Ảnh hưởng của WTO đến ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam

Có thể nói, đây là một việc nói thì dễ nhưng làm thì cực kì khó đối với một nước đang phát triển như VN hiện nay,trong khi ngành công nghiệp ô tô vẫn đang được bảo hộ ở mức độ cao, và ô

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH

…………

CHUYÊN ĐỀ MÔN :

QUẢN TRỊ RỦI RO

THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT VÀ LẮP RÁP ÔTÔ VIỆT NAM

KHI GIA NHẬP WTO

GVHD: TS Nguyễn Minh Tuấn SVTH : Phùng Quang Huy Lớp : ĐHQT2A

MSSV : 06047841

TP.HCM tháng 01 năm 2010

K IL

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 4

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ NGÀNH ÔTÔ 5

1.1 Khái niệm Quản trị rủi ro 5

1.2 Nội dung của môn quản trị rủi ro 5

1.2.1 Tổng quan về rủi ro và quản trị rủi ro 6

1.2.2 Nhận dạng rủi ro 6

1.2.3 Đo lường rủi ro 7

1.2.4 Kiểm soát rủi ro 7

1.2.5 Tài trợ rủi ro 7

1.3 Tổng quan về ngành ôtô 8

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT VÀ LÁP RÁP Ô TÔ VIỆT NAM SAU KHI GIA NHẬP WTO Error! Bookmark not defined 2.1 Thuế suất Error! Bookmark not defined. 2.2 Các ngành công nghiệp phụ trợ 16

2.3 Tỉ lệ nội địa hóa 20

2.4 Một số yếu tố ảnh hưởng đến cầu ô tô 22

2.5 Đội ngũ công nhân và chính sách đào tạo 24

CHƯƠNG 3 NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ MÔN HỌC 29

TÀI LIỆU THAM KHẢO Error! Bookmark not defined.

“Ô tô hóa”- đó là cụm từ mà các nhà chuyên môn đã nhắc đến trong nhiều năm nay

khi nói đến việc phát triển kinh tế, cơ sở hạ tầng ở Việt Nam Có thể nói, đây là một việc

nói thì dễ nhưng làm thì cực kì khó đối với một nước đang phát triển như VN hiện nay,trong khi ngành công nghiệp ô tô vẫn đang được bảo hộ ở mức độ cao, và ô tô được xem

là một trong những mặt hàng xa xỉ, được đánh thuế rất cao Nhưng dù cho có được bảo

hộ, ngành công nghiệp ô tô của chúng ta cũng chỉ dừng lại ở mức độ lắp ráp và sản xuấtmột số linh- phụ kiện Từ năm 2007, khi VN đã chính thức là thành viên của tổ chức

thương mại thế giới WTO, thì chúng ta phải tập quen dần với việc xóa bỏ hai từ “bảo hộ”

và thích nghi với thuật ngữ “tự do cạnh tranh”, một thử thách khá lớn đặt ra trước mắtngành ô tô non trẻ trong nước Vậy, ngành ô tô của chúng ta đã phát triển như thế nào

trước và sau khi gia nhập WTO, những cơ hội và thách thức nào được đặt ra trước mắt,

những vấn đề còn tồn tại trong chính sách phát triển của nhà nước để đưa ngành ô tô

trong nước theo kịp với các nước tiên tiến, để đưa ngành ô tô VN thực sự là một ngành

sản xuất chứ không phải chỉ đơn thuần là lắp ráp như hiên nay Đó là lí do chúng tôi thực

hiện đề tài “Ảnh hưởng của WTO đến ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô

Việt Nam”

1.1 Khái niệm quản trị rủi ro

Quản trị rủi ro là quá trình tiếp cận rủi ro một cách khoa học, toàn diện và có hệthống nhằm nhận dạng, kiểm soát, phòng ngừa và giảm thiểu những tổn thất, mất mát,những ảnh hưởng bất lợi của rủi ro

Quản trị rủi ro là hệ thống các biện pháp nhằm giảm chi phí và giảm tác động của cácbiến cố đến thu nhập trong tương lai

Quản trị rủi ro là một chức năng quản trị chung để nhận ra, đánh giá và đối phó vớinhững nguyên nhân và hậu quả của tính bất định và rủi ro của tổ chức

