩn như là những biện pháp được đồng thuận quốc tế là

những cái mà “ cần thiết và mang tính khả thi để tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc

tế” và những khuyến nghị thực hiện như là những biện pháp mà phạm vi áp dụng của nó là “ như mong muốn”

Công ước này quy định rằng bất kỳ một chính phủ thành viên nào mà phát hiện ra nó không

khả thi để tuân theo với bất kỳ một tiêu chuẩn quốc tế nào hoặc cho rằng nó là cần thiết để thông qua những quy định khác, phải thông báo cho Tổng thư ký của IMO về “ sự khác biệt”

giữa những thực tiễn của nó và những tiêu chuẩn đang được nói đến Quy trình tương tự áp

dụng đối với những tiêu chuẩn mới hoặc đã được sửa đổi

Trong trường hợp những khuyến nghị thực hiện, chính phủ thành viên công ước được khuyến khích để điều chỉnh những luật lệ của họ một cách phù hợp nhưng chỉ được yêu cầu là thông báo lên Tổng thư ký khi họ đã đưa những yêu cầu về thủ tục và tài liệu và những quy trình vào phù hợp đầy đủ

Khái niệm linh động về những tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hiện, đã kết hợp với những điều khoản khác, cho phép tiến trình đang diễn ra được thực hiện hướng về sự trình bày rõ ràng hơn và sự thông qua những biện pháp thống nhất trong việc tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế

Nh ững mẫu giấy tờ được tiêu chuẩn hóa theo IMO ( FAL 1-7)

Những tiêu chuẩn 2.1 liệt kê những loại giấy tờ mà nhà cầm quyền có thể đòi hỏi từ một con tàu và khuyến nghị những thông tin tối đa và số lượng những bản sao nên được yêu cầu IMO đã triển khai Những mẫu giấy tờ được tiêu chuẩn hóa cho 7 loại giấy tờ trong số chúng Chúng là:

• Tờ khai tổng hợp IMO

• Tờ khai hàng hóa

• Tờ khai đồ dự trữ trên tàu

• Tờ khai vật dụng cá nhân của thuyền viên

• Danh sách thuyền viên, danh sách hành khách

• Hàng hóa nguy hiểm

Hai loại giấy tờ khác được yêu cầu theo Công ước bưu chính toàn cầu và Những quy định về

y tế quốc tế

Tờ khai tổng hợp, tờ khai hàng hóa, danh sách thuyền viên và danh sách hành khách tạo nên

những thông tin tối đa cần thiết Tờ khai đồ dự trữ trên tàu và tờ khai vật dụng cá nhân của thuyền viên kết hợp thành những yêu cầu về thông tin cần thiết tối thiểu được đồng ý

Nh ững sửa đổi quan trọng bao gồm:

S ửa đổi năm 2002

Sự thông qua: ngày 10/01/2002

Đi vào hiệu lực: ngày 01/05/2003

Sửa đổi này thêm vào những tiêu chuẩn mới và những khuyến nghị thực hiện cho việc giải quyết người đi lậu vé

Một sửa đổi khác liên quan đến Bản kê khai hàng hóa nguy hiểm trên tàu ( FAL Form 7), cái

mà đã trở thành loại giấy tờ cơ bản cung cấp cho nhà cầm quyền những thông tin liên quan đến những loại hàng hóa nguy hiểm trên tàu

S ửa đổi năm 2005

Sự thông qua: ngày 07/07/2006

Đi vào hiệu lực: 01/11/2006

Sửa đổi này được dự định để hiện đại hóa công ước để tăng cường việc tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế, bao gồm một khuyến nghị thực hiện cho nhà cầm quyền triển khai những thủ tục cần thiết để sử dụng những thông tin trước khi đến và trước khi khởi hành

để tạo thuận lợi cho việc xử lý thông tin, và sau đó giải quyết nhanh việc giải phóng và cấp

giấy đi tiếp cho hàng hóa và con người; một khuyến nghị thực hiện rằng mọi thông tin nên được đệ trình ở từng cái một để tránh sự lặp lại; sự khuyến khích việc truyền thông tin điện

tử; và sự tham khảo bổ sung đến Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS Code) và SOLAS chương XI-2 trong những tiêu chuẩn và những khuyến nghị thực hiện được đề cập trong những biện pháp an ninh; và sự sửa đổi đối với những mẫu giấy tờ được tiêu chuẩn hóa

bởi IMO FAL Form (1 đến 7)

Một sự sửa đổi xa hơn liên quan đến sự cứu nạn trên biển Một tiêu chuẩn trong chương 2- Đến, ở lại và khởi hành của tàu thuyền, trong chương H những biện pháp đặc biệt để tạo

thuận lợi đối với những con tàu được ghé vào cảng để đưa lên bờ những thuyền viên bị ốm

hoặc bị thương, những hành khách, những người được cứu trên biển hoặc những người khác cho sự điều trị y tế khẩn cấp Sửa đổi này yêu cầu nhà cầm quyền tạo điều kiện thuận lợi cho

việc đến và khởi hành của những con tàu tham gia vào hoạt động cứu nạn những người bị nạn trên biển để cung cấp một nơi an toàn cho những người trên

INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG , LOAD LINES 66

Sự thông qua: ngày 05/04/1966

Đi vào hiệu lực: ngày 21/07/1968

Trong một thời gian dài nó đã được công nhận rằng những giới hạn về mớn nước mà con tàu

có thể làm hàng đến đó tạo nên một sự đóng góp đáng kể đối với sự an toàn của con tàu

Những giới hạn này được đưa ra trong hình dạng của những mạn khô, bên cạnh tính kín thời

tiết và tính kín nước nguyên vẹn bên ngoài, những cái mà tạo thành mục đích chính của công ước này

Công ước quốc tế về đường nước chở hàng đầu tiên, được thông qua năm 1930, được dựa trên nguyên lý về tính nổi dự trữ, mặc dù nó đã được thừa nhận rằng, mạn khô cũng đảm bảo

một tính ổn định thích hợp và tránh được những ứng xuất quá mức lên thân tàu do sự quá tải Trong công ước về đường nước chở hàng năm 1966, được thông qua bởi IMO, những điều khoản được thực hiện để xác định mạn khô của những con tàu bằng sự phân khoang và

những tính toán tính ổn định khi bị hư hại

Những quy định tính đến những hiểm họa tiềm tàng hiện diện ở những vùng khác nhau và trong những mùa khác nhau Những phụ lục kỹ thuật chứa đựng một vài những biện pháp an toàn bổ sung liên quan đến cửa đi, những lỗ thoát nước bên mạn tàu, những cửa hầm và

những thứ khác Mục đích chính của những biện pháp này là để đảm bảo tính kín nước

nguyên vẹn của thân tàu bên dưới boong mạn khô

Tất cả những đường nước chở hàng đã được ấn định phải được đánh dấu giữa tàu ở hai bên

mạn, cùng với đường boong Những con tàu dự định chuyên chở gỗ trên boong được ấn định

một mạn khô nhỏ hơn vì hàng gỗ cung cấp sự bảo vệ chống lại tác động của sóng biển

Công ước bao gồm 3 phụ lục

Phụ lục I được chia thành 4 chương:

• Chương I- Những quy định chung;

• Chương II- Những điều kiện cho việc ấn định mạn khô;

• Chương III- Những mạn khô;

• Chương IV- Những yêu cầu đặc biệt cho những con tàu được ấn định mạn khô chở

gỗ

Phụ lục II bao trùm lên những vùng, khu vực, và những giai đoạn theo mùa

Phụ lục III chứa đựng những giấy chứng nhận, bao gồm Giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế

Những sự sửa đổi bổ sung khác nhau đã được thông qua vào các năm 1971, 1975,1979, và

1983 nhưng chúng yêu cầu sự chấp thuận được đặt ra là bởi 2/3 các chính phủ thành viên công ước và không bao giờ đi vào hiệu lực

Ngh ị định thư năm 1988, được thông qua vào tháng 11/1988, đi vào hiệu lực vào ngày

03/02/2000 Cũng như sự cân đối những lần giám định của công ước này và những yêu cầu

về giấy chứng nhận với những gì chứa đựng trong công ước SOLAS và MARPOL, nghị định thư năm 1988 đã sửa đổi một số quy định nhất đinh trong những phụ lục kỹ thuật của công ước Load Lines và giới thiệu quy trình sửa đổi ngầm, để những sửa đổi được thông qua sẽ đi vào hiệu lực sau 6 tháng kể từ ngày được chấp thuận trừ khi nó bị bác bỏ bởi 1/3 các chính

phủ thành viên Thông thường, ngày này từ khi được thông qua đến khi được cho là chấp thuận là 2 năm

Những sửa đổi năm 1995- được thông qua dưới quy trình chấp thuận được đặt ra- đã không

đi vào hiệu lực và được thay thế bởi những sửa đổi năm 2003, được thông qua sau khi nghị định thư năm 1988 đi vào hiệu lực

Nh ững sửa đổi năm 2003

Được thông qua: tháng 06/2003

Đi vào hiệu lực: ngày 01/01/2005

Những sửa đổi, mà chẳng khác gì là một sự xem xét lại toàn bộ những quy định về mặt kỹ thuật của công ước Load Lines gốc, không ảnh hưởng đến công ước Load Lines năm 1966 và

chỉ áp dụng lên những con tàu mà mang cờ của những quốc gia là thành viên của nghị định thư năm 1988 Tuy nhiên, số lượng chính phủ thành viên của nghị định thư năm 1988 ngày nay đã tăng lên, đến nỗi mà những chính phủ thành viên của nghị định thư năm 1988 đã đại

diện hơn 90% dung tích của đội tàu buôn thế giới, trong khi những thành viên của công ước năm 1966 bao trùm hơn 99% dung tích đội tàu buôn thế giới

