THỰC TRẠNG QUẢN LÝ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Ðối với phần lớn nước phát triển, "bùng nổ" phương tiện giới thường tạo bất cập lực kết cấu hạ tầng, bất cập nhận thức ý thức người tham gia giao thông, bất cập lực quản lý, điều hành tổ chức giao thơng quan quản lý nhà nước Ðó nguyên nhân dẫn đến việc gia tăng tai nạn ùn tắc giao thông Ở nước ta, từ nông thôn đến thành thị từ nhà giàu đến người nghèo phương tiện cá nhân từ ôtô du lịch, xe máy cao cấp, xe máy thông dụng, xe máy rẻ tiền phù hợp cho đủ tầng lớp phương tiện giới nói chung phương tiện cá nhân nói riêng "bùng nổ" vấn đề nóng bỏng thị lớn, Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh mà bề rộng đường giao thơng tăng chậm, năm tăng khoảng 0,2% số phương tiện giao thông cá nhân năm tăng đến 10% Bằng kiến thức hạn chế thân với hỗ trợ thông tin phương tiện thông tin đại chúng số kết nghiên cứu chuyên gia nghiên cứu, học viên mạnh dạn trình bày tìm hiểu “Thực trạng quản lý sử dụng phương tiện cá nhân thành phố Hồ Chí Minh” I Những vấn đề chung: Quản lý nhà nước đô thị: 1.1 Khái niệm: Quản lý nhà nước đô thị thực quyền hành pháp, tác động có tổ chức điều hành quyền lực nhà nước trình họat động xã hội dân cư diễn địa bàn đô thị thơng qua cấp quyền quyền chuyên môn nhằm thực chức năng, nhiệm vụ nhà nước, phụcd vụ cho sống cộng đồng dân cư đô thị theo mục tiêu đề Quản lý nhà nước đô thị họat động quyền quản lý nhà nước nhằm bảo đảm trì họat động kinh tế - xã hội thị, kiểm sóat huy động nguồn lực cho phát triển đô thị Quản lý thị mang tính tổng hợp, gồm nhiều ngành, nhiều cấp khác tuân theo quy luật phát triển khách quan 1.2 Mục tiêu quản lý đô thị Mục tiêu đô thị phải phù hợp với mục tiêu phát triển quốc gia, mà mục tiêu quốc gia, Đảng nhà nước ta đem lại ấm no, tự do, hạnh phúc cho nhân dân, mục tiêu người Từ thấy mục tiêu Quản lý nhà nước đô thị người, để thực mục tiêu đó, nhiệm vụ quản lý đô thị phải đảm bảo giải hài hịa lợi ích sau: Lợi ích trước mắt lợi ích lâu dài, lợi ích cục với tịan bộ, lợi ích cụ thể với cộng đồng Để bảo đảm lợi ích trên, mục tiêu chung lau dài quyền thị bảo đảm phát triển ổn định bền vững, thể cơng trụ cột chính: Kinh tế - Xã hội – Môi trường, dựa tiêu chí: Cạnh tranh tốt, sống tốt, tài lành mạnh, quản lý tốt Vai trò quản lý nhà nước đô thị - Tạo hành lang pháp lý để quản lý thị, ban hành luật, pháp lệnh, văn có tính pháp lý, thay đổi, bổ sung, sửa đổi để chúng phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã hội lĩnh vực đô thị như: Quy hoạch xây dựng đô thị, nhà ở, đất ở, hạ tầng kỹ thuật đô thị, cảnh quan môi trường đô thị, hạ tầng sở xã hội trật tự an tòan xã hội… - Đây sở pháp lý để quyền thị dựa vào ban hành văn pháp quy như: Nghị định, Nghị quyết, Chỉ thị, đề án… phù hợp với điều kiện cụ thể đô thị để thực nhiệm vụ - Tạo điều kiện cần thiết để phát triển đô thị, dựa vào nguồn lực chủ yếu quốc gia, địa phương, sở phát triển định hướng quốc gia, khu vực, đô thị Nhà nước quyền thị tạo điều kiện cần thiết tài lực, vật lực, nguồn lực để hỗ trợ, thúc đẩy khuyết khích thị phát triển phù hợp với mục tiêu định - Tổ chức máy quản lý đô thị để thực chức năng, nhiệm vụ Bộ máy quản lý đô thị tổ chức họat động theo nguyên tắc tập trung thống tạo thành hệ thống thông suốt từ trung ương đến địa phương để thực nhiệm vụ, vai trò, chức Nhiệm vụ quản lý nhà nước đô thị Quản lý nhà nước đô thị bao gồm nhiều lĩnh vực mang tính tịan diện, tổng hợp, xây dựng