ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC VIỆT NAM GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Tầng 9, Tòa nhà Minexport, 28 Bà Triệu, Hà Nội, Việt Nam Tel: 04 62702158 Fax: 04 62702138 Email: mutrap@mutrap.org.vn; Website: www.mutrap.org.vn BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC VIỆT NAM GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN MÃ HOẠT ĐỘNG: WTO-6 “ĐÁNH GIÁ VIỆC VIỆT NAM THAM GIA VÀO CÁC HIỆP ƯỚC KINH TẾ QUỐC TẾ VÀ ĐIỀU CHỈNH PHÁP LUẬT TRONG NƯỚC CHO PHÙ HỢP VỚI CÁC NGHĨA VỤ QUỐC TẾ” Báo cáo cuối Hà Nội, 7/2011 Nhóm chuyên gia: David Luff Phạm Đình Thưởng Bùi Thị Bình Giang Ngô Đức Minh Nguyễn Minh Hằng Trịnh Thị Thu Hương Báo cáo xây dựng với hỗ trợ Liên minh châu Âu Quan điểm báo cáo tác giả, ý kiến thức Liên minh châu Âu hay Bộ Công Thương MỤC LỤC I Giới thiệu II Từ ngữ sử dụng báo cáo III Các Công ước liên quan Công ước quốc tế thống số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 nghị định thư bổ sung năm 1968 1979 (Quy tắc Hague-Visby) a) Phạm vi áp dụng chung Công ước b) Nghĩa vụ người chuyên chở c) Trách nhiệm người chuyên chở d) Vận đơn e) Giao hàng thời hạn liên quan 10 f) Nghĩa vụ chung người gửi hàng 10 g) Trách nhiệm người gửi hàng 10 h) Giải tranh chấp 11 Công ước Liên hợp quốc Vận chuyển hàng hóa đường biển năm 1978 (Quy tắc Hamburg) 11 a) Phạm vi chung Công ước 11 b) Nghĩa vụ người chuyên chở 11 c) Trách nhiệm người chuyên chở 12 d) Vận đơn 13 e) Nghĩa vụ chung người gửi hàng 14 f) Trách nhiệm người gửi hàng 14 g) Giao hàng thời hạn hành động 15 h) Giải tranh chấp 15 Công ước Liên hợp quốc Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế phần toàn đường biển năm 2009 (Quy tắc Rotterdam) 15 a) Phạm vi chung Công ước 15 b) Nghĩa vụ người chuyên chở 17 c) Trách nhiệm người chuyên chở 17 d) Chứng từ vận tải lưu giữ thông tin điện tử vận tải 19 e) Nghĩa vụ chung người gửi hàng 20 f) Trách nhiệm người gửi hàng 21 g) Giao hàng thời hạn hành động 21 h) Giải tranh chấp 22 Bảng so sánh tóm tắt 23 IV Luật Việt Nam vận chuyển hàng hóa đường biển 24 Bộ luật Hàng hải 2005 24 So sánh Luật Hàng hải Việt Nam với Quy tắc Hague-Visby, Hamburg Rotterdam 44 V Các hoạt động kinh tế kinh doanh Việt Nam chịu tác động Công ước quốc tế 59 Các hoạt động kinh tế kinh doanh liên quan đến vận dụng Công ước Hague Hamburg ………………………………………………………………………………………….59 Các Công ước quốc tế liên quan mà Việt Nam tham gia tác động việc phê chuẩn Công ước 66 VI Tác động Công ước môi trường pháp lý kinh doanh nước khác 70 Việc tham gia nước khác vào Công ước 70 a) Công ước Rotterdam 70 b) Công ước Hamburg 70 c) Quy tắc Hague-Visby 70 d) e) a) b) c) d) a) b) c) d) VII a) b) c) d) Thực tiễn áp dụng nước đối tác thương mại Việt Nam liên quan đến Công ước 71 Một số bình luận 72 Bảo lưu nước khác 72 Công ước Rotterdam 72 Công ước Hamburg 72 Quy tắc Hague-Visby 72 Nhận xét chung 74 Tóm tắt lập trường bên liên quan nước khác Công ước 74 Những trích Quy tắc Hague-Visby 74 Thiếu thành công Quy tắc Hamburg 75 Quan điểm hỗn hợp Quy tắc Rotterdam 75 Ý kiến kết luận 79 Khuyến nghị 81 Liệu Việt Nam có nên tham gia vào Công ước này? Các số liên quan………………………… 81 Tác động tới kinh tế Việt Nam 81 Tác động tới nhà xuất nhập Việt Nam 81 Tác động với hãng chuyên chở Việt Nam 82 Tác động tới công ty bảo hiểm Việt Nam 82 Kết luận 82 Những ưu tiên bên liên quan Việt Nam bày tỏ 82 Tính linh hoạt Công ước 83 Liệu có cần phải tham gia Công ước quốc tế điều vận chuyển hàng hóa đường biển không? 83 Kết luận: cấp bách phải đưa định 84 I Giới thiệu Bộ Công Thương Việt Nam (MOIT) đánh giá hội Việt Nam tham gia vào Công ước quốc tế vận chuyển hàng hóa đường biển Báo cáo nhằm hỗ trợ MOIT thực việc Các Công ước liên quan là: Công ước quốc tế thống số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển ký Brussels ngày 25/4/1924 nghị định thư bổ sung ký ngày 23/2/1968 21/12/1979 Công ước gọi “Quy tắc Hague” Nghị định thư gọi “ Quy tắc Visby” Công ước Liên hợp quốc Vận chuyển hàng hóa đường biển ký Hamburg ngày 31/3/1978, biết tới với tên gọi “Quy tắc Hamburg” Công ước Liên hợp quốc Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế phần toàn đường biển Đại hội đồng thông qua ngày 11/12/2008 ký Rotterdam ngày 23/12/2009, gọi “Quy tắc Rotterdam” Ba nhóm quy tắc, Hague-Visby, Hamburg Rotterdam, nguyên tắc mang tính loại tr lẫn Các quốc gia chọn áp dụng ba Công ước Khi thành viên Công ước Hague-Visby quốc gia đề nghị bảo lưu trì quy tắc hỗn hợp, Công ước Hamburg Rotterdam không cho phép bảo lưu Hiện nay, có Quy tắc Hague-Visby Hamburg mang tính ràng buộc nước tham gia Công ước Rotterdam chưa có hiệu lực, Công ước chưa đạt số lượng tối thiểu 20 nước phê chuẩn theo quy định Chỉ có Tây Ban Nha thông qua Công ước vào ngày 19/1/2011 Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam gần năm đàm phán, khung khổ Ủy ban Luật Thương mại quốc tế Liên hợp quốc (UNCITRAL), đàm phán có tính tới khía cạnh phức tạp vận tải đại Một số quốc gia bên tham gia thương mại quan trọng ủng hộ Quy tắc Tuy nhiên, nước khác quan ngại tính phức tạp Quy tắc Quy tắc Rotterdam đề cập tới – điểm – vận tải đa phương thức, nghĩa giao nhận từ tận nơi liên quan tới vận tải đường đường biển Quy tắc Rotterdam dường phù hợp với hợp đồng vận tải đại thông lệ hành thương mại quốc tế công-ten-nơ hóa vi tính hóa Việt Nam, với tư cách quốc gia, chưa phải thành viên công nước nêu Luật nước liên quan tới lĩnh vực Việt Nam Bộ luật Hàng hải 2005, có nội dung dựa Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg Việt Nam ký tham gia vào Hiệp định khung ASEAN Vận tải đa phương thức ký Viên-chăn, Lào ngày 17/11/2005, chưa phê chuẩn hiệp định Việc thông qua Công ước quốc tế nêu dẫn tới thay đổi quy định nước Việt Nam vận chuyển hàng hóa đường biển Mặc dù điều tạo thuận lợi cho phát triển ngành vận tải Việt Nam, việc lựa chọn Công ước tác động tới việc kinh doanh người gửi hàng, người chuyên chở bên bảo hiểm Vì thế, cần làm rõ tác động này, có, tầm quan trọng tác động, theo tư vấn cho Bộ Công Thương Mục tiêu nhằm mang tới cho chủ thể hoạt động kinh tế Việt Nam liên quan quy định tối ưu, nói cách khác, xác định rõ rủi ro trách nhiệm đảm bảo dịch vụ chất lượng chi phí bảo hiệm thấp Báo cáo chia làm phần: Để thuận tiện, phần đầu mô tả từ ngữ mà Công ước sử dụng để phân biệt chủ thể tham gia vào vận chuyển hàng hóa đường biển Phần hai mô tả tóm tắt Công ước liên quan có bảng so sánh nhữ ng khác biệt quy tắc Phần giải thích trình Công ước đời sau sửa đổi, điều chỉnh quy định ngoại lệ có lợi cho người chuyên chở đường biển theo quy định Quy tắc Hague tăng cường quy chế trách nhiệm với đối tượng Phần trình bày tóm tắt quy chế giải tranh chấp quy định Công ước Phần thứ ba mô tả luật quy định nước Việt Nam vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển Phần gồm bảng so sánh quy định Việt Nam với Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg Ngoài ra, phần so sanh quy định nước Việt Nam với Quy tắc Rotterdam làm rõ thay đổi pháp luật nước kéo theo tham gia