411193 VIỆN NGHIÊN CŨU QUẦN LÝ KINH TẾ TRUNG ƯỞNG
BAN GIAO THÔNG
phân tắch khoa học góp phần làm để xây dụng chiến lược vận tải
Chủ nhiệm: PTS Tô Đình Thái Tham gia thực hiện: KS.Hoàng Anh Tuấn
1991
Trang 2MỤC LỤC MG ĐẦU
1, MỘT SỐ PHÂN TÍCH CHUNG VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI
1.1 Về cở cấu vận tải
1.2 Cổ cấu các thành phần kinh tế trong vận tải 1.3, Phân tắch khoảng cách vận chuyển trung bình 1.4 So sánh mức độ đáp ứng về đường sá và cửởng độ
vận tải ở Việt nam với một số nước
1.5 So sánh mức độ đáp ũng về giao thông vận tải giủa các vùng kinh tế trong nưỡc
2 QUAN HE GIUA PHAT TRIEN KINH TẾ VÀ PHÁT TRIỂN VAN TAI 2.1 Phân tắch mối quan hệ giỦa một số chỈỉ tiêu Trang 15 18 21 phát triển kinh tế và chỉ tiêu phát triển vận tải 2.2 Vấn đề tỉ trọng của ngành giao thông vận tải
trong Tổng sản phẩm xã hội
3 xAC DINH CAC MOI QUAN HE GIUA SAN LUGNG VAN TAI VÀ MỘT SỐ CHỈ TIÊU KINH TẾ QUỐC DÂN
3.1 Các yếu tố ảnh hưởng tới sản lượng vận tải hàng hóa
3.2 Mô hình hóa các mối quan hệ gia khối lướng
Trang 3MỞ ĐẦU
Đề tài này nhằm mục tiêu phân tắch mối quan hệ gitia phat
triển kinh tế và phát triển vận tai ở cấp độ tổng thể của nền kắnh tế quốc dân, mong muốn góp phần làm một trong nhiều tài liệu tham khảo để lập kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và phát triển vận tải phục vụ phát triển kinh tế
Đề tài được tiến hành nghiên cũu trong năm 1991 thừa kế những kết quả nghiên cũu và tiếp tục một số nội dung đã đước trình bày
trong đề tài cấp nhà nửớc 98A.03.04: "Những nguyên tắc cổ bản đổi mỗi cở chế, tổ chức quản lý và phưởng hưởng phát triển giao thông vận tải đến năm 2005Ợ do giáo sử, tiến sĩ kinh tế Pham Văn Nghiên làm chủ nhiệm (1986-1990) Nhử tên gọi của đề tài, chúng tôi không nhằm mục tiêu xây dựng thành một bản chiến lược phát triển giao thông vận tải, vì đó là một công việc nghiên cũu phức tạp, đòi hỏi nhiều sữc ngudi, sức của Hơn thế nửa, việc xây dựng chiến lước phát triển giao thông vận tải là nhiệm vụ của các cd quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải,
Đề tải đã nhận đước nhiều ý kiến đóng góp về phưởng pháp, nội dung, cách trình bày của các chuyên gia nghiên cũu trong lĩnh vực giao thông vận tải thuộc nhiều cổ quan, cũng nhử của các đồng
Trang 41.MOT SO PHAN TICH CHUNG VE GIAO THONG VAN TAI
1.1- Về cở cấu vận tải:
Trang 5Go cau cac nganh van tai thea hạnh khach, so NS ao N NS N 70 60 5ò 40 30 20 10 Z3 KZ Đường sot Bueng bo Duang song Buong bien Thi ky CS !197sỞ198o [274 1981-1985 RSS) 1986-1990 Co cau cac ngonh van tai thes hkỞkm ao Ở 70 60 50 40 30 20 10 LAS Dương sat Đuang song Duong bien Thoi ky CT) !97sỞ19ap C277] 1981Ở~1985 19a6Ở1990
Co cau cac nganh van tai thea
Trang 6Phân tắch số liệu cho thấy:
- Ti trong cha ngành vận tải đường sắt giảm liên tục trong suốt thời kỳ 1976-1990 cả trong vận chuyển hàng hóa lẫn vận chuyển hành khách
- Ti trọng của ngành vận tải đường bộ thồi kỳ 1981-1985 giảm đi so vỡi thồi kỳ 1976-1980 và sau đó nói chung tưởng đối ổn định
~ Ti trong của ngành vận tải đứỡng thủy nói chung tăng liên tục, đặc biệt là của vận tải đường biển Diễn biến của vận tải đửồng sông diễn ra phc tạp: khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường sông nhìn chung tăng đều trong ca thdi kỳ, những tỷ trọng của đường sông trong khối lượng luân chuyển hàng hóa lại giảm đi, chững tỏ khoảng cách vận chuyển trung bình 1 tấn hàng hóa bằng đường sông giảm mạnh trong thỏi kỳ nói trên Trong khi đó vận
Trang 7chuyển ngoài nứớc là do vận tải biển đắm nhiệm, và nếu xét về khối lượng luân chuyển hàng hóa trong vận tải ngdai nugc của vận tải biển thì có thể kết luận rằng vận tải biến rất it tham gia gia vào vận chuyển hàng hóa nội địa: năm 1976 chỉ có 27,7% khối lượng luân chuyển của vận tải biển là vận chuyển nội địa, năm 1990 tỈ lệ này
là 26,9% Để rõ hởn chúng ta xem xét tỈỉ trọng của các ngành vận
tải trong vận chuyển hàng hóa và hành khách nội địa Nếu phân tắch
các số liệu ở đồ thị 3 và 4 trên đây thì thấy rõ ràng rằng việc giam ti trong cla vận tải đường sắt và đứờng bộ trong vận chuyển hành khách đã kếo theo tỉ trọng của vận chuyển hành khách bằng
đường sông tăng lên Vận tải đường sông đã cạnh tranh khá thành công với vận tải đồng sắt và đường bộ trong vận chuyển hành khách Còn trong vận tải hàng hóa thi sao? Ching ta xem bang sau Bang 1.3 TỉỈ trọng của các ngành trong vận tải hàng hóa nội địa (Về tấn/về Km),% 1976 1980 1985 1990 Đường sắt 13,4/20,2 8,4/18,5 7,7/13,6 4,6/12,2 Đứồng bộ 59,5/30,9 62,2/31,9 59,3/24,2 62,8/22,1 Đưồng sông 24,7/31,2 27,9/38,5 29,8/34,1 29,0/24,2 Dudng bién 2,4/17,6 1,5/11,1 3,2/28,1 3,6/41,6
Phân tắch số liệu bằng trên cho thấy rõ ràng rằng tì trọng
của vận tải đường sắt và vận tải đường bộ giảm đi trong vận chuyển hàng hóa nội địa là do bị vận tải đường sông và đường biển cạnh
tranh và trong sự cạnh tranh này đường sông chiếm wu thế hởn đường biển, Đây là điều dễ hiểu Thủ nhất, nhủ chúng ta đã biết, vận tải đồng thủy ở bất cữ nước nào cũng có ưu thế hớn về gắa thành so
với các phưởng thức vận tải khác Thứ hai, trong vận tải nội địa
thì đường biển chỉ có thể tham gia vào vận chuyển hàng hóa
Trang 8rộng hởớn dé 14 mang ludi đưồng sông đ Bắc bộ và Nam bộ
Su dich chuyển cở cấu như nêu ở trên, cổ thể nói, là điều hớp lý, làm tăng hiệu quả của vận tải trên cổ sở tăng cưồng sử dụng vận tải đường thủy trong vận chuyển hàng hóa Điều này cũng phù hợp vỡi phưởng hưởng chiến lước phát triển vận tải ở Việt nam
1.2- Cở cấu các thành phần kinh tế trong vận tai
Vận tải là một ngành kinh tế có sử tham gia của đủ mọi thành
phần kinh tế hiện nay ở nứớc ta Tuy vậy, hệ thống thống kê của
nhà nước chửa phản ánh hết sự tham gia của các thành phần kinh tế ngòai quốc doanh vào vận tải trên phạm vi cả nước Do vậy, cột "ngòai quốc doanh" trong bảng số liệu tắnh tốóan của chúng tôi sau đây chủ yếu là phần của các hợp tác xã vận tải Điều này theo chúng tôi có thể chấp nhận đước, vì kết quả điều tra ở nhiều nởi về sử tham gia của các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh vào lĩnh vực vận tải được trình bày trong (1) cho thấy nhũng con số