phát triển đô thị họat động có tính tổng thể, có tham gia tịan xã hội, nhà nước đóng vai trị quan trọng Quản lý nhà nước thị kết hợp hài hòa quản lý hành nhà nước quản lý chun mơn Là hệ thống thể chế thực quyền hành pháp nhằm quản lý tòan diện tòan dân, hệ thống pháp quy Họat động quản lý đô thị gồm nhiệm vụ bản: + Họach định chiến lược phát triển hệ thống đô thị quốc gia hệ thống đô thị vùng lãnh thổ + Tạo lập môi trường pháp lý cho quản lý đô thị phát triển đô thị + Xác lập quy họach đô thị + Xây dựng cấu sách để huy động nguồn lực cho đô thị phát triển đô thị + Thực quản lý nhà nước lĩnh vực, địa bàn tổ chức, cá nhân theo quy định pháp luật bảo đảm an ninh trật tự an tòan xã hội + Thanh kiểm tra, sử lý vi phạm xây dựng quản lý đô thị theo quy định pháp luật Một số nhận xét đô thị Việt Nam: Việt Nam nước nghèo số nước phát triển, hàng nghìn năm chế độ thực dân phong kiến nên q trình thị hóa phát triển chậm yếu, thị hóa phát triển không đồng vùng kinh tế tỉnh, thành phố Cơ cấu hệ thống thị nước ta cịn có điểm bất hợp lý, chỗ: có tới 70% số lượng đô thị dân số đô thị nước ta tập trung vùng đồng ven biển, chiếm khỏang 30% đất đai lãnh thổ nước, nơi đất sản xuất nơng nghiệp có suất cao, cịn vùng trung du, miền núi, hải đảo thiếu nhiều đô thị Kết cấu hệ thống đô thị nước ta chưa có tỷ lệ hợp lý thị lớn, trung bình nhỏ, thiếu nhiều đô thị vừa đặc biệt đô thị nhỏ Tốc độ chất lượng phát triển thị nhỏ, trung bình lớn cịn chưa tương xứng, chưa phát huy vai trị thị nhỏ, chưa tạo thu hút dân cư vào sản xuất cơng nghiệp-dịch vụ, chưa có tác động rõ nét điều hịa phát triển thị lớn Sự phát triển dân số đô thị nước ta không hẳn dựa nhu cầu lao động việc làm đô thị, mà phần tình trạng thất nghiệp, thiếu việc làm nơng thơn có phần gia tăng Mức sống thị nông thôn, đô thị lớn đô thị nhỏ chênh lệch nhiều nên dòng người đổ vào đô thị , đô thị lớn ngày nhiều làm cho vấn đề quản lý kinh tế xã hội nói chung quản lý sử dung phương tiện cá nhân nói riêng thị thêm khó khăn, phức tạp, làm cho hệ thống sở hạ tầng xuống cấp gây nên tượng ách tắc giao thông đô thị, ô nhiễm môi trường mức trầm trọng, vấn đề xã hội nảy sinh trở thành vấn đề xúc nay… II Sử dụng phương tiện giao thông cá nhân đô thị: Một số kết nghiên cứu việc sử dụng phương tiện cá nhân tác giả Nguyễn Ngọc Hiếu, NCS Đại học Tổng hợp London Sự phân bố trung tâm, việc làm, nơi đô thị lớn ảnh hưởng lớn đến nhu cầu lại; nhiên việc định lựa chọn phương tiện lại hay cách thức lại phụ thuộc vào yếu tố khác Trong điều kiện khí hậu văn hóa, người có nhu cầu thường chọn phương tiện lại theo thời gian lại (bao gồm cự ly di chuyển), chi phí lại, độ tin cậy, tiện nghi an toàn phương tiện; điều kiện hạ tầng tương ứng với loại phương tiện Chúng ta phân tích bốn yếu tố hạ tầng giao thông dành cho phương tiện cá nhân cho thấy sau: - Thời gian lại yếu tố cá nhân phải lựa chọn Yếu tố thời gian bao gồm độ tin cậy thời gian, tức khả đến đích dự kiến thời gian tiền bạc Khu vực nội thị vùng thị lớn thường có vận tốc di chuyển trung bình xe xe buýt từ 15 – 25km/h (giờ cao điểm khu trung tâm giảm xuống cịn khoảng 10km/h) Nếu bán kính khu vực nội thị 10km việc lại vào trung tâm từ bên ngòai cách khoảng 15-20km khoảng 1h đồng hồ (vùng đô thị từ 3- triệu dân thường có bán kính vùng khoảng 20km diện tích vùng ~1200km2) Với giả định đó, phương tiện cá nhân xe buýt cho thời gian tương đương Phương tiện cá nhân hay công cộng không làm thay đổi định chọn