quy tắc Phần bốn đề cập tới tác động tới doanh nghiệp Việt Nam Công ước Phần mô tả tóm tắt tình hình bên liên quan người gửi hàng, người chuyên chở bên bảo hiểm Phần năm mô tả tham gia nước khác vào Công ước tóm tắt bảo lưu nước Phần nêu kết luận tính phổ cập Công ước Nó tóm tắt quan điểm bên liên quan thực thi nước khác Công ước này, liên quan tới việc thông qua Quy tắc Rotterdam, giải thích lý trích ủng hộ Quy tắc Phần sau báo cáo gồm khuyến nghị nhóm chuyên gia liên quan tới việc Việt Nam tham gia vào Công ước Báo cáo soạn thảo đồng thời với thời điểm Phòng Thương mại v Công nghiệp Việt Nam (VCCI) khởi xướng nghiên cứu chủ đề tương tự Hai nhóm chuyên gia làm việc định báo cáo phân tích sâu tác động pháp lý việc Việt Nam tham gia Công ước liên quan, VCCI tiến hành khảo sát thực tiễn nhận thức lợi ích bên liên quan Việt Nam liên quan tới nội dung Công ước Cuối cùng, cần lưu ý báo cáo mở rộng so với điều khoản giao việc ban đầu hoạt động Trên thực tế, điều khoản giao việc lúc đầu không bao gồm việc nghiên cứu Quy tắc Rotterdam Tuy nhiên, yếu tố then chốt để hình thành vận tải hàng hải quốc tế tương lai, nên bỏ qua II Từ ngữ sử dụng báo cáo • Người chuyên chở: chủ tàu người chuyên chở theo hợp đồng bên tham gia hợp đồng vận tải với người gửi hàng Người thực chuyên chở hàng hóa gọi với thuật ngữ “người chuyên chở thực tế” hay “bên thực hiện” • Người chuyên chở theo hợp đồng: công ty thuê tàu ừt ch ủ tàu để thực việc chuyên chở hàng hóa • Người gửi hàng: công ty tổ chức vận tải hàng hóa quốc tế Người gửi hàng chứng từ, nêu Quy tắc Rotterdam, người , người gửi hàng thực tế, chấp nhận gọi “người gửi hàng” chứng từ vận tải thông thường chứng từ vận tải điện tử • Người nhận hàng: người có quyền nhận hàng từ người chuyên chở theo hợp đồng chuyên chở • Vận đơn: chứng từ vận chuyển làm chứng cho hợp đồng vận chuyển đường biển số lượng giá trị (tương ứng) tình trạng hàng hóa vận chuyển Văn người chuyên chở thực người chuyên chở tiếp nhận hàng hóa cảng xếp hàng • Bên bảo hiểm: công ty bảo hiểm hàng hóa trước tổn thất trình vận chuyển quốc tế đường biển • Cước chuyên chở: khoản tiền trả cho người chuyên chở để vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở III Các Công ước liên quan 1 Công ước quốc tế thống số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 nghị định thư bổ sung năm 1968 1979 (Quy tắc Hague-Visby) a) Phạm vi áp dụng chung Công ước Quy tắc Hague-Visby đề cập tới vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển Quy tắc quy định trách nhiệm người chuyên chở liên quan đến việc “ bốc xếp, lưu kho, xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản dỡ” hàng hóa chuyên chở Quy tắc hệ thống trách nhiệm mềm, có lợi cho người chuyên chở Điều thực tế Vào năm 1924, vận tải hàng hải quốc tế nguy hiểm, quy trách nhiệm vận tải cho người chuyên chở không công Do đó, nhà đàm phán Hague cho người gửi hàng phải chia xẻ số rủi ro vận tải Quy tắc Hague-Visby áp dụng vận đơn đường biển phát hành nước thành viên Quy tắc áp dụng việc vận chuyển thực từ cảng nước thành viên hợp đồng vận chuyển quy định khả áp dụng Công ước khả áp dụng luật có quy định dựa Công ước Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với trách nhiệm thiệt hại hạt nhân Quy tắc Hague-Visby áp dụng với hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển có phát hành vận đơn Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với hợp đồng thuê tàu trừ vận đơn phát hành trường hợp tàu chở hàng theo hợp đồng thuê tàu phải tuân thủ điều khoản Qui tắc Quy tắc Hague-Visby không tạo ảnh hưởng tác động qua lại với Công ước bên tham gia việc trông giữ chuyển dịch hàng hoá trước xếp xuống tàu sau dỡ hàng hoá khỏi tàu Ngoài ra, hàng hóa vận chuyển hàng thương mại thông thường thực theo trình tự thương mại thông thường, người gửi hàng người chuyên chở không theo Quy tắc Hague-Visby Tuy nhiên, họ phát hành vận đơn thỏa thuận Quy định đặc biệt áp dụng chuyến hàng đòi hỏi phải có thỏa thuận đặc biệt đặc tính tình trạng tài sản vận chuyển hoàn cảnh cụ thể, điều khoản điều kiện việc vận chuyển thực b) Nghĩa vụ người chuyên chở Theo Điều Hiệp ước Hague năm 1924, người chuyên chở hàng hóa phải: • Đảm bảo tàu có đủ khả biển • Biên chế thuyền viên, trang bị đồ dùng khác cho tàu • Đảm bảo hầm chứa, phòng lạnh làm mát, tất phần khác tàu sử dụng để chuyên chở hàng hoá phải phù hợp an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở bảo quản hàng hoá • Tiến hành cách hợp lý cẩn thận việc bốc xếp, san cào, chuyển dịch, xếp, lưu giữ, bảo quản dỡ hàng Bản tóm tắt hiệp ước quy định đề cập chất hiệp ước chi tiết hiệp ước Chỉ có văn hiệp ước nêu xác quyền nghĩa vụ bên tham gia hợp đồng vận chuyển hàng hóa • Theo yêu cầu người gửi hàng, cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển tuân thủ yêu cầu chi tiết (xem phần dưới) Không có quy định nghĩa vụ phải giao hàng kịp thời c) Trách nhiệm người chuyên chở i) Nguyên tắc chung Người chuyên chở tàu phải chịu trách nhiệm mát thiệt hại hàng hóa thất lạc hàng hóa Một hợp đồng chuyên chở miễn trách nhiệm cho người chuyên chở tàu biển Tuy nhiên, quy định bảo hiểm có lợi cho người chuyên chở Trong trường hợp đó, người chuyên chở giảm nhẹ trách nhiệm Bên cạnh đó, Quy tắc Hague-Visby miễn trách nhiệm cho người chuyên chở lẫn tàu chịu trách nhiệm mát thiệt hại phát sinh hệ việc tàu đủ khả biển Không phép miễn trừ trách nhiệm tình trạng tàu không đủ khả biển người chuyên chở thiếu cần mẫn thích đáng tuân thủ nghĩa vụ mô tả điểm b) Người chuyên chở tàu muốn miễn trách phải chứng minh thực cần mẫn thích đáng ii) Miễn trừ trách nhiệm Tuy nhiên, quy định nghĩa vụ nghiêm ngặt rõ ràng người chuyên chở tàu lại bị kiềm chế miễn trừ trách nhiệm sau: • Hành vi, sơ suất, hay khuyết điểm thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công tàu việc điều khiển quản lý tàu Miễn trừ đáng kể áp dụng trình vận chuyển Vào năm 1924, miễn trừ giải thích thực tế người chuyên chở chủ tàu kiểm soát nhân viên tàu suốt hành trình Vì thế, họ không nhận rủi ro chịu trách nhiệm hành vi sơ suất xảy tầm kiểm soát họ Quy tắc Hague-Visby đặt toàn gánh nặng rủi ro lên người gửi hàng Tuy nhiên, người gửi hàng có hành động chống lại người làm công hay đại lý người chuyên chở Trong trường hợp áp dụng miễn trừ trách nhiệm tương tự nêu Quy tắc Những nguyên nhân miễn giảm trách nhiệm khác: • Cháy, trừ lỗi thực tế người chuyên chở hay hành động cố ý người chuyên chở • Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn biển hay sông nước • Thiên tai • Chiến tranh • Hành động thù địch • Việc bắt giữ hay hạn chế quyền, người thống trị hay nhân dân bị tịch biên thủ tục tố tụng tư pháp • Các hạn chế kiểm dịch • Hành động không hành động người gửi hàng chủ hàng, đại lý đại diện họ • Ðình công bế xưởng ngừng hay hạn chế lao động lý gì, dù phận hay toàn phần • Bạo động loạn • Cứu cố gắng cứu tính mạng tài sản biển Về khía cạnh cụ thể này, người chuyên chở miễn trừ trường hợp không thực nghĩa vụ cứu cố gắng cứu tính mạng tài sản biển Vì thế, người chuyên