tưởng tự
` Bang 1.4
Cở cấu thành phần kinh tế trong vận tai
Về tấn vận chuyển Về kl luân chuyển Năm Quốc doanh Ngoài Quốc doanh Quốc doanh Ngoài Q.doanh
1980 68,7 31,3 93,4 6,6
1985 68,1 31,9 92,8 7,2
1990 72,4 27,6 93,0 7,0
NhŨng số liệu này cho thấy vận tải ngoài quốc doanh chiếm trung bình 31% về tấn và 7% về Tkm Nhử vậy, các đẻn vị vận tải
quốc doanh vẫn đang giủ vai trò hết sức quan trọng trong vận tải hàng hóa 6 nidc ta Theo mot số tài liệu thì việc tham gia của các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh vào vận chuyển hàng hóa có sử khác nhau gia các vùng trong nước Ổ thành phố Hồ Chắ Minh, lực lugng van tải ngoài quốc doanh chiếm tới 50% về tấn và 52% về
Trang 9tấn-km, trong khi bình quân ỏ Nam bộ tỉ lệ này tưởng fing 14 66% va
34,6% (2)
Do nhà nửớc mỗi có những chắnh sách khuyến khắch phát triển đối vãi các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh, nên theo chúng tôi trong những năm tới cở cấu cắc thành phần kinh tế tham gia van tải ỏ nước ta có thể có sự thay đổi đáng kể làm cho tỉ trọng của
vận tải ngoài quốc doanh tăng lên cả về tấn lẫn tấn-km SỰ thay đổi cổ cấu này có thể bắt đầu bằng việc các thành phần kinh tế
ngoài quốc doanh giành lấy các hàng hóa và hành khách vận chuyển trên các tuyến đường ngắn, đòi hỏi tốc độ vận chuyển tưởng đối nhanh và kịp thồi, ngòai ra các thành phần kinh tế đố sẽ phát
triển mạnh trên các tuyến vận tải ở nông thôn nởi mà kinh tế thị
trường trong những năm sắp tối sẽ có những bức phát triển mới, va cũng là nởi mà vận tải quốc doanh không đủ sức vưởn tới,
Để thấy rõ hỏn những hạn chế về trang bị kĩ thuật của các
thành phần kinh tế quốc doanh làm vận tải, chúng tôi tắnh toán năng suất lao động của vận tải quốc doanh và ngoài quốc doanh trong nhỮng năm qua để so sánh Năng suất lao động vận tải bằng
khối lướng luân chuyển tắnh trung bình cho một lao động làm việc
trong từng thành phần kinh tế
Bằng.1.5 Năng suất lao động vận tải
Quốc doanh Ngoài Quốc doanh
Trang 10tải thì trung bình cố khoảng 40% làm việc trong các ngành vận tai
quốc doanh, 60% làm việc trong các đớn vị vận tải ngoài quốc
doanh Năng suất lao động của vận tải quốc doanh lỏn hởn năng suất
lao động của vận tải ngoài quốc doanh từ 15 đến 19 lần Đây là một
trong những bằng chững cho thấy mũc độ trang bị kĩ thuật của vận tải ngoài quốc doanh quá thấp Trong thực tế chúng ta thấy vận tải
ngoài quốc doanh chủ yếu là sử dụng các phưởng tiện vận tải thơ
sở, rất Ít có các phưởng tiện vận tải cổ giới hóa cao Tuy nhiên, trong một vài năm trở lại đây nhồ có chắnh sách khuyến khắch của nhà nước, vận tải ngoài quốc doanh cũng đã có một số cải thiện về
trang bị phưởng tiện: các phưởng tiên cở giớđi nhử xe công nông dần
dần thay thế hết xe bd kéo ỏ các thành phố; nhiều tử nhân bổ vốn
ra mua sắm các phidng tiện vận tải hàng hóa cổ lớn (trọng tải hang
chục tấn), cũng nhứ mua sắm các loại xe ca, xe con chở khách Theo số liệu của Bộ giao thông vận tải và bủu điện thì hiện nay vận tải ngoài quốc doanh chiếm khoảng 18% về số xe tải và 12% về trọng tải trong tổng số phưởng tiện vận tải đường bộ của cả nước Về phưởng tiện chở khách cô thể nhũng con số này còn lồn hởn
Chúng tôi cho rằng chiến lược phát triển vận tải ở Việt nam
phải có những biện pháp khuyến khắch vận tải ngoài quốc doanh tăng năng suất lao động cũng nhủ tăng năng suất phưởng tiện thông qua
việc ấp dụng các tiến bộ kĩ thuật và phương tiện vận tải cổ giới hóa cao Rõ ràng ở đây cần có nhũng chắnh sách khuyến khắch phát triển đặc biệt của nhà nứỡc đối vỏi các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh làm vận tải
1.3- Phân tắch khoảng cách vận chuyển trụng bình
Khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hàng hóa bằng
phương tiện vận tải công cộng ở núõc ta đứớc trình bày trong bảng
Trang 11Bảng 1.6 Khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hàng hóa, Km Các ngành vận tải 1976-1980 1981-1985 1986-1990 Toàn ngành 177,6 225 245,1 Đứồng sắt 179,6 204,7 271,2 Đường bộ 50,5 50 52,7 Đường sông 132,3 143,7 138,4 Đường biển 2768,2 3188,4 2313 +
Có thể nối, trong suốt thồi kỳ 1976-1990 khoảng cách vận
chuyển trung bình một tấn hàng hóa bằng phưởng tiện vận tải công cộng tăng lên không chỉ trong phạm vi toàn ngành mà còn trong từng ngành vận tải riêng biệt, duy chỉ có vận tải đường biển là có khoảng cách vận chuyển trung bình giảm đi khoảng 16% (thồi ky 1986-1990 so với 1976-1980) Tuy nhiên, mũc độ thay đổi khoảng cách vận chuyển trung bình ở mỗi ngành vận tải một khác Nếu toàn ngành khoảng cách này tăng tì 177,6 Km (1976-1980) lên 245,1 Km (1986-1990), tiic tang 138%, thì vận tải đứồng sắt tăng tưởng ũng là 151%, vận tải đường bộ: 104%, vận tải đường sông tăng 105%
Để so sánh chúng ta xem xét khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hàng hóa bằng phưởng tiện vận tải công cộng ở một số nước được trình bày trong bang sau:
Bang 1.7
Khoảng cách vận chuyển trung bình một
Trang 12ềhnoang cach van chuyen trung binh 1 tan
hang hoa bang duong sat o Mot so nuộc \ ut th ad oo ND + a o 90 abt | Km iS an oO ẹ Ừ a 1980 1985 19885 nam a Bungary + hungary > Cuba A Mong có Ừ Pháp
Phân tắch các số liệu cho thấy, khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hàng hóa bằng phưởng tiện vận tải công cộng tăng lên theo thồi gian là một hiện tưởng phổ biến ở nhiều nõc Đây có thé là kết quả cùa việc phát triển lực lượng sản xuất theo chiều rộng; việc phát triển trên nhng vùng lãnh thổ mởi được khai phá, cũng nhủ việc tăng cửồng chuyên môn hóa sản xuất gia các đớn vị sản xuất cũng nhủ giữa các đớn vị lãnh thổ 6 những nước khác nhau, thì miic dd thay đổi cũng khác nhau, Thắ dụ, năm 1988 so với năm 1970 khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hang hoa bằng phưởng