lựa điều kiện khơng tính đến ùn tắc cao điểm nơi đỗ xe - Nếu lấy tiêu chí tiện nghi làm gia đình giả xa trung tâm thường chọn xe làm phương tiện làm Điều với đô thị trung bình nhỏ tất nước phát triển Mật độ dân số thấp, điều kiện cao thu nhập cao cho phép họ sử dụng phương tiện Bên cạnh đó, hệ thống giao thơng cơng cộng không hoạt động hiệu mật độ dân số thấp khoảng cách xa xe bt hay tàu hỏa có khách - Khi xem xét đến yếu tố chi phí, sử dụng xe thị lớn có chi phí cao Bên cạnh chi phí vận hành khấu hao xe, thuế, bảo hiểm, phí đỗ xe lệ phí quản lý phí tắc nghẽn vào trung tâm đô thị vấn đề lớn - Độ tin cậy hệ thống giao thông tính tiện nghi an tồn yếu tố quan trọng lựa chọn phương tiện Trong điều kiện đường xá lý tưởng, người có nhu cầu thường xuyên chọn phương tiện cá nhân để lại tính chủ động khơng bị lệ thuộc vào phương tiện hệ thống khác Tuy nhiên, thực tế, giao thơng đường có nhiều rủi ro thời tiết, điều kiện đường sá, đặc biệt người tham gia giao thơng Do mức độ chắn đến nơi làm cao điểm sử dụng đường ln có độ tin cậy thấp hơn, trừ người làm chấp nhận thật sớm tránh cao điểm Đường sắt phương tiện an tồn xe bt có mức độ an toàn cao xe cá nhân hay xe gắn máy Về tính an tồn độ tin cậy thời gian, xe lửa metro vượt trội so với phương tiện cịn lại Nếu có hệ thống này, người dân thường từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang xe lửa tàu điện (ngầm nổi) chi phí hợp lý mạng lưới đáp ứng nhu cầu lại với tiện nghi đảm bảo * Các phương tiện giao thơng khác có u cầu khác không gian sử dụng Căn theo nghiên cứu nhu cầu đỗ xe Hoa Kỳ năm 1995, so với người bộ, người sử dụng xe cá nhân địi hỏi khơng gian đường, khơng gian đỗ xe gấp hàng chục lần Đặc biệt, không gian tĩnh dùng để làm nơi đỗ xe cho xe lớn so với xe máy xe đạp (khoảng gần lần) Trong đó, khơng gian động sử dụng đường phố xe trung tâm chiếm khoảng lần xe máy tiêu chuẩn (trong trung tâm xe xem máy chạy vận tốc) Nếu tính quy đổi khả thơng xe vùng ngoại vi (do vận tốc xe lớn xe máy) khơng gian lần Nếu xét riêng nơi đỗ xe trung tâm thị lớn rõ ràng khơng phù hợp với phương tiện xe Khu vực vốn khan không gian công cộng mà người sử dụng phương tiện xe lại yêu cầu chiếm dụng không gian lớn Kinh nghiệm cho thấy đô thị lớn Hoa Kỳ phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân phải dành tới 15% diện tích đất thành phố để làm bãi đỗ xe Tổng cộng hệ thống giao thông sử dụng tới 30% diện tích thị Đầu kỷ 20 sau chiến thứ 2, nước châu Âu dành nhiều nỗ lực cho việc cải tạo đô thị để đáp ứng nhu cầu lại xe Tuy nhiên, từ năm 70, đô thị lớn lục địa rút kinh nghiệm mở thêm đường cao tốc xây thêm bãi đỗ xe vào gần trung tâm, giao thông tắc nghẽn Thực tiễn sử dụng phương tiện giao thông cá nhân Thành phố Hồ Chí Minh: 2.1 Phương tiện giao thơng cá nhân TP HCM, có 7.123.340 dân năm 2009 dự kiến 10 triệu dân vào năm 2020, sớm trở thành siêu đô thị lớn giới, với cự ly di chuyển ngày dài, thời gian di chuyển ngày lâu nguy cao ùn tắc giao thông ô nhiễm môi trường Từ cuối kỷ XX, xe gắn máy bánh thay xe đạp để trở thành phương tiện giao thơng TP HCM Hiện nay, Thành phố có triệu xe gắn máy 2-3 bánh /8 triệu dân Xe cá nhân phát triển số lượng cịn (408.372 xe, tương đương 58 xe/1.000 dân), pha trộn xe cá nhân xe gắn máy yếu tố gây ùn tắc tai nạn giao thông mạng lưới đường giao thơng có đường có khả thơng xe cao (chỉ có khoảng 14% số đường có lịng đường rộng 12m, đến 51% số đường có lịng đường rộng từ 7m đến 12m