chở chịu trách nhiệm với mát thiệt hại việc không thực nghĩa vụ liên quan gây • Hao hụt thể tích hay trọng lượng mát hay hư hỏng khác xảy nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có hàng hoá • Bao bì không đầy đủ • Mã ký hiệu không đầy đủ không xác • Những ẩn tỳ phát dù có cần mẫn thích đáng Bất kỳ nguyên nhân khác phát sinh không lỗi thực tế hay hành vi cố ý người chuyên chở, không lỗi sơ suất đại lý người làm công người chuyên chở Trong trường hợp này, người chuyên chở để hưởng miễn trừ có nghĩa vụ chứng minh mát hay hư hỏng lỗi thực tế hay hành vi cố ý người chuyên chở lỗi sơ suất đại lý người làm công người chuyên chở Ngoài ra, Quy tắc Hague-Visby quy định giới hạn bồi thường tài trách nhiệm người chuyên chở: giới hạn 666,67 đơn vị tiền tệ kế toán kiện đơn vị, đơn vị tiền tệ kế toán kilo tổng trọng lượng hàng hóa bị thiệt hại, tùy theo cách tính cao Đơn vị tiền tệ kế toán Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định Quỹ Tiền tệ quốc tế Các bên thống áp dụng số tiền lớn tính chất giá trị hàng hóa người gửi hàng công bố trước chuyển hàng ghi vận đơn Các bên không phép thống áp dụng số tiền thấp Tùy theo giới hạn trên, mức bồi thường tính theo giá trị sản phẩm địa điểm thời điểm dỡ hàng khỏi tàu theo quy định hợp đồng Các chi tiết tính toán thêm quy định Quy tắc Visby 1968 1978 Giới hạn trách nhiệm không áp dụng người chuyên chở tàu hành vi, hành động kh ông hành động người chuyên chở thực với ý định gây thiệt hại, thực cách liều lĩnh ý thức thiệt hại xảy d) Vận đơn Người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu người gửi hàng, phải cấp cho người gửi hàng vận đơn gồm yếu tố sau: • Những mã ký hiệu cần thiết để nhận biết hàng hoá giống tài liệu văn người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện mã ký hiệu phải in thể rõ ràng cách thức khác lên hàng hoá hàng hoá không đóng bao bì, lên hòm kiện chứa hàng hoá theo cách thức mà mã ký hiệu điều kiện bình thường đọc kết thúc hành trình • Số kiện, số số lượng trọng lượng tuỳ trường hợp người gửi hàng cung cấp văn Tuy nhiên, người chuyên chở không chấp nhận số người gửi hàng cung cấp có lý để tin số không với thực tế Trong trường hợp đó, hai bên cần thẩm tra lại số • Trật tự tình trạng bên hàng hoá Trong trường hợp vận tải công-ten-nơ, Quy tắc Visby năm 1968 quy định số kiện đơn vị kê vận đơn đóng vào công-ten-nơ số kiện đơn vi để tính giới hạn trách nhiệm • Người chuyên chở ghi vận đơn tên tàu chở hàng ngày gửi hàng Nếu vận đơn có nêu thông tin này, thông tin nêu trên, gọi vận đơn bốc hàng Hiệu lực pháp lý vận đơn là cung cấp chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên người chuyên chở nhận hàng theo mô tả vận đơn Ngoài ra, người gửi hàng đảm bảo mô tả người cung cấp cho người chuyên chở xác Trên thực tế, điều có nghĩa trách nhiệm người chuyên chở giới hạn phạm vi nội dung vận đơn, người gửi hàng chịu trách nhiệm mát chi phí có không xác vận đơn Người chuyên chở trách nhiệm người gửi hàng cố ý khai sai tính chất giá trị hàng hóa vận đơn Bên cạnh đó, người chuyên chở chấp nhận tăng nghĩa vụ tăng trách nhiệm, người loại bỏ số miễn trừ trách nhiệm vốn phải nêu vận đơn Một vận đơn chuyển cho bên thứ ba Trong trường hợp đó, nội dung vận đơn phải truyền hoàn toàn xác cho bên Vận đơn nguyên tắc định người nhận hàng, người phải cầm vận đơn để giao nhận hàng hóa e) Giao hàng thời hạn liên quan Khi việc chuyên chở hoàn thành bên nhận hàng nhận hàng, coi việc hàng hóa giao theo quy định vận đơn Mọi khiếu nại trái với giả định phải nêu trước giao hàng thời điểm dỡ hàng, trừ việc mát thiệt hại không rõ ràng thời điểm Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm ngày kể từ ngày giao hàng Ngoài ra, Công ước quy định thời hạn năm kể từ ngày giao hàng (hoặc ngày phải thực giao hàng) để đưa khởi kiện người chuyên chở mát thiệt hại phát sinh trình chuyên chở Các bên thống áp dụng thời hạn dài Một hành vi quyền chống lại bên thứ ba thực sau khoảng thời gian năm pháp luật tòa tiếp nhận vụ việc cho phép f) Nghĩa vụ chung người gửi hàng • Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa có ký hiệu in, đóng dấu thể rõ ràng Nếu hàng hóa bọc, ký hiệu phải đóng thùng hàng bao bì chứa hàng hóa • Cung cấp số, mô tả giá trị xác hàng hóa (nếu bên thống giá trị đặc biệt) nêu vận đơn • Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa đóng gói kỹ tính chất nguy hiểm Bản thân hàng hóa cách đóng gói hàng hóa không gây nguy hiểm cho an toàn tàu thủy thủ • Người gửi hàng không đưa lên tàu hàng hóa dễ cháy, nổ có tính chất nguy hiểm mà không đồng ý người chuyên chở Nếu hàng hóa xếp xuống tàu có đồng ý người chuyên chở, người chuyên chở dỡ hàng khỏi tàu thời điểm mà chi phí người gửi hàng chịu g) Trách nhiệm người gửi hàng Người gửi hàng chịu trách nhiệm mát thiệt hại hàng hóa người này, người chuyên chở tàu thuyền lỗi bất cẩn Điều áp dụng với đại lý người giúp việc người gửi hàng Ngoài ra, người gửi hàng chịu trách nhiệm không xác vận đơn, người cố ý khai sai tính chất giá trị hàng hóa vận đơn 10 a, Pa-poa Niu Ghi-nê, Pa-ra-goay, Pê-ru, Ba-lan, Bồ Đào Nha, Xao Tô-mê Prin-xíp, Xa-raắc, Xê-nê-gan, Xây-chen, Xi-ê-ra Lê-ôn, Xing-ga-po, Xlô-ve-ni-a, Đảo Xô-lô-môn, Xô-ma-li, Tây Ban Nha, Xri Lan-ca, Xanh Kít Nê-vít, Xanh Lu-xi-a, Xanh Vanh-xăng Grê-na-din, Thụy Sĩ, CH Xi-ri Ả-rập, (CH Thống nhất) Tan-da-ni-a, Ti-mo, Tông-ga, Tri-ni-đát To-bagô, Thổ Nhĩ Kỳ, Tu-va-lu, Béc-mu-đa, Đảo Phóc-len lãnh thổ độc lập, Đảo Tuốc & Caicốt, Quần đảo Cay-men, Đảo Vơ-gin Anh, Mông-xê-rát, Ác-xen-sơn, Xanh Hê-len lãnh thổ độ lập, Hợp chủng quốc Hoa Kỳ Mộ số nước thành viên Công ước Hugue Công ước Hamburg: Bác-ba-đốt, Ca-mơrun, CH Đô-mi-níc, Găm-bi-a, Hung-ga-ri, Pa-ra-goay, Xanh Vanh-xăng Grê-na-din, Xi-êra Lê-ôn, Xing-ga-po, Hoa Kỳ Trong trường hợp này, Công ước Hamburg áp dụng theo nguyên tắc luật quốc tế công “luật ban hành sau vô hiệu hoá điều khoản ngược lại luật ban hành trước” ii) Nghị định thư Visby 1968 Công ước Visby 1968 ký Brúc-xen ngày 23/2/1968 có hiệu lực từ ngày 23/6/1977 Chỉ có phù hợp phần quốc gia thành viên Công ước Hague quốc gia thành viên Nghị định thư Những nước thành viên Nghị định thư Visby 1969 Bỉ, Trung Quốc, Hồng Công, Croa -chi-a, Đan Mạch, Ê -cu-a-đo, Ai-cập, Phần Lan, Pháp, Gioóc-gi-a, Đức, Hy Lạp, Ý, Lát-vi-a, Lê-ba-non, Lít-va, Hà Lan, Na-uy, Ba Lan, Liên bang Nga, Xin-ga-po, Xri Lan-ca, Thụy Điển, Thụy Sĩ, CH Xi-ri Ả-rập, Tôn-ga, Vương quốc Anh, Béc-mu-đa, Gi-bran-ta, Đảo Men, Lãnh thổ Nam Cực Anh, Đảo Phóc -len lãnh thổ độc lập, Đảo Tuốc & Cai-cốt, Quần đảo Cay-men, Môn-xê-rát, Hợp chủng quốc Hoa Kỳ iii) Nghị định thư Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) 1979 Nghị định thư SDR ký Brúc-xen ngày 21/12/1979 có hiệu lực từ ngày 14/2/1984 Giống Quy tắc Visby, phù hợp hoàn toàn quốc gia tham gia Công ước Hague quốc gia tham gia Nghị định thư Visby 1979 Các nước thành viên Nghị định thư Visby 1979 gồm: Úc, Bỉ, Trung Quốc, Hồng Công, Croa-chi-a, Đan Mạch, Phần Lan, Pháp, Gioóc-gi-a, Hy Lạp, Ý, Nhật