1.2 Nội dung của môn quản trị rủi ro

Môn học bao gồm những nội dung như giới thiệu tổng quan về rủi ro, nhận dạng rủi

ro, đo lường, kiểm soát và tài trợ rủi ro nhằm giúp sinh viên có thể tiếp cận và xử lý tốt

những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Mônhọc cũng sẽ trình bày một số rủi ro đặc thù như: rủi ro tỉ giá, rủi ro lãi suất, rủi ro tíndụng, rủi ro trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu… nhằm giúp sinh viên có thêmnhững hiểu biết cụ thể về quản trị rủi ro cho các đối tượng này Ngoài bài giảng của giảngviên Hồ Văn Dũng và giáo trình Quản trị rủi ro của các tác giả Ngô Quang Huân – VõThị Quý – Nguyễn Quang Thu – Trần Quang Trung còn có các tài liệu tham khảo như:

- Quản trị rủi ro và khủng hoảng của tác giả PGS.TS Đoàn Thị Hồng Vân

- Quản trị rủi ro và bảo hiểm trong doanh nghiệp của PGS.TS Nguyễn Quang Thu

- Rủi ro kinh doanh của TS Ngô Thị Ngọc Huyền – Ths Nguyễn Thị Hồng Thu –

TS Lê Tấn Bửu – Ths Bùi Thanh Tráng

- Thanh toán quốc tế, PGS.TS Trần Hoàng Ngân – TS Nguyễn Minh Kiều

- Tài chính doanh nghiệp, TS Nguyễn Minh Kiều

- Nghiệp vụ ngân hàng hiện đại, TS Nguyễn Minh Kiều

Nội dung tóm tắt của bài giảng môn học quản trị rủi ro

Bài giảng bao gồm năm chương chính và ba phần trình bày một số rủi ro đặc thù như:thanh toán quốc tế, rủi ro tín dụng và khủng hoảng tài chính ở Mỹ và một bài tập nghiêncứu tình huống về hãng hàng không Lufthansa

1.2.1 Tổng quan về rủi ro và quản trị rủi ro

Mục tiêu nghiên cứu:

- Nhận ra sự khác nhau giữa rủi ro theo trường phái tiêu cực và rủi ro theo trườngphái trung hòa

- Phân biệt giữa rủi ro và bất định

- Giải thích tính sợ rủi ro

- Phân biệt giữa rủi ro thuần túy và rủi ro suy đoán

- Phân biệt giữa rủi ro có thể phân tán và rủi ro không thể phân tán

- Nhận biết ba cấp độ của sự bất định

- Giải thích mối quan hệ giữa bất định và thông tin

- Mô tả những vấn đề về đạo đức có thể liên quan đến khái niệm rủi ro và bất định

- Định nghĩa quản trị rủi ro

- Nhiệm vụ của nhà quản trị rủi ro

- Quy trình quản trị rủi ro

1.2.2 Nhận dạng rủi ro

Mục tiêu nghiên cứu:

- Các vấn đề về đánh giá rủi ro

- Giải thích quá trình nhận dạng rủi ro

- Sự khác nhau giữa phân tích hiểm họa và phân tích tổn thất

- Nhận biết chi phí tổn thất chung

- Giải thích tại sao nhà quản trị rủi ro lại phải đo lường các nguy cơ rủi ro, hai đại

lượng nào cần được đo lường và phương pháp đo lường mỗi đại lượng đó

- Cơ cấu đánh giá rủi ro

1.2.3 Đo lường rủi ro

Mục tiêu nghiên cứu:

- Trình bày nguyên nhân giải thích tại sao ước lượng số lại quan trọng trong đo

lường rủi ro

- Cho ví dụ về loại số liệu yêu cầu của nhà quản trị rủi ro để đo lường rủi ro

- Sử dụng phương pháp triển khai tổn thất để lập dự án các khiếu nại bồi thường đãbiết cho các khoản bồi thường trong tương lai

- Sử dụng phương pháp phát triển tổn thất dựa trên nguy cơ rủi ro để ước lượng cáckhiếu nại bồi thường trong tương lai từ các hoạt động hiện tại

- Giải thích chi phí lớn nhất có thể có được tính như thế nào nếu biết phân phối xácsuất của chi phí

- Giải thích dung sai rủi ro của nhà quản trị rủi ro ảnh hưởng như thế nào đến ước

lượng chi phí lớn nhất có thể có

- Ước lượng khả năng trong đó số lượng tổn thất sẽ vượt quá ngưỡng phát biểu, sử

dụng ba phân phối xác suất khác nhau

1.2.4 Kiểm soát rủi ro

Mục tiêu nghiên cứu:

- Phân biệt giữa kiểm soát rủi ro và tài trợ rủi ro

- Giải thích mối quan hệ giữa kiểm soát rủi ro và đánh giá rủi ro

- Nhận ra những ưu nhược điểm của né tránh rủi ro

- Phân biệt giữa các hoạt động ngăn ngừa tổn thất và giảm thiểu tổn thất

- Hiểu rõ các lợi ích và chi phí của ngăn ngừa tổn thất và giảm thiểu tổn thất

- Hiểu rõ những nỗ lực của chính phủ và xã hội trong kiểm soát rủi ro

1.2.5 Tài trợ rủi ro

Mục tiêu nghiên cứu:

- Giải thích sự khác nhau giữa kiểm soát rủi ro và tài trợ rủi ro

- Bốn thành phần thiết yếu của một giao dịch bảo hiểm.

- Ưu và nhược điểm của phương pháp chuyển giao không bảo hiểm

- Những vấn đề cần xem xét khi chọn lựa giữa lưu giữ và chuyển giao

1.3 Tổng quan về ngành ôtô.

Tổng quan về ngành ô tô thế giới

Ngành công nghiệp ô tô ra đời từ những năm cuối thế kỉ XIX, danh hiệu người sángchế ra chiếc ô tô đầu tiên thuộc về người Đức, nhưng ô tô chỉ thực sự được công nhận khi

người Anh và người Pháp cải tiến kĩ thuật

Thời kì sau thế chiến thứ 2 là thời kì phát triển mạnh của ngành ô tô khi hàng loạtcác loại ô tô mới với tốc độ vượt trội được cải tiến lên hàng trăm km/giờ Đến những năm

60, ngành công nghiệp ô tô mới thực sự bùng nổ với sự ra đời của hàng loạt các hãng ô tônổi tiếng như Renault của Pháp, Fiat của Italia, BMW của Đức, General Motors, Ford của

Mỹ, Toyota, Honda, Nissan của Nhật v.v

Hiện nay công nghiệp ô tô được xem là một trong những ngành công nghiệp pháttriển nhất thế giới, mang lại nguồn lợi nhuận khổng lồ cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô

và cho quốc gia họ Dẫn đầu thế giới hiện nay trong lĩnh vực ô tô là các cường quốc như

Mỹ, Đức, Nhật Bản…

Theo thống kê từ chuyên trang Automotive News vào tháng 7/2008, vị trí dẫn đầu

thế giới về doanh số bán ô tô hiện nay đang thuộc về Toyota, tiếp đến là GM và

Volkswagen… (xem phụ lục 1)

Trong tương lai, ngành ô tô vẫn được xem là ngành công nghiệp trọng điểm vì xã

hội ngày càng phát triển, nhu cầu con người ngày càng cao, một số nước còn đặt ra cảmục tiêu “ô tô hóa”, chính vì vậy, nhu cầu về ô tô không những không giảm đi mà nó sẽ

gia tăng theo thời gian

Kinh nghiệm phát triển của một số nước trong khu vực:

•Kinh nghiệm của Nhật Bản

tăng cường sản xuất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên các thị trường trong nước và

xuất khẩu, rồi nhanh chóng trở thành một phần quan trọng của hệ thống sản xuất ôtô toàncầu

Tiêu thụ nội địa là một trong những yếu tố quan trọng giúp phát triển ngành sản xuất

xe hơi Tỉ lệ sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản tăng đều đặn vào cuối thập kỷ 70,đầu thập kỷ 80, và vào tháng 3/85 đạt tới 65,8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi

Thậm chí tới 14,6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơi trở lên

Chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và Ngoại thương, đã ủng hộ và bảo

vệ ngành công nghiệp ôtô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệtiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời gúp phát triển ngành sảnxuất phụ tùng ôtô

Nhật không chỉ liên kết với các công ty hàng đầu của các nước công nghiệp tiên tiến

mà còn thiết lập quan hệ hợp tác và sản xuất với công ty của nhiều nước đang phát triển

•Kinh nghiệm của Đài Loan

Ngành công nghiệp ôtô Đài Loan đã trải qua 50 năm phát triển, việc xây dựng hệthống kỹ thuật chế tạo, sản xuất và tiêu thụ ôtô đã đạt được trình độ nhất định, hiện tạimặc dù các nhà sản xuất ôtô Đài Loan đã xây dựng được những nhà máy trung tâm hoànchỉnh và hệ thống tiêu thụ sản xuất của các nhà máy phụ trợ, tuy nhiên việc tự chủ pháttriển các kỹ thuật quan trọng đại bộ phận vẫn nằm trong tay của các công ty mẹ ở nước

ngoài.Tính cho đến năm 2004 giá trị công nghiệp của ngành chế tạo ôtô Đài Loan đạt

