Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi

Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi Đồ án môn học thiết kế đường ô tô trường Đại học công nghệ giao thông vận tải, thiết kế đường vận tốc V=60kmh đường miền núi

PHẦN MỞ ĐẦU

Bước vào thời kỳ đổi mới đất nước ta đang trong quá trình xây dựng cơ sở vậtchất hạ tầng kỹ thuật.Giao thông vận tải là một nghành được quan tâm đầu tư nhiều vìđây là huyết mạch của nền kinh tế đất nước, là nền tảng tạo điều kiện cho các nghànhkhác phát triển Thực tế cho thấy hiện nay lĩnh vực này rất cần những kỹ sư có trình độchuyên môn vững chắc để có thể nắm bắt và cập nhật được những công nghệ tiên tiếnhiện đại của thế giới để có thể xây dựng nên những công trình cầu mới, hiện đại, cóchất lượng và tính thẩm mỹ cao góp phần vào công cuộc xây dựng đất nước trong thờiđại mở cửa

Sau thời gian học tập tại trường ĐH Công nghệ GTVT bằng sự nỗ lực của bảnthân cùng với sự chỉ bảo dạy dỗ tận tình của các thầy cô trong trường ĐH Công nghệGTVT nói chung và các thầy cô trong Khoa Công trình nói riêng em đã tích luỹ đượcnhiều kiến thức bổ ích trang bị cho công việc của một kỹ sư tương lai

Đồ án môn học thiết kế đường là kết quả của sự cố gắng học tập tìm hiểu kiến thứctrong thời gian vừa qua , đó là sự đánh giá tổng kết công tác học tập trong suốt thờigian qua của mỗi sinh viên Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp này em đã được sựgiúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô trong bộ môn Đường đặc biệt là sự hướng dẫn trựctiếp của thầy PHẠM TRUNG HIẾU

Do thời gian tiến hành làm đồ án và trình độ lý thuyết cũng như các kinhnghiệm thực tế còn hạn chế, nên trong tập đồ án này chắc chắn sẽ không tránh khỏinhững thiếu sót Em kính mong các thầy cô trong bộ môn chỉ bảo để em có thể hoànthiện hơn đồ án cũng như kiến thức chuyên môn của mình

Em xin chân thành cảm ơn!

Vĩnh Yên, ngày tháng năm 2015

Sinh viên thực hiện

NGUYỄN TIẾN HOÀNG

PHẦN I: DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TUYẾN ĐI QUA

1.1 Giới thiệu chung

1.1.1Đặc điểm địa lý kinh tế xã hội vùng nghiên cứu Địa lý.

Chu Rlaklà một huyện của tỉnh Đăk Lăk, Việt Nam phía đông giáp huyện Krông Búk, phía tây và Tây Bắc giáp huyện Ea Súp và Buôn Đôn, phía nam giáp Thành phố Buôn Ma Thuột, phía bắc giáp huyện Ea HLeo

Hiện Chu Rlak có diện tích: 824,43 ha; dân số: 165.293 người; Mật độ dân số: 200người/km2; Thành phần dân tộc: 25 dân tộc (Kinh: 53,9%, Ê Đê: 36,42%, các dân tộc khác10%); Huyện Cư M'Gar có có 17 đơn vị hành chính trực thuộc 15 xã và 2 thị trấn:

Huyện Chu Rlak gồm có thị trấn Quảng Phú và Ea Pốk và 15 xã ( Quảng Tiến ,Ea M’nang ,Ea kpam, Cư Suê ,Cuôr Dang, Ea DRơng, Ea tul, Ea Tal, Ea H’Đing, Ea kiết, Ea M’Doroh, Quảng Hiệp ,Chu Drak, Cư DliêM’Nông, Ea Kuêh)

1.2 Đặc điểm kinh tế xã hội vùng nghiên cứu

Số lượng đơn vị sản xuất CN-TTCN tăng nhanh, đến nay có 6.350 đơn vị, tăng 1.200đơn vị so với năm 2000 Tỷ trọng GDP ngành công nghiệp trong cơ cấu kinh tế chungngày càng tăng (năm 2000 chiếm 5,5%, đến năm 2005 chiếm 9,3%), công nghiệp chếbiến vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu ngành công nghiệp (khoảng 80%), cơ bảnđáp ứng được yêu cầu đầu ra sản phẩm nông nghiệp Năm 2006, giá trị sản xuất côngnghiệp đạt 1.702,5 tỷ đồng tăng 28,8% so với năm 2005 và năm 2007 dự kiến đạt2.179 tỷ đồng, tăng 23,4% so với năm 2006 Qui mô và năng lực sản xuất công nghiệpđang được nâng lên, chất lượng và chủng loại một số hàng hóa đã thích ứng và tạo ưu

thế cạnh tranh được trên thị trường Công nghiệp năng lượng đã và đang được đầu tưvới quy mô lớn và sẽ trở thành một trong những động lực phát triển trong thời gian tớinhư thuỷ điện Buôn Kuốp, Krông Hnăng, Sêrêpốk III, Krông Kmar và một số côngtrình thuỷ điện nhỏ đang khảo sát và đầu tư Lưới điện truyền tải và phân phối pháttriển nhanh đáp ứng nhu cầu điện năng cho sản xuất và tiêu dùng, đến nay đã có 100%phường xã có điện lưới quốc gia và 82% số hộ được dùng điện.