Bản, Lát-vi-a, Lít-va, Lúc-xăm-bua, Mê-xi-cô, Hà Lan, Niu Di-lân, Na-uy, Ba Lan, Liên bang Nga, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Vương quốc Anh, Béc-mu-đa, Đảo Men, Lãnh thổ Nam Cực Anh, Đảo Phóc-len lãnh thổ độc lập, Đảo Tuốc & Cai-cốt, Quần đảo Cay-men, Môn-xê-rát d) Thực tiễn áp dụng nước đối tác thương mại Việt Nam liên quan đến Công ước Như nêu trên, phần lớn nước thành viên Quy tắc Hague và/hoặc Visby Không có nước vận tải thành viên Công ước Hamburg Một số nước Úc Ca-na-đa 7, trở thành thành viên c Công ước Hague, có nói rõ họ chuyển sang Công ước Hamburg sau vài năm Tuy nhiên, điều khoản chưa thực hóa Hầu quy định luật nước khoảng thời gian rà soát quy tắc để xác định quy tắc cần áp dụng tới Nhiều đối tác thương mại thường xuyên Việt Nam áp dụng quy chế hỗn hợp tùy theo nước Trung Quốc ban hành Bộ luật Hàng hải vào năm 1992, Trung Quốc thành viên Công ước Hague, áp dụng lại nghiêng Quy tắc Hamburg Hoa Kỳ thông qua Luật Vận chuyển hàng hóa đường biển quy định hỗn hợp Quy tắc Hague Hamburg Áp dụng cách thức tương tự nước Xca -di-na-vi Thái Lan Hàn Quốc có xu hướng áp dụng Quy tắc Hague-Visby, phạm vi trách nhiệm người chuyên chở lại từ “cảng tới cảng” Xing-ga-po, Nhật Bản, In-đô-nê-xi-a, Hồng Công, Ma-lai6 Luật Vận chuyển hàng hóa đường biển năm 1991 Luật Vận chuyển hàng hóa đường thủy năm 1993 71 xi-a Đài Loan áp dụng Quy tắc Hague-Visby, hoàn thiện Quy tắc liên quan đến thời hạn trách nhiệm không quy định Quy tắc e) Một số bình luận Danh sách nước tham gia Công ước nghị định thư nêu cho thấy tổng quan khó xác định Công ước thành công lại Công ước Hague 1924 lỗi thời Không phải tất bên tham gia Công ước phê chuẩn tham gia Nghị định thư Visby Một số nước thành viên Công ước thành viên Công ước Hamburg, theo đó, Công ước đời sau áp dụng, có vài nước ký Công ước Rotterdam Tuy nhiên, Công ước đời sau chưa áp dụng đạt đủ số lượng phê chuẩn Vì khó đưa kết luận cụ thể “tính phổ biến” Công ước Quy tắc Rõ ràng số lượng lớn ý kiến bất đồng chất vấn việc đâu l Quy tắc mang tính phù hợp Không có Công ước thời điểm mang tính “phổ biến” có lẽ thách thức thực tế cho việc hài hòa hóa luật vận chuyển hàng hóa đường biển tương lai Cần lưu ý Quy tắc Hague-Visby áp dụng châu Á, có điều chỉnh ảnh hưởng Quy tắc Hamburg, điều phần liên hệ cho Việt Nam (xem phần dưới) Bảo lưu nước khác a) Công ước Rotterdam Theo Điều 90 Công ước, Công ước Rotterdam không cho phép bảo lưu b) Công ước Hamburg Theo Điều 29, Công ước Hamburg không cho phép bảo lưu Xi -ri tuyên bố việc gia nhập Công ước phải gắn liền với việc không công nhận Nhà nước Ít-xra-en c) Quy tắc Hague-Visby Các nước có số bảo lưu Hầu quan tâm tới việc loại bỏ “thương mại vùng duyên hải”, tức thương mại dọc theo bờ biển nước, rà khỏi phạm vi áp dụng Công ước Cô-oét Hoa Kỳ xác định mức trách nhiệm tối đa người chuyên chở theo đồng tiền địa, Bờ biển Ngà Nhật Bản từ chối áp dụng tiêu chuẩn vàng cho giới hạn Aicập Ba Lan từ chối tuân theo điều khoản trọng tài Dưới tóm tắt bảo lưu áp dụng: i) Công ước Hague Úc: • Loại trừ khỏi phạm vi áp dụng Công ước việc vận chuyển hàng hóa đường biển không thuộc quy trình thương mại với nước khác bang Úc; • Bảo lưu quyền cho phép bên ký với hiệp định giảm bớt hiệu lực Công ước nước quan ngại thương mại duyên hải nước Cuba: • Loại bỏ thương mại duyên hải đất nước khỏi phạm vi áp dụng Công ước Đan Mạch: • Cũng bảo lưu thương mại duyên hải Tuy nhiên, từ ngày 1/3/1984, Đan Mạch tuyên bố bãi ước Công ước Nước ký Công ước Rotterdam Ai-cập: 72 • Cũng bảo lưu thương mại duyên hải nước tuyên bố bãi ước Công ước từ ngày 1/11/1997 Pháp: • Loại thuộc địa lãnh thổ độc lập khỏi cam kết Pháp Cần lưu ý Pháp ký Công ước Rotterdam Ai-len: • Loại thương mại duyên hải thương mại với Vương quốc Anh khỏi phạm vi Công ước; • Từ chối áp dụng quy tắc vàng hạn mức trách nhiệm tài Bờ biển Ngà: • Loại thương mại duyên hải nước khỏi phạm vi Công ước; • Từ chối áp dụng tiêu chuẩn vàng hạn mức trách nhiệm tài Nhật Bản: • Loại thương mại duyên hải nước khỏi phạm vi Công ước; • Từ chối áp dụng tiêu chuẩn vàng hạn mức trách nhiệm tài Cô-oét: • Tăng hạn mức trách nhiệm tài người chuyên chở lên 250 đi-na kiện hàng đơn vị chuyên chở Nô-ru: • Bảo lưu giống Úc Hà Lan: • Quy định cụ thể nguyên nhân miễn trách nhiệm người chuyên chở áp dụng, người nắm giữ vận đơn tìm cách chứng minh lỗi người vận chuyển người làm công cho người chuyên chở; • Loại thương mại duyên hải nước khỏi phạm vi Công ước; • Từ chối tiêu chuẩn vàng hạn mức trách nhiệm tài chính; • Bảo lưu quyền cấm trình chứng chống lại thông tin vận đơn; • Cần lưu ý Hà Lan ký Công ước Rotterdam Na-uy: • Loại thương mại duyên hải thương mại với nước Bắc Âu khỏi phạm vi Công ước; • Quy định cụ thể Công ước Hague không ảnh hưởng tới Công ước vận chuyển hàng khách hành lý giao thông đường sắt ký Rôm ngày 23/11/1933; • Đã ký Công ước Rotterdam Pa-pua Niu Ghi-nê: • Bảo lưu giống Úc Vương quốc Anh: • Loại thuộc địa lãnh địa Anh khỏi phạm vi Công ước Hợp chủng quốc Hoa Kỳ: 73 • Quy định hạn mức trác h nhiệm tài người chuyên chở lên 500USD kiện hàng đơn vị chuyên chở; • Đã ký Công ước Rotterdam ii) Nghị định thư Visby 1968 Ai Cập: • Loại bỏ điều khoản trọng tài Hà Lan: • Khẳng định tuyên bố Công ước Hague Ba Lan: • Loại bỏ điều khoản trọng tài iii) Nghị định thư SDR 1979 Ba Lan: • Loại bỏ điều khoản trọng tài d) Nhận xét chung Không có học thực tế rút từ bảo lưu này, trừ việc có lẽ cần xem xét việc loại bỏ thương mại duyên hải nước túy khỏi phạm vi áp dụng Công ước Hague, chọn tham gia Công ước Việt Nam cần cân nhắc tới tính phù hợp tiêu chuẩn hạn mức tài trách nhiệm người chuyên chở, đơn vị tính toán xác định theo Quyền Rút vốn đặc biệt IMF Tóm tắt lập trường bên liên quan nước khác Công ước Mặc dù Công ước Hague Công ước áp dụng rộng rãi giới, Công ước Hamburg xây dựng theo yêu cầu nước phát triển có lợi cho người gửi hàng, vốn khách hàng công ty vận tải quốc tế chủ yếu đặt nước công nghiệp hóa Công ước Rotterdam kết đàm phán mở rộng thời gian bảo trợ Ủy ban Liên hợp quốc Luật Thương mại quốc tế (UNCITRAL) Mọi tính phức tạp vận tải đại tính tới Các bên quan trọng liên quan ủng hộ quy tắc mới, bên khác lại trích quy tắc Phần nhằm tóm tắt ngắn gọn vấn đề tranh cãi Trong nhiều trường hợp, có bất đồng chi tiết vấn đề kỹ thuật Trừ vấn đề cho thấy tầm quan trọng bên liên quan kéo theo tác động quan trọng tới bên này, không chúng không đề cập a) Những trích Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hague-Visby thường bị trích lạc hậu không phù hợp với điều kiện thương mại đại mang tính đa phương tiên, công-ten-nơ hóa vi tính hóa Các thiếu sót điển hình xác định sau 8: • Thời hạn trách nhiệm người chuyên chở chưa đủ rộng, không tính từ cảng; • Định nghĩa “hàng hóa” không gồm “hàng boong tàu”; Xem Abdul Ghafur Hamid & Khin Maung Sein, “Luật Vận chuyển hàng hóa đường biển Ma-laixi-a: Một hướng toàn diện sở thông lệ quốc tế”, Tờ Luật Hàng hải quốc tế (JIML), Tập 12, Số (2006), 206-216 74 • Tuyên bố vận đơn chứng hiển nhiên điều làm giảm sút tính di động