Những sửa đổi đối với phụ lục B của nghị định thư về đường nước chở hàng năm 1988 bao

gồm một số những sửa đổi quan trọng, nói một cách cụ thể là đối với những quy định liên quan đến: sức bền và tính ổn định nguyên vẹn của những con tàu; những định nghĩa; kiến trúc thượng tầng và những vách ngăn; những cửa đi; vị trí của những cửa hầm, lối đi, và ống thông gió; thành quây miệng hầm hàng; nắp hầm; những lỗ khoét ở không gian máy móc;

những lỗ khoét linh tinh trên boong mạn khô và boong những kiến trúc thượng tầng; những lỗ thoát nước hai bên mạn tàu và những lỗ khoét tương tự; ống lỉn neo và hầm lỉn neo; lỗ thông nước hai bên mạn; những cửa sổ và cửa sổ trên trần ; những tính toán về lỗ thoát nước ở hai bên mạn; sự bảo vệ thuyền viên và những phương tiện tạo lối đi an toàn cho thuyền viên; sự tính toán mạn khô; độ võng thân tàu; chiều cao tối thiểu của mũi tàu và tính nổi dự trữ; và

những cái khác

INTERNATIONAL CONVENTION ON MARITIME SEARCH AND RESCUE

( SAR), 1979 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TÌM KIẾM VÀ CỨU NẠN HÀNG HẢI, 1979

S ự thông qua: ngày 27/04/1979

Đi vào hiệu lực: ngày 22/06/1985

Công ước năm 1979, được thông qua tại hội nghị ở Hamburg, nhằm hướng tới sự triển khai

một kế hoạch SAR quốc tế, không quan tâm đến nơi tai nạn xảy ra, để cho việc cứu người trong những tình huống khẩn cấp trên biển sẽ được phối hợp bởi một tổ chức SAR, và, khi

cần thiết, bởi sự hợp tác bởi những tổ chức SAR lân cận

Mặc dù nghĩa vụ của những con tàu để trợ giúp những con tàu trong tình trạng khẩn cấp đã được chứa đựng trong cả những tập tục và những hiệp ước hàng hải quốc tế ( ví dụ như là công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS), 1974), cho đến khi có sự thông qua của công ước SAR, thì không có một hệ thống quốc tế nào bao trùm lên hoạt động tìm

kiếm và cứu nạn Trong một số khu vực, có những tổ chức đã có từ lâu có khả năng cung cấp

một sự trợ giúp mau lẹ và hiệu quả, còn trong những khu vực khác thì chẳng có gì cả

Những yêu cầu kỹ thuật của Công ước SAR được chứa đựng trong một phụ lục, cái mà đã được chia thành 5 chương Những chính phủ thành viên công ước được yêu cầu để đảm bảo

rằng những sự sắp đặt đã được thực hiện cho sự cung cấp một dịch vụ SAR thích hợp trong vùng nước ven biển của họ Những chính phủ thành viên được khuyến khích để ký kết những

thỏa thuận SAR với những quốc gia lân cận về việc thiết lập một khu vực SAR, sự đóng góp các phương tiện, sự thiết thập những quy trình chung, sự huấn luyện và những chuyến viếng thăm quan hệ Công ước nói rõ rằng những chính phủ thành viên công ước nên thực hiện

những biện pháp để giải quyết mau chóng việc đi vào lãnh hải nó bởi những đơn vị cứu nạn

của những chính phủ thành viên khác

Công ước này sau đó đã tiếp tục thiết lấp những phương pháp mở đầu mà nên được thực hiện, bao gồm sự thiết lập các trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn và những trung tâm phụ Nó phác thảo quy trình hoạt động được nối tiếp trong trường hợp khẩn cấp hay có báo động và trong quá trình SAR Điều này bao gồm sự chỉ định một chỉ huy tại hiện trường và nhiệm vụ

của anh ta

Nh ững khu vực tìm kiếm và cứu nạn IMO

Tiếp theo sau sự thông qua của công ước SAR 1979, Ủy ban an toàn hàng hải của IMO đã chia đại dương trên thế giới thành 13 khu vực tìm kiếm và cứu nạn, những quốc gia liên quan đến trong mỗi khu vực đó đã phân định những vùng tìm kiếm cứu nạn mà họ chịu trách nhiệm

Những kế hoạch tìm kiếm cứu nạn tạm thời cho tất cả những khu vực này được hoàn thành khi kế những kế hoạch cho Ấn Độ Dương được thông qua lần cuối cùng tại một hội nghị được tổ chức ở Fremantle, Western Australia vào tháng 09/1998

S ự sửa đổi công ước SAR

Công ước SAR năm 1979 áp đặt những nghĩa vụ đáng kể lên những chính phủ thành viên công ước- ví dụ như là việc lắp đặt những hệ thống trên bờ được yêu cầu- và do đó công ước này đã không được phê chuẩn bởi nhiều quốc gia như một vài công ước khác Quan trọng tương tự, nhiều quốc gia ven bờ trên thế giới đã không chấp thuận công ước và những nghĩa

vụ mà nó áp đặt lên Nói chung nó đã được đồng ý rằng một nguyên nhân cho số lượng ít sự

chấp thuận và tốc độ thực hiện chậm là bởi vì những vấn đề với chính bản thân của công ước SAR và những điều này được vượt qua tốt nhất là bằng việc sửa đổi công ước