cịn lại đến 35% số tuyến đường có bề rộng mặt đường 7m phù hợp cho xe gắn máy 2-3 bánh lưu thông) Tương tự vậy, Thủ Hà Nội gia tăng chóng mặt xe gắn máy thách thức nhà quản lý: giai đoạn 1975-1980, Hà Nội có khoảng từ 6.000 đến 8.000 mơ-tơ, xe máy; mười năm sau, đến đầu năm 90, số xe máy tăng lên 360 nghìn Tiếp đó, năm 1995: 550 nghìn chiếc; năm 2000: 930 nghìn chiếc; năm 2005: 1.400 nghìn chiếc; năm 2007, khoảng 1.800 nghìn đến năm 2009, Hà Nội có gần ba triệu mơ-tơ, xe máy - Từ năm 2003, nhà khoa học đưa số “giật mình”!: Trên lí thuyết, với khoảng cách an toàn cho hai xe lưu thơng người tham gia giao thơng xe máy chiếm 16m2 đường, người tham gia xe 30m2; người tham gia xe buýt 2m2! Đó chưa kể giao thông tĩnh, xe máy xe lại tốn thêm 4m2 10m2 làm nơi đỗ xe Như thế, người xe sử dụng diện tích đường gấp 15 lần người xe buýt, gấp đôi so với người xe máy Khi ấy, biện pháp nhằm hạn chế xe cá nhân hai thị lớn (TP.Hồ Chí Minh Hà Nội) bàn thảo sôi Trên sở số đó, việc ưu tiên phát triển giao thơng công cộng: đẩy mạnh xe buýt; lập dự án nghiên cứu, học tập kinh nghiệm nước làm xe điện…được trọng Và theo đó, người tham gia giao thơng xe máy, tơ cá nhân chiếm nhiều diện tích đường nên phải góp tiền (các loại phí) để ngân sách chi cho giao thơng Từ đây, nhà nước có thêm tiền trợ giá cho người nghèo, học sinh sinh viên xe buýt, xây thêm đường, phát triển giao thông công cộng… 2.2 Mạng lưới đường giao thơng địa bàn TP Hồ Chí Minh: Ngồi mạng lưới đường sắt, mạng lưới đường giao thông theo quy hoạch tổng thể có: - Các tuyến đường lớn có dãy phân cách - Các đại lộ thị Mạng lưới giao thông đường thành phố bao gồm trục quốc lộ Trung ương quản lý đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô Thành phố quản lý Tổng chiều dài đường cấp hạng khoảng 3.000 km Đất dành cho giao thông thấp lại khơng địa bàn tồn thành phố: - Ở quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ quận 1, quận 3, quận diện tích đất dành cho giao thơng diện tích đất thị đạt khoảng 17,421,4% song đạt 0,31km/1000 dân mật độ dân số cao - Ở quận cũ khác quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận Bình Thạnh, quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thơng diện tích đất thị đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân thấp - Ở quận quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 huyện ngoại thành diện tích đất dành cho giao thơng cịn thấp chiếm khoảng 0,23,1%, 0,84 km/1000 dân Tồn thành phố có 1350 nút giao cắt có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75 đường phố trục giao thông đối ngoại giao cắt đồng mức; lực thông qua nút thấp Hiện có nút xây dựng nút giao khác mức Hình Hệ thống giao thơng đường Tp.HCM giai đoạn sau 2020 Nhu cầu lại thách thức cho việc quản lý sử dụng phương tiện giao thơng cá nhân TP Hồ Chí Minh: - Trước tiên cần khẳng định việc quản lý giao thông lại đô thị lớn đơn giản phép cộng quản lý thị nhỏ hay thị trung bình Vấn đề đô thị lớn phức tạp so với phép cộng Theo lý thuyết hệ thống, coi nhu cầu lại trung tâm quy n điểm tổng hợp nhu cầu lại 2n(n-1) với điểm có liên hệ chiều (2n) với tất điểm lại (n-1)1 Trên quan điểm này, nhu cầu lại đô thị lớn nhiều nhiều lần so với đô thị nhỏ Vấn đề quản lý thị lớn có số lượng lớn phức tạp nhiều - Bên cạnh đó, thị lớn cung cấp dịch vụ tiêu thụ sản phẩm có tính chất nhu cầu khác nhau, đa dạng so với thị nhỏ trung bình Những cơng trình nhà hát, studio nghệ thuật, bảo tàng lớn, hay