chứng từ Ngoài ra, chứng từ khác sử dụng hóa đơn đường biển lệnh giao hàng tàu không áp dụng Công ước; • Không quy định trách nhiệm việc giao hàng chậm; • Việc miễn trừ trách nhiệm người chuyên chở hành vi, sơ suất, hay khuyết điểm thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công tàu việc điều khiển quản lý tàu (miễn trừ lỗi hành trình biển) không thực tế; • Quy định không gồm việc ký hợp đồng phụ người chuyên chở; • Hạn mức tối đa trách nhiệm người chuyên chở thấp; • Quy tắc không tương thích với vận tải công-ten-nơ; • Quy định không tương thích với thương mại điện tử; quy định chứng từ chữ ký điện tử b) Thiếu thành công Quy tắc Hamburg Mặc dù Quy tắc Hamburg nỗ lực hoàn thiện Quy tắc Hague-Visby đơn giản hóa quy chế trách nhiệm, Quy tắc rõ ràng tạo thuận lợi cho người gửi hàng Vì thế, Quy tắc không nhận ủng hộ giới chủ tàu hãng bảo hiểm họ, nước có ngành vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng Do đó, Quy tắc Hamburg khả hình thành tiêu chuẩn quy chế áp dụng cho việc vận chuyển hàng hóa đường biển tương lai c) Quan điểm hỗn hợp Quy tắc Rotterdam Quy tắc Rotterdam nỗ lực nhằm xác định thỏa hiệp chấp nhận hai Quy tắc cạnh tranh Hague-Visby Hamburg Quy tắc đàm phán năm, dư ới bảo trợ Ủy ban Luật Thương mại quốc tế Liên hợp quốc (UNCITRAL), hỗ trợ Ủy ban Hàng hải quốc tế Mặc dù việc đàm phán có tham gia bên liên quan chủ chốt, Quy tắc chưa thu đồng thuận cần có để trở thành quy tắc thực mang tính phổ biến i) Các bên liên quan bày tỏ ủng hộ Quy tắc Rotterdam • Đại hội đồng Liên hợp quốc (Nghị 63/122 ngày 2/2/2009) • Hội nghị lần thứ 39 Ủy ban Hàng hải quốc tế • Viện Khoa học, Công nghệ Vận tải Hàng hải Ả-rập • Hiệp hội Luật sư Hoa Kỳ • Các Hiệp hội chủ tàu Cộng đồng châu Âu • Tổ chức người gửi hàng Hoa Kỳ (thuộc Liên đoàn Tiểu liên đoàn ngành vận tải quốc gia) • Phòng Vận chuyển quốc tế • Hội đồng Vận chuyển giới (ngành vận chuyển tàu biển theo tuyến) • Ủy ban Vận tải hàng hải ICC • Báo Thương mại, • Liên đoàn Ngành vận tải quốc gia (Hoa Kỳ) ii) Các bên liên quan trích Quy tắc Rotterdam • Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC) • Nhóm công tác Vận tải đường biển Liên đoàn Quốc tế Hiệp hội giao nhận vận tải (FIATA) 75 • Hiệp hội châu Âu cho chuyển tiếp, vận tải, hậu cần dịch vụ hải quan (CLECAT) • Hiệp hội Luật Hàng hải Bỉ • Ban Công tác Vận tải liên phương tiện hậu cần Hội đồng Kinh tế Xã hội Liên hợp quốc • Các chuyên gia nước Mỹ Latinh “Tuyên bố Montevideo” iii) Chỉ trích Quy tắc Rotterdam Một trích quan trọng Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC) Dưới trích lược văn trình trình bày lập trường ESC: • Công ước Rotterdam đặt người gửi hàng vào vị so với vị họ quy định môi trường trách nhiệm pháp lý trước năm 1924 • Các quy tắc “xung đột với Công ước khác, công ước vận tải đường đường sắt” Quy tắc cho thấy nghĩa vụ trách nhiệm không công người gửi hàng người chuyên chở Cụ thể, Công ước cho phép người chuyên chở giới hạn thời gian trách nhiệm nhằm loại việc bốc xếp, xếp, coi giữ, bảo quản dỡ người gửi hàng đồng ý • Quy tắc cho thấy rủi ro người chuyên chở giảm đáng kể giới hạn trách nhiệm nghĩa vụ họ theo gọi hợp đồng khối lượng Đây quan ngại lớn Hội đồng Người gửi hàng châu Âu, vốn e người chuyên chở đặt người gửi hàng áp lực lớn phải chấp nhận rủi ro lớn để đổi lại hứa hẹn giảm giá cước” • Công ước Rotterdam khiến cho việc chứng minh lỗi trở nên khó với người gửi hàng, “chứng minh lỗi người chuyên chở áp dụng miễn trừ khó” • Công ước Rotterdam khiến người gửi hàng ngày khó đòi bồi thường tổn thất Ví dụ, trường hợp chậm giao hàng, không quy định rõ thời gian giao hàng hợp đồng, trả bồi thường Không phải tất người gửi hàng biết thời gian giao hàng xác phải nêu rõ hợp đồng • Công ước Rotterdam khiến nghĩa vụ người gửi hàng phiền hà Hội đồng Người gửi hàng châu Âu cho người chuyên chở cần có số trách nhiệm việc bốc xếp, lưu kho, xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản dỡ hàng hóa Quy định tương tự áp dụng cho tính xác, lúc chất lượng việc phát hành chứng từ vận tải Ngoài ra, theo ESC, người chuyên chở bảo lưu ý kiến chứng từ vận tải dễ dàng “người phương tiện hợp lý thương mại để kiểm tra thông tin người gửi hàng cung cấp” Bên cạnh đó, giới hạn trách nhiệm người gửi hàng • Quy tắc cản trở người gửi hàng “gắn tuyến vận tải ngắn vào dịch vụ hậu cần giao nhận tận nơi nghĩa vụ giới hạn trách nhiệm không tệ công ước vận tải phương thức” ESC cho quy tắc cần gắn với công ước vận tải đất liền khác • ESC bảo vệ Quy tắc Hamburg cho cần sửa đổi Công ước Hamburg phép vận tải đa phương thức Các trích khác giới giao nhận vận tải (Nhóm công tác vận chuyển đường biển FIATA CLECAT), lý sau: • Công ước phức tạp Điều dẫn đến tăng chi phí giao dịch dễ gây hiểu lầm giải thích sai Có nhiều khoảng trống cho giải thích khác nhau, làm giảm tác dụng việc hài hòa hóa 76 • Quy tắc Rotterdam bất lợi cho giới giao nhận vận tải người gửi hàng đòi bồi thường từ người chuyên chở thực tế Ngoài ra, giới hạn trách nhiệm trường hợp • Bên cạnh đó, hoạt động giao nhận cảng biển, bên giao nhận phải có trách nhiệm “các bên thực hàng hải” Điều xâm phạm đáng luật hàng hải hoạt động người bốc vác thủ kho • Gánh nặng quản lý bên giao nhận vận tải tăng đáng kể Phí bảo hiểm vậy, điều kiện không chắn giải thích quy tắc không rõ ràng • Công ước cho phép người chuyên chở giao hàng số điều kiện mà không cần đổi lại nhận chứng từ vận tải chuyển nhượng Điều tạo khe hở cho việc gian lận • Cần có công ước hoàn toàn dành riêng cho tính chất đa phương thức vận tải côngten-nơ Mối liên kết với chặng vận tải đa phương thức khác giới hạn khiến cho việc áp dụng Quy tắc phức tạp Ban Công tác Vận chuyển đa phương thức Hậu cần Hội đồng Kinh tế Xã hội Liên hợp quốc trích Công ước Rotterdam lý tương tự, lý sau Tuyên bố Montevideo chuyên gia nước Mỹ Latinh trích tính phức tạp Công ước, đưa vào khái niệm (người đứng tên người gửi hàng hợp đồng, bên thực hiện, bên kiểm soát), xóa bỏ khái niệm tập quán (vận đơn, đại lý hàng hóa, môi giới hàng hóa…), diễn đàn khiếu kiện gánh nặng trách nhiệm (iv) Lý dó ủng hộ Quy tắc Rotterdam Dưới tóm tắt lý ủng hộ Công ước Rotterdam mà bên tán đồng viện dẫn: • Sự cần thiết phải có quy chế quốc tế thống Công ước Rotterdam xóa bỏ Công ước trước vốn nhiều lộn xộn Công ước thống luật hàng hải “nâng cao tính hài hóa, hiệu quả, đồng dự đoán đối tượng tham gia vận tải hàng hải” • Công ước đạt cân đối hợp lý lợi ích khác ngành vận tải • Việc tham gia bên liên quan vào đàm phán UNCITRAL đáng ghi nhận điều kỳ diệu đại đa số thỏa thuận Quy tắc Rotterdam (trừ Hội đồng Người gửi hàng châu Âu tham gia đàm phán giai đoạn sau) • Nội dung văn cuối Quy tắc Rotterdam cải thiện để hiểu rõ hợp áp dụng Ví dụ, Công ước quy định rõ ràng trách nhiệm chứng minh tất bên • Công ước cho phép người gửi hàng, chuyên chở bên thứ ba điều chỉnh hợp động (trong thương mại công-ten-nơ) để đáp ứng yêu cầu thương mại • Quy tắc Hague-Visby Hamburg lỗi thời không phù hợp với vận tải quốc tế công ten-nơ hóa đa phương thức giao nhận tận