tiện vận tải đường sắt ả Bungary tăng lên 109%, trong khi ỏ
Hungary, Cuba, Mông cổ, Pháp tăng tưởng ting 14 111%, 116%, 108% và 130%
Trang 13Việc so sánh khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hàng hóa gia nước này với nước kia có thể không đem lại cho chúng ta một nhận định chỉnh xác nào, vì khoảng cách vận chuyển này phụ
thuộc rất nhiều vào điều kiện địa lý,sử phân bố mạng lưởi đưởng
sá, cũng nhứử trình độ phát triển kinh tế đ các nưỡc đó Tuy vậy;
việc so sánh này có thể có ắch để dự đoán một số xu hưởng vận tải trong tưởng lai Thắ dụ, nếu so sánh khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hàng hóa bằng đường bộ ở nước ta vi Liên xô chẳng hạn, thì khoảng cách này ở ta lỡn gấp hởn hai lần (52,5 km so vỗi 21 km) Vận tải ô tô chủ yếu phất huy hiệu quả trên các tuyến vận tải ngắn, vì vậy trong tưởng lai khoảng cách vận chuyển trung bình một tấn hàng hóa bằng đứồng bộ ỏ nước ta có thé sẽ giảm xuống một cách đáng kế so với hiện nay Trong tình hình đó, các ngành vận tải khác nhứử đứồng sắt, đường sông, đường biến sẽ phải vứướn ra đảm nhận các tuyến vận tải dài hởn Kết quả là khoảng cách vận chuyển
trung bình một tấn hàng hóa bằng các phương thữc vận tải này sẽ tăng lên hởn nửa so với hiện nay
Khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách bằng các phưởng tiện vận tải công cộng được trình bày trong bảng sau: Bảng 1.8 Khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách, km Các ngành vận tải 1976-1980 1981-1985 1986-1990 Toan nganh 27,8 34,2 34,3 Đưởng sắt 194,2 153,2 194,7 Dudng bộ 22,8 27,1 28,2 Đưởng sông 22,2 24,2 22,5
Cũng nhủ trong vận tải hàng hóa, khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách tăng lên theo thời gian Tuy nhiên, mữc độ tăng ở mỗi ngành vận tải một khác Nếu tắnh chung cho toàn ngành,
Trang 14thì khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách thỏi kỳ
1986-1990 tăng 123% so vGi thời kỳ 1976-1980, trong khi đố các
khoảng cách này trong vận tải đường sắt, đường bộ và đường sông tăng tưởng ting là 187%, 125% va 101,4%, tũc là vận tải đứồng sắt tăng nhanh hởn, sau đồ là vận tải hành khách bằng đường bộ Việc
khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách tăng lên là một điều dễ hiểu: cùng với sự phát triển kinh tế thu nhập của mỗi cá nhân cũng tăng lên kéo theo nhu cầu đi lại của mỗi ngưỏi cũng tăng lân
Nhủ nhận xét đ phần trước, việc giảm nhu cầu đi lại làm cho
số lướng hành khách sử dụng phưởng tiện xe lửa và ô tô có giảm đi, tuy những năm gần đây đã bắt đầu hồi phục nhủng vẫn chứa đạt mc của thời kỳ 1976-1980 Hiện tưởng giảm này chủ yếu diễn ra trên
các tuyến vận tải ngắn Đây có lẽ là kết quả của nhting khó khăn về kinh tế, về thu nhập cá nhân, về mũc độ bất tiện của việc sử dụng các phưởng tiện vận tải công cộng trong những năm 1976-1988 Sd
hành khách sử dụng các phưởớng tiện công cộng để đi lại trong thời kỳ này có lẽ chủ yếu là những người đi lại để thực hiện công vụ hoặc các công việc thật cần thiết khác, các nhu cầu đi lại vỡi mục đắch du lịch, thăm quan, nghỉ ngới giâm hẳn Nhung trong hai nam trở lại đây, nhồ có những đổi mới về cổ chế quản lý,giải phóng năng lực vận tải, tăng cưỡng quyền chủ động cho các đởn vị vận tải, khuyến khắch các thành phần kinh tế làm vận tải, nên vận tải
hành khách bắt đầu hồi phục với chất lượng phục vụ được cải thiện
đáng kể Nhu cầu đi lại bằng phưởng tiện công cộng đã tăng lên, kể cả trên các khoảng cách ngắn, vì vậy khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách tuy vẫn còn đang tăng lên, nhứng tốc độ tăng đã giảm đi: khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách thồi kỳ 1981-1985 bằng 123% so với thời kỳ 1976-1980, nhúng trong thồi
Trang 15kỳ 1986-1990 khoảng cách này chỉ tăng lên chút it và bằng 100,3% so với thỏi kỳ trước, tũc là tếc độ tăng đã giảm đi rõ rệt Điều này đồng thời diễn ra trong vận tải hành khách bằng đường sắt và đường bộ Điều đó có nghĩa là vận tải đưởng sắt và đường bộ trong những năm trước mắt có thể sẽ phải đáp ting cdc nhu cầu đi lại đang
đước tăng lên cùng với sử phát triển kinh tế nói chung, nhất là trên các tuyến cự ly vận chuyển ngắn
Để so sánh, chúng ta xem xét khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách ỏ một số nưỡc (xem các đồ thị dưỡi đây)
Khaang cach van chuyen trung Bình
1 hanh khach o Lien xo ooo 30 1 20 1 Ị = = h o 4 T H T 1 1960 1976 1980 1985 1988 Nam
D Toan ngành + Rlong bọ ệ duong sat
& Duong song * Duong bien
Trang 16khsang coch van chuyen trùng bình một
hạnh khach bang duong sat o mot so nuoằe 210 200 + ea 1 wo 4 : Z | eo 170 4 a 160 | Ộ | 150 oa 140 ⁄ 130 3 ne 120 1 _.Ở 110 _ỞỞỞ Ọ 100 ee 90 pe 80 Ở_Ở_ỞỞ 0 ỞỞỞỞ>ỞỞẬ kg 60 ỞỢ 50 ể 40 ể a t 30 20 TT to + 9 } T T 1970 1980 1985 1988 Nam
ỷ Bungarv + Hungory ẹ_ Cubpa
A_ Mong có ~ Phạp V Viet Nam
Mặc dù, mỗi hành khách càng ngày càng có xu hưởng đi xa hởớn,
nhưng so với một số nước thì hành khách Việt nam đi lại xa hởn
nhiều Nếu so sánh thì thấy khoảng cách vận chuyển trung bình một
hành khách bằng đường sắt ở nước ta lớn hởớn hẳn so với nhiều nước
Thắ dụ, năm 1988 khoảng cách này ở Liên xê là 94 km, ở Bungary là 70 km, ở Hungary là 38 km, ở Pháp là 77 km và ở Nhật là 16 km, thi
ỏ Việt nam là 202 km Vận tải hành khách bằng đường bộ cũng có tình trạng tướng tủ G Liên xê năm 1988 khoảng cách vận chuyển trung bình một hành khách bằng phưởng tiện ô tô công cộng chỉ cô
9,5 km, tức là chỉ bằng 30-40% so vổi ở Việt nam Rõ ràng, khoảng
cách vận chuyển trung bình một hành khách bằng các phương tiện vận tải công cộng ở nứớc ta còn lỡn nhứử nêu ở trên, chữũng tổ hệ thống giao thông vận tải ở nước ta chưa thuận tiện cho nhân dan di lai,