1.2.2 Nông, Lâm, Ngư nghiệp và du lịch

Ngành nông nghiệp của ĐĂK LĂK đã có bước phát triển rất mạnh Năm 2008giá trị sản xuất nông nghiệp ước đạt 9.329,7 tỷ đồng, vượt 3,6% kế hoạch, tăng 6,57%

so với năm 2007 Sản lượng lương thực ước đạt 946.789 tấn, vượt 5,2% kế hoạch, tăng7,4% so với năm 2007 Trong năm, toàn tỉnh có 181,120 ha cà phê, tăng 2.217 ha sovới năm 2007, trồng được 5.700 ha rừng các loại, vượt 14% kế hoạch Hiện có 40doanh nghiệp được có chấp thuận cho khảo sát đất để thực hiện dự án trồng cao su.phát triển cây cao su theo Chương trình phát triển 100.000 ha cao su ở Tây Nguyêncủa Thủ tướng Chính phủ, trong đó Đắk Lắk có 30.000 ha Về chăn nuôi, so với năm

2007 tổng đàn trâu tăng 1,3%, đàn bò tăng 3,7%,đàn lợn tăng 7,0%, đàn gia cầm tăng1,2%

Năm 2009 ngành nông nghiệp tập trung vào thực hiện đầu tư thâm canh, ápdụng các loại giống và quy trình sản xuất mới có năng suất, chất lượng cao Chuẩn bịquỹ đất để đảm bảo chỉ tiêu trồng mới cao su theo chủ trương của Chính phủ Chuyểnđổi một số diện tích cà phê kém hiệu quả và diện tích rừng nghèo sang trồng cao su.Triển khai thực hiện Chương trình phát triển cà phê bền vững theo Nghị quyết củaTỉnh ủy và HĐND tỉnh, tăng sản lượng và giá trị sản phẩm cà phê xuất khẩu Trongchăn nuôi, tập trung phát triển nhanh chăn nuôi gia súc ăn cỏ ở các địa bàn thuận lợi.Cải tạo và nâng cao chất lượng giống, áp dụng quy trình chăn nuôi tiên tiến, để tăngnăng suất, chất lượng và hiệu quả

Về du lịch: Với nguồn tài nguyên du lịch đa dạng và phong phú, thời gian qua

Đắk Lắk đã có nhiều chính sách nhằm khai thác tiềm năng và lợi thế để phát triển dịch

vụ du lịch Trong đó, chủ trương xã hội hóa du lịch đang được bắt đầu thực hiện nhằm tranh thủ các nguồn lực của xã hội để đầu tư xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, các loại hình dịch vụ vui chơi giải trí

Cùng với công tác quy hoạch, ngành du lịch Đắk Lắk đã đẩy mạnh công tác

tuyên truyền quảng bá về du lịch, đồng thời chỉ đạo chính quyền các địa phương tổ chức tuyên truyền, nâng cao nhận thức của người dân về văn hoá, du lịch, tham gia giữgìn vệ sinh môi trường tại các điểm du lịch, bảo đảm xanh, sạch, đẹp và văn minh để thu hút ngày càng đông khách du lịch đến tham quan Sở đã phối hợp với UBND các huyện Lăk, Buôn Đôn và các công ty du lịch đóng trên địa bàn thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, quy hoạch khu dân cư; hình thành đội văn nghệ cồng chiêng tại Khu

du lịch Hồ Lăk và Khu du lịch Buôn Trí A - Buôn Đôn Xúc tiến, chuẩn bị các điều kiện xây dựng thương hiệu cho một số sản phẩm đặc trưng của địa phương như: Rượu thuốc Ama Kông, cơm lam, rượu cần Khảo sát khôi phục Làng Văn hoá dân tộc cổ Buôn M/Liêng Tổ chức tập huấn nghiệp vụ du lịch cho các trưởng thôn, bản, các đoànthể, các gia đình tham gia hoạt động du lịch

Về lâm nghiệp: Đắk Lắk là tỉnh có diện tích rừng tương đối lớn trong cả nước.Diện tích đất có rừng: 604.807.5 ha (độ che phủ 46,1%) Tổng trữ lượng gỗ trên toàntỉnh ước khoảng 59 triệu m3 Việc quản lý, bảo vệ và sử dụng hợp lý tài nguyên rừngkhông những có ý nghĩa trực tiếp đối với các ngành kinh tế, xã hội trong tỉnh, mà cònđóng vai trò rất quan trọng trong việc phòng hộ cho các tỉnh Tây Nguyên, phía nam vànam trung bộ

Mục tiêu chung đến năm 2020, ngành lâm nghiệp ĐắkLắk trở thành một ngànhkinh tế quan trọng của tỉnh, theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xã hội hóanghề rừng, trên cơ sở bảo vệ nghiêm ngặt diện tích rừng hiện có; tổ chức, quản lý, sửdụng tài nguyên rừng bền vững, làm nền tảng cho việc phát triển kinh tế tế, giải quyếtkinh tế, giải quyết công ăn việc làm, bảo vệ môi trường, ổn định xã hội, giữ vững anninh quốc phòng

Trong giai đoạn FSPS II, việc thúc đẩy phát triển hoạt động truyền thông về Đồngquản lý trong nghề cá được lồng ghép vào trong tất cả 4 hợp phần, cùng với việc thựchiện Chương trình Phát triển bền vững ngành Thuỷ sản (Chương trình Nghị sự 21) vàviệc thành lập Tổ tư vấn đồng quản lý trong lĩnh vực thuỷ sản (FICO), Bộ Nôngnghiệp và Phát triển nông thôn (PTNT) đã thể sự quan tâm sâu sắc và quyết tâm thúcđẩy việc phát triển các hoạt động về đồng quản lý trong quản lý thuỷ sản ở Việt Nam.Chính vì vậy, việc tuyên truyền rộng rãi và lôi kéo sự quan tâm và tham gia của nhiềuđối tượng có liên quan tới hoạt động đồng quản lý nghề cá trong quá trình triển khai ápdụng đồng quản lý là những việc làm cấp thiết và là những bước khởi đầu quan trọng

Việc phát triển hoạt động truyền thông về đồng quản lý thuỷ sản là một trong nhữnghoạt động đầu tiên của quá trình này.