bệnh viện lớn, siêu thị lớn, trụ sở cơng ty tài chính, luật, tư vấn khơng thể rời xa đô thị lớn Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh Năng lực sản xuất lớn kèm với nhu cầu tiêu thụ lượng lớn nguyên liệu, thực phẩm, lượng Cơ sở hạ tầng giao thông phải đảm bảo nhu cầu lại nội bộ, liên khu vực quốc tế cách nhanh chóng, thơng suốt, với khối lượng lớn, ổn định, tin cậy, chi phí hợp lý Đồng thời, yêu cầu an ninh, an tồn, phục vụ đối ngoại địi hỏi hệ thống giao thông phải đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa dịch vụ lại nhiều đối tượng có thứ bậc ưu tiên khác So sánh với đô thị nhỏ, phép cộng - Với nhận thức nhu cầu lại người dân số liệu thống kê thực trạng sử dụng phương tiện cá nhân địa bàn thành phố Hồ Chí Minh cho thấy: + Việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân gia tăng đột biến tự phát, thiếu định hướng, lúc hạ tầng giao thông tải trầm trọng, công tác quy hoạch, đầu tư, phát triển phương tiện khách công cộng "dậm chân chỗ", nguyên nhân làm bùng phát tai nạn ùn tắc giao thông từ thập kỷ 90 kỷ trước đến + Ơ-tơ cá nhân tập trung cao độ đô thị lớn với mức chiếm dụng mặt đường độ khí thải cao gấp từ đến 10 lần so với xe máy, loại phương tiện tràn ngập đường phố, tác hại gây tai nạn, ùn tắc ô nhiễm trầm trọng gấp nhiều lần Phải chăng, học việc chậm quy hoach để thích ứng, đón đầu q trình gia tăng tất yếu phương tiện giới, lặp lại mức cao với hậu nặng nề hơn? 10 Kẹt xe TP.HCM Ảnh: An Hội III Công tác quản lý sử dụng phương tiện cá nhân: Kiềm chế “bùng nổ” phương tiện lưu thông cá nhân: Nghị Quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 31/07/2008 Chính phủ bước khắc phục ùn tắc giao thông thành phố Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh Trong đó, Chính phủ đạo Ủy ban nhân dân thành phố đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng, hạn chế tham gia giao thông phương tiện cá nhân Tuy nhiên, việc hạn chế phương tiện lưu thông cá nhân khó mang tính chất xã hội cao liên quan đến sống hàng triệu triệu người dân TP.HCM Khơng có luật pháp cấm người dân sở hữu tài sản cá nhân, cho nên, tăng thuế ô tô (hay xe máy) nhằm hạn chế phương tiện cá nhân xem chưa phải cách làm hữu hiệu Mặt khác việc cấm xe máy, hạn chế tơ người dân lại mà xe buýt đáp ứng nhu cầu lại dân khoảng 10% Hà Nội 7% TP.HCM, xe máy phương tiện dăm mười năm sau Việc Hạn chế phương tiện cá nhân đồng nghĩa với việc thay đổi thói quen đâm rễ từ lâu ý thức người dân Bởi vậy, chất việc hạn chế phương tiện cá 11 nhân phải trình thuyết phục quần chúng quan trọng hơn, nhà quản lý phải biết “xin ý kiến nhân dân” thông qua diễn đàn phương tiện thông tin đại chúng Theo Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu: giải pháp có tác dụng hội đủ bốn yếu tố: phương tiện thay thế, công nghệ quản lý, hệ thống luật pháp phù hợp, chi phí hợp lý Hiện phương tiện giao thông công cộng hết tải, chưa đáp ứng nhu cầu lại cá nhân Công nghệ chưa áp dụng cho xe máy gắn biển số phía sau sát Nền tảng pháp luật ta sơ hở, chưa quản lý phương tiện cách chặt chẽ sở hữu địa người sử dụng phương tiện Bộ máy cưỡng chế hoạt động chưa đạt hiệu cao, đặc biệt với loại hình vi phạm nhỏ phổ biến Phát triển giao thông công cộng: Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân trở thành “công cốc” việc hạn chế phương tiện cá nhân không liền với phát triển hệ thống giao thông công cộng Không thế, hệ thống giao thông công cộng TP.HCM phải phát triển trước