Trang 17nhiều nhu cầu đi lại trên các tuyến ngắn chửa đước đấp ủng Sự yếu kém này có lẽ thể hiện cả ở trong hệ thống mạng lưới đường sá, lẫn phưởng tiện và chất lượng phục vụ 1.4- So sánh mũc độ đáp ng về đưởng sá và củởng đệ vận tải ở Việt nam với một số nước
Trang 18Bảng 1.12 Mật độ đường sắt, km/ nghìn km2 Các nước 1970 1980 1985 1989 Liên xô 9,8 10,6 11,1 11,3 Bungary 37,8 38,5 38,7 38,7 Hungary 98,5 84,5 84,5 85,0 Cuba 47,5 46,6 41,1 43,0 Mông cổ 0,9 1,0 1,1 1,2 Việt nam 8,8 9,3 9,6 9,8
Các số liệu trên cho thấy, cổ sở hạ tầng giao thông ở nước ta có mức độ đáp ng rất thấp Số km đường bộ tắnh cho một nghìn dân ở nửớc ta chỉ tưởng đưởng so vỡi Cuba và nhỏ hớn so vỡi Liên xô khoảng 30 lần, vỡi Bungary 3 lần, vỡi Hungary 2 lần Còn về đường sắt thì các con số này tưởng ứng là: 225 lần, 12 lần và 18 lần Mật độ đường bộ ở nước ta tuy có cao hởn Liên xô, một nước có diện
tắch lớn nhất thế giởi, nhửng lại thấp hởn rất nhiều so vổởi các
nước khác Điều đặc biệt là tỉ lệ đường bộ được rải nhựa ở Việt nam kém xa so với các nước Theo số liệu năm 1988, tỉ lệ đường
nhựa ở Bungary là 91,3%, ở Hungary là 99%, ở Pháp là 97%, còn ở
Việt nam tỉ lệ này chỉ có 13% Một điểm đặc biệt nủa là trong những năm qua nước ta it chi trong phát triển đường bộ, tốc độ phát triển đường bộ trong năm năm vừa qua chỉ khoảng 2,3% một năm so với tốc độ của năm năm trước là 4,5% Tất nhiên tốc dé phat triển đường bộ ở nước ta tuy có cao hởn ở một số nước, nhứng cần chú ý là nước ta đang ở trong thỏi kỳ đầu của công nghiệp hóa, còn các nước đó chắ it cũng đã có hàng chục năm phát triển liên tục Với tốc độ phát triển đồng bộ nhử hiện nay thì phải mất khoảng 200 năm nửa nước ta mới có được mật độ đường bệ nhử ở Pháp, hoặc
30 năm nủa mới có mật độ đường bộ nhl ở Bungary hiện nay Đó là nói về số lướng, còn về chất lượng thì đường bộ nước ta hiện còn
Trang 19kém xa so với các nước dé nhiều lần nủa, đó là chửa nói đến việc xuống cấp nghiêm trọng hiện nay của hệ thống đường bộ nước ta nói chung, ngay cả nhũng tuyến đưồng bộ huyết mạch của đất nước nhử đứồng 1A, đường 5, v.v cũng không tránh khỏi tình trạng nói trên
Đường bệ có một vị trắ đặc biệt trong phát triển kinh tế Cho
dù ở một nước có mạng lưới đường thủy tự nhiên thuận tiện nhứ ở
nửớc ta, thì vai trò và vị trắ của hệ thống đường bộ không hề suy điảm Việc duy trì hệ thống đường bộ sẵn có, giữ cho nố không xuống cấp, từng bước phát triển và hiện đại hóa hệ thống đó theo những tiêu chuẩn kỹ thuật hiện nay phải là một trong những mục
tiêu quan trọng của chiến lước phat triển giao thông vận tải ở
nước ta Theo chúng tôi, trong nhỮng năm tổi trong điều kiện khó khăn chung Nhà nước cần giành một phần lỡn vốn đầu tử ắt di cho GTVT để phát triển cổ sở hạ tầng của giao thông vận tải thay vi đầu tử để mua phưởng tiện vận tải Có nhủ vậy mỏi có thé mang lại hiệu qủa kinh tế cao được Hiệu quả kinh tế - xã hội này không phải nhận được trực tiếp từ ngành giao thông vận tải, mà chủ yếu nhận được từ việc phát triển kinh tế chung của đất nước, của từng vùng lãnh thổ cũng nhủ trực tiếp từ các ngành sản xuất vật chất khác, đồng thời từ việc phát triển các vùng, các khu vực trong toàn quốc về mặt xã hội
Về cường độ vận chuyển:
Cường độ vận chuyển được tắnh bằng cách lấy tổng số khối lượng luân chuyển hàng hóa trên toàn mạng chia cho độ dài của
mạng Cứồng độ vận chuyển thường được tắnh cho mạng lưỡi đường bộ và đường sắt Ngoài ra cứồng độ vận chuyển còn có thể đước tắnh cho những tuyến đường riêng biệt Nhu vay, cường độ tắnh bằng số T-km trên 1 km đửờng (sắt, bộ ) Bảng sau đây cho chúng ta thấy
Trang 20cudng dé van chuyển hàng hóa trên mạng lửải đường sắt và dudng bé ở nứõc ta và một số nước khác
Bảng 1.13 Cường độ vận chuyển hàng hóa, 1000 Tkm/1 km
Nưỡc Đường sắt Đường bộ 1980 1985 1989 1980 1985 1989 1.Liên xô 14800 15300 26000 322,1 308,8 312,5 2.Hungary 3100 2800 2500 202 224 256 3.Bungary 4100 4200 4000 277 283 283 4.Việt nam 248 273 230 16 18 19
Những số liệu trên cho thấy cường độ vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường sắt và đường bộ ở nước ta rất thấp so või các
nử8c Đối với đường sắt: thấp hdn khoảng 15-20 lần, đối với đường
bộ: 10-20 lần
Trong vận chuyển hành khách bằng đửồng bệ, củồng độ vận chuyển đ Việt nam thấp hởn từ 5-7 lần so vỡi d Liên xô, Hungary vA Bungary (số liệu tắnh cho năm 1989), Còn trong vận chuyển hành khách bằng đường sắt thì con số này là 3-5 lần,
Tóm lại, cường độ vận chuyển trên mạng giao thông ở nước ta là thấp hởn ở các nửớc nhiều lần Tình trạng này có nhiều nguyên nhân: mũc độ liên kết của mạng giao thông kém, sử phân bố mạng lưỡi các tuyến đường còn nhiều nhược điểm, sự yếu kém về phưởng tiện vận tải cũng nhưử về chất lượng đường sá nhiều khi hạn chế khả năng vận chuyển Thêm vào đó là nền kinh tế còn đang trong tinh
trạng kém phát triển, nhu cầu vận chuyển thấp
1,5~ ậo sánh mũc độ đáp ng về giao thông vận tải giủa các vùng kinh tế trong nước
Trang 21đầu là nởi tập trung các cổ sở cũng nhủ phần lỏn tiềm năng công nghiệp và nông nghiệp, ỏ giữa là miền trung gồm duyên hải miền trung, Tây nguyên và khu bổn cũ Mũc độ đáp ting về cỏ sở hạ tầng giao thông vận tải đối với 3 vùng lớn: miền Bắc, miền Trung va miền Nam cũng nhứử tỷ trọng của các vùng đó trong các chỉ tiêu kinh tế cổ bản được phản ánh trong bảng dưới đây Bảng 1.14 Các chỉ tiêu Miền Bắc Miền Trung Miền Nam Mật độ đường bộ, km/km2 0,24 0,12 0,2 Mật độ đường sắt, km/km2 1,2 0,7 0,26 Tổng sản phẩm xã hội, % 39,4 20,2 40,4
Thu nhập quốc dân, % 36,9 21,7 41,2
Gia tri TSL céng nghiép,% 34,3 16,1 49,6 Giá trị TSL nông nghiép,% 32,4 26,3 41,3
Phân tắch các số liệu trên cho thấy sử phân bố mạng lưới
đường bộ và đường sắt không tưởng xững với sử đóng góp của tÌng vùng vào các chỉ tiêu kinh tế cớ bản Ở miền Bắc mũc độ đáp ững về đưồng bộ và đường sắt cao hởn hẳn miền Nam, trong khi miền Nam có tỷ trọng lõn hỏn về tổng sản phẩm xã hội, thu nhập quốc dân cũng nhủ giá trị tổng sản lượng công nghiệp và nông nghiệp Chúng tơi hồn tồn khơng muốn khẳng định rằng cần phải có sử phân bế đồng đều mạng lưỡi giao thông giũa các vùng, mà ở đây chỉ muốn đề cập đến vấn đề cần ứu tiên đầu tử phát triển cổ sở hạ tầng giao thông