1.2.3 Tình hình hiện tại và khả năng ngân sách của khu vực tuyến đi qua

Khu vực Đắk Lắk nằm ở khu vực cao nguyên Có thể nói giao thông phát triển

nhất ở khu vực Tây Nguyên Nói về tiềm năng kinh tế thì Đắk Lắk là một trong nhữngtỉnh có nhiều tài nguyên thiên nhiên Ngoài những tiềm năng đang được khai thác thìngày nay Đắk Lắk đang đẩy mạnh phát triển ngành du lịch

Nhưng hạn chế của khu vực là địa hình có nhiều đồi núi, cơ sở hạ tầng không

đồng bộ, thiếu thốn nhiều và yếu kém Nhìn chung nền kinh tế của khu vực phát triển

chậm so với mức phát triển chung của cả nước Chính vì vậy việc xây dựng tuyếnđường trong khu vực này nó góp một phần không nhỏ vào việc thúc đẩy sự phát triểnkinh tế và đáp ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá của nhân dântrong vùng

1.3 Chiến lượt phát triển kinh tế xã hội của vùng nghiên cứu

Huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển , nhất là nguồn nhân lực , ưu tiênđầu tư khai thác tiền năng vùng Tây Nguyên ,đô thị Đẩy nhanh chuyển dịch cơ cấukinh tế và nâng cao chất lượng tăng trưởng Từng bước xây dựng kết cấu hạ tầng kinhtế-xã hội , trong đó ưu tiên các vùng kinh tế trọng điểm và vùng kinh tế khó khăn , chửđộng hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ,giữ gìn và phát huy truyền thống , các bảnsắc dân tộc văn hóa Tây Nguyên ; kiểm soát đẩy lùi các tệ nạn xã hội giữ vững ổn địnhchính trị đảm bảo vững chắc quốc phòng an ninh xã hội

Để thực hiện phương hướng trên cần quán triệt các quan điểm sau đây:

Đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu kinh tế từ chủ yếu phát triển theo chiều rộngsang phát triển hài hòa giữa chiều rộng và chiều sâu , vừa mở rộng quy mô vừa chútrọng đến chất lượng , hiệu quả đảm bảo phát triển nhanh và bền vững

Phát huy nội lực gắn với khai thác tối đa nguồn lực từ bên ngoai Đẩy mạnh ứngdụng tiến bộ khoa học kĩ thuật công nghiệp ,nâng cao năng suất lao động và chấtlượng sản phẩm từng bước xây dựng nền kinh tế trí thức , tăng cường bảo vệ và làmgiàu them môi trường

Phat triển kinh tế phải gắn với chăm lo tốt vấn đề xã hội , thực hiện công bằng xã hội ,rút ngắn khoảng cách giàu nghèo giữa các vùng miền.

1.3.1 Mục tiêu phát triển kinh tế -xã hội.

1.3.2 Phát triển công nghiệp tiểu thủ công nghiệp

- Tập trung đầu tư phát triển các ngành công nghiệp có lợi thế về tài nguyên

và nguồn nguyên liệu tại chỗ như thủy điện, chế biến nông, lâm sản, khoáng sản, sảnxuất vật liệu xây dựng, công nghiệp sản xuất phân bón và chế biến thực phẩm

- Hình thành và phát huy hiệu quả khu công nghiệp tập trung Hòa Phú, cụmcông nghiệp Ea Đar – Ea Kar, Buôn Hồ - Krông Buk, Buôn Ma Thuột; đồng thời quyhoạch các cụm công nghiệp Ea H’leo, Krông Bông và các huyện còn lại, mỗi cụm,điểm công nghiệp có quy mô khoảng 30 – 50 ha

- Chú trọng phát triển công nghiệp nông thôn với quy mô vừa và nhỏ, lựachọn công nghệ phù hợp và hiệu quả, gắn công nghiệp với vùng nguyên liệu; khôiphục và phát triển các làng nghề tiểu thủ công nghiệp

- Gắn phát triển công nghiệp với việc hình thành mạng lưới đô thị và phân bốcác điểm dân cư tập trung; giải quyết tốt các vấn đề xã hội, tạo việc làm, xóa đói giảmnghèo, bảo vệ môi trường và giữ vững quốc phòng an ninh

- Về công nghiệp chế biến nông, lâm sản, thực phẩm: quy hoạch vùng nguyên liệu, đầu tư cải tiến công nghệ và tăng năng lực chế biến theo hướng sản xuất hànghóa, đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu

1.3.3 Phát triển nông, lâm, ngư nghiệp

- Thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp và nông thôn Xâydựng nền nông nghiệp sản xuất hàng hóa, đa dạng hóa sản phẩm, sử dụng công nghệcao, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng, cung cấp nguyên liệu cho công nghiệp chế biến vàtăng sản lượng, chất lượng hàng hóa xuất khẩu

- Phát triển hài hòa giữa các ngành trồng trọt, chăn nuôi và thủy sản Tiếptục chuyển dịch cơ cấu cây trồng, vật nuôi, tăng giá trị thu nhập trên hecta đất nôngnghiệp

- Phấn đấu đạt giá trị sản xuất nông nghiệp 54 – 55 triệu đồng/ha canh tác vàonăm 2020

- Về trồng trọt: các cây trồng nông nghiệp chủ yếu của tỉnh vẫn là cây côngnghiệp dài ngày có giá trị hàng hóa xuất khẩu như cà phê, cao su, điều, ca cao, hồ

tiêu, cây ăn quả; cây công nghiệp ngắn ngày có tiềm năng như bông vải, mía, lạc,đậu tương; cây lương thực chủ yếu là lúa nước và ngô lai, rau, đậu, thực phẩm,…1.3.4 Phát triển thương mại - dịch vụ - du lịch

1.4 Các quy hoạch xây dựng có liên quan đến dự án

1.4.1 Những cơ sở để dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến

Tuyến đường này thuộc hệ thống đường tỉnh lộ nối Đắk Lắk với các tỉnh khu vựcTây Nguyên Đây là tuyến đường huyết mạch phục vụ mọi nhu cầu vận tải của vùng:vận tải hành khách, vận tải các sản phẩm công nghiệp để đưa đi xuất khẩu Nền đườngrộng 9m gồm 2 làn xe Việc xây dựng tuyến đường này sẽ mở mang phát triển kinh tếcác vùng đất phía Tây có nhiều tiềm năng nhưng chưa được khai thác