nơi Công ước Rotterdam thay vào điều tiết vận chuyển hàng hóa đa phương thức bao gồm chặng đường biển tạo thuận lợi lớn cho thương mại giới châu Âu • Công ước Rotterdam đại hóa quy chế trách nhiệm tạo thuận lợi cho thương mại điện tử • Công ước giảm xung đột luật tòa án xét xử khắp giới • Cần tránh rủi ro Hoa Kỳ EU áp dụng quy tắc riêng khu vực • Chỉ trích ESC không xét đến nhu cầu cần đạt thỏa lợi ích khác ESC tham gia vào đàm phán muộn 77 Hộp Phản ứng Liên hiệp ngành Vận tải quốc gia trước trích Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC) “Quy tắc Rotterdam mang lại cải thiện người gửi hàng có giới gửi hàng châu Âu biến hành thực Đó là: • Xóa bỏ miễn trừ lỗi hành trình biển, mà cho phép người chuyên chở thoát khỏi trách nhiệm sơ suất lái quản lý tàu • Mở rộng trách nhiệm người chuyên chở phải mẫn cán toàn hành trình biển, không bắt đầu hành trình • Tăng bảo vệ trách nhiệm phải bồi thường cho người gửi hàng mức 875 kiện SDRS kilo, vốn cao nhiều so với giới hạn theo quy định quy chế trách nhiệm hàng hóa vận chuyển hàng hải hành, gồm Quy tắc Hague-Visby Hamburg COGSA Hoa Kỳ Xóa bỏ giới hạn trách nhiệm người chuyên chở tham gia ký hợp động bên thực hàng hải có hành vi coi thường cố ý • Bảo vệ trách nhiệm người gửi hàng có tổn thất kinh tế việc giao hàng chậm thời gian theo thỏa thuận số tiền tương đương 2,5 lần cước phí vận chuyển • Cho phép người gửi hàng người chuyên chở ký kết theo thỏa thuận trách nhiệm phù hợp phản ánh quy định kinh doanh riêng người gửi hàng hợp đồng khối lượng, yêu cầu bên lựa chọn giảm bớt trách nhiệm Công ước phải tuân thủ quy trình bảo vệ công ty có khối lượng hàng nhỏ Quy tắc cấm giảm bớt nghĩa vụ quan trọng người chuyên chở người gửi hàng (như nghĩa vụ làm cho tàu có đủ khả biển người chuyên chở nghĩa vụ hàng nguy hiểm người gửi hàng) • Cho phép nước lựa chọn áp dụng quy tắc điều chỉnh việc xét xử trọng tài để người khiếu nại chọn địa điểm xét xử khiếu nại hàng hóa, sở danh sách địa điểm có mối liên hệ đáng kể với hợp đồng vận chuyển Điều giới hạn việc áp dụng điều khoản xét xử người chuyên chở lựa chọn vận đơn • Mở rộng thời hiệu áp dụng khiếu nại dân từ lên hai năm • Áp dụng cho vận chuyển giao nhận tận nơi (điểm giao nhận đất liền) • Công nhận viện sử dụng thương mại điện tử giao dịch vận tải (như vận đơn chứng từ vận tải ) đề quy tắc điều chỉnh việc sử dụng này” Ngoài ra, “ESC nêu lên loạt quan ngại cụ thể công văn quan cho thấy thiếu hiểu biết vận hành Công ước mới”: • Điều 82 Công ước tránh xung đột với công ước khác, gồm công ước vận tải đường đường sắt • Những sửa đổi hợp đồng giới hạn trách nhiệm nghĩa v ụ theo gọi hợp đồng khối lượng coi ngoại lệ có nhiều yếu tố Công ước diễn giả phức tạp Người gửi hàng bị bất ngờ • Việc khó chứng minh lỗi người chuyên chở miễn trừ áp dụng tồn Quy tắc Hague-Visby • Đối với khó khăn việc lấy bồi thường, giới hạn trách nhiệm Quy tắc Rotterdam cao công ước hành khác • Nghĩa vụ người gửi hàng hợp lý đơn giản thực thông lệ hầu hết người gửi hàng áp dụng Ngoài ra, “Công ước công nhận cách hợp lý trách nhiệm chung người gửi hàng người chuyên chở nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóa, ng ời chuyên chở phải “bốc xếp, lưu kho, xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản dỡ hàng hóa cách cẩn thận phù hợp”, dựa thỏa thuận khác theo hợp đồng cụ thể Theo Điều 13(1) (2) Quy tắc Rotterdam Ngoài ra, thông tin bổ sung tính xác trình chứng từ thông thường ngày cần tăng cường chiến chống khủng bố Đối với nghĩa vụ cung cấp thông tin toàn diện hàng nguy hiểm, điểm nhiều đoàn tham gia đàm phán ủng hộ sách công lý an toàn 78 Các chuyên gia tham gia soạn thảo Công ước Rotterdam trả lời quan ngại giới giao nhận vận tải tài liệu công bố bảo trợ Ủy ban Hàng hải quốc 9: • Họ phản đối cho Quy tắc phức tạp Theo họ, yếu tố phức tạp xuất phát từ thân vấn đề quy định phức tạp, sau lại bổ sung thêm quy tắc theo hướng hài hòa hóa Luôn có cách diễn giải quy định khác nhau, việc diễn giải khác xảy bên nỗ lực hài hòa hóa quy tắc mức độ • Theo tác giả, Quy tắc Rotterdam cho gây bất lợi cho nhà giao nhận vận tải người gửi hàng, điều có nghĩa Quy tắc mang tính bất lợi với người gửi hàng với người chuyên chở, bị họ bác lại lập luận tương tự với Liên hiệp ngành Vận tải quốc gia (trên hộp trên) • Đối với trích trách nhiệm người giao nhận vận tải hoạt động cảng biển, tác giả nhắc nhở Quy tắc Rotterdam không tác động tới mối quan hệ người giao nhận với người chuyên chở theo quy định hợp đồng Họ quan ngại quan hệ với người gửi hàng người nhận hàng Tuy nhiên, trường hợp đó, áp dụng giới hạn trách nhiệm • Theo tác giả, Công ước Rotterdam không thay đổi trách nhiệm quản lý bên giao nhận vận tải • Các tác giả bác lại nhận định cho người gửi hàng, gian lận, cho phép người chuyên chở giao hàng mà không cần nhận lại chứng từ vận t ải chuyển nhượng Các tác giả cho việc cho phép giao hàng chứng từ phản ánh thông lệ “do bên tham gia thương mại tạo (doanh nhân ngân hàng) sử dụng vận đơn công cụ để gia hạn tín dụng tài thương mại, đồng thời yêu cầu phải giao hàng mà không cần phát hành vận đơn” • Các tác giả sau cho ngược lại với trích, Công ước Rotterdam tạo thuận lợi cho việc điều tiết vận tải đa phương thức công-ten-nơ quy định mối liên hệ qua lại cần thiết với Công ước liên quan khác Các chuyên gia bác bỏ điểm trich Tuyên bố Montevideo d) Ý kiến kết luận Từ phân tích bên trên, thấy rõ Công ước quốc tế hành thể đồng thuận thương mại quốc tế ngành vận tải Mặc dù Quy tắc Hugue-Visby quy định quy chế trách nhiệm có lợi cho người chuyên chở, Quy tắc Hamburg dường tạo cân tốt theo hướng có lợi cho khách hàng vận tải Quy tắc Rotterdam thể kết hợp hai Công ước Mặc dù Quy tắc Rotterdam khôi phục số lợi ích cho người chuyên chở, Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc thực thi quy tắc có lợi cho người gửi hàng bên nhận hàng Quy tắc áp dụng cho đại lý nhà thầu phụ người gửi hàng người chuyên chở, có lợi tạo thêm trách nhiệm cho đối tượng này, có nhiều trích bảo vệ quy tắc Mãi gần đây, ngành vận tải mang đặc điểm các-ten hành vi phi ạcnh tranh v ì khiến cho cước vận chuyển cao Quy tắc Hague-Visby mức độ Quy tắc Hamburg cho tiếp tay cho các-ten Trong Liên minh châu Âu, tồn khối miễn trừ áp dụng quy tắc cạnh tranh châu Âu lĩnh vực vận tải, bị xóa bỏ Vì người mong muốn tăng cạnh tranh tính linh hoạt ngành Công ước Rotterdam, với việc cho phép hợp đồng chuyên chở hàng hóa số lượng lớn giảm bớt nghĩa vụ trách nhiệm theo quy định, phù hợp với môi Fr Berlingieri, Ph Delebecque, T Fujita, R Illescas, M.Sturley, G van der Ziel, A von Ziegler, S Zunarelli, “Quy tắc Rotterdam: Cố gắng giải thích xuất số quan ngại”, 5/8/2009 79 trường phát triển vận tải công-ten-nơ, hợp đồng vận tải đa phương thức thương mại điện tử Ngoài ra, có lẽ vấn đề đưa đàm phán với bên đại diện cho lợi ích thương mại liên quan gồm người gửi hàng, người chuyên chở, hãng bảo hiểm… Tuy nhiên, chưa có đủ số lượng nước sẵn sàng ký phê chuẩn Công ước nhiều nước lo ngại trước quy định phức tạp cứng nhắc hợp đồng vận