Một phụ lục được sửa đổi của công ước SAR đã được thông qua vào tháng 05/1998 và đi vào

hiệu lực vào tháng 01/2000

Phụ lục kỹ thuật được sửa đổi của công ước SAR làm rõ ràng trách nhiệm của những chính

phủ và đặt một sự nhấn mạnh hơn cách tiếp cận các vùng địa phương và sự phối hợp giữa

hoạt động SAR hàng hải và hàng không

Ph ụ lục sửa đổi bao gồm 5 chương:

Chương 1- Những thuật ngữ và định nghĩa

Chương này cập nhật từ chương I gốc có cùng tên

- Các phương tiện trao đổi thông tin;

- Sự phối hợp và chức năng hoạt động; và

- Quá trình để cải thiện dịch vụ bao gồm việc lập kế hoạch, các mối quan hệ trong nước

và quốc tế và sự huấn luyện

Những chính phủ thành viên công ước nên thiết lập những vùng tìm kiếm và cứu nạn trong

phạm vi mỗi khu vực- với những thỏa thuận của những chính phủ thành viên có liên quan

Những chính phủ thành viên sau đó chấp thuận trách nhiệm cung cấp dịch vụ tìm kiếm và

cứu nạn trong một khu vực đã được chỉ rõ

Chương này cũng miêu tả việc dịch vụ SAR nên được sắp xếp như thế nào và làm thế nào để năng lực của quốc gia được phát triển Những chính phủ thành viên được yêu cầu thiết lập

những trung tâm phối hợp cứu nạn và khai thác chúng suốt 24 giờ dựa trên những nhân viên

đã được huấn luyện những người mà có kiến thức làm việc bằng tiếng Anh

Những chính phủ thành viên công ước cũng được yêu cầu để “ đảm bảo sự phối hợp mang tính khả thi cao nhất giữa dịch vụ hàng hải và hàng không”

Ch ương 3- Sự hợp tác giữa các quốc gia

Yêu cầu những chính phủ thành viên phối hợp những tổ chức tìm kiếm và cứu nạn, và, nếu

cần thiết, hoạt động tìm kiếm và cứu nạn với những tổ chức đó của những quốc gia lân cận Chương này nói rõ rằng trừ khi có những sự thỏa thuận khác giữa các quốc gia có liên quan,

một chính phủ thành viên phải cho phép, phải chịu những bộ luật, quy tắc và quy định của

quốc gia mà có, thể áp dụng được, ngay lập tức sự đi vào hoặc đi qua vùng lãnh hải hoặc lãnh thổ của nó đối với những đơn vị cứu nạn của những chính phủ thành viên khác chỉ nhằm

mục đích duy nhất là tìm kiếm và cứu nạn

Chương 4- Quy trình hoạt động

Chương này nói rằng mỗi RCC( trung tâm phối hợp cứu nạn) và RSC ( các trung tâm cứu nạn

phụ) phải cập nhật những thông tin về các phương tiện tìm kiếm và cứu nạn và trao đổi thông tin trong khu vực và phải có những kế hoạch chi tiết cho việc thực hiện hoạt động tìm kiếm

và cứu nạn Những chính phủ thành viên- một cách riêng biệt hoặc trong sự hợp tác với

những chính phủ thành viên khác phải có năng lực để nhận những báo động khẩn cấp trong

suốt 24 giờ Những quy định này bao gồm những quy trình được tuân theo trong tình trạng

khẩn cấp và nói rõ rằng hành động tìm kiếm và cứu nạn nên được phối hợp trên hiện trường cho một kết quả hiệu quả nhất Chương này nói rằng “ Hoạt động tìm kiếm và cứu nạn phải

tiếp tục, khi có thể thực hiện được, cho đến khi mọi hi vọng hợp lý về việc cứu được người

sống sót đã trôi qua”

Chương 5- Hệ thống báo cáo trên tàu

Bao gồm những khuyến nghị về việc thành lập hệ thống báo cáo của tàu cho mục đích tìm

kiếm và cứu nạn, chú ý rằng những hệ thống báo cáo trên tàu hiện có có thể cung cấp những thông tin thích hợp cho những mục đích tìm kiếm và cứu nạn trong một khu vực cụ thể

Hướng dẫn sử dụng IAMSAR

Đồng thời vơi sự sửa đổi công ước SAR, IMO và Tổ chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO) đã triển khai cùng với nhau và xuất bản sách hướng dẫn sử dụng dịch vụ tìm kiếm và

cứu nạn hàng không và hàng hải (IAMSAR manual), được xuất bản thành 3 tập bao trùm lên