vận tải cho những vùng hiện nay đang phát huy được tiềm năng sẵn có của mình trong phát triển kinh tế để các vùng đó có điều kiện phát triển tết hớn nữa, đóng góp nhiều hởn vào phát triển chung của đất nước,
Nếu chúng ta so sánh mũc độ đáp ng về giao thông vận tải gia miền núi với đồng bằng thì thấy đ miền núi mức độ đáp ng này thấp hởn so või đồng bằng khoảng 5 lần, đặc biệt là Tây nguyên,
Trang 22nởi có nhiều tiềm năng kinh tế Rõ ràng là việc du tiên đầu tử phát triển đường sá cho Tây nguyên và các vùng miền Núi khác cần đước xem xét trong các kế hoạch phát triển giao thông vận tải của đất nước, tất nhiên trước hết là nhằm thúc đẩy sự phát triển của các vùng miền núi đó về mặt xã hội, phù hợp với chắnh sách của nhà
nước, ngồi ra khơng thể xem nhẹ mục tiêu huy động tiềm năng kinh
tế của các vùng đó
Mạng lúới giao thông vận tải phải đáp ng đước su giao liu kinh tế ngày càng phát triển giủa các vùng kinh tế trong nước 6 day chúng tôi chỉ đề cập đến yếu tố giao thông vận tải trong sử
giao lưu kinh tế giữa miền Bắc và miền Nam- chiếm tới 79,8% về
tổng sản phẩm xã hội, 78,3% về thu nhập quốc dân; 83,9% về giá trị TSL công nghiệp và 73,7% về giá trị TSL nông nghiệp của cả nước Mặc dù các con số trên là lỡn nhứ vậy nhúng khối lượng vận tải
Bắc-Nam thể hiện sự giao lửu kinh tế giữa hai miền hiện nay chỉ
chiếm khoảng 3% khối lượng vận chuyển hàng hóa của cả nước, Chúng
tôi cho rằng trong những năm tới, cùng vởi sự phát triển kinh tế chung của cả nước, sự giao lưu kinh tế giữa hai miền Nam và Bắc sẽ tăng nhanh và do đó khối lượng vận chuyển Bắc Nam sẽ tăng nhanh Đây là điều cần chú ý trong việc xây dựng các kế hoạch phát triển giao thông vận tải, theo hưởng cần chú ý nhiều hởn ti việc phát triển các tuyến giao thông nối các vùng kinh tế với nhau Tuy vậy; cũng không thể xem nhẹ việc làm mới các tuyến đường nhánh nối các tuyến đường trục của từng vùng king tế VÌ việc phát triển các tuyến đứồng nhánh sẽ tạo điều kiện tốt hớn để khai thác tiềm năng của từng vùng, và do đó khối lượng vận chuyển trên các tuyến đường chắnh sẽ tăng lên
Trang 232 QUAN HE GIUa PHAT TRIEN KINH TE VA PHAT TRIEN VAN TAI
2.1-Phân tắch mối quan hệ giữa một số chỉ tiêu phát triển
kinh tế và chỉ tiêu phát triển vận tải
Trong nhiều công trình nghiên cữu ngửđải ta đã khẳng định rằng tốc độ phát triển vận tải là luôn luôn vướt tốc độ tăng trưởng
kinh tế ( tổng sản phẩm xã hội hặc thu nhập quốc dân) nhất là
trong thỏi kỳ đầu của công cuộc công nghiệp hóa fo] Việtnam cũng đã có những công trình nghiên cũu về vấn đề này, thắ dụ (3) Tuy nhiên giai đoạn từ năm 1976 đến nay là giai đoạn mà chúng ta mới có thể xem xét nền kinh tế nhủ là một tổng thể thống nhất Vì vậy chúng tôi đặt vấn đề nghiên cũu mối quan hệ này trên cở sở nhũng số liệu thống kê trong vòng 15 năm trở lại đây
Trước khi xem xét cụ thể mối quan hệ giữa phát triển kinh tế và phát triển vận tải 3 Việt nam trong i5 năm qua, chúng ta nghiên cũu mối quan hệ đó ỏ một số nước Sự phát triển kinh tế thông qua một số chỉ: tiêu cở bản nhất trong đó có chỉ tiêu phát triển vận
2,
tai ở một số nước được trình bày trong các đồ thị sau đây:
Trang 25Qua phân tắch chúng ta thấy gần nhứử có một ranh giởi nào đó gitia hai thei ky, trong đó thời kỳ đầu là thời kỳ mà tốc dd phat
triển vận tải trung bình hàng năm luôn luôn vượt hdn hẳn tốc độ
tăng trưởng của các chỉ tiêu kinh tế chủ yếu và thỏi kỳ tiếp theo
đó là thỏi kỳ mà tốc độ phát triển vận tải trung bình hàng năm giảm hẳn so với trước đó và chỉ đạt mũc tăng tưởng đưởng của các chỉ tiêu kinh tế chủ yếu khác hoặc là thấp hỏn hẳn 6 mỗi nước, ranh giởi này xảy ra ở những thồi điểm phát triển kinh tế khắc
nhau do những điều kiện riêng của mỗi nước Thắ dụ, ở Bungary chẳng hạn- thồi kỳ sau được bắt đầu từ khoảng đầu những năm 70,
tc là kế tÌ thập kỷ 70 trở lại đây tốc độ phát triển vận tải hàng
hỏa trung bình hàng năm không còn lớn hén nhiều lồn tốc độ tăng trưởng các chỉ tiêu kinh tế chủ yếu khác nhử trước đó nữa, mà chỉ đạt mức phát triển tưởng tự, thậm chắ thấp hởn so với các chỉ tiêu
do
6 Hungary, ranh giGi noi trên xảy ra sỡm hón ở Bungary chừng khoảng 5 năm, túc là tù giữa những năm 60 6 Tiệp Khắc cũng khoảng nhủ vậy Còn ở Mông cổ thì cuối những năm 80 mỗi bắt đầu có dấu hiệu của ranh gidi mà chúng tôi đề cập ở trên, còn sau cái thời điểm đó tình hình sẽ diễn ra nhử thế nào đối với một nước cụ thể nhủ Mông cổ chẳng hạn thì chúng ta khó có thể nói trước được Tuy
vậy, có thể đi đến một kết luận rằng tốc độ phát triển vận tải
trung bình hàng năm giảm dần từ chỗ vượt tốc độ phát triển của các chỉ tiêu chủ yếu đến chỗ thua hoặc chỉ đạt tưởng đương mức độ phát triển trung bình hàng năm của các chỉ tiêu đó mà thôi
Vậy ranh giới đó xảy ra vào lúc nào, nếu xét về trình độ phát
triển của lực lượng sản xuất? Thật khé tra 138i một cách có đầy đủ căn cũ cho câu hỏi này, do vậy chúng tôi cho rằng cần phải nghiên cũu thật kỹ càng thì mới có thể giải đáp đước
Trang 26Ngoài ra, còn một câu hỏi nửa là phải chăng trình độ phát
triển của lực lượng sản xuất là yếu tố duy nhất quyết định sự xuất hiện của cái ranh giỏi đó hay còn có những yếu tố nào khác nủa? Đây cũng là câu hỏi bỏ ngỗ trong đề tài nghiên cữu nay
Chúng tôi chuyển sang xem xét mối quan hệ này ỏ Việt nam trong thdi ky 1976-1990 Bang 2.1 Tốc độ phát triển trung bình hang nam, % Chỉ tiêu 1976-1980 1981-1985 1986-1990 1 Tổng sản phẩm xã hội 1,4 7,3 4,8
2 Thu nhập quéc dan 0,4 6,4 3,9
3 Thu nhập quốc dân
đầu người -1,3 4,1 1,9
4 Giá trị TSL công nghiệp 0,6 9,1 6,2
5, Giá trị TSL nông nghiệp 2,2 1,8 3,6
6 Khối lượng luân chuyển
hàng hóa 12,0 6,9 0,5
7 Khéi ludng ludn chuyén
hanh khach 3,3 0,3 6,6