chuyển hàng với số lượng không lớn Các nước khác lại quan ngại cho bên gửi hàng bên giao nhận vừa nhỏ tự điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa số lượng lớn rủi ro mà công ty vận tải hàng hóa đa quốc gia lớn áp lên thỏa thuận mang tính lạm dụng Vì lý nêu trên, số bên liên quan lên tiếng trích Công ước Những trích cần xem xét ý kiến chất vấn đâu quy định tối ưu vận tải đa phương thức giao diện Công ước điều tiết vận tải đường đường sắt Tuy nhiên, có nghi ngờ nhiều trích xuất phát từ số hình thức phản xạ mang tính bảo hộ cho bên liên quan hưởng lợi từ vị trí vững ngành này, từ thiếu hiểu biết ý nghĩa xác quy định Công nhận rằng, ý nghĩa khó đánh giá chủ thể hoạt động kinh tế lẫn phủ Ở châu Âu, ESC giới giao nhận vận tải bày tỏ quan điểm bất đồng chống lại Quy tắc Rotterdam Trong bối cảnh tất nhầm lẫn xung quanh công cụ quốc tế hành, EU xem xét áp dụng Quy tắc hài hòa hóa riêng thị trường nội khối Các nước ASEAN ký Hiệp định khung Vận tải đa phương thức 2005 Viên-chăn, Lào Hoa Kỳ có hành động tương tự…, khối thương mại lớn khác tiếp nối mô hình Điều không đưa tới quy tắc quốc tế hài hòa hóa mang lại tính dự báo tính rõ ràng vốn phù hợp thương mại quốc tế Trong đó, quốc gia thực thi công ước mà quốc gia thành viên công nhận chung việc áp dụng trực tiếp công ước Các quốc gia khác thành viên công ước áp dụng quy chế nước hỗn hợp đa dạng Quy tắc Hague-Visby Hamburg Quy chế pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển vô đa dạng Thương nhân cần tư vấn pháp lý tỉ mỉ để hiểu quy tắc cần áp dụng hợp đồng cụ thể liên quan đến vận chuyển quốc tế hàng hòa đường biển Chính sách bảo hiểm trở nên đắt đỏ lý Trong bối cảnh này, thách thức tư vấn cho nước phát triển Việt Nam quy tắc tối ưu cần áp dụng Mặc dù chiến lược đầy đủ nhằm thúc đẩy tính rõ ràng hài hòa hóa với đối tác thương mại then chốt Việt Nam, cần xây dựng số chi tiết để xác định hướng cho Việt Nam môi trường chưa chắc Các phần cố gắng thực việc 80 VII Khuyến nghị Liệu Việt Nam có nên tham gia vào Công ước này? Các số liên quan Khi định Công ước cần tham gia, cần có số số liên quan Chỉ số liên quan đến lợi ích gắn liền với gắn kết thống quốc gia thương mại liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá quốc tế, cho dù đường biển phương thức khác Tuy nhiên, nêu trên, thực trạng tham gia nước vào Công ước đến kết luận Sự phân tán nhiều ba quy tắc HagueVisby, Hamburg Rotterdam Các nước ASEAN ký Hiệp định khung Vận tải đa phương thức 2005 Vì thế, cần quay sang số khác Danh mục đề xuất sau: • Tác động tới kinh tế Việt Nam; • Những ưu tiên bên liên quan Việt Nam bày tỏ; • Tính linh hoạt Công ước; • Liệu có nhu cầu cần tham gia vào Công ước quốc tế vận chuyển hàng hóa đường biển? • Tính cấp bách cần đưa định Các phần trình bày số này: Tác động tới kinh tế Việt Nam Tác động tới kinh tế Việt Nam đo thông qua tác động Công ước tới nhà xuất nhập khẩu, người chuyên chở công ty bảo hiểm Việt Nam a) Tác động tới nhà xuất nhập Việt Nam Phần V.1 làm rõ thương nhân Việt Nam thường xuất FOB nhập CIF, họ bị loại khỏi mối quan hệ với hãng chuyên chở quốc tế nêu hợp đồng Trách nhiệm hợp đồng đó, rủi ro gắn liền khách hàng nhà cung cấp thương nhân Việt Nam định Ở đây, việc lựa chọn tham gia Công ước không phù hợp, điều kiện thương mại này, nhà xuất nhập Việt Nam không cần phải sử dụng quy tắc Công ước Tuy nhiên, làm việc với công ty thương m ại Việt Nam Hà Nội cho thấy số công ty tổ chức vận chuyển hàng hóa đàm phán trực tiếp với hãng chuyên chở Trong trường hợp đó, Công ước Hamburg nhìn chung xem “thân thiện” cho khách hàng hãng vận chuyển quốc tế Tuy nhiên, Công ước lại bị bên ủng hộ Công ước Rotterdam trích, không giải đầy đủ vấn đề vận tải đa phương thức thương mại điện tử Ngoài ra, trách nhiệm người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg cao chút so với Quy tắc Hague-Visby, phí bảo hiểm áp lên người chuyên chở tăng, kéo cước chuyên chở cao lên Trong bối cảnh này, công ty thương mại Việt Nam phải lựa chọn trả nhiều cho việc vận chuyển quốc tế hàng hoá (Quy tắc Hamburg) trì nguy cao chút để tự hỗ trợ có mát, thiệt hại hàng hóa họ (HagueVisby) Tuy nhiên, tham gia Quy tắc Hague-Visby, phí bảo hiểm áp lên thân công ty thương mại cao hơn, bù trừ cho phí vận chuyển thấp Do vậy, tác động việc lựa chọn Công ước không đáng kể thương nhân Việt Nam Tương tự, việc lựa chọn tối ưu phụ thuộc vào chất giao dịch điều đàm phán với hợp đồng 81 b) Tác động với hãng chuyên chở Việt Nam Phần V.2 làm rõ ngành vận tải Việt Nam hạn chế, thể lĩnh vực tăng trưởng sôi động, với điều kiện thương mại khu vực lên Hiện nay, thị trường vận tải quốc tế chủ yếu bị công ty nước chiếm lĩnh Ngoài ra, công ty vận tải nước chủ yếu c hỉ sử dụng hợp đồng vận tải nhà nước công ty kýđượ c hợp đồng với doanh nhân nước Mặc dù chiến lược ngành tăng số lượng tàu chuyên dụng (tàu chở dầu, tàu chở công-ten-nơ) tàu lớn, thị phần tàu Việt Nam vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển không thay đổi đáng kể tương lai gần Trong bối cảnh này, hãng chuyên chở có lợi áp dụ ng Quy tắc Hague-Visby, việc lựa chọn Công ước tác động lớn tới kinh tế Việt Nam Trên thực tế, dường có hợp đồng vận tải ký với doanh nhân nước phi phủ Với hợp đồng này, việc áp dụng Quy tắc Hamburg Rotterdam kéo theo tăng trách nhiệm hãng chuyên chở Việt Nam Điều giải phạm vi bảo hiểm sâu rộng Phí bảo hiểm cao trả cho công ty bảo hiểm Mặc dù phần phí bảo hiểm công ty Việt Nam chi trả, khoản tiền không đáng kể đủ để định Công ước quốc tế Việt Nam nên cam kết Cũng cần lưu ý soạn thảo báo cáo này, vấn hãng chuyên chở lớn Việt Nam cho thấy hãng đưa Quy tắc Hague-Visby vào điều khoản điều kiện mẫu vận tải để sau vận đơn mẫu hãng Tuy nhiên, hãng cho hãng không phản đối việc áp dụng điều khoản theo Công ước Hamburg c) Tác động tới công ty bảo hiểm Việt Nam Phần VI.3 cho thấy doanh thu công ty bảo hiểm Việt Nam hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển tăng mạnh mức 27% so với năm 2009 Xu hướng tiếp diễn Phí bảo hiểm cao, điều dường chủ yếu số lượng công ty tham giaở Việt Nam Bên cạnh đó, nêu tron g Phần VI.1 trên, thị trường bảo hiểm tăng lên, hoạt động xuất FOB nhập CIF thương nhân Việt Nam loại công ty bảo hiểm Việt Nam khỏi hợp đồng lớn Trong bối cảnh này, việc lựa chọn Công ước tác động tới công ty bảo hiểm Việt Nam Các công ty lợi thương nhân Việt Nam thay đổi điều khoản thương mại tự tổ chức vận tải quốc tế Nếu thực được, công ty bảo hiểm Việt Nam, giả sử ký hợp đồng nhà xuất/nhập Việt Nam, nhận phí bảo hiểm cao theo Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc kéo theo rủi ro cao cho bên gửi hàng Tuy nhiên, tác động tới kinh tế Việt Nam không đáng kể d) Kết luận Thông tin sẵn có không gợi ý việc lựa chọn Công ước có tác động lớn t ới kinh tế Việt Nam Hiện nay, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 rút từ Quy tắc Hague-Visby, liên quan đến quy chế trách nhiệm chung, Quy tắc Hamburg, liên quan đến trách nhiệm chậm giao hàng khung thời hạn khiếu kiện Thay đổi luật thông qua áp dụng