bước Đất nước ta thời kỳ phát triển hội nhập mở nhiều hội thách thức Phương tiện giao thông thách thức lớn cho đất nước ta phát triển không hướng dẫn đến nhiều vấn nạn an toàn, ùn tắc giao thơng lãng phí gây nhiễm đến môi trường Đi lại phương tiện cá nhân hay giao thông công cộng lựa chọn từ cá nhân người nhà hoạch định sách lược giao thông Một đất nước vốn đất chật người đông để bảo đảm cho an tồn giao thơng tiết kiệm nhiên liệu phương tiện lại giảm thiểu ô nhiểm môi trường “Khéo ăn no khéo co ấm” khơng cách khác cần phải hướng tới giao thông công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm…) 2.1 Xe buýt phương tiện chủ lực hệ thống giao thông công cộng TP HCM 12 Theo tính tốn nhà chun mơn: Hiện thành phố có 3.250 xe buýt 8.000 xe taxi, năm đáp ứng khoảng 6,2% nhu cầu lại Hệ thống xe buýt chưa đem lại hiệu cao, 65% tuyến trùng lặp Để giải vấn đề giao thông đô thị, Thành phố Hồ Chí Minh đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng Dự kiến vào năm 2020 với 36 triệu lượt di chuyển ngày, có 12 triệu lượt lại xe buýt, 12 triệu xe gắn máy, 6,5 triệu phương tiện đường sắt đô thị triệu xe cá nhân (nguồn : MVA – HCMC Metro study) Điều có nghĩa hoạt động xe buýt phải tăng lên gấp 15 lần vòng 11 năm tới Quy hoạch xúc tiến phát triển giao thông công cộng mặt đất nhiệm vụ cấp bách hàng đầu TP HCM để đương đầu với thách thức tương lai Sơ đồ hoá hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt TPHCM 2.2 Cần thiết phải có kết hợp & bổ sung xe buýt metro 13 Mạng lưới giao thông công cộng tương lai phải có thứ bậc rõ ràng có liên kết phương tiện Xe buýt đảm trách phục vụ lại hành lang phụ cung cấp khách cho tuyến Metro LRT ((Bus rapid transit - dịch vụ vận tải đô thị khối lượng lớn sử dụng xe buýt (thay ơtơ ray) chạy lộ giới dành riêng) phục vụ giao thơng trục Cần có hệ thống giá vé chung liên thông phương tiện thông qua hệ thống vé thông minh Smartcard Ảnh minh hoạ xe buýt BRT trạm đón trả khách Tăng hiệu sử dụng không gian giao thông: Theo Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu: việc tăng tốc độ lưu thông bao gồm phân luồng, tuyến hợp lý (bao gồm phân luồng đường chiều), phân tách dịng giao thơng nhanh chậm (bao gồm làm đường cao), tăng cường khả thông xe điểm giao cắt (mở rộng nút giao cắt, nâng cấp hệ thống tín hiệu), giải phóng mặt đường khỏi hoạt động cản trở đỗ xe, bán hàng rong chiếm dụng lòng lề đường, giải điểm dừng, đỗ xe buýt công cộng điểm tập kết hàng hóa, hành khách hợp lý Trong tương lai, việc tăng hiệu sử dụng không gian phải kết hợp với công nghệ giám sát điều hành giao thông tập trung, kể hệ thống thông tin qua sóng FM tuyến đường tắc, quản lý tín hiệu thơng minh, thơng báo chỗ đỗ xe cịn trống v.v (những nội dung có tác dụng người sử dụng phương tiện chủ yếu xe hơi) 14 Để giảm thời gian lại trung chuyển cần xử lý mặt không gian để người tiếp cận thuận lợi tới vị trí đi, đến, đón trả khách, sang đường, tới bãi đỗ xe Tại điểm thu hút số lượng lớn khách đến nhà hàng, câu lạc bộ, công sở, trung tâm thương mại, khu vực văn phòng, khách sạn, chợ, rạp chiếu phim cần có bố trí luồng giao thơng hợp lý để đảm bảo an tồn số lượng lớn người giao cắt với luồng phương tiện khác Nhìn chung, để tăng hiệu sử dụng khơng gian trung tâm bên cạnh quy hoạch có cần làm nghiên cứu chi tiết để phân bổ không gian lại phân bổ phù hợp cho nhu cầu đi, dừng, đón, chờ, đỗ xe loại phương tiện, kể người xe vận tải hàng hóa Về vấn đề giao thông