*Những cơ sở tiếp cận để dự báo

+ Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng, khách và có ảnhhưởng chủ yếu đến kết quả dự báo

+ Chiến lược phát triển kinh tế xã hội quốc gia, vùng và các địa phương có tuyến

đi qua

+ Khả năng vận chuyển hàng hóa, hành khách của các phương thức khác nhưđường sắt, đường biển, đường hàng không trên các tuyến nối với tuyến đường này.+ Số liệu thống kê vận tải của các cục thống kê các tỉnh có tuyến đi qua

1.4.2.Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải

Để dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá chủ yếu của đường bộ Việt Nam hiện tạiđang sử dụng phối hợp 3 phương pháp:

+ Phương pháp kịch bản

+ Phương pháp ngoại suy mô hình đàn hồi

+ Phương pháp ngoại suy kết hợp với nguồn hàng bổ sung

Tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến giáo dục về an toàn giao thông đường

bộ , trật tự an toàn giao thông bảo vệ KCHTGT… qua các phương tiện thông tin đạichúng xây dựng nội dung, chương trình phóng sự phổ biến các quy định phát luật vềgiao thông mở các đợt tuyền truyền sâu rộng phù hợp đối với từng vùng miền nhưhuấn luyện hội thảo các cuộc thi tìm hiểu luật an toàn giao thông và trật tự an toàn giaothông bảo vệ KCHTGT … Huy động được sự vào cuộc của các tổ chứ xã hội tổ chứcđoàn thế các doanh nghiệp trên địa bàn tham gia hoạt động tuyên truyền để nâng cao ýthức khi tham gia giao thông

Hoàn thiện tổ chức văn bản ,kiện toàn tổ chuawcs quản lý an toàn giao thông

1.4.5 Bảo vệ môi trường và cảnh quan

Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của tuyến sẽ điqua ,nhằm hạn chế sự ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên tới môi trường xung quanh ,thiết kế phải đảm bảo bố trí hài hòa ,phù hợp với địa hình cây cối hai bên đường ,vàcác công trình khác phải phải bố trí hài hào với khùng cảnh thiên nhiên , tại một nétđẹp tự nhiên

1.4.6 Nguồn vốn đầu tư thực hiện quy hoạch

-Sở kế haochj và đầu tư

Chủ trì phối hợp là sở GTVT và các sở ban ngành xúc tiến kêu gọi đầu tư côngtrình dự án trọng điểm

Phối hợp với sở tài chính và đơn vị chủ trì thực hiện dự án tham nưu bố trí vốn thựchiện dự án

Tham mưu ,đề xuất các cơ chế chính sách khuyến khích ưu đãi đầu tư phù hợp vớitình hình thực tế

Tham mưu chủ chương đầu tư các công trình

1.5 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong khu vực nghiên cứu

Do đặc thù vị trí địa lý , hệ thống giao thông của huyện Chu Drakcủa tỉnh Đăk Lăktương đối phong phú gồn giao thông đường bọ và giao thông đường thủy , đường hàngkhông ,tuy vậy giao thông đường bộ vẫn là chủ yếu của huyện

45 mét hiện đang được khai thác sử dụng

1.5.1 Đường bộ

Hệ thống đường giao thông, Quốc lộ nhựa hóa và vĩnh cửu hóa cầu cống toàn tuyến các quốc lộ 14, 26, 27 và 5/20 cầu trên tuyến quốc lộ 14C;

Tỉnh lộ đã nhựa hóa được 120 km, nâng tổng chiều dài tỉnh lộ được nhựa hoá lên 309

km, đạt 67% tổng chiều dài đường tỉnh lộ toàn tỉnh;

Đến nay hầu hết các xã trong tỉnh đã có đường ô tô đến trung tâm; trong đó 125 xã là đường nhựa, 44 xã là đường cấp phối, chỉ có 01 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm (xã Ea Rbin, huyện Lăk)

1.5.2 Đường sắt

Là một bộ phận của tuyến đường sắt bắc nam Hiện nay chính phủ đã phê duyệtviệc xây dựng tuyến đường sắt Phú Hiệp – Buôn Ma Thuật phục vụ vận chuyển hànghóa cho vùng Tây Nguyên và ba nước láng giềng Lào, Campuchia, Thái Lan

1.5.3 Đường thuỷ

Nói chung mạng lưới giao thông trong tỉnh tương đối phát triển xong chưa có sựkết nối giữa thành phố với các huyện vùng xa, vùng sâu, giao thông nông thôn chưađược cải thiện, nhiều đường liên thôn, liên xã vẫn còn đang là đường mòn hoặc cấpphối đồi

1.5.4 Hàng không:

Đường hàng không: Sân bay Buôn Ma Thuột được đầu tư cải tạo mở rộng có

chiều dài đường băng 3,2 km, bề rộng đường băng

1.6 Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến nghiên cứu

1.6.1 Phương thức báo cáo

Nhu cầu hàng hóa trong khu vực nghiên cứu tuyến đường AF vận tải đường bộchiếm vị trí rất quan trọng ,có thế tham khảo số liệu quá khứ dưới đây để chứng minhcho nhận xét trên

Trong đó Đường bộ so với đường thủy

TT Năm Tổng số đường bộ Đường thủy

1.6.2.Kết luận

Qua các điều tra khảo sát cho thấy việc triển khai thiết kế và xây dựng tuyến đường

AF rất cần thiết , nó có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế cảuvùng cũng như khu vực