Phân tắch các số liệu cho thay chi trong théi kỳ 1976-1980 tốc độ tăng bình quân hàng năm khối lượng luân chuyển hàng hóa là vướt tốc độ tăng bình quân hàng năm của các chỉ tiêu kinh tế cổ bản khác nhu tổng sản phẩm xã hội, thu nhập quốc dân, giá trị tổng sản lượng công nghiệp và nông nghiệp Sang thời kỳ 1981-1985 bũc -tranh đã có sử thay đổi: tốc độ phát triển vận tải trung bình hàng năm không bằng tốc độ tăng trưởng trung bình tổng sản phẩm xã hội và giá trị tổng sản lượng công nghiệp Còn trong giai đoạn 1986-1990, tốc độ phát triển trung bình hàng năm của các chỉ tiêu cổ bản lỡn hớn tốc độ phát triển trung bình sản lượng vận tải hàng hoa khoảng 10 lần Rõ ràng tốc độ phát triển vận tải hàng hoá
trong những năm gần đây quá nhỏ bé Một đặc điểm nữa là tốc độ
tăng trung bình khối lượng luân chuyển hàng hoá giảm dần qua các
Trang 27năm Những đột biến trong sản lướng vận tải trong vòng vài năm trở lại đây theo hưởng giảm dần có thể là kết quả của những biến đổi lỡn trong nền kinh tế nước ta Đó có thể là yếu tố thay đổi cổ chế
quản lý, chuyển tù cỏ chế tập trung quan liêu sang có chế mỗi, til cở chế kế hoạch hoá tập trung cao sang nền kinh tế thị trưởng có
sử quản lý của nhà nưỡc, kèm theo những khó khăn kinh tế nói chung Có những ý kiến cho rằng trong những năm gần đây vận tai không đáp ng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá Nếu nói đến mũc độ đáp ũng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách chỉ về mặt số lượng mà không nói đến những khắa cạnh chất lượng, thắ du nhu tinh kịp thỡi, chắnh xác, thuận tiện thì chúng ta có thể cho rằng vận tải trong vài năm trở lại đây hoàn toàn đáp ting dudc nhu cầu về vận chuyển hàng hóa và hành khách của nền kinh tế
Rõ ràng nếu chúng ta tắnh tóan cho toàn bd 15 năm từ 1976 đến 1990 thì thấy tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm của khối lượnh luân chuẩn hàng hóa thấp hón hẳn tốc độ tăng trung bình hàng
năm của tổng sản phẩm xã hội Nhử vậy dễ dàng nhận ra rằng tỉ số giữa Tkm trên một đồng tổng sản phẩm xã hội giảm dần (xem bảng dứõi đây) Bảng 2.2 1976-1980 1981-1985 1986-1990 Khối lượng luân chuyển hang hóa trên 1000 đồng tổng sản 41 39,7 34,7 phẩm xã hội (giá so sánh 1982), Tkm
Theo ý kiến của nhiều nhà nghiên cữu thì khối lượng luân chuyển hàng hóa bình quân tắnh trên 1000 đola GDP ở nước ta là 3
mữc 1500-1700 tkm, trong khi ở các nước có nền kắnh tế phát triển,
nhử một số nước tử bản châu Âu con số này chỉ là 280-300 tkm
Trang 28_ Trong những phân tắch trên đây chúng ta đã dùng các chỉ tiêu giá trị nhu tổng sản phẩm, thu nhập quốc dân để so sánh või tốc độ phát triển của vận tải hàng hóa Ở đây cần phải nhấn mạnh đến
một yếu tố rất quan trọng trong sử phát triển hiện nay, đó là cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật Do có những tiến bộ khoa học kỹ thuật
vướt bậc về vật liệu mi, nhiều sản phẩm công nghiệp đã nhẹ đi, mặt khác thời đại ngày nay là thời đại của tin học và điện tử, ham lượng "khoa họcỢ trong các sản phẩm công nghiệp ngày càng lớn làm tăng giá trị của các sản phẩm đó Nhử vậy, sản phẩm công nghiệp có
xu hưởng đồng thỏi vừa nhẹ đi về trọng lượng vừa tăng lên về mặt gia trị và do đó tỉ lệ giủa khối lượng và giá trị của sản phẩm sẽ
ngày càng nhỏ đi Thêm nữa, việc vận chuyển hàng hóa sẽ ngày càng hợp lý hớn và sẽ làm giảm số tấn- km nhồ phân bố hợp lý lực lượng sản xuất và nhồ giảm các luồng vận chuyển kiểu "chỏ đi chở về", Ngoài ra, nếu xét theo góc độ tổng thể của toàn bộ nền kinh tế thì tỉ trọng của dịch vụ trong GDP (tổng sản phẩm quốc nội) ngày
càng tăng lên theo mức độ phát triển kinh tế Ti trong nay ngày
nay ở một số nửớc nhủ Thái Lan, Phillipin là khoảng 40%, ỏ các nước tứ bản phát triển tỉ lệ này còn cao hén Nhu vay, néu ching ta xem xét tỉ số giủa Tkm với giá trị cua GDP (đã loại trù lạm phát) thì tỉ số này rõ ràng sẽ phải giảm dần theo thồi gian và theo trình độ phát triển kinh tế của bất kỳ một nưỡc nào Đây phải
là một xu thế tất yếu Thức tế quan sắt đ một số nửưỡc cho thấy đang tồn tại một xu thế nhu vay (xem 2 đồ thị trang sau)
Ở đây chúng ta chủa thể nối dude rằng việc giảm tỉ số nói trên nhứử đã thấy trong giai đoạn 1976-1990 ở Việt nam đã thuộc về bản chất của vấn đề nói trên, vì 15 năm là một thồi kỳ còn chứa đủ dài để có được một kết luận chắc chắn, mặt khác tỉ số này trong
thời kỳ 1986-1990 giảm xuống tới 15% so vi mữức của thồi kỳ
Trang 295o tạn=km/ỉ nghn don vi tien te quoc gia cua TSPXH 5.00 5 i 1 : | | 450 TT ị oo _ | 4.00 4 MN ~ 4 ~ 3.50 4 a ệ | oe ~ sẽ | ` | = 3.00 4 N 23 &Ằ | N N : = | SS L 2.50 NỞỞ] 2.00 4 TS | i ỞRỞ_ | oe 150 4 I 4 Ở a 1.00 4 T T T 1970 1975 1880 1985 1989 Nam HH Bungarv + Cuba
Sa tan-km/1 nghin don vi
tien te quoc gia cua TSPXH 110.00 Ns oN 100.00 4 ểể | ` 90.00 1 | 80.00 + 70.00 | & | Ị 5 60.00 2 1 | sooo | 40.00 TC | 30.00 4 Ss | | TE >> _ ^ 1 | | 20.00 4 eg i ỞỞ 1000 + : : r ỞÌ 1970 1975 1980 1985 1989 Nam
ử1 Hungary + Tiep Khac
Trang 30trong vòng 10 năm làm cho chúng ta nghỉ ngồ rằng ở đây còn có những yếu tố chửa xác định đước nào đó Mặt khác, theo nhận định chủ quan của chúng tôi, thìV phát triển kinh tế của Việt nam trong
những năm qua chứa thể có được những yếu tế thay đối về chất dẫn
đến việc giảm tỉ số này nhu đã trình bày ở trên
Trên đây, chúng ta mổi chỉ đề cập đến mối quan hệ giủa tốc độ
phát triển vận tải, cụ thể là giữa tốc độ tăng khối lượng luân chuyển hàng hóa või tốc độ phát triển kinh tế thông qua một số chỉ tiêu kinh tế chủ yếu Đến đây chúng ta chuyển sang xem xét mối
quan hệ giủa phát triển kinh tế và phát triển vận tải hành khách So sánh tốc độ phát triển trung bình khếi lướng luân chuyến
hành khách või tốc độ phát triển trung bình của thu nhập quốc dân
đầu người ở, Bungary, Hungary, Mông cổ và Tiệp Khắc cho thấy mối quan hệ này phc tạp hỏn mối quan hệ giủa phát triển vận tải hàng hóa vỡi các chỉ tiêu phát triển kinh tế cổ bản Trong số các nước