tĩnh, Đa số cơng trình văn phịng cao tầng xây dựng cải tạo chưa đảm bảo chỗ đỗ xe cho thân người làm việc chỗ Kết hầu hết khách đến giao dịch phải đỗ xe bên ngòai, chủ yếu vỉa hè lòng đường Tuy nhiên, trình phát triển năm vừa qua chưa xây dựng bãi đỗ xe cho xe trung tâm có lẽ điều may mắn chưa quy hoạch tổng thể bãi đỗ xe kiểm soát phát triển nhà cao tầng siêu thị khu vực trung tâm Kinh nghiệm quốc tế cho thấy xây dựng thêm bãi đỗ xe gần trung tâm mà chưa nghiên cứu đồng làm tăng thêm lựa chọn lại xe cá nhân vào đường phố tắc nghẽn Trong đó, biện pháp hành để giám sát quản lý chặt việc đỗ xe đường phố ý gần với việc bổ sung lực lượng trật tự đô thị công an phường tham gia đảm bảo trật tự vỉa hè Nhìn chung quy định, chế tài, máy cưỡng chế việc đỗ xe trái phép cần bổ sung đáp ứng yêu cầu phát triển Tăng diện tích sử dụng mặt giao thông: - Làm đường cao dành cho xe đạp xe máy: Theo Kiến trúc sư Nguyễn Thanh Bình: mặt xây dựng, yêu cầu xây dựng đường cao cho xe đạp xe máy tương tự nhau, đơn giản rẻ nhiều so với xây đường cho 15 tơ, tải trọng xe đạp xe máy không lớn Về mặt giao thông, tách giao thông xe ô tô giao thông xe đạp xe máy từ xưa đến niềm mơ ước nhà quản lý, ngun nhân chủ yếu gây tai nạn tắc nghẽn giao thông Về mặt phát triển bền vững: tương lai giao thông thành phố phương tiện giao thông cá nhân nhỏ nhẹ, dùng điện, lượng mặt trời Trong xe đạp hai giải pháp khuyến khích nhiều Hệ thống đường cao dành cho xe đạp xe máy sau có giá trị sử dụng lâu dài chuyển thành hệ thống dành riêng cho xe đạp, xe loại nhỏ, người (nếu sau xe máy sử dụng).Về mặt thương mại, bn bán, hệ thống đường cao xây dựng đồng đấu nối với hệ thống tầng nhà mặt phố, tăng gấp đôi diện tích giao dịch bn bán vỉa hè, an tồn người bộ, xe đạp xe máy xe ô tô tách riêng Khi người đi hệ thống đường cao, toàn vỉa hè có sử dụng nơi đỗ xe cho ô tô - Xây dựng hệ thống tàu điện ngầm: Tàu điện ngầm, hiểu metro, hệ thống vận tải lớn đô thị, chạy đường ray thường có phần lớn chiều dài tuyến ngầm lòng đất Tàu điện chạy hoàn toàn đường gọi Tramway Tàu điện ngầm hệ thống giao thông chở khách với tốc độ cao đường ray, nhiều lượt, nhiều chuyến ngày, lượng khách lớn, thuận tiện thoải mái Đa số thành phố lớn giới có tàu điện ngầm Trong quy hoạch tổng thể, TP HCM có tuyến metro xuyên tâm thành phố, nhằm đảm bảo chuyên chở lượng lớn hành khách, góp phần thúc đẩy phát triển vận tải hành khách cơng cộng Trong Bến Thành - Suối Tiên đường điện ngầm số Tuyến số từ Bến Thành dẫn lên Tham Lương, quận 12, số chạy dọc đường Nguyễn Thị Minh Khai sang đại lộ Hùng Vương Đức đầu tư Metro thứ vịng quanh TP HCM có đối tác Trung Quốc đặt hàng, tuyến thứ tập đoàn đầu tư từ Hàn Quốc, 16 Trung Quốc, Pháp tìm hiểu tính khả thi Theo lãnh đạo thành phố, trước mắt TP HCM tập trung xây dựng tuyến tàu điện ngầm Các tuyến metro xây dựng nằm sâu lòng đất từ 50 đến 90 mét Ở độ sâu có nhiều tầng đường hầm tuyến metro khác Mặt khác, với độ sâu kết cấu bền vững đường hầm không ảnh hưởng đến tất cơng trình kiến trúc, xanh bên mặt đất Cảnh quan kiến trúc, cơng trình mặt đất giữ ngun Chỉ có ảnh hưởng nhỏ đến kiến trúc bên xuất “cửa hầm” để thông xuống ga ngầm đất Trong lịng đất, ngồi đường hầm tuyến đường sắt metro, cịn có đường nối nhà ga tuyến đường với Từ đường này, khách chuyển tiếp sang tuyến khác lên mặt đất Dọc theo tuyến bộ, nhà ga ngầm có siêu thị, cửa hàng, quán ăn… Đoạn nối tuyến, nhà ga với khoảng 500 mét Một lãnh đạo thành phố cho “Đây cự ly hợp lý mà người Việt Nam ta phải quen dần Bỏ dần thói quen 100 mét nhảy lên xe máy ” Phân bố lại dân cư: Theo kết điều tra dân số ngày 01/04/2009 Thành phố Hồ Chí Minh có dân số 7.162.864 người [1], gồm 1.812.086 hộ dân, bình quân 3,95 người/hộ Dân số thành phố tăng nhanh, 10 năm từ 1999-2009 dân số thành phố tăng thêm 2.125.709 người, bính quân tăng 212.000 người/năm, tốc độ tăng 3,54%/năm, chiếm 22,32% số dân tăng thêm nước vòng 10 năm Hiện trạng thành phố Hồ Chí Minh thể phân bố bất hợp lý dân cư vùng: nội thành, quận ngoại thành việc phân bố bất hợp lý có nguyên nhân từ tồn lịch sử , phân bố không hợp lý tạo áp lực lớn cho công tác quản lý sử dụng phương tiên giao thơng cá nhân Vì vậy, quyền cần đưa quy định việc đặt nơi làm việc cơng ty, quan, sách ưu đãi cho đầu tư sở hạ tầng vùng ven trung tâm thành phố, xây dựng thành phố vệ tinh… nhằm chuyển 17 dịch dân cư vùng dân cư thưa Khi người dân chọn nơi gần nơi làm việc để ở, vừa giảm sức ép mật độ dân cư, giao thông đô thị vừa làm giảm giá thành nhà đất thành phố lơn, vừa đỡ tốn tiền việc đền bù phát triển cơng trình cơng cộng đồng thời tăng chất lượng sống Thay đổi thói quen sử dụng phương tiện giao thơng cá nhân: Để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đô thị lớn cần phối hợp tất cách tiếp cận với giải pháp kinh tế làm chủ đạo Thông qua quản lý giao thơng tĩnh, tác động tới hành vi người sử dụng Từ góc độ quy hoạch, nên nghiên cứu áp dụng mơ hình kiểm sốt phát triển với u cầu cung cấp nơi đỗ xe có giới hạn trần trần theo thực tế khả đáp ứng sở hạ tầng giao thông khu vực Từ góc độ kinh tế, việc tính phí đỗ xe cần áp dụng linh hoạt, phù hợp với nguyên tắc kinh tế khan nơi đỗ xe trung tâm chi phí xã hội khai thác không gian trung tâm Điều khuyến khích doanh nghiệp đầu tư xây dựng bãi đỗ xe tiết kiệm đất đai hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân tốt Từ góc độ hành chính, cần chuẩn hóa cụ thể hóa hướng dẫn hệ thống văn bản, quản lý thơng qua vạch sơn, tín hiệu, củng cố lực lượng giữ trật tự giao thông tĩnh theo kịp với nhịp độ gia tăng sử dụng phương tiện Mơ hình tổ chức lực lượng quản lý đỗ xe thị quốc gia khác nhau; nhiên, đô thị lớn giới thường tổ chức lực lượng theo hướng chuyên trách nhu cầu xử lý vi phạm đỗ xe trái phép đường cấm trung tâm lớn Chi phí cho lực lượng bù đắp nguồn thu từ vé phạt phần từ phí đỗ xe đường Cơng tác tuyên truyền giáo dục cần làm tốt khâu phân tích rõ lợi ích cá nhân thay đổi thói quen sử dụng xe xe gắn máy cá nhân 18 TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình Quản lý Nhà nước thị - nhà xuất Giáo dục 2005 Bài: Lời giải mang tính lâu dài cho tốn lại đô thị lớn mật độ cao? Của tác giả Nguyễn Ngọc Hiếu, NCS Đại học Tổng hợp London Một số trang webside: - http://dantri.com - http://vietbao.vn - http://www.xaluan.com 19 ... cầu lại người dân số liệu thống kê thực trạng sử dụng phương tiện cá nhân địa bàn thành phố Hồ Chí Minh cho thấy: + Việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân gia tăng đột biến tự phát, thiếu... nghẽn Thực tiễn sử dụng phương tiện giao thông cá nhân Thành phố Hồ Chí Minh: 2.1 Phương tiện giao thơng cá nhân TP HCM, có 7.123.340 dân năm 2009 dự kiến 10 triệu dân vào năm 2020, sớm trở thành. .. quen sử dụng phương tiện giao thơng cá nhân: Để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đô thị lớn cần phối hợp tất cách tiếp cận với giải pháp kinh tế làm chủ đạo Thông qua quản lý giao