217,6 tỷ đài tệ (6,565 tỷ USD), ngành sản xuất linh phụ kiện ôtô đạt 167,7 tỷ đài tệ (gần5,6 tỷ USD), tổng hợp lại giá trị công nghiệp của ngành công nghiệp ôtô Đài Loan đạt

làm cho hơn 7 vạn người lao động, doanh thu hàng năm đạt khoảng 195,2 tỷ đài tệ.ĐàiLoan đã sản xuất được các loại xe con 4 chỗ, 7 chỗ, xe tải v.v… Theo cam kết gia nhập

WTO của Đài Loan, hiện tại Đài Loan đã huỷ bỏ quy định về tỷ lệ nội địa hoá Hiện tạingoài tiêu thụ tại thị trường nội địa, ôtô Đài Loan được xuất khẩu ra các thị trường chủyếu là Đông Nam Á, Trung Quốc v.v Sản lượng ôtô của Đài Loan năm 2000 đạt 372.613chiếc; năm 2001 đạt 271.704 chiếc; năm 2002 là 333.699 chiếc; năm 2003 là 386.686chiếc và năm 2004 là 430.814 chiếc

Đài Loan có được sự thành công như vậy thứ nhất là do chất lượng chế tạo của các

doanh nghiệp được nâng cao, người tiêu dùng vẫn có lòng tin đối với sản phẩm của họ.Thứ hai, thói quen tiêu dùng của người dân ở đây không giống với các nước Âu Mỹ,Nhật Bản, những chiếc xe nhập khẩu nguyên chiếc thường phải trải qua cải tiến thiết kếmới có thể tiêu thụ được tại Đài Loan, đó cũng chính là một trong những nguyên nhânchủ yếu để các loại xe sản xuất trong Đài Loan vẫn có thể duy trì sức cạnh tranh củamình

Ngoài ra, các loại xe sản xuất tại Đài Loan có ưu thế về dịch vụ hậu mãi, ôtô vốn làloại tài sản có độ bền lâu, dịch vụ hậu mãi là vô cùng quan trọng, vì số lượng xe nhậpkhẩu ít, cho nên về giá cả linh kiện và tiêu thụ sẽ khó cạnh tranh với xe nội địa

•Kinh nghiệm từ các nước khác

Ở mô hình Thái Lan thì các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng vừa là nhà cung cấp vừa là

khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài Với hướngnày công nghiệp phụ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy,gầm riêng lẻ được đầu tư công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tínhnào

Một nhãn hiệu ô tô cụ thể thì không nhưng Thái Lan trở thành một nơi có ngành sảnxuất phụ tùng ô tô lớn của khu vực Mà muốn phát triển theo hướng này thì thị trường

Thái Lan đã vượt 1 triệu chiếc trong khi dân số chỉ bằng 3/4 nước ta Năm 2006 ta chỉ

tiêu thụ được 41.000 chiếc, trong đó quá nửa là ô tô tải

Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô

tô tại Việt Nam

Từ năm 1990 trở về trước, Việt Nam chủ yếu nhập khẩu ôtô từ các nước XHCNhoặc nhập sát xi về đóng thành xe khách, thời gian này không có đầu tư vào với các dâychuyền đồng bộ DN sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước hình thành từ những DN cơ khílớn chủ yếu làm công việc sửa chữa, đại tu xe Nhiệm vụ chính của các nhà máy lúc đócũng chỉ là sửa chữa và đại tu xe

Từ năm 1991 chúng ta đã cho phép 2 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô đi vào hoạt

động ở trong nước là Mekong Car và VMC, trong đó có gần 20 cơ sở sản xuất lắp ráp

ôtô Theo thời gian các doanh nghiệp dần phát triển, cải tiến trình độ kĩ thuật tổ chức

theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với

dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp Trang thiết bị phần lớn vẫn cònlạc hậu,chủ yếu là lắp ráp ôtô từ sát xi nhập khẩu có xuất xứ SNG hoặc Trung Quốc.Tổng giá trị tài sản mỗi DN không vượt quá 20 tỷ đồng