1.7 Phân tích sự cần thiết phải đầu tư xây dựng công trình

Việc xây dựng tuyến qua CHU DRAK, Tỉnh ĐĂK LĂK là rất cần thiết, đáp ứngđược yêu cầu về dân sinh, kinh tế, chính trị và sự phát triển ngày càng cao của khuvực Việc xây dựng tuyến có nhiều thuận lợi như tận dụng được nhân công, Tuynhiên địa hình ở đây tương đối phức tạp, có nhiều rừng núi sẽ gây không ít khó khăncho công tác xây dựng sau này.mang ý nghĩa lớn về mặt kinh tế ,chính trị xã hội , anninh quốc phong

1.7.1.Về kinh tế

Sau khi xây dựng xong tuyên AF là cầu nối giữa các khu vực , lượng vận tảitrên tuyến tăng ,tọa điều kiện cho việc giao lưu hàng hóa , sản phẩm nông nghiệp ,phát triển các hình thức kinh tế thương nghiệp ,dịch vụ và vận tải Thúc đẩy sựphát triển kinh tế ,chính trị văn hóa ,dân trí của các huyện lẻ nói riêng và của trongtỉnh Đăk Lăk nó chung góp phần thực hiện công nghiệp hóa hiện đại hóa cho đấtnước

1.7.2 Chính trị xã hội

Việc xây dựng tuyến AF là việc làm hết sức cần thiết trong chiến lược xóa đóigiảm nghèo ở các dân tộc thiểu số rút ngắn khoảng cách giàu nghèo giữa các vùngtrong tỉnh , thực hiện công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước , và công cuộc bảo vệ

an ninh biên giới tạo điều kiện cho các lãnh đạo chỉ đạo chính quyền các cấp đượccập nhập thường xuyên , người dân phán khởi tin theo đảng thức hiện tốt các chínhsách chủ chương của đảng vào nhà nước

1.7.3.Quốc phòng

Do nhu càu phát triểm kinh tế của các huyện trong tỉnh việc xây dựng giaothông phải đi trước một bước Hơn nữa nó còn thể hiện sự quan tân của nhà nươcđến vùng sâu ,vùng xa Vì thế việc đầu tư tuyến AF là phù hợp với xu thế phát triểnkinh tế , hợp với chủ trương chính sách của Đảng và Nhà Nước.

1.7.4.Hình thức đầu tư :

Xây dựng một tuyến đường mới

1.8 Điều kiện tự nhiên vùng tuyến đi qua

1.8.1 Điều kiện địa hình:

Địa hình của tỉnh Đắk Lắk rất đa dạng: nằm ở phía Tây và cuối dãy Trường Sơn,

là một cao nguyên rộng lớn, địa hình dốc thoải, lượn sóng, khá bằng phẳng xen kẽ với các đồng bằng thấp ven theo các sông chính Địa hình của tỉnh có hướng thấp từ Đông Nam sang Tây Bắc

Nhìn chung, địa hình khu vực tuyến đi qua cũng mang dáng dấp này Việc đi tuyến cũng tương đối phức tạp

1.8.2 Điều kiện địa chất:

Điều kiện địa chất tuyến đường nói chung khá ổn định trên tuyến không có vị trínào đi qua khu vực có hang động kastơ và khu vực nền đất yếu nên không phải xử lýđặc biệt

Thành phần chính đất nền đường là đất á sét, điều kiện địa chất tốt cho việc xâydựng đường Ở những vị trí tuyến cắt qua đồi ( những đoạn đào ) đất đào ở đây chủyếu là đá phong hoá có thành phần lẫn sỏi sạn Tầng đá gốc ở rất sâu bên dưới chính vìthế việc thi công nền đào không gặp khó khăn

1.8.3 Khí tượng

Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nên khí hậu vừa chịu sự chi phối của khí hậunhiệt đới gió mùa, vừa mang tính chất của khí hậu cao nguyên mát dịu Song chịu ảnhhưởng mạnh nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trường sơn, đó là nhiệt độ trung bìnhkhông cao, mùa hè mưa nhiều ít nắng bức do chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây nam,mùa đông mưa ít

Khí hậu tỉnh Đắk Lắk được chia thành hai tiểu vùng Vùng phía Tây Bắc có khíhậu nắng nóng, khô hanh về mùa khô; vùng phía Đông và phía Nam có khí hậu mát

mẻ, ôn hoà Khí hậu sinh thái nông nghiệp của tỉnh được chia ra thành 6 tiểu vùng:Khí hậu mang tính chất chung của khí hậu miền Tây Nguyên bộ thuộc vùng khíhậu khá khắc nghiệt và được thể hiện qua các đặc trưng khí tượng sau:

Mưa

Nhìn chung thời tiết vùng này chia làm 2 mùa khá rõ rệt, mùa mưa từ tháng 4 đếnhết tháng 10 kèm theo gió Tây Nam thịnh hành, các tháng có lượng mưa lớn nhất làtháng 7,8,9, lượng mưa chiếm 80-90% lượng mưa năm Riêng vùng phía Đông do chịuảnh hưởng của Đông Trường Sơn nên mùa mưa kéo dài hơn tới tháng 11 Mùa khô từđầu tháng 11 đến tháng 4 năm sau, trong mùa này độ ẩm giảm, gió Đông Bắc thổimạnh, bốc hơi lớn, gây khô hạn nghiêm trọng

Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp và thống kêđược các số liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:

Bảng thống kê nhiệt độ, độ ẩm các tháng trong năm

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Nhiệt

Bảng thống kê tần suất gió trung bình trong năm

Hướng gió Số ngày gió trong năm

(ngày)

Tỷ lệ số ngày gió(%)

Thỏng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Lượng mưa 25 40 60 80 120 250 420 500 380 320 280 70