2 z
kế trên chỉ có Mông cổ là nửớc có tốc độ tăng bình quân hàng năm của khối lượng luân chuyển hành khách trong suốt thi kỳ kể từ 1961-1965 đến 1986-1989 là luôn luôn ở mũc cao và vướt tốc độ tăng
trung bình không chỉ của thu nhập quốc dân đầu người mà còn của hầu hết các chỉ tiêu cổ bản khắc Ở những nước còn lại tình hình diễn ra phức tạp, nhứng hình nhử cũng tồn tại một ranh giởi nhử chúng ta đã từng đề cập đến ở trên Thắ dụ, ở Bungary, kế từ thồi
kỳ 1971-1975 trở về trước mức tăng trung bình hàng năm của khối
lưỡng luân chuyển hành khách đạt mức cao và lỡn hớn tốc độ tăng trưởng bình quân của hầu hết các chỉ tiêu kinh tế cổ bản Còn 3 Hungary và Tiệp Khắc thì dứồng nhủ trong suốt thỏi gian mà chúng ta xem xét, tốc độ tăng khối lượng luân chuyển hành khách luôn thấp hớn mũc độ phát triển bình quân hàng năm của các chỉ tiêu kinh tế co ban 6 Việt nam tinh hình cũng diễn ra phức tạp nhử
Trang 31vậy Nếu thồi kỳ 1976-1980 tốc độ tăng bình quân hàng năm của khối lượng luân chuyển hành khách là 3,3%, vượt mức tăng bình quân hàng năm của hầu hết các chỉ tiêu kinh tế cở bản thì sang thỏi kỳ
1981~1985 khối lượng luân chuyển hành khách có tốc độ tăng trung
bình giảm hẳn và không bằng tốc độ tăng trung bình hàng năm của các chỉ: tiêu kinh tế cở bản Sang thời kỳ tiếp theo (1986-1990) tốc độ tăng khối lượng luân chuyển hành khách lại đạt mũc cao và vướt tốc độ tăng bình quân của tất cả các chỉ tiêu tăng trưởng
kinh tế
Việc phân tắch cho thấy ở các nứỡc kém phát triển hỏn thì tốc độ tăng trung bình khối lượng luân chuyển hành khách lớn hén ở các nước phát triển Các nhà nghiên cũữu cho rằng dịch vụ vận chuyến hành khách là một loại Ộhàng hóa" có độ co giãn, nghĩa là nhu cầu
Mục do đi ¡gi trang bình của một
nguời gạn bang phuong tien cong cong km | \ km (Thousands) | 0.5 +ỞỞ i oot T T r ỞỞỞỞỞ 1970 1975 1980 1985 1989 Nam
GQ Bungary + Hungary 2ồ Cuba
& Monaco x tianxo
Trang 32đi lại thay đổi nhiều hỏn mũc thay đổi trong thu nhập cá nhân hoặc
điá cửớc vận tải Nhu cầu vận tải hành khách tăng lên khi thu nhập
cá nhân tăng lên hoặc giá cước giản đi
Trong quá trình phát triển kinh tế ngửỏi ta nhận thấy rằng ngời dân càng ngày càng sử dụng phưởng tiện vận tải công cộng
nhiều hởn và đi xa hơn Đồ thị trên đây cho thấy số km đi lại trung
bình của một người dân ! năm ỏ một số nước
Ở Việt nam, mũc độ đi lại trung bình của một người dân bằng phưởng tiện công cộng không ổn định nhử các nước nêu trên, khi tăng khi giảm, chững tỏ nền kinh tế phát triển chủa ổn định Ngoài
ra, mức độ sử dụng phướng tiện công cộng dé đi lại ở nứớc ta rất
thấp so vi các nứớc cổ nền kinh tế tưởng đối phát triển va chi bằng khoảng 1/10 so vỡi các nước đó (xem bảng dứới)
Bang 2.3
Các chỉ tiêu 1976-1980 1981-1985 1986-1990
1.86 ludt di lại trung bình
bằng phưởng tiện công cộng 12,8 6,4 8,5 1 ngudi dan 1 năm, lần
2.Số km đi lại bằng phưởng
tiện công cộng của 1 người 349,4 217,2 229,0 dân 1 năm, Km 2.2- Vấn đề tỉ trọng của ngành giao thông vận tải trong + + ~ ae tổng sản phẩm xã hội
Giao thông vận tái, nhử chúng ta đã biết, là một bộ phận trong nhủng bộ phận quan trọng bậc nhất của kết cấu hạ tầng nền kinh tế quốc đân và có một vai trò cúc kỳ to lớn trong phát triển kinh tế-xã hội Thức tế ở nhiều nước trên thế gii cho thấy, muốn
phát triển kinh tế trứỏc hết phải phát triển cổ sở hạ tầng, trong
đó có giao thông vận tải
2,
Nghiên cũu sự thay đổi cổ cấu các ngành kinh tế ở một số nước
Trang 33cho phép chúng ta nhận xét rằng cùng vỗi sử phát triển kinh tế, tỉ trọng của giao thông vận tải trong thu nhập quốc dân hoặc tổng sản phẩm quốc nội (GDP) ở các nửớc đó tăng theo thỏi gian và đạt mữc
én định là 7-8% thậm chắ tới 10-11% (xem các bảng dưới đây) Bảng 2.4 Tỉ trọng của giao thông vận tải trong
thu nhập quốc dân, % Nưỡc 1970 1975 1980 1985 1987 Bungary 6,9 8,2 8,0 7,1 7,6 Hungary 8,4 9,6 9,4 9,1 9,0 Cuba - 6,8 7,9 7,5 8,6 Mông cổ 7,5 9,1 11,2 11,5 11,5 Liên xô 5,6 6,3 5,8 6,1 6,1 Bang 2.5 Ti trong cla GTVT va buu dién trong GDP Nudc 1976 1980 1985 1989 Malaixia 6,0 5,7 6,4 6,7 Philipin 5,4 6,2 6,3 6,4 Thái lan 5,8 5,7 1,7 7,3
Hiện nay, tỉ trọng này ở Việt nam mỗi chỉ đạt năm cao nhất là 1,99 % (1987) (kế cả giao thông vận tải và bửu điện)
Rõ rằng tỉ trọng đó là quá thấp Việc thay đổi tỉ trọng của GTVT trong tổng sản phẩm xã hội cũng nhứử thu nhập quốc dân theo hưởng tăng lên cùng với sự phát triển kinh tế nói chung là một xu hướng có tỉnh quy luật, nhằm đảm bảo cho nền kinh tế có một tốc độ phát triển cao và ổn định Một sử thay đổi cổ cấu nhứ vậy đòi hỏi trước hết phải có một chắnh sách đầu tử đúng, huy động đước moi nguồn vốn và khuyến khắch đầu tử vào giao thông vận tải Đây là
một trong những điểm rất cần được chú ý đến trong việc phân bổ vốn
Trang 34đầu tử của nhà nứớc cho các ngành kinh tế quốc dân Theo ý kiến của chúng tôi, nhà nước cần dùng số vốn đầu tử của mình trước hết là để phát triển cổ sở hạ tầng nền kinh tế, trong đó có giao thông van tai, chi it là trong vòng 10-15 năm sắp tổi thay vì cho việc tiếp tục đầu tứ vào các ngành mà hiện nay mGi dang sử dụng 50-60% cơng suất Ngồi ra, nhà nửớc cần có nhung chắnh sách đặc biệt khuyến khắch các thành phần kinh tế trong nước cũng nhử nửỡc ngoài đầu tử vào giao thông vận tải
Trang 35, + a ^ ể > Ẽ
3 XÁC ĐỊNH CÁC MỖI QUAN HỆ GIUA SAN LUGNG VAN TAI VA MOT SO
CHỈ TIÊU KINH TẾ QUỐC DÂN
3.1-Gác yếu tế ảnh hưởng tổi sản lượng vận tài hàng hóa
Xem xét các yếu tố ảnh hưởng quyết định đến sản lượng vận tải là một trong những công việc phúc tạp và cần thiết trong quá trình xây dựng các kế hoạch phát triển giao thông vận tải Việc nghiên
cũu đầy đủ và kỹ lưỡng các yếu tố đó cho phép chúng ta xác định đước sản lượng vận tải trong các thồi kỳ dự báo để xây dựng chiến
lước phát triển vận tải với mũc độ sai số có thể chấp nhận được Trong số các yếu tổ nói trên có thể kể đến:
-Các yếu tế kinh tế;