Đến năm 1997 Việt Nam bắt đầu cấp phép cho nước ngoài đầu tư vào sản xuất ô tô

Việt Nam dần xây dựng ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô

Hiện nay cả nước có khoảng hơn 200 DN trong nước sản xuất, lắp ráp ôtô ,bao gồm

2 khối: FDI và các DN trong nước

Đối với DN FDI, năm 2007,12 trong tổng số 17 DN FDI được cấp phép đầu tư tại

Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất

150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng, Đến hết tháng 9/2007, lượng xe bán

ra của các DN FDI đạt 32.000 chiếc, nhiều DN đã có đơn đặt hàng của người tiêu dùng từ

vài trăm đến cả ngàn chiếc xe cho đến hết năm 2007 và một số tháng đầu năm 2008 Thời

gian tới sẽ có thêm 4 doanh nghiệp FDI nữa tham gia vào thị trường gồm công ty HondaViệt Nam, công ty SYM, công ty Daewoo Bus và công ty JRD Bên cạnh đó, công ty Cơ

khí Đường Sơn (Trung Quốc) cũng đang xin phép đầu tư vào sản xuất ôtô tải nặng tại

Việt Nam

Đầu tư vào lĩnh vực sản xuất lắp ráp ôtô vẫn tăng mạnh mặc dù có tin Chính phủ

muốn điều tiết mặt hàng này bằng các biện pháp tăng thuế suất thuế nhập khẩu, hạn chếkhả năng tiếp cận nguồn vay ngoại tệ nhập khẩu, sử dụng hàng rào kỹ thuật

Đánh giá về hoạt động của các DN FDI những năm qua, các ý kiến đều cho rằng:

nhìn chung bước đầu Việt Nam đã có được một ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp cácloại xe ôtô cao cấp thông qua hoạt động của các DN này mà từ trước năm 1990 chưa hề

có Thu hút được một nguồn vốn đầu tư nước ngoài khá lớn vào phát triển ngành công

nghiệp ôtô Thông qua hoạt động của các liên doanh, các đối tác phía Việt Nam bước đầutiếp cận được với công nghệ, kỹ thuật sản xuất ôtô tiên tiến trên thế giới, thu hút một lực

lượng lao động đáng kể, tạo tiền đề phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ.<

DN trong nước:47 DN trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng

mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tảinhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng Một số hãng ôtô nước ngoài cũng đang có ý địnhxây dựng các dây chuyền lắp ráp CKD và IKD tại Việt Nam là Hyundai Motor (HànQuốc), Lifan (Trung Quốc) và kể cả Iran Khodro (Iran) trong khu vực DNNN có 4Tổng công ty làm nòng cốt gồm : Tổng công ty Công nghiệp ôtô, Tổng công ty Máy

động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty Than, Tổng công ty Cơ khí ôtô Sài Gòn

Thời gian gẩn đây xuất hiện thêm một số doanh nghiệp ngoài quốc doanh có sự đầu tưmạnh như ôtô Trường Hải Số lượng các doanh nghiệp đầu tư vào sản xuất, lắp ráp ôtô

tại Việt Nam đang không ngừng tăng mạnh Thời gian tới sẽ còn nhiều doanh nghiệp mới

trong và ngoài nước nhập cuộc

CHƯƠNG 2 ẢNH HƯỞNG CỦA WTO ĐẾN NGÀNH

CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT VÀ LÁP RÁP ÔTÔ TẠI

VIỆT NAM

2.1 Thuế suất

Để thúc đẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút đầu tư, trong

thời gian qua, Nhà nước đã ban hành và triển khai thực hiện nhiều chính sách ưu đãi dànhcho ô tô sản xuất trong nước Ngoài việc được hưởng các cơ chế ưu đãi chung theo quy

định của Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng như cácvăn bản quy phạm pháp luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản

xuất, lắp ráp ô tô còn được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng cho ngành Saukhi gia nhập WTO, chính sách thuế đối với ngành công nghiệp này có những thay đổisau:

Về chính sách thuế nhập khẩu: đây là loại thuế có tác động trực tiếp đến cán cân

thương mại và các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô quan trọng của nền kinh tế Trong thời gian tới,

việc điều chỉnh thuế nhập khẩu cần phải tuân thủ các cam kết như: Đối với xe ôtô nguyênchiếc: theo cam kết trong WTO, tất cả các loại xe ôtô phải cắt giảm mức thuế xuống 70%

sau 7 năm kể từ khi gia nhập (năm 2014) hiện nay thuế nhập khẩu áp dụng với ôtô con

nhập khẩu nguyên chiếc là 90% Sau khi vào WTO, ôtô sẽ được áp dụng phương thứctính thuế theo dung tích xi-lanh, chia thành 4 mức thuế: 47%, 52%, 58% và 70%, loại xechở người có dung tích xi lanh từ 2.5 trở lên, đến năm 2019 sẽ phải giảm thuế suất từ90% xuống 52%; xe hai cầu sẽ phải giảm nhanh hơn và nhiều hơn (đến 2017 giảm xuống

47%) Tuy nhiên để tránh gian lận trong thương mại và tạo thuận lợi trong công tác quản

lý thì tất cả các loại xe chở người sẽ phải đưa về cùng một mức thuế suất (47%) vào năm2017

Trong thời gian tới, việc thực hiện cam kết trong khuôn khổ WTO và CEPT/AFTAchắc chắn sẽ tác động đáng kể đến thị trường ôtô trong nước và đây cũng là thách thứclớn đối với ngành công nghiệp ôtô Vì vậy đã có ý kiến đề xuất cần đưa ra một lộ trìnhgiảm thuế nhập khẩu từ năm 2009 đến năm 2018, mức thuế cắt giảm cần được chia thành

các bước với mức cắt giảm cuối cùng trong MFN phù hợp với mức cắt giảm cuối cùng

0% trong CEPT để tránh thiên lệch về luồng thương mại Đây sẽ là lộ trình chung chomặt hàng ôtô nhập khẩu từ các nước cả trong và ngoài khối ASEAN (thuế CEPT/MFN)

Đối với linh kiện, phụ tùng ôtô: theo cam kết trong khu vực mậu dịch ASEAN,

ASEAN – Trung Quốc, ASEAN – Hàn Quốc, mức thuế suất đối với linh kiện, phụ tùng

ôtô đều ở mức thấp 5% (trong ASEAN) và cắt giảm xuống 0% vào 2018 đối với ASEAN– Trung Quốc; Trong khi đó, mức thuế theo cam kết WTO ở trong khoảng 12% - 25%

tuỳ theo từng chủng loại linh kiện, phụ tùng Căn cứ vào mức cam kết này, mức thuế suất

cụ thể đối với từng loại linh kiện phụ tùng sẽ tiếp tục được quy định cho phù hợp với camkết quốc tế và khu vực Riêng đối với những chủng loại linh kiện, phụ tùng quan trọng

đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô và được quy định rõ trong quy hoạch cần

khuyến khích sản xuất như động cơ, hộp số, cầu truyền động thì cần phải duy trì một mứcthuế cao hợp lý trong thời gian bảo hộ ít nhất 5 đến 10 năm để thu hút và khuyến khíchcác doanh nghiệp đầu tư sản xuất những mặt hàng này

Đối với chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt: chức năng chủ yếu của thuế tiêu thụ

đặc biệt là điều tiết và hướng dẫn tiêu dùng, do đó loại thuế này có ảnh hưởng không nhỏđến giá bán xe và dung lượng thị trường của xe Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt không bị

ràng buộc bởi cam kết quốc tế trừ phi có sự khác biệt giữa hàng nhập khẩu và hàng cùngloại được sản xuất trong nước Trước khi gia nhập WTO, Việt Nam đã áp dụng mức thuếthống nhất (đang áp dụng hiện nay là 50%, 30% và 15% tuỳ theo chủng loại xe) Trongthời gian tới, việc xem xét điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ôtô nguyên chiếccần tính đến yêu cầu mở rộng thị trường xe ôtô trong nước, phù hợp với thông lệ của các

nước trong khu vực và cân đối với chiến lược phát triển giao thông trong nước Theo đó

thuế suất cần được thiết kế thuế theo dung tích xi lanh hoặc kết hợp cả dung tích xi lanhvới số chỗ ngồi để khuyến khích sản xuất theo chủng loại xe, khuyến khích tăng dung

lượng thị trường, phù hợp với chính sách về môi trường

Về các loại phí và lệ phí: chúng ta hiện nay đang có lệ phí trước bạ, lệ phí cấp biển

số xe điều chỉnh việc đăng ký, lưu hành xe Trong khi đó, phí đường bộ mới chỉ thu vào

phương tiện giao thông trên các tuyến quốc lộ mà chưa áp dụng trong khu vực đô thị