5 10 15

5

2 4

12

10 11

Tháng

14 11 7

16 15 12

200 150 120

250 250

280

380 350

400 450 420

320

biểu đồ l ợng m a

500 mm

500

3

1 4 6 8 15

12 10

9 Tháng

45 36 30 30 40

60 55 40 50

biểu đồ l ợng bốc hơi

85

% 90

75 78

83 89 95 88 83 80 72

Đ ờng nhiệt độ

Đ ờng độ ẩm

1.8.4 Thuỷ văn dọc tuyến :

Tuyến cắt qua các vị trí tụ thuỷ nên tình hình thuỷ văn của tuyến tương đối phứctạp Có chỗ tuyến đi qua khu vực tụ thuỷ nên được dùng các biện pháp kỹ thuật đểtránh cho đường không bị ngập úng Cá biệt ở một vài chỗ cần chú ý tới cao độ mặtđường tránh hiện tượng mùa mưa nước có thể làm ảnh hưởng tới nền và kết cấu mặtđường, gây tác động xấu tới cường độ mặt đường và chất lượng xe chạy (chất lượngkhai thác)

1.8.5 Vật liệu xây dựng

Do tuyến nằm trong khu vực đồi núi nên vật liệu xây dựng tuyến tương đối sẵn Ởkhu vực xây dựng tuyến đã có sẵn mỏ đất có thể khai thác với trữ lượng lớn có thểđảm bảo chất lượng cho việc xây dựng nền đường

1.9 Lựa chọn quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến và các công trình trên tuyến

1.9.1 Quy trình quy phạn áp dụng

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 05

- Quy trình tính toán thuỷ văn công trình thoát nước vừa và nhỏ theo tiêu chuẩn 22TCN 220-95

- Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 – 06

- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79

- Thiết kế điển hình cống tròn 553-01-01, 553-01-02

- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01.

1.9.2 Lựa chọn cấp hạng mục và tiêu chuẩn kỹ thuật cho tuyến

1.9.3 Lưu lượng xe thiết kế :

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác thông qua 1 mặtcắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lai

1.9.4 Cấp hạng đường :

Căn cứ vào lưu lượng tính toán, ý nghĩa phục vụ của tuyến để xác định cấp hạngđường.

Để chọn cấp hạng kỹ thuật đường ta phải quy đổi tất cả các loại xe lưu thôngtrên đường về một loại xe chung Thông thường ta quy đổi tất cả các loại xe về xe conbằng cách nhân với các hệ số quy đổi

Bảng thành phần và hệ số qui đổi tại thời điểm khảo sát.

ra xe con Số xe qui đổi ra xe con

kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng Tuyến đường AF có lưu lượng xe tínhtoán: Ntk = 4796 (xcqđ/ng.đêm )

Theo TCVN 4054 – 05 ta thấy: 3000 < Ntk < 6000 (xcqđ/ng.đêm ), căn cứ vàotầm quan trọng của tuyến đường là đường nối các tỉnh, các vùng kinh tế thuộc khu vựcmiền núi ta chọn cấp hạng đường là đường cấp IV Đồng bằng

Vận tốc thiết kế là 60 km/h

Vậy cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường thiết kế là: Đường cấp IV Đồng bằng

Các số liệu cho trước

- Cho tỉ lệ bản vẽ 1:10000 có đánh dấu cao độ khống chế hai đầu tuyến AF

-Số trục xe tích lũy trong thời hạn tính toán là 15 năm

Ne=5.6x.106 ( trục) hệ số tăng trưởng q=8%

Đường cấp IV Đồng bằng

1.9.5 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

Lưu lượng xe thiết kế Cấp hạng đường

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác thông qua 1 mặtcắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lai

Căn cứ vào lưu lượng tính toán, ý nghĩa phục vụ của tuyến để xác định cấp hạngđường, là một vấn đề hết sức quan trọng vì cấp hạng kĩ thuật của tuyến quyết định hầuhết các chỉ tiêu kĩ thuật khác , mức độ phục vụ của tuyến đường đối với sự phát triểnkinh tế , văn hóa xã hội của địa phương tuyến đi qua

+Chức năng cảu tuyến đường :

-Đường nối các trung tâm đại phương tới các điểm lập hàng và các trung tâm dâncư

Ne=5.6x106( trục) thời gian thiết kế t=15 năm

Vận tốc thiết kế

Cấp hạng kĩ thuật là cấp hạng IV Đồng bằngnên Vtk=60 km\h

1.10 Các giải pháp thiết kế tuyến và các công trình trên tuyến, kết luận chọn phương án tuyến

Dự trên các tiêu chuẩn thiết kế các đặc điểm kinh tế kỹ thuật các yếu tố về địa hình địa vật để ta đưa ra giải pháp đi tuyến cho hượp lý nhất về tất cả mọi mặt thuận tiện cho lưu thông trong những năm tương lại sao cho hiệu quả khai thác tuyến là cao nhất phục vụ phát triển kinh tế của người dân xung quanh tuyến và phục vụ phát triển kinh tế khu vực cũng như của cả đất nước

1.11 Phương án chung giải phóng mặt bằng định cư

1.11.1 Phương án giải phóng mặt bằng

Để đảm bảo tiến độ thi công các hạng mục tiến hành giải phóng mặt bằng cho đội thi công công trình đường , phát quang xây dựng lán trại bố trí đầy đủ các điều kiện để phục vụ quá trình thi công xây dựng, lập phương án quy hoạch giải phóng các địa điểm nằm trọng phạm vi công trình đi qua

1.11.2 Phương án tái định cư

Đối với diệm giải phóng mặt bằng là nhà dân cần có phương án tái định cư để đẩm bảo sinh hoạt cho người dân

Đối với diện giải phóng mặt bằng là đất phục vụ cho sản xuất cần bố trí đền bù cho nguời sản xuất để họ có phương án sản xuất mới cho cuộc sống

1.12 Đánh giá tác động môi trường và các biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng đối với môi trường

Trong quá trình thi công cần đảm bảo tốt tới môi trường xung quanh ko gây ô nhiễm hay gây hại cho môi trường