-Các yếu tế địa lý, sử phân bố giao thông; và -Các yếu tố về tổ chữc, kỹ thuật
Các yếu tố kinh tế bao gồm các chỉ tiêu phân Anh sd phat triển của toàn bộ nền kinh tế cũng nhứ từng ngành kinh tế Rõ ràng việc phát triển kinh tế đòi hỏi ngành giao thông vận tải phải đáp
ling đước các nhu cầu vận chuyển nguyên liệu; nhiên liệu, cũng nhử
các sản phẩm được sản xuất ra Một chỉ tiêu kinh tế tổng quát phan ánh một cách tưởng đối đầy đủ sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế nói chung là chỉ tiêu tống sản phẩm xã hội (TSPXH) Đây là chỉ tiêu tổng quát và là chỉ tiêu giá trị, vì vậy khi xác định mối quan hệ giủa sản lượng vận tải hàng hóa (tấn hoặc tấn-km) với TSPXH có thể chúng ta không xem xét dudc sử ảnh hưởng của cổ cấu các sản phẩm (có khối lượng và giá trị khác nhau) trong TSPXH đối v@i san lướng vận tải Rỏ ràng việc xác định sự ảnh hưởng của sử phát triển kinh tế đối vỡi sản lượng vận tải thêng qua chỉ tiêu TSPXH với tử cách là một chỉ tiêu giá trị sẽ không thật chắnh xác Sẽ chắnh xác hởn nếu nhủ chúng ta có số liệu thống kê toàn bộ các
Trang 36sân phẩm đước sản xuất ra trong xã hội tỉnh bằng tấn hoặc bằng một đón vị trọng lượng khác nào đó
Nếu xét chỉ tiết hỏn, các yếu tố kinh tế bao gồm sản lướng sản xuất công nghiệp (SLCN); sản lượng sản xuất nông nghiệp (SLNN) gồm cả trồng trọt và chăn nuôi; sản lượng xây dựng (SLXD) Các chỉ tiêu trên cũng nhủ TSPXH đều đước thống kê trên cổ sở giá trị,
trừ sản lượng sản xuất nông nghiệp ngoài chỉ tiêu giá trị đo bằng đồng Việt nam còn có chỉ tiêu khối lượng các sản phẩm nông nghiệp (KLSPNN) chủ yếu tỉnh bằng tấn Công nghiệp là ngành có nhu cầu vận chuyển rất 1én, đặc biệt là các ngành nhử khai thắc mỏ, công nghiệp sản xuất ximăng và các vật liệu xây dựng khác Nông nghiệp có nhu cầu vận chuyển lỡn về xăng dầu, phân bón và các sản phẩm nông nghiệp Ngành xây dựng có nhu cầu vận chuyển các vật liệu xây dựng (ximăng, đá, gạch; cát, sỏi ) cũng nhứ các cấu kiện đúc sẵn
Thêm nửa có thể kế đến các yếu tế thuộc về trình độ chuyên môn hóa, hớp tác hóa gia các đớn vị sản xuất cũng nhử giủa các đớn vị lãnh thổ Các yếu tố về địa lý tử nhiên và su phân bố mạng lửỡi giao thông vận tải rõ ràng cũng ảnh hưởng đến khối lượng vận tải Nếu không có đường sá do con người tạo ra, và nếu không có các tuyến giao thông tự nhiên (đường sông chẳng hạn), thì sản phẩm sẵn xuất ra khó mà vận chuyển đi tiêu thụ được
Các yếu tố về tổ chữc - kỹ thuật chủ yếu là các yếu tế bên trong của ngành giao thông vận tải nhứử sử phân bố hp lý các ngành
vận tải, mức độ sử dụng các phưởng tiện vận tải, mức độ tự động hóa và cổ giới hóa của các phưởng tiện vận tải
Trang 373.2- Mô hình hóa các mối quan hệ giữa khối lượng luân chuyển hàng hóa và các chỉ tiêu kinh tế quốc dận
Ở phần này chúng tôi tiến hành mô hình hóa mối quan hệ giủa khối lướng luân chuyển hàng hóa với các chỉ tiêu kinh tế quốc dân khác nhau, nhằm hình thành nên một số căn cũ tham khảo để lập kế
hoạch phát triển vận tải trên cổ sở các số liệu thống kê
1976-1990
Trong các chỉ tiêu kinh tế quốc dân cổ bản có ảnh hưởng đến khối lượng luân chuyển hàng hóa chúng tôi chọn ra các chỉ tiêu sau
đầy:
-Tổng sản phẩm xã hội (TSPXH);
-GiIÁ trị tổng sản lướng công nghiệp (SLCN); -Giá trị tổng sản lượng nông nghiệp (SLNN);
-Khối lượng các sản phẩm nông nghiệp chủ yếu (KLSPNN); -Thực hiện vốn đầu tử xây dung cd ban của nhà nức (SLXD) Trong số các chỉ tiêu nói trên chỉ có chỉ tiêu KLSPNN không phải là chỉ tiêu giá trị và đước đo bằng tấn Chỉ tiêu này bao gồm khối lượng các sản phẩm nông nghiệp chủ yếu nhử :lúa, các loại lưởng thực khác, mắa, bông, đùa, cao su, day, ca phê, thuốc lá, khối lượng thịt xuất chuồng
Các đồ thị 6 hai trang sau day phan anh dang quan hé gitia khối
lượng luân chuyển hàng hóa (KLLC) v@i từng chỉ tiêu riêng biệt nói
trên
Trên cỏ sở xem xét các dạng quan hệ nói trên, chúng tôi đã chọn các dạng hàm số thắch hợp để khảo sát sự phụ thuộc của khối lượng luân chuyển (KLLC) hàng hóa vào các chỉ tiêu nói trên Các kết quả khảo sát đước trình bày trong bảng 3.1
Trang 38KLLC (Thousands) KLLC (Thousands) 12 11 10 io 6
Tuong quan giug khoi luang luan chuyen
va Tong san pham xa hoi | 1987 J An 1988 1985 4 Se | J 1990 fo 956 4 : | 1983 Poe 198# ⁄ | / ] Ị / / : / \ | + | i | Ị TỞrỞr Tre re" r-Ởễ-Ở 200 220 240 261 280 300 320 340 360 380 40A TSPXH
Trang 40Bảng 3.1 Dang ham số Cac bién sé Cac hé sé Hệ số tưởng quan R 1 Y=C+a.logX X-Tổng sản phẩm c=-33973,196 0,896 xã hội a=7953,7073
2 Y=Ctal.logX1 X1-Gia tri SLCN c=-72490,05
+a2.logx2 X2-GiIÁ trị SLNN al=5698,6909 0,895 a2=1640,2417
3 Y=ctal.logXl X1-Gia tri TSL c=-73464,67
+a2.1ogX2 công nghiệp al=5188,9860 0,901
X2-Khối lượng a2=2486, 4565 sản phẩm nông
nghiệp chủ yếu
4.Y=ctal.logxl XI-Giá trị TSL c=-94275,3
+a2 logX2 công nghiệp al=4805,2 0,9410
+a31logX3 X2-Khối lướng a2=1350,2 sản phẩm nông a3=3747 nghiệp chủ yếu X3-Sản lượng xây dụng
Việc phân tắch cho thấy sở dĩ phưởng trình 1 có hệ số tưởng quan nhỏ hởn hẳn các phương trình khắc là do trong chỉ tiêu tổng sản phẩm xã hội có sử đóng gốp của một số lĩnh vực không hoặc Ít
tạo ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhưửư vận tải, bửứu điện Những
lĩnh vực kể trên chiếm khoảng 18-19% tổng sản phẩm xã hội
Nếu so sánh hai phương trình 2 và 3 thì thấy việc thay biến số SLNN bằng biến số KLSPNN làm cho các biến số độc lập và biến sổ phụ thuộc có tưởng quan chặt hơn, Từ đó có thể dẫn đến kết luận là nếu chúng ta càng dùng nhiều các biến số dạng 'Khối lướng' để thay thế cho các biến số dạng giá trị, thì các mối tưởng quan giữa chúng với chỉ tiêu khối lượng luân chuyển hàng hóa càng chặt hởn
Trong phưởng trình 2 và 3 chúng ta chưa xét đến một ngành có
đồng góp tưởng đối lỡn vào tổng sản phẩm xã hội (khoảng 7-8%), đó là ngành xây dựng Đây là ngành tạo ra các nhu cầu vận chuyển rất lổn về vật liệu xây dựng cũng nhủ các cấu kiện xây dựng Do những