Sự tổ chức và quản lý; nhiệm vụ phối hợp; và những phương tiện di động

Nh ững sửa đổi năm 2004- những người trong tình huống khẩn cấp trên biển

Sự thông qua: tháng 05/2004

Đi vào hiệu lực: ngày 01/07/2006

Những sửa đổi đối với phụ lục của công ước bao gồm:

- Sự bổ sung những điều khoản mới trong chương 2 ( Sự tổ chức và phối hợp ) liên quan đến định nghĩa về người trong tình trạng khẩn cấp;

- Những điều khoản mới trong chương 3 ( Sự hợp tác giữa các quốc gia) liên quan đến

sự trợ giúp đối với thuyền trưởng trong việc chuyển những người được cứu sống trên

biển đến một nơi an toàn; và

- Một điều khoản mới trong chương 4 ( Những quy trình hoạt động) liên quan đến

những trung tâm phối hợp cứu nạn bắt đầu quá trình nhận dạng nơi thích hợp nhất

những nơi thích hợp nhất để đưa lên bờ những người được tìm thấy trong tình huống

khẩn cấp trên biển

INTERNATIONAL CONVENTION FOR SAFE CONTAINERS (CSC), 1972 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ SỰ AN TOÀN CỦA NHỮNG CONTAINER, 1972

Sự thông qua: ngày 02/12/1972

Đi vào hiệu lực: ngày 06/09/1977

Vào những năm 1960, có một sự gia tăng nhanh chóng việc sử dụng những container hàng hóa cho việc giao hàng bằng đường biển và sự phát triển của những tàu container chuyên

dụng Vào năm 1967, IMO đã đảm nhận sự nghiên cứu sự an toàn của việc container hóa trong vận tải biển Những container bản thân nó làm nổi bật lên như là một khía cạnh quan

trọng nhất để được xem xét

IMO, trong sự hợp tác với Ủy ban kinh tế của châu Âu, đã triển khai một dự thảo công ước

và năm 1972 công ước cuối cùng đã được thông qua tại một hội nghị cùng nhau triệu tập bởi Liên Hợp Quốc và IMO

Công ước năm 1972 cho sự an toàn của những container có hai mục đích

Một là sự duy trì mức độ cao cho sự an toàn của cuộc sống con người trong việc vận chuyển

và xử lý với những container bởi bằng việc cung cấp những quy trình kiểm tra đã được chấp thuận chung và những yêu cầu về sức bền liên quan

Cái còn lại là làm thuận lợi việc vận chuyển container quốc tế bằng việc cung cấp những quy định an toàn thống nhất trên thế giới, có thể áp dụng tương tự lên tất cả các hình thức của

việc vận chuyển trên mặt nước Theo cách này, sự phát triển của những quy định của các

quốc gia về an toàn khác nhau có thể được tránh khỏi

Những yêu cầu của công ước này được áp dụng lên một số lượng lớn đa số các container hàng hóa được sử dụng mang tính quốc tế, ngoại trừ những cái được thiết kế một cách đặc

biệt cho việc vận chuyển bằng đường không Vì nó không dự định rằng mọi container hoặc

những hộp đóng gói có thể sử dụng lại phải bị ảnh hưởng, phạm vi của công ước bị giới hạn đến những container có kích cỡ tối thiểu đã được quy định có những trang bị góc- những thiết

bị mà cho phép việc xử lý, chằng buộc và chất đống

Nh ững phụ lục kỹ thuật

Công ước này bao gồm hai phụ lục:

Phụ lục I bao gồm những quy định cho việc kiểm tra, thanh tra, chấp thuận, và bảo dưỡng

những container

Phụ lục II bao trùm lên những yêu cầu an toàn về mặt kết cấu và việc kiểm tra, bao gồm cả chi tiết về quy trinh của việc kiểm tra

Phụ lục I trình bày những quy trình mà qua đó những container được sử dụng trong vận tải

quốc tế phải được chứng nhận an toàn bởi một chính quyền hàng hải của chính phủ thành viên công ước hoặc bởi một tổ chức hành động thay cho họ

Chính quyền hàng hải hoặc người đại diện được ủy quyền của nó sẽ cho phép nhà sản xuất đóng lên những container đã được chấp thuận một bảng an toàn đã được phê chuẩn chứa đựng những dữ liệu kỹ thuật thích hợp

Sự phê chuẩn, được chứng minh bởi một bảng an toàn đã được phê chuẩn này được cho phép

bởi một quốc gia thành viên, phải được công nhận bởi những quốc gia thành viên khác Nguyên tắc của việc chấp thuận qua lại này của những container đã được chứng nhận an toàn

là nền tảng của công ước; và khi đã được chấp thuận và đóng dấu, nó dự kiến rằng những container đó sẽ di chuyển trong vận tải quốc tế với những thủ tục kiểm soát về an toàn nhỏ

nhất

Sự bảo dưỡng tiếp theo sau của một container đã được chứng nhận an toàn là trách nhiệm của

chủ tàu, những người mà được yêu cầu phải kiểm tra những container định kỳ

Công ước này yêu cầu một cách đặc biệt rằng những container phải chịu những đợt kiểm tra khác nhau được là kết quả của việc kết hợp những yêu cầu về an toàn của cả những hình thức