1.13 Tông mức đầu tư và khai triển khai thác dự án

Hình thức đầu tư xây dựng tuyến đường mới theo đúng tiêu chuẩn bản vẽ thiết kế

1.14 Phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế tài chính và hiệu quả xã hội của dự án Quá trình xây dựng sử dụng ngồn vốn của địa phương và vốn đóng góp ngân sách nhà

nước, tuyến đường làm mới được đánh giá cao cho sự phát triển mới trong nhưng năm gần đâycủa địa phương

1.15 Tổ chức thi công xây dựng

Thiết kế tổ chức thi công theo đúng yêu cầu thiết kế đảm bảo đúng tiến độ thi công và hoàn thành công trình

1.16 An toàn trong xây dựng

Việc đảm bảo an toàn trong xây dựng là vấn đề hàng đầu được đặt ra trong quá trình thi công và khai thác công trình

1.17 Kết luận kiến nghị

Áp dụng tiêu chuẩn thiết kế và tiêu chuẩn thi công do nhà nước và nganh ban hành

PHẦN II THIẾT KẾ CƠ SỞ

1 QUY MÔ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

1.1, Thiết kế tuyến trên bình đồ từ 2 điểm cho trước

1 Bản vẽ bình đồ :thể hiện cơ tuyến và các công trình tuyến

2 Trắc dọc tuyến

3 Trắc ngang thiết kế

4 Kết cấu áo đường

5 Các công trình thoát nước, các công trình phụ trợ giao thông Tài liệu liên quan :

Tiêu chuẩn thiếu kế đường oto TCVN 4054-05

Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mền 22TCN211-06

Và 1 số văn bản liên quan

1.2 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

1.2.1 Lưu lượng xe thiết kế Cấp hạng đường :

Căn cứ vào lưu lượng tính toán, ý nghĩa phục vụ của tuyến để xác định cấp hạngđường

Để chọn cấp hạng kỹ thuật đường ta phải quy đổi tất cả các loại xe lưu thông trên đường về một loại xe chung Thông thường ta quy đổi tất cả các loại xe về xe con bằng cách nhân với các hệ số quy đổi.

Lọa xe Số lượng Hệ số quy đổi

Xe con quyđổi

Theo TCVN 4054 – 05 ta thấy: Ntk < 3000 (xcqđ/ng.đêm ), căn cứ vào tầm quantrọng của tuyến đường là đường nối các tỉnh, các vùng kinh tế thuộc khu vực miền núi

ta chọn cấp hạng đường là đường cấp IV Đồng bằng

Vận tốc thiết kế là 60 km/h

1.2.2 Vận tốc thiết kế

Cấp hạng kĩ thuật là cấp hạng IV Đồng bằngnên Vtk=60 km\h

1.2.3.Xác định độ dốc lớn nhất.

Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khả năngvượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động học của ô tô và được tínhtheo công thức:

idmax= D - f -(Giả thiết xe chuyển động đều) Trong đó:

D: là nhân tố động lực của xe được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực của xe f: là hệ số cản lăn trung bình của đường phụ thuộc vào độ cứng của lốp xe vàbiến dạng mặt đường Ta chọn mặt đường thi công là mặt đường bê tông asphalt trongđiều kiện lốp xe cứng tốt mặt đường khô ráo Theo qui trình :

f = 0.01 ÷ 0.02 Ta chọn f = 0.015

Tra bảng nhân tố động lực học của từng loại xe tương ứng với vận tốc

V = 60 km/h và thay vào công thức tính idmax ta lập được bảng sau:

Loại xe Xe máy MA3-200 MA3-500 Von ga Motscovit

tính

b Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám

Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường, để cho xe chuyển độngđược an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xevới mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốcdọc tính theo lực bám (ib) ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đa bằnglực bám giữa lốp xe với mặt đường

Với: G: trọng lượng toàn xe

Gk: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như sau:

* Khả năng thông xe lý thuyết

Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng vềdòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt đường tốt,

tuyến đường thẳng, không dốc, không có trướng ngại vật ), các xe nối đuôi nhau chạycùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu không đổi đảm bảo an toàn.Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe củamỗi làn.

Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:

60

lpư: chiều dài trung bình của xe, l0 = 6 m

lo: khoảng cách an toàn giữa hai xe, lk= 10 m

Sh: chiều dài hãm xe, được tính như sau:

( )

2 2

1 2

254

h

V V

S k

i j

1, 2.60

34.029254(0.5 0.05)

h



d = 16,67 + 34.029 + 6 + 10 = 66,66mThay vào công thức xác định Nlt ta có:

66,66



 (xe/h/làn)

* Khả năng thông xe thực tế của một làn xe

Khả năng thông xe thực tế của một làn là khả năng thông xe có xét tới điều kiệnthực tế của đường và giao thông trên đường Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vàomối làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe

Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơlấy Ntt = 1000 (xe/h/làn)

Trong đó:

Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành

Với Vtk= 60km/h và đường đồng bằng ta lấy Z=0.55

Ncđgiờ: lưu lượng xe chạy trong giờ cao điểm đã qui đổi về xe con

Ncđgiờ = a´ Ntbnăm

a hệ số tính đổi lưu lượng xe chạy trong một ngày đêm về lưu lượng xe chạytrong một giờ a = 0.10 - 0.12 chọn a= 0.10

Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển

xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau:

60 6 ,

60 2

b Xác định tầm nhìn hai chiều

Tầm nhìn hai chiều được xác định trong trường hợp có hai xe chạy ngược chiềutrên cùng một làn xe Hai xe cần hãm kịp thời để không đâm vào nhau Chiều dài tầmnhìn hai chiều được xác định theo sơ đồ sau:

Công thức xác định tầm nhìn hai chiều:

S2 = 2 lpư+ 2Sh+ lk

Các thông số tính toán như sơ đồ tầm nhìn một chiều, ta có công thức tính toán:

60 2

Theo TCVN 4054-05 qui định: chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tầm nhìn

2 chiều) của đường có cấp kỹ thuật 60km/h là 150m Kết hợp giữa qui phạm và tínhtoán ta chọn S2 = 150m để thiết kế