Công ước không làm thay đổi lớn cục diện hoạt động kinh doanh tính cạnh tranh nhà xuất/nhập khẩu, hãng chuyên chở công ty bảo hiểm Việt Nam Những ưu tiên bên liên quan Việt Nam bày tỏ Theo nhận thức tác giả, bên liên quan không bày tỏ ưu tiên thời điểm Trong vấn Hà Nội soạn thảo báo cáo, số người vấn bày tỏ ưu tiên 82 Tính linh hoạt Công ước Trong điều kiện thị trường nay, có vấn đề quy định theo hợp đồng chủ thể hoạt động kinh tế với Về nguyên tắc, bên tham gia hợp đồng kinh doanh có toàn quyền tự điều kiện cho mối quan hệ họ Quy định đóng vai trò thị trường bị bóp méo số bên tham gia lạm dụng lợi bất hợp pháp mà thị trường mang lại cho họ Nếu Việt Nam, quan hệ kinh doanh thương nhân hãng chuyên chở không bình đẳng, luật Việt Nam giải điều Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển, cần quy định giảm bớt trách nhiệm cho người chuyên chở ý nghĩa pháp lý vận đơn chứng từ vận tải Cũng chí cần hình thành số quy định trách nhiệm người chuyên chở để tránh miễn trừ mức theo hợp đồng bên tham gia có vị thống trị thị trường quốc tế áp dụng Luật Việt Nam theo Quy tắc Hague-Visby khía cạnh này, luật áp dụng Quy tắc Hamburg liên quan đến giới thời hạn giao hàng chậm Áp dụng Công ước Hague không làm thay đổi luật Việt Nam, vấn đề quy định Việt Nam theo Quy tắc Hamburg lại Công ước Hague Bên cạnh đó, Quy tắc Hague-Visby cho phép bảo lưu Tuy nhiên, áp dụng Công ước Hague lỗi thời kìm hãm việc tự hóa luật Việt Nam làm phù hợp với hoạt động kinh doanh đại vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức tương lai Áp dụng Công ước Hamburg Rotterdam làm thay đổi luật Việt Nam số khía cạnh Trên thực tế, hai Công ước mang tính bắt buộc không chấp nhận bảo lưu Hiện nay, Quy tắc Hamburg lẫn Rotterdam không đối tác thương mại Việt Nam châu Á, châu Âu Hoa Kỳ áp dụng Ngoài ra, Quy tắc Rotterdam vào chi tiết mối quan hệ kinh doanh phức tạp không thiết phải xây dựng quy định môi trường kinh doanh mà chứng từ vận tải quy định chi tiết nghĩa vụ điều kiện giao hàng Tuy nhiên, cần lưu ý Quy tắc Rotterdam cho phép bên tham gia quy định hợp đồng thấp mức quy định Công ước vận chuyển hàng hóa số lượng lớn, thể phần quan trọng thương mại hàng hóa Điều phần hạn chế tác động thực Công ước Tuy nhiên, điều nà y tạo lỗ hổng cho quy định lạm dụng luật cạnh tranh đầy đủ Vì thế, lý rõ ràng thẳng thắn ủng hộ Công ước Công ước khác Nếu ổn định liên kết với nước láng giềng khu vực quan trọng, Quy tắc Hague-Visby đủ, Quy tắc cản trở việc đại hóa pháp luật nước Nếu tính linh hoạt quyền chủ thể tự xác định điều kiện hợp đồng bên quan trọng, Quy tắc Rotterdam áp dụng cho vận chuyể n hàng hóa số lượng lớn đầy đủ Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam vận chuyển hàng hóa số lượng không lớn lại cứng nhắc Giả thuyết tương tự với Quy tắc Hamburg, Quy tắc soạn thảo theo điều khoản chung Sau cùng, cần đáp ứng việc kinh doanh vận tải đại, chắn Công ước Rotterdam phù hợp Tuy nhiên, tính chất bắt buộc vận chuyển hàng hóa số lượng không lớn, tính phức tạp chi tiết Công ước không phù hợp với số chủ thể làm nước e ngại không muốn tham gia Trên thực tế, Công ước mang tính tối ưu, Công ước không hài hòa hóa luật pháp nước tham gia thương mại Liệu có cần phải tham gia Công ước quốc tế điều vận chuyển hàng hóa đường biển không? Quy định quốc tế có tác dụng có nhu cầu cần hài hòa hóa điều kiện để hoạt động kinh doanh cụ thể diễn nước Trong trường hợp vận chuyển hàng hóa quốc tế đường biển, thị trường mang tính quốc tế chất không thuận tiện cho bên liên quan tự vận dụng quy chế trách nhiệm khác nước Vì thế, cần hài hòa hóa Quy tắc Bên cạnh đó, tính không ổn định tuyến hàng hải đòi hỏi áp 83 dụng quy chế phần giảm bớt trách nhiệm người chuyên chở Về khía cạnh này, Quy tắc Hague-Visby, Hamburg Rotterdam có tác dụng Vấn đề không quy tắc thực mang tính phổ biến Trong trường hợp liệu Việt Nam có lợi không tuân theo Công ước này? Không có câu trả lời thẳng thắn, với số lượng hợp đồng quốc tế ỏi Việt Nam vận chuyển hàng hóa đường biển Tuy nhiên, có lợi ích tương lai việc Việt Nam tham gia Công ước này, lại không nhiều Trước hết, vài thương nhân Việt Nam đứng tự ký hợp đồng vận chuyển với hãng chuyên chở quốc tế dựa vào Công ước để đảm bảo giải ổn thỏa xung đột trước tòa án nước hãng chuyên chở nước Tuy nhiên, hãng chuyên chở nước đến từ quốc gia thành viên Công ước này, tòa án nước áp dụng quy định Công ước trường hợp Ở hầu hết nước, không cho phép luật quốc tế có ảnh hưởng trực tiếp phân biệt đối xử chủ thể trường hợp tương tự Vì vậy, khía cạnh này, Việt Nam không thiết phải tuân theo Công ước quốc tế, xét tới thực tế hầu hết đối tác thương mại Việt Nam thành viên Công ước khác Tầm quan trọng lợi ích tiềm hạn chế Hai là, việc Việt Nam tuân thủ Công ước có lợi cho hãng chuyên chở Việt Nam Các hãng chịu trách nhiệm mức quy định Công ước liên quan trước tòa bên tham gia Công ước Tuy nhiên, điều giả định hãng chuyên chở Việt Nam ký hợp đồng với thương nhân nước Giả định thứ hai thương nhân nước đến từ nước thành viên Công ước với Việt Nam Kịch xảy thời điểm Hầu hết hợp đồng chuyên chở với hãng vận tải Việt Nam ký với chủ thể kinh doanh Việt Nam Ngoài ra, chủ thể kinh doanh người Việt Nam thuê tàu Việt Nam, thường doanh nhân nước ASEAN Bắc Á Tuy nhiên, nước ký Công ước Hamburg Rotterdam Vì thế, hãng chuyên chở Việt Nam không liên quan tới Công ước Chỉ Quy tắc Hague-Visby có liên quan trường hợp này, lại bị cộng đồng quốc trích lỗi thời Sau cùng, lợi ích tiềm Việt Nam tham gia vào Công ước có nêu sách ngành Việt Nam phát triển ngành vận tải quốc tế, đổi đội tàu cạnh tranh thị trường quốc tế để giành hợp đồng vận chuyển lớn Khi tham gia vào Công ước này, Việt Nam nâng lòng tin nhà thầu tiềm kết tiên đoán xung đột xét xử tòa Việt Nam Tuy nhiên, tình hình cạnh tranh ngành vận tải Việt Nam dường không lý giải cần thiết phải tuân thủ Công ước quốc tế Việt Nam thời điểm Bên cạnh đó, cho dù tham gia Công ước nào, cần đào tạo đội ngũ thẩm phán chuyên ngành Việt Nam luật hàng hải Kết luận, Việt Nam có lợi ích tiềm tham gia vào Công ước quốc tế vận chuyển hàng hóa đường biển, dường chưa có nhu cầu cấp bách cần tham gia, thiếu Công ước thực mang tính phổ biến lĩnh vực Trong tình hình Việt Nam nay, hầu hết xung đột xảy điều tiết đầy đủ theo luật nước Việt Nam Kết luận: cấp bách phải đưa định Trên sở nêu trên, Việt Nam không nên vội vàng áp dụng Công ước, xét tới lợi ích tiềm không nhiều không chắn xung quanh số phận Công ước Rotterdam Khi Công ước có trở nên thực phổ biến, nên xem xét tham gia 84 Tuy nhiên, Công ước Rotterdam hỗn hợp Quy tắc Hague-Visby Hamburg, Công ước đại hóa khung khổ pháp luật vận chuyển hàng hóa đường biển theo điều kiện thương mại đại (đa phương thức, công-ten-nơ hóa vi tính hóa) Việt Nam tự vận dụng quy định Công ước cho phù hợp với luật quy định mình, đồng thời cho phép bên thuộc khối tư nhân điều chỉnh quy định cho hợp lý Trong trường hợp này, cần đảm bảo khả áp dụng đầy đủ luật cạnh tranh nói chung vào ngành vận tải tránh tình trạng lạm dụng vị thống trị 85