vận tải nội địa và vận tải biển

Sự linh động được kết hợp trong công ước này bởi những điều khoản là đơn giản hóa những quy trình sửa đổi ( quy trình chấp thuận ngầm) cái mà cho phép nó có thể thích ứng mau lẹ

với những quy trình kiểm tra đối với những yêu cầu của vận tải container quốc tế

Những sửa đổi quan trọng bao gồm những sửa đổi năm 1983, cái mà đã đi vào hiệu lực vào năm 1984, cái mà đã kéo dài khoảng thời gian giữa những lần kiểm tra lại lên đến 30 tháng

và cho phép một sự lựa chọn đối với quy trình kiểm tra lại các container giữa hệ thống kiểm tra định kỳ hoặc là một chương trình mới kiểm tra liên tục

Những sửa đổi năm 1991, cái mà đã đi vào hiệu lực năm 1993 liên quan đến phụ lục I và II

của công ước này Chúng bao gồm sự bổ sung của chương V mới của phụ lục I liên quan đến

những quy định cho việc phê chuẩn những container bị hoán đổi

Những sửa đổi năm 1993, được thông qua năm 1993 ( bởi Đại hội đồng IMO) yêu cầu phê chuẩn bởi 2/3 các chính phủ thành viên công ước để đi vào hiệu lực Sửa đổi này liên quan đến những thông tin chứa đựng trên tấm bảng phê chuẩn theo công ước CSC và cũng sửa đổi

một số kiểm tra về tải trọng và những quy trình kiểm tra được yêu cầu bởi công ước

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME SATELLITE

ORGANIZATION, (INMARSAT) 1976 CÔNG ƯỚC VỀ TỔ CHỨC VỆ TINH HÀNG HẢI QUỐC TẾ

S ự thông qua: ngày 03/09/1976

Đi vào hiệu lực: ngày 16/07/1979

IMO đã nhận ra tiềm năng cho việc trao đổi thông tin qua vệ tinh để hỗ trợ cho những tình

huống khẩn cấp trên biển ngay sau khi việc phóng vệ tinh viễn thông đầu tiên trên thế giới, Telstar, vào năm 1962 Vào tháng 2 năm 1966, Ủy ban an toàn hàng hải của IMO (MSC) đã quyết định nguyên cứu những yêu cầu về hoạt động đối với một hệ thống trao đổi thông tin qua vệ tinh dành cho những mục đích hàng hải

Vào năm 1973, IMO đã quyết định triệu tập một hội nghị với mục tiêu là thiết lập một hệ

thống giao tiếp hàng hải mới thông qua kỹ thuật vệ tinh

Hội nghĩ được tổ chức lần đầu tiên vào năm 1975 và đã tổ chức được 3 kỳ họp, và tại lần thứ

3 của nó, vào năm 1976, công ước về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế đã được thông qua, cùng với một thỏa thuận về hoạt động

Công ước đã định nghĩa những mục đích của Inmarsat như là để cải thiện việc giao tiếp hàng

hải, bằng cách đó nó hỗ trợ trong việc cải thiện giao tiếp trong những tình trạng khẩn cấp và

sự an toàn sinh mạng trên biển, sự hiệu quả và quản lý những con tàu, những dịch vụ hàng

hải công phù hợp, và những năng lực xác định qua sóng vô tuyến

Tổ chức bao gồm một Đại hội đồng, được tạo thành bởi tất cả những chính phủ thành viên

của công ước Inmarsat; một hội đồng được tạo thành bởi 22 đại diện của những chính phủ đã

ký kết; và một ban giám đốc đứng đầu bởi một Tổng giám đốc Một phụ lục đối với công ước này đã phác thảo những quy trình cho việc giải quyết những tranh cãi

Một thỏa thuận hoạt động đã thiết lập nguồn vốn ban đầu cao nhất cho tổ chức là 200 triệu USD Phần đóng góp đầu tư được quyết định dựa trên nền tảng của việc sử dụng những phần không gian Inmarsat Inmarsat, đặt trụ sở chính tại London, bắt đầu hoạt động vào năm 1982 Nghĩa vụ của Inmarsat để cung cấp dịch vụ khẩn cấp và an toàn hàng hải thông qua vệ tinh nhân tạo được chứa đựng trong phạm vi những sửa đổi năm 1988 của SOLAS cái mà đã giới thiệu Hệ thống khẩn cấp và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS) Những con tàu hành trình trong những khu vực cụ thể được yêu cầu mang theo thiết bị giao tiếp Inmarsat cho tình

huống khẩn cấp và những cuộc nói chuyện về an toàn và để nhận những cảnh báo hàng hải

Hiện tại, hệ thống Inmarsat là hệ thống vệ tinh di động duy nhất được công nhận bởi những chính phủ thành viên công ước SOLAS cho việc sử dụng trong hệ thống GMDSS

IMSO được tạo ra

Những sửa đổi năm 1994 đã thay đổi tên của tổ chức thành Tổ chức vệ tinh di động thế giới, được viết tắt là Inmarsat Sự thay đổi này phản ánh những thay đổi từ khi tổ chức được thành

lập và sự mở rộng dịch vụ của nó từ khu vực hàng hải đến những hình thức khác của ngành

vận tải

Vào năm 1998, Đại hội đồng Inmarsat của những chính phủ thành viên đã đồng ý để tư nhân hóa Inmarsat từ năm 1999 Một cấu trúc mới bao gồm hai thực thể:

• Inmarsat Ltd- một công ty trách nhiệm hữu hạn, cái mà đã hình thành cánh tay thương

mại của Inmarsat Công ty này đã đảm nhận mọi hoạt động thương mại của Inmarsat

và bị điều chỉnh bởi luật pháp của nước Anh Nó hoàn toàn bị tư nhân hóa vào gần

IMSO được đặt trụ sở chính ở London và có 94 quốc gia thành viên Nó hướng đến việc đảm

bảo rằng những dịch vụ được cung cấp bởi Inmarsat Ltd miễn phí từ bất kỳ một sự phân biệt nào và trong cách thức hòa bình đến tất cả những người đang sống hoặc làm việc ở những vị trí mà không thể tiếp cận được đối với những phương tiện giao tiếp truyền thống và thuộc lãnh thổ của một nước IMSO cũng đảm bảo rằng những nguyên tắc về sự cạnh tranh công

bằng được theo dõi

THE TORREMOLINO INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF

FISHING VESSELS, 1977 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ TORREMOLINOS CHO SỰ AN TOÀN CỦA NHỮNG TÀU

ĐÁNH CÁ

S ự thông qua: ngày 02/04/1977

B ị thay thế bởi nghị định thư Torremolinos năm 1993

Công ước năm 1977, được thông qua tại một hội nghị được tổ chức tại Torremolinos, Tây Ban Nha, được là công ước quốc tế chưa từng có cho sự an toàn của những tàu đánh cá Sự

an toàn của những tàu đánh cá đã là một vấn đề để mà bận tâm của IMO kể từ khi tổ chức tồn

tại, những sự khác biệt đáng kể trong thiết kế và hoạt động của những tàu đánh cá và những

loại tàu thuyền khác đã được chứng minh là một chướng ngại để sự bao gồm của chúng vào

những công ước về sự an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) và Load Lines

Trong khi những loại thuyền khác xếp hàng tại cảng, thì tàu thuyền đánh cá phải ra khơi ở

trạng thái rỗng và xếp hàng của chúng trên biển

Công ước năm 1977 chứa đựng những yêu cầu về an toàn đối với kết cấu và những trang bị

của những tàu thuyền đánh cá mới, bằng ván, và đi biển có chiều dài lớn hơn 24m, bao gồm

những tàu thuyền đó cũng xử lý những mẻ cá của họ Những tàu hiện có được bao trùm chỉ đối với những yêu cầu về vô tuyến điện Vào những năm 1980, nó trở nên rõ ràng rằng công ước Torremolinos năm 1977 đã hầu như không đi vào hiệu lực, phần lớn là vì những những

lý do kỹ thuật, và IMO đã quyết định chuẩn bị một sự thay thế trong hình thức của một nghị định thư

Ngh ị định thư Torremolinos năm 1993 đã được thông qua vào tháng 04/1993, và sẽ đi vào

hiệu lực một năm sau khi 15 quốc gia có tối thiểu một đội tàu kết hợp là 14000 tàu thuyền trên 24m, đã phê chuẩn nghị định thư Nghị định thư đã cập nhật, sửa đổi và hấp thu công ước gốc, có tính đến những sự phát triển công nghệ trong những năm đã qua và một nhu cầu

để thực hiện một cách giải quyết thực tế để khuyến khích sự phê chuẩn của văn kiện này Nghị đinh thư áp dụng lên những tàu đánh cá có chiều dài hơn 24m bao gồm cả những tàu đánh cá mà xử lý những mẻ cá của họ

Nghị định thư tính đến xu hướng khai thác đánh bắt cá ở đáy biển ở những vùng nước sâu ở

mức độ lớn và việc thực hiện hoạt động đánh bắt cá ở những vùng nước xa bờ, dẫn đến việc đóng mới một thế hệ mới những tàu đánh cá phức tạp hơn Để thành công trong hoạt động khai thác của chúng, những con tàu này phải được trang bị với những thiết bị dò tìm nguồn

có và hành hải tiên tiến Những tàu đánh cá cũng phải được trang bị để thực hiện việc đánh

bắt cá bằng lưới vét thân thiện với môi trường, được giới thiệu để giữ gìn nguồn tài nguyên

cá cũng như đáy biển

Xu hướng chung của những tàu đánh cá được thiết kế hiện đại, nếu như chúng phải tiết kiệm

và có thể mang lại lợi nhuận, phải bao gồm sự cải thiện trong hệ thống máy móc và thiết bị

đánh bắt cá, sự cải thiện trong những đặc điểm an toàn đối với toàn bộ con tàu và điều kiện làm việc tốt hơn cho người đánh cá

Những điều khoản an toàn được giải quyết bởi Nghị định thư, sự kết hợp và sửa đổi công ước năm 1977, được bao gồm trong một phụ lục được tạo thành bởi 10 chương Những điều khoản bao gồm việc kiểm soát không gian máy móc tự động, sự cải thiện trang bị cứu sinh,

bộ quần áo giữ nhiệt và những thiêt bị bảo vệ thân nhiệt, hệ thống giao tiếp vệ tinh và những thành phần khác của Hệ thống khẩn cấp và an toàn hàng hải toàn cầu

Tiểu ban về tính ổn định và đường nước chở hàng và sự an toàn tàu thuyền đánh cá của IMO (SLF) hiện nay đang xem xét lại những sự lựa chọn có sẵn để giải quyết sự thiếu hụt những

sự phê chuẩn đầy đủ đối với Nghị định thư Torremolinos năm 1993 để mang một công ước quan trọng về sự an toàn của tàu thuyền đánh cá đi vào hiệu lực, cụ thể, hai lựa chọn sau đây

sẽ được xem xét:

• Sự phát triển của những thỏa thuận trên việc thực thi công ước Nghị định thư

Torremolinos năm 1993, sửa đổi những yêu cầu nhất định của nghị định thư trên Theo sau nó, những quốc gia có thể xem xét sự phê chuẩn của Nghị định thư

Torremolinos năm 1993 dưới những thuật ngữ và điều kiện chứa đựng trong những

thỏa thuận ( các quốc gia phải tuyên bố rằng họ chấp thuận Nghị định thư

Torremolinos năm 1993 dưới những thuật ngữ của thỏa thuận, khi họ đệ trình một văn

kiện về sự phê chuẩn); và

• Sự phát triển của một nghị quyết Đại hội đồng để làm thuận lợi cho việc thực thi Nghị định thư Torremolinos năm 1993, theo những quy định này những chính phủ thành viên của Nghị định thư Torremolinos có khả năng thực thi những sửa đổi cần thiết ngay lập tức sau khi sự đi vào hiệu lực của Nghị định thư Torremolinos hiện tại ngay

cả trước khi những sửa đổi đó được thông qua một cách chính thức theo những quy định của điều Nghị định thư Torremolinos và đi vào hiệu lực

Thỏa thuận trên có thể là một văn kiện mang tính ràng buộc pháp lý mới, đề xuất một nền móng vững chắc để thực thi Nghị định thư Torremolinos đã được sửa đổi, nhưng những thành viên công ước mà đã phê chuẩn Nghị định thư có thể cũng phải phê chuẩn thỏa thuận trên Mặt khác, một nghị quyết của Đại hội đồng là không có tính ràng buộc pháp lý nhưng sẽ cung cấp một nền móng hớp lý cho những quốc gia thành viên để phê chuẩn Nghị đinh thư, trong khi những chính phủ thành viên đã phê chuẩn Nghị định thư sẽ không cần phải phê chuẩn nó một lần nữa

Một nhóm tương ứng đã được chỉ thị để chuẩn bị cả một dự thảo thỏa thuận và một dự thảo Nghị quyết của Đại hội đồng, và liệt kê những ý kiến ủng hộ và phản đối cho mỗi lựa chọn, cho sự xem xét tại SLF 53, vào năm 2011 Nhóm tương ứng này cũng được giao công việc

xa hơn để phát triển những sửa đổi đối với Nghị định thư Torremolinos, những cái mà cần thiết để mang nó được cập nhật kịp thời và qua đó khuyến khích sự phê chuẩn cho công ước Nhóm làm việc giữa hai nhiệm kỳ của Tiểu ban trên về sự an toàn tàu thuyền đánh cá sẽ họp

hội nghị trong năm 2010, để thông qua lần cuối cùng những lựa chọn cho việc thực thi Nghị

định thư Torremolinos năm 1993 và sự phát triển xa hơn nữa những sửa đổi đã được kết hợp,

để cho văn kiện cuối cùng có thể được thông qua tại Đại hội đồng, vào cuối năm 2011, hoặc

B ộ luật về an toàn về tàu thuyền đánh cá và những hướng dẫn tự nguyện

IMO đã triển khai, trong sự cộng tác với Tổ chức nông lương thế giới (FAO) và Tổ chức lao động quốc tế(ILO), một số các văn kiện không mang tính bắt buộc Những văn kiện này bao

gồm Những tài liệu tham khảo của FAO/ILO/IMO cho việc hướng dẫn huấn luyện và cấp

giấy chứng nhận cho người đánh cá và một Bộ luật được sửa đổi cho sự an toàn của người đánh cá và tàu thuyền đánh cá, 2005, và những hướng dẫn tự nguyện cho việc thiết kế, kết

cấu và trang bị cho những tàu thuyền đánh cá nhỏ, 2005