Chiều dài tần tránh xe ngược chiều S3

Tình huống hai xe chạy ngược chiều trên cùng 1 làn xe nhưng không đúng làn phảiquay đầu về làn xe của mình nhưng không giảm tốc độ

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều được tính theo công thức:

V + 4 ar + lo.Trong đó :

- a : Khoảng cách giữa hai tim của hai làn xe a=3(m)

- r : Bán kính tối thiểu của xe có thể lái rẽ mà không giảm tốc độ

r = 127(0,36 )

2

n i

S3 = 200 m  chọn S3 = 200 (m)

Chiều dài tầm nhìn vượt xe S4

Tình huống này xe một chạy nhanh bán theo xe hai chạy chậm hơn với khoảng cách

an toàn là S2-S1 sau khi quan sát thấy làn trái chiều không có xe , xe 1 lợi dụng làn tráichiều để đi vượt

3 1 1

2 1

)VV(127

V6

,3

V254

kV6,3

1

1.2.7 Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu trên bình đồ

Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi

và kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:

+Trường hợp 1: không bố trí siêu cao

Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phíalưng đường cong

i m

=

-Trong đó:

in: độ dốc ngang của mặt đường, lấy in = 0,02

m: hệ số lực đẩy ngang, khi không bố trí siêu cao lấy  = 0.1

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60km/h

Thay vào công thức tính ta có:

Rminksc = 354 , 3m

) 02 , 0 1 , 0 ( 127

+Trường hợp 2: bố trí siêu cao thông thường

Trên đường cong có bố trí siêu cao thông thường, isc= 4%

i m

=

+

Trong đó: isc: độ dốc siêu cao của mặt đường, lấy isc = 0.04

: hệ số lực đẩy ngang, lấy m = 0.15

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60km/h

Thay vào công thức tính ta có:

) 04 , 0 15 , 0 ( 127

+ Trường hợp 3: bố trí siêu cao lớn nhất

Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao lớn nhất

2 min

i m

=

+

Trong đó: iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất, lấy theo quy trình iscmaxx = 0.07

m: hệ số lực đẩy ngang lấy m = 0.15

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60km/h

Thay vào công thức tính ta có:

Rminsc = 128 , 8m

) 07 , 0 15 , 0 ( 127

Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn thông số thiết kế như qui phạm

Ta chọn R1=250m ,Lsc=50, isc =3, W1=W2= 0.8 mR2=350 m, Lsc= 50 m, isc =2, W1=W=0

1.2.8.Xác định độ mở rộng của đường cong và đoạn nối mở rộng.

Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạo riêng:trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc, nên xeyêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng.Vì vậy để đảm bảo chuyển động trênđường cong tương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính nhỏ (

250 m theo TCVN 4054 - 05) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy Trị số mở rộng nàyphải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhauphải như trên đường thẳng.

Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe

Công thức tính độ mở rộng trong đường cong của phần xe chạy có hai làn xe:

1.2.9.Xác định siêu cao và đoạn nối siêu cao.

1.2.9.1 Độ dốc siêu cao

Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏngười ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đườngcong gọi là siêu cao Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm

lý có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ởngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong

- Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép Độ dốc siêu caophải đảm bảo là không bị trượt khi mặt đường bị trơn Theo TCVN 4054 – 05 Độ dốcsiêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính R và được xácđịnh theo công thức:

2

127

sc

V i

1.2.9.2 Đoạn nối siêu cao

Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạnđường cong có bố trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngang,cần thiết phải có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đường haimái sang đường một mái Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính tùy theophương pháp nâng siêu cao

Tuỳ thuộc bán kính đường cong và isc của từng đường cong mà có đoạn nối siêucao tương ứng

Trước khi vào đoạn nối siêu cao cần một đoạn 10 m để vuốt cho lề đường cócùng độ dốc với mặt đường Sau đó tiến hành bố trí siêu cao theo một trong ba phươngpháp sau:

Phương pháp 1: Quay quanh tim đường

Trình tự tiến hành như sau: Đầu tiên lấy tim đường làm tâm quay phần lưngđường cong từ độ dốc in lên độ dốc = 0 Tiếp tục lấy tim đường làm tâm quay phần

lưng đường cong từ độ dốc = 0 lên độ dốc in để ta được mặt đường một mái dốc in.Cuối cùng lấy tim đường làm tâm quay cả hệ thống mặt đường lên độ dốc siêu cao isc.Chiều dài đoạn nối siêu cao trong trường hợp này là

Tùy thuộc bán kính đường cong và vận tốc thiết kế ta sẽ có Lnsc tương ứng

Nếu tính cho trường hợp phải bố trí bán kính tối thiểu thì R= 128.8m

+ isc: độ dốc siêu cao lấy bằng 7%

+ip: độ dốc dọc phụ thêm do quá trình nâng siêu cao tạo nên lấy = 0.5% ứng với trường hợp V= 60km/h

+in : là độ dốc ngang mặt đường lấy = 2%

+B: chiều rộng phần đường xe chạy B = 7 m

+D: là độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong lấy = 0,8m (tra quy trình ứng với

xe con, bán kính 125m)

Thay vào ta tính được Lnsc = 70.20m

1.2.10.Xác định trị số bán kính đường cong đứng lồi và lõm.

Trên trắc dọc tại những vị trí thay đổi độ dốc người ta phải bố trí đường cong lồi hoặc lõm để xe chạy êm thuận và an toàn

* Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất :

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều:

R =

2 1

2 2

* Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm

- Theo điều kiện đảm bảo tính êm thuận:

R =V 553 , 85m

5 , 6

60 5 , 6

2 2

hd: chiều cao của tầm pha đèn trên mặt đường, hd=1m

a: góc chiếu sáng của đèn pha, a=20

BẢNG THỐNG KÊ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Trị số

Kiếnnghị

Tínhtoán

Quytrình

Bán kính tối thiểu trên đường cong bằng

Siêu cao thông thường isc= 2% m 149,19 250 250

14

Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng