Ngành công nghiệp ôtô việt nam thực trạng và giải pháp phát triển luận văn ths kinh tế 60 31 01 pdf

Có rất nhiều nguyên nhân của sự bất cập đó nhưng về cơ bản, có những nguyên nhân chủ yếu sau: Thứ nhất, hiện đang tồn tại thực trạng là hệ thống pháp lý điều chỉnh ngành này vừa yếu lại

Danh mục bảng biểu, hình vẽ

Ch-ơng 1: Ngành công nghiệp ôtô và kinh nghiệm quốc tế

về phát triển ngành

5

1.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô thế giới 5

1.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ôtô 5 1.1.2 Những điều kiện cơ bản để hình thành ngành công nghiệp

ôtô

11

1.1.3 Những động thái mới của thị tr-ờng ôtô thế giới những năm

gần đây và xu h-ớng phát triển trong thời gian tới

15

1.2 Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ôtô một số n-ớc trên thế

giới và bài học cho Việt Nam

19

2.2 Kết quả đạt đ-ợc và những tồn tại, hạn chế trong phát triển ngành

công nghiệp ôtô Việt Nam

45

2.2.1 Kết quả phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 45 2.2.2 Hạn chế và tồn tại trong phát triển ngành công nghiệp ôtô 59

3.1.1.2 Các biện pháp áp dụng để giảm rủi ro của việc thừa

công suất toàn cầu và tác động tới công nghiệp ôtô

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Đối với nhiều quốc gia trên thế giới, công nghiệp ôtô là một trong những ngành kinh tế quan trọng có lịch sử phát triển lâu dài qua hàng trăm năm và có đóng góp lớn cho nền kinh tế quốc dân Tại Việt Nam, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô cũng như hoạt động kinh doanh ôtô vẫn còn là một lĩnh vực hết sức mới mẻ và non trẻ Hoạt động này chỉ bắt đầu hình thành khi Đảng ta tiến hành đổi mới, chuyển đổi từ nền kinh tế tập trung quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trường, đặc biệt từ khi Luật đầu tư trực tiếp nước ngoài có hiệu lực

Sau hơn 10 năm hoạt động, thị trường ôtô Việt Nam đã từng bước hình thành và có những kết quả đáng ghi nhận Tuy nhiên, so với yêu cầu của nền kinh tế cũng như tiềm năng tăng trưởng của thị trường, ngành công nghiệp ôtô cũng như thị trường ô tô Việt Nam còn nhiều vấn đề bất cập cần được quan tâm nghiên cứu và giải quyết Có rất nhiều nguyên nhân của sự bất cập đó

nhưng về cơ bản, có những nguyên nhân chủ yếu sau: Thứ nhất, hiện đang tồn

tại thực trạng là hệ thống pháp lý điều chỉnh ngành này vừa yếu lại vừa thiếu (nhà nước ta vẫn đang duy trì chính sách bảo hộ quá cao đối với các doanh

nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô) Thứ hai, chính sách thuế quan và thương mại chưa có đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong lĩnh vực ôtô Thứ ba, quy

mô của thị trường quá nhỏ bé, cơ sở vật chất hạ tầng thiếu đồng bộ, thiếu các

cơ sở cung ứng, đặc biệt là các ngành công nghiệp phụ trợ chưa được phát triển

Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam từ nay đến năm 2010, tầm nhìn 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 177/2004/QĐ/TTg ngày 05/10/2004 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu rõ quan

điểm: “Phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hội nhập nền kinh tế thế giới; lựa chọn bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ôtô”

Tuy nhiên, trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với những thách thức rất lớn, đó là sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường trong và ngoài nước Mặc dù, quy hoạch phát triển ngành đã nêu ra quan điểm, mục tiêu, định hướng và hệ thống giải pháp thực hiện, song vẫn còn có những điểm chưa thực sự phù hợp Do đó, đề

tài “Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - thực trạng và giải pháp phát

triển” là vấn đề cần được ngiên cứu xuất phát từ thực trạng hoạt động của

ngành trong những năm qua Từ đó, xây dựng các giải pháp, chính sách nhằm đưa ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể đứng vững và phát triển trong điều kiện mới

2 Tình hình nghiên cứu

Trên thế giới, đã có nhiều công trình nghiên cứu công phu và có hệ thống về ngành công nghiệp ô tô Tại các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam, ngành công nghiệp ôtô tuy mới hình thành nhưng bước đầu đã có những tác động khá quan trọng tới nền kinh tế Hiện nay, chính phủ và các cơ quan cấp Bộ của Việt Nam đã có những chương trình nghiên cứu về công nghiệp ô tô, tập trung ở một số nội dung như: chiến lược phát triển ngành; các

cơ chế, chính sách phát triển công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ cho ngành ôtô Ngoài ra, đã có một số cuộc hội thảo, các bài nghiên cứu được đăng trên các diễn đàn kinh tế và tạp chí chuyên ngành, có thể kể đến như:

- “Công nghiệp ôtô” bài viết đăng trong cuốn Tổng quan về cạnh

tranh công nghiệp Việt Nam của Tổ chức phát triển công nghiệp Liên Hợp

Quốc - Bộ Kế hoạch và đầu tư , Viện chiến lược phát triển (1999), NXB Chính trị Quốc gia , Hà Nội

- “Công nghiệp ôtô- xe máy Việt Nam dưới tác động của chính sách

thương mại và đầu tư” bài viết của PTS Nguyễn Trần Quế và PTS Hoa Hữu

Lân đăng trong cuốn Chính sách thương mại, đầu tư và sự phát triển một số ngành công nghiệp chủ lực của Việt Nam do PGS.TS Võ Đại Lược - chủ

biên, (1998), NXB Khoa học xã hội, Hà Nội

- “Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - Những việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành” bài viết của GS.TS Kenichi Ohno và Mai

Thế Cường đăng trong cuốn Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam, do GS.TS Kenichi Ohno và GS.TS Nguyễn Văn Thường - chủ

biên (2005), NXB Lý luận chính trị, Hà Nội

Tuy vậy, các nghiên cứu chưa được hệ thống hoá, hầu hết mới chỉ dừng lại ở việc phân tích các khía cạnh, chưa đề ra được những giải pháp mang tính chất riêng biệt của ngành Vì vậy, việc tiến hành nghiên cứu phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô, trên cơ sở đó đề xuất các phương hướng và giải pháp để ngành ôtô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn, góp phần phục vụ có hiệu quả sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hoá đất nước là việc làm cần thiết, đặc biệt trong bối cảnh toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế của Việt Nam hiện nay

3 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Đánh giá, phân tích thực trạng hoạt động của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm 1995 đến nay

- Đề xuất một số định hướng và giải pháp chủ yếu nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành trong thời gian tới

4 Đối tượng và phạm vi ngiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu : Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

* Phạm vi nghiên cứu : - Về thời gian : Luận văn tập trung nghiên cứu

hoạt động của ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam trong vòng 10 năm trở lại đây (Từ năm 1995 đến nay, đây là mốc thời gian mà Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho hàng loạt các doanh nghiệp được phép đầu tư vào lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ôtô)

- Về không gian : Hoạt động của ngành ôtô Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

Sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp

sử dụng các phương pháp hiện đại của kinh tế học như : thống kê, quan sát, thu thập và xử lý thông tin

6 Dự kiến những đóng góp mới của luận văn

- Phân tích thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam về những kết quả đạt được cũng như những tồn tại và hạn chế trong quá trình phát triển của ngành công nghiệp này

- Làm rõ hơn những cơ hội và thách thức của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khi Việt Nam gia nhập WTO

- Đề xuất một số phương hướng, giải pháp nhằm phát triển ngành ôtô Việt Nam trong thời gian tới

7 Bố cục của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tham khảo, luận văn chia làm ba chương, bao gồm:

Chương 1: Ngành công nghiệp ôtô và kinh nghiệm quốc tế về phát triển công nghiệp ôtô

Chương 2: Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm

1995 đến nay

Chương 3: Phương hướng và giải pháp phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020

CHƯƠNG 1 NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP ÔTÔ

1.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô thế giới

1.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ôtô

Trong lịch sử thế giới hiện đại, công nghiệp ôtô - ngành chế tạo, sản xuất và kinh doanh các loại xe như xe chở khách, xe tải, xe thể thao và nhiều chủng loại xe khác, được coi là ngành công nghiệp quan trọng có tác động

tích cực tới quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của nhiều quốc gia trên thế giới Cho đến thời điểm hiện nay công nghiệp ôtô đã có lịch sử hình thành

và phát triển gần hai trăm năm Với việc giúp khách hàng rút ngắn khoảng cách đi lại trong mọi hoạt động của đời sống, ngành công nghiệp này đã khuyến khích sự phát triển theo chiều rộng của hệ thống đường xá, thúc đẩy tăng trưởng tại nhiều vùng ngoại ô cũng như các trung tâm thương mại đặt cạnh các thành phố lớn Đồng thời, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp liên quan như dầu mỏ, du lịch Công nghiệp ôtô còn là một trong những khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công nghiệp mũi nhọn như thép, năng lượng hay điện tử và đã thu hút được một lượng lớn lao động vào làm việc Ở một vài quốc gia như Nhật Bản, Mỹ, Đức, Hàn Quốc, công nghiệp ôtô có đóng vai trò là trụ cột cho sự tăng trưởng kinh tế Vậy ngành ôtô đã ra đời từ khi nào và những yếu tố nào đã góp phần tạo nên

sự thành công của ngành công nghiệp này trong tổng thể các ngành công nghiệp quốc gia

Lịch sử ngành công nghiệp ôtô được bắt nguồn từ nửa sau thế kỷ 19 tại nước Đức - một trung tâm lớn về khoa học kỹ thuật của Châu Âu và có nhiều phát minh quan trọng đóng góp cho sự tiến bộ của thế giới Trong số những nhà sáng chế hàng đầu của quốc gia này phải kể đến hai người con ưu tú là Karl Benz và Gottlieb Daimler, hai ông tổ của ngành xe hơi đã chế tạo ra những chiếc xe đầu tiên “không cần ngựa kéo” Karl Benz sinh ngày 25/11/1844 tại Karlsruhe, là con trai của một người lái xe lửa Sau khi tốt nghiệp trường Bách khoa Karlsruhe, ông làm việc cho nhiều công ty khác nhau trước khi chuyển sang nghiên cứu và chế tạo động cơ Tháng 10 - 1883,

ý tưởng về “một chiếc xe hơi” của Benz được chắp cánh khi ông thành lập Công ty Benz & Cie, đặt trụ sở tại Mannheim, Đức Từ đó, Benz bắt đầu cuộc cách mạng giao thông mới của mình, không phải đơn thuần là gắn động cơ lên cỗ xe ngựa mà là sản xuất ra một loại xe hoàn toàn mới Năm năm sau, vào ngày 29/01/1886 ông đăng ký bản quyền chiếc BenzMotor Car ba bánh gắn động cơ xăng 984cc, công suất 0.9hp đạt được ở tốc tộ động cơ 400 vòng/phút Chiếc xe hơi đầu tiên trên thế giới chính thức ra đời Trong 3 năm

từ 1885 đến 1887 đã có 3 phiên bản của chiếc xe ba bánh này Năm 1894 Benz “Velo” là chiếc xe hơi đầu tiên được sản xuất hàng loạt trên thế giới, với tổng số lượng lên đến 1.200 chiếc tính đến năm 1901 Tuy vậy vào lúc này Benz “Velo” bắt đầu phải cạnh tranh với một đối thủ lớn khác là Mercedes, chiếc xe đặc biệt với động cơ mạnh hơn do công ty của Gottlieb Daimler chế tạo

Gottlieb Daimler là một kỹ sư trẻ tài năng người Đức, người chế tạo thành công chiếc xe bốn bánh gắn động cơ đầu tiên trên thế giới Chiếc Daimler Motor Carriage ra đời năm 1886 có động cơ xăng 462cc công suất 1.5hp đạt được ở tốc độ động cơ 600 vòng/phút Năm 1926, Daimler-Motoren

Gesellschaft hợp nhất với Benz & Cie thành công ty cổ phần Daimler-Benz

AG, đánh dấu cho sự thành lập công ty ôtô lâu đời nhất trên thế giới

Trong khoảng thời gian này, các nhà khoa học người Pháp cũng đã có nhiều nghiên cứu nhằm cải tiến và nâng cao chất lượng của loại phương tiện giao thông mới mẻ này Năm 1860, một người Pháp có tên Jean Joseph đã phát minh ra loại động cơ đốt trong đầu tiên có khả năng ứng dụng trong thực tiễn Những năm 80 của thế kỷ 19, các công ty Pháp đã thiết kế mẫu mã cho những chiếc xe hiện đại bằng cách đặt động cơ trên trục trước Trong khi đó, các nhà sản xuất người Mỹ có cải tiến quan trọng là sản xuất ôtô hàng loạt, theo đó các linh kiện được sản xuất trên dây chuyền công nghiệp có thể thay thế lẫn nhau (Một trong những chiếc xe loại này do Ransom E Olds sản xuất năm 1901) Nhà sản xuất ôtô của Mỹ, Henry Ford đã phát minh dây chuyền lắp ráp và ứng dụng thành công vào trong nhà máy ôtô của ông nhờ đó giảm bớt thời gian lắp ráp và chi phí sản xuất Năm 1914, Henry Ford bắt đầu sử dụng dây chuyền lắp ráp để sản xuất xe hơi hàng loạt Thêm vào đó, phương thức mua xe trả sau vào năm 1915 đã giúp mẫu xe T –Ford được tầng lớp trung lưu chấp nhận T- Ford được lắp ráp chỉ trong khoảng thời gian 93 phút

và đưa Ford trở thành nhà sản xuất xe ôtô lớn nhất thế giới Tính đến năm

1927 đã có 15 triệu mẫu xe T –Ford được xuất xưởng [46]

Vào những năm 1920, General Motors đã tạo ra bước phát triển mới cho ngành công nghiệp ôtô bằng việc nhấn mạnh vào các chi tiết kiểu dáng, mẫu mã xe Mỗi năm, công ty lại tung ra thị trường một dòng xe mới, giới thiệu cho khách hàng các sản phẩm khác nhau tuỳ theo thu nhập của họ (như Cadillac dành cho tầng lớp thượng lưu, Chevrolet dành cho tầng lớp đại chúng) tạo thành một hệ thống quản lý phi tập trung hiện đại Số xe hơi tiêu thụ tại thị trường Mỹ đã tăng từ 4.100 chiếc năm 1900 lên 895.900 chiếc vào năm 1915 và đạt mức 3,7 triệu chiếc vào năm 1925 Con số này giảm xuống

còn 1,1 triệu chiếc vào năm 1932 và trong suốt thời gian chiến tranh thế giới thứ hai các nhà máy ôtô đã chuyển sang sản xuất phục vụ thời chiến [46]

Sự suy thoái của nền kinh tế thế giới trong chiến tranh thế giới thứ hai dẫn đến sự hợp nhất trong thị trường sản xuất ôtô vốn đã phân hoá từ trước Trong thời kỳ hậu chiến, tỷ lệ tăng trưởng kinh tế được khôi phục, hoạt động quảng cáo qua truyền hình và việc mở rộng hệ thống giao thông đã tăng doanh thu cho các nhà sản xuất ôtô ở nhiều nước công nghiệp Mẫu mã, dịch

vụ và tốc độ trở thành chìa khoá cho thành công của nhiều công ty, bằng chứng là việc liên tục cho ra đời hàng loạt các mẫu xe và sự ưa chuộng ngày càng tăng đối với dòng xe đua NASCAR ở Mỹ Sau năm 1945, lượng xe hơi bán ra một lần nữa lại tăng vọt, đạt mức 6,7 triệu xe vào năm 1950 và 9,3 triệu xe vào năm 1965 Ngành công nghiệp ôtô của Mỹ đã thống trị thị trường ôtô toàn cầu với tỷ lệ chiếm đến 83% Nhưng khi các nước Châu Âu và Nhật Bản tiến hành tái thiết nền kinh tế thì ngành công nghiệp ôtô của họ cũng lớn mạnh lên và thị phần của Mỹ giảm xuống chỉ còn 25% Sau năm 1973, thời điểm tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) thực hiện lệnh cấm vận dầu

mỏ, nhu cầu nhập khẩu những loại xe nhỏ tiết kiệm năng lượng đã giúp tăng thị phần của thị trường Mỹ lên 26% Vào đầu những năm 1980, các nhà sản xuất ôtô của Mỹ tiến hành cắt giảm chi phí với hàng loạt đợt ngừng sản xuất ở quy mô lớn Suốt những năm 90, xe nhập khẩu, đặc biệt là từ Nhật Bản chiếm một thị phần ngày càng lớn trên thị trường Mỹ Trong thập kỷ này, các công

ty Nhật và sau đó là Đức đã xây dựng nhiều nhà máy sản xuất ôtô lớn tại Mỹ

Từ năm 1999, các nhà máy này có khả năng sản xuất khoảng 3 triệu xe mỗi năm Kết quả là, ba hãng ôtô lớn nhất của Mỹ sản xuất được chưa đầy 2/3 tổng số xe hơi bán ra ở thị trường này Theo thống kê, đầu những năm 90 lượng xe hơi và phụ tùng trị giá tới hơn 140 tỉ đô la đã được sản xuất tại Mỹ bởi các công ty có số nhân công lên đến hơn 210.000 người [45]

Tuy nhiên, khi ngành công nghiệp ôtô đã trưởng thành, các nhà sản xuất phải thoả hiệp với nghiệp đoàn Lao động, gia tăng quyền kiểm soát của chính phủ và kỳ vọng của người tiêu dùng trong việc thường xuyên thay đổi những mẫu thiết kế Xung đột thương mại dẫn đến hạn chế xuất khẩu tự nguyện và đặt ra nhiều nghi vấn mới về giá trị của toàn cầu hoá Ngành công nghiệp ôtô, ngoài việc mang lại tự do cá nhân và tăng trưởng kinh tế lớn hơn, còn là cơ sở cho việc xem xét lại giá trị của những tiến bộ về công nghệ Các học giả đã xem xét ảnh hưởng của việc phát triển đô thị cũng như lợi thế của việc quy hoạch đô thị và sự hài hoà giữa tăng trưởng kinh tế, công tác bảo vệ môi trường và phát triển bền vững Xu hướng liên kết giữa các tập đoàn lớn, mối đe doạ khủng hoảng dầu mỏ luôn thường trực và tình trạng suy thoái môi trường tiếp tục ảnh hưởng đến ngành công nghiệp ôtô Tình trạng ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn giao thông do ôtô gây ra cũng như độ an toàn của loại phương tiện này khiến chính phủ nhiều nước phải ra những quy định buộc các nhà sản xuất ôtô cải thiện hiệu suất sử dụng năng lượng và độ an toàn

Tiếp sau sự phát triển mạnh mẽ của năm 2004, trong năm 2005 tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế thế giới đã chững lại Bước phát triển này trước hết là do giá năng lượng và nguyên liệu tăng mạnh, tỉ lệ lãi xuất tăng và chi tiêu công cộng bớt đắt đỏ Phát triển kinh tế ở Bắc Mỹ, Nhật Bản và hầu hết các nền kinh tế mới nổi tương đối thuận lợi Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng ở Tây Âu không được như dự kiến Một lần nữa, phát triển trong khu vực sử dụng đồng Euro lại gây thất vọng, đặc biệt là tại Đức Nhìn chung, sự mất cân bằng trong nền kinh tế thế giới tiếp tục tăng Thâm hụt thương mại của Mỹ tăng lên hơn 6% so với tổng sản phẩm quốc nội nước này Đồng thời, thặng

dư thương mại của Trung Quốc và các nước xuất khẩu dầu mỏ cũng gia tăng đáng kể Đông Bắc Á tiếp tục là khu vực đạt tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ

nhất, ngay sau đó là Ấn Độ và Đông Âu Sự phát triển toàn diện của các thị trường ôtô trên thế giới đã có dấu hiệu chững lại trong năm 2005 Điều này một phần là do giá dầu tăng cao và hậu quả của nó là sức mua của khách hàng giảm Trước tình hình này, cầu bị ảnh hưởng hơn bao giờ hết bởi chiến lược sản phẩm và giá thành của các nhà sản xuất Tuy nhiên, nhờ có các hoạt động đầu tư tích cực, thị trường thế giới đối với loại xe thương mại đã lại tăng trưởng trong năm 2005 [58]

Trong lúc General Motors, Ford Motor chật vật với những kế hoạch tái cấu trúc, giảm lỗ thì các công ty Toyota, Honda, Nissan liên tục công bố những con số lợi nhuận khổng lồ Thành quả ấy không đơn giản là do giá xăng dầu tăng cao khiến các loại xe ít tiêu hao nhiên liệu của Nhật được ưa chuộng hơn mà chủ yếu nhờ các tập đoàn xe hơi Nhật Bản theo đuổi chiến lược quốc tế hoá sản xuất trong nhiều thập kỷ qua, trong đó Đông Nam Á ngày càng có vai trò quan trọng Theo Hiệp hội xe hơi Nhật Bản, kết thúc năm tài chính 2005 vừa qua, số xe hơi mà các công ty của Nhật Bản sản xuất

ở nước ngoài lần đầu tiên đã vượt qua số xe sản xuất trong nước: 10,93 triệu chiếc so với 10,89 triệu chiếc, tăng 10,6% so với năm trước Ngoài ra Nhật cũng xuất khẩu hơn 50% số xe được sản xuất trong nước, chủ yếu là những xe

sử dụng công nghệ cao Ngày nay, một số hãng ôtô nổi tiếng đang thử nghiệm những chiếc xe chạy bằng các nguồn năng lượng thay thế như khí tự nhiên, điện và năng lượng mặt trời

Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế, Trung Quốc sẽ vượt Nhật Bản trở thành thị trường ôtô lớn thứ hai sau Mỹ Vào thời điểm 2015, quốc gia đông dân nhất thế giới sẽ tiêu thụ 14 triệu xe các loại bao gồm cả xe thương mại (xe buýt và các loại xe tải) Theo một điều tra mới đây, số lượng xe hạng nhẹ bán ra ở Trung Quốc sẽ đạt 5,9 triệu chiếc vào cuối năm 2006 Vào năm

2010 lượng ôtô đăng ký mới ở nước này sẽ tăng 26% lên đến 7,9 triệu chiếc

Ở thời điểm này, Mỹ vẫn tiếp tục giữ vị trí thống trị về số lượng xe tiêu thụ trên toàn cầu nhưng tốc độ tăng trưởng sẽ dừng lại và đạt con số 17 triệu xe Nhật Bản là nước có số lượng xe tiêu thụ đứng thứ hai thế giới nhiều năm qua nhưng chưa bao giờ vượt quá con số 6 triệu xe đăng ký trong một năm Tại Châu Âu, các quốc gia giàu truyền thống sản xuất ôtô như Đức, Anh và Pháp

sẽ chỉ có lượng tiêu thụ tăng ở mức rất khiêm tốn Thậm chí lượng xe bán ra ở Italia sẽ giảm đi, trong khi đó Tây Ban Nha hiện đứng ở vị trí thứ 8 sẽ rơi xuống vị trí thứ 10 vào thời điểm cuối thập kỷ này Ngoài Trung Quốc, còn nhiều thị trường có mức tăng rất mạnh Nga và Ấn Độ cũng là những miền đất hứa với ngành công nghiệp sản xuất xe hơi trong tương lai do sự tăng trưởng năng động trong sức mua, những cải thiện về cơ sở hạ tầng và do nhu cầu đi lại tăng tại những khu vực này Tại Nga, lượng xe tiêu thụ ôtô từ nay đến năm 2010 sẽ tăng 21% Năm 2000 Ấn Độ chỉ bán được 767.000 xe, con

số này sẽ tăng thành 1.650.000 xe vào năm 2010 Tương tự như vậy Mexico với 852.000 xe vào năm 2000 sẽ là 1.316.000 trong năm tới [62]

Bảng 1.1: Danh sách 10 thị trường ôtô lớn nhất thế giới

Đơn vị tính : Triệu chiếc

9 Brazil 1,62 1,735 2,0

Nguồn: www.vnexpress.net

1.1.2 Những điều kiện cơ bản để hình thành ngành công nghiệp ôtô

Như chúng ta đã biết, ngành công nghiệp ôtô không phải chỉ ra đời trong ngày một ngày hai bởi một nhà phát minh riêng lẻ mà lịch sử hình thành

và phát triển của nó phản ánh cuộc cách mạng công nghiệp diễn ra rộng khắp trên thế giới Ước tính có khoảng hơn 20.000 chi tiết được tạo ra cho ngành công nghiệp ôtô hiện đại Theo kinh nghiệm của các nước đi trước, cần phải

có bốn điều kiện để hình thành ngành công nghiệp này:

* Chính sách thị trường

Chính sách thị trường hay quy hoạch chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô là yếu tố có tính mở đường cho việc hình thành và phát triển của ngành công nghiệp này Việc hoạch định một chiến lược phát triển cho ngành công nghiệp ôtô không chỉ thể hiện tầm nhìn chiến lược quốc gia mà còn phải đảm bảo khả năng thực thi và thành công của nó, đồng thời phải phù hợp với quy hoạch tổng thể chung trong chiến lược phát triển nền kinh tế đất nước, với xu hướng tự do hoá thương mại khu vực và thế giới Trong quy hoạch đó, Chính phủ cần chỉ ra đâu là dòng sản phẩm chiến lược mà ngành hướng tới, phương hướng phát triển của sản phẩm nhằm thay thế nhập khẩu hay hướng tới xuất khẩu Bản quy hoạch cũng phải đưa ra các mục tiêu định tính và định lượng, được xây dựng trên cơ sở xem xét các yếu tố cả bên trong lẫn bên ngoài để xác định có hiệu quả vị trí ngành công nghiệp ôtô trong mạng lưới sản xuất khu vực Từ đó, thiết kế các chính sách hỗ trợ phù hợp nhằm đạt được mục tiêu, chỉ ra các chương trình hành động chi tiết, bao gồm các dự án

cụ thể, thời gian thực hiện, kết thúc dự án và các tiêu chí đánh giá thành công của dự án và chỉ ra vai trò của các tổ chức và hiệp hội trong việc thực hiện

* Tích tụ vốn

Tích tụ vốn hay tích luỹ tư bản chính là khả năng kích thích tư bản trong nước và nước ngoài tích cực đầu tư vào hoạt động sản xuất, kinh doanh ôtô và các ngành công nghiệp có liên quan nhằm tạo nền tảng cho sự phát triển các chiến lược sản xuất với quy mô lớn Con đường để tích luỹ tư bản nhanh và có hiệu quả nhất là thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài Bất kỳ quốc gia nào trong quá trình phát triển nền kinh tế quốc gia, bên cạnh nguồn vốn huy động trong nước thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài chuyển giao vốn, trình độ kỹ thuật công nghệ hiện đại cùng với bề dày của tri thức quản lý kinh doanh là hết sức cần thiết Trong mấy thập kỷ qua, phát triển công nghiệp lan toả nhanh tại khu vực Đông Á, bắt đầu từ Nhật Bản sang Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Hồng Kông (gọi chung là nhóm NIEs) sau đó đến bốn nước ASEAN phát triển trước (Malaixia, Thái Lan, Philippin

và Indonexia gọi chung là ASEAN-4) rồi vào Trung Quốc Hiện tượng này được diễn tả bằng mô hình đàn sếu bay Đây là hiện tượng đuổi bắt nhiều tầng trong quá trình công nghiệp hoá và tạo nên tính năng động cho các nước ở khu vực Đông Á Yếu tố đưa đến hiện tượng này chính là nỗ lực tích luỹ tư bản, công nghệ tại các nước đi sau và quá trình đó được thúc đẩy bằng đầu tư trực tiếp nước ngoài và các hình thái chuyển giao công nghệ khác từ các nước

đi trước Khảo sát sự phát triển của một số ngành công nghiệp (ví dụ: ngành điện tử) ở khu vực Đông Á cho thấy, lợi thế so sánh của Nhật Bản trong việc sản xuất tivi màu được phát huy mạnh mẽ trong thập niên 1970, bắt đầu được chuyển sang Hàn Quốc vào cuối thập niên 1970, sang ASEAN-4 từ cuối thập

niên 1980 và Trung Quốc vào nửa sau thập niên 1990[24, tr.51]

* Sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật và công nghệ

Công nghiệp ôtô được coi là ngành thường xuyên áp dụng những tiến

bộ mới nhất về khoa học công nghệ Một chiếc ôtô hoàn thiện tổng hợp tới

hơn 20.000 linh kiện khác nhau Vì vậy, để phát triển ngành ôtô đòi hỏi trình

độ khoa học kỹ thuật của các nước phải đạt tới một mức độ nhất định Hơn nữa, do bản chất các sản phẩm của ngành này là phục vụ trực tiếp cho nhu cầu chuyên chở và đi lại của con người nên những yêu cầu về đảm bảo độ an toàn được đặt ra một cách rất nghiêm ngặt Bên cạnh đó, việc thực hiện các mục tiêu về phát triển bền vững cũng đặt ra nhu cầu bức thiết phải áp dụng những công nghệ tiên tiến nhằm hạn chế ở mức thấp nhất mức độ ô nhiễm mỗi trường Thực tế cho thấy những quốc gia nào có một nền công nghiệp ô tô phát triển vững mạnh cũng chính là nước đi đầu về khoa học kỹ thuật, nắm trong tay bí quyết công nghệ tiên tiến nhất và có nhiều khả năng ứng dụng những công nghệ mới

* Sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ

Công nghiệp phụ trợ bắt đầu xuất hiện từ những năm 60 thế kỷ XX, phổ biến ở Nhật Bản và sau này là các nước công nghiệp mới ở Châu Á như Đài Loan, Hàn Quốc và một số nước ASEAN như Thái Lan - nơi mà chi tiết các sản phẩm thường được gia công ở một đơn vị sản xuất khác với nơi chế tạo, lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng Chẳng hạn để sản xuất một chiếc

xe máy hoàn thiện đòi hỏi hơn 700 linh kiện phụ tùng như: động cơ, thân xe, giảm sóc và hàng trăm phụ kiện khác Thông thường các nhà sản xuất xe máy không tự mình cung ứng tất cả các chi tiết đó mà họ thuê các nhà cung cấp nội địa gia công những bộ phận hay công đoạn không thực sự quan trọng Các ngành công nghiệp khác như ôtô, dệt may, da gầy, điện tử cũng có thực trạng tương tự Như vậy, công nghiệp hỗ trợ là nền tảng cho sự phát triển của các ngành công nghiệp chính yếu, nó cung cấp linh kiện, phụ tùng, nguyên phụ liệu cho các ngành công nghiệp sản xuất Do đó, công nghiệp phụ trợ thông thường phải phát triển trước, làm cơ sở cho sự phát triển bền vững của các ngành công nghiệp chính yếu Tuy nhiên, trên thực tế đã có những quốc gia

thành công khi phát triển song song cả công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp lắp ráp, tạo ra những tác động tích cực hai chiều

Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành công nghiệp ôtô có liên kết đầu vào - đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất, có ảnh hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hoá của nền kinh tế quốc dân Nhưng cũng chính bởi lý do này, việc thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô là rất khó khăn Chính xác hơn, việc lắp ráp cuối cùng và xuất khẩu phụ tùng được tách ra khỏi phần còn lại của nền kinh tế là tương đối dễ Nhưng việc thiết lập một mô hình tháp thể hiện các nhà cung cấp sơ cấp và thứ cấp phục vụ cho nhà lắp ráp cuối cùng là hết sức khó khăn, chỉ có Mỹ, Nhật Bản

và Tây Âu là có thể làm được Công nghiệp ôtô được chú trọng đặc biệt khi Nhật Bản thực hiện chính sách tăng cường phát triển ngành công nghiệp chế

tạo máy Năm 1960, chính phủ Nhật Bản đã ban hành “Luật về các biện pháp đặc biệt nhằm tăng cường ngành chế tạo máy” nhằm mục đích xây dựng các

ngành công nghiệp phụ trợ và từ đó tạo dựng nền tảng để phát triển công nghiệp ôtô Vì ngành công nghiệp phụ trợ có mối quan hệ mật thiết với nhiều ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp như: ngành xe máy, ngành ôtô, ngành điện tử, ngành đóng tàu nên các chi tiết sản phẩm của chúng có thể sử dụng đồng thời cho việc lắp ráp ra các sản phẩm cuối cùng của nhiều ngành công nghịêp khác Thực tế cho thấy các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan có ngành công nghiệp ôtô, xe máy và điện tử phát triển thì đều có một lực lượng hùng hậu các nhà cung ứng cấp 1, cấp 2 và cấp 3

1.1.3 Những động thái mới của thị trường ôtô thế giới những năm gần đây

và xu hướng phát triển trong thời gian tới

Toàn cầu hoá là một trong số những xu hướng mạnh mẽ đang thúc đẩy

sự biến đổi và khả năng thích nghi trong ngành công nghiệp ôtô Trước hết các nhà sản xuất ôtô đang cố gắng cải tiến cách thức tổ chức sản xuất, đặc biệt

là trong các hoạt động chế tạo bằng việc thực hiện sản xuất an toàn Sản xuất

an toàn bao gồm đảm bảo tồn kho ít, phân phối phụ tùng đúng thời hạn, tổ chức công việc có hiệu suất cao và các chương trình liên tục nâng cao chất lượng, năng suất Thứ hai, sự gia tăng nhanh chóng nhu cầu đi lại bằng ôtô đã tạo ra một loạt các vấn đề về môi trường nghiêm trọng: ô nhiễm không khí, tắc nghẽn giao thông, xử lý chất thải và các nhà chế tạo ôtô nhận thấy một nhu cầu cấp thiết phải phát triển các loại ôtô có mức phát thải thấp hoặc bằng không Ngoài ra, sự khan hiếm và cạn kiệt nguồn năng lượng xăng dầu cũng đặt ra bài toán buộc các nhà sản xuất ôtô phải tìm ra nguồn năng lượng mới thay thế và chế tạo các loại ôtô tiết kiệm hay ít tiêu hao năng lượng Cuối cùng, các thị trường dường như đang phân tán hơn tạo ra một áp lực gia tăng đối với công tác kế hoạch, phân phối và năng lực tiếp thị của các nhà chế tạo ôtô Những thúc ép này – sự toàn cầu hoá, sản xuất an toàn, các mối quan ngại về môi trường, sự phân tán thị trường đang làm tăng tính phức tạp của sự phát triển, xử lý, hậu cần và thị trường trong công nghiệp ôtô Nhìn trên bình diện chung có thể nhận thấy một số những động thái của thị trường ôtô thế giới trong giai đoạn hiện nay như sau:

* Sự bão hoà của thị trường chính quốc

Các nhà máy đầu tư lắp ráp ôtô mới bên ngoài thị trường chính quốc đang bị tác động bởi tốc độ tăng trưởng chậm và sự bão hoà thị trường trong ngành Sau thời kỳ phát triển ổn định giữa những năm 1980, doanh số hàng năm của các loại xe vận chuyển hành khách toàn thế giới đã tăng trung bình hàng năm gần 3,7% từ năm 1983 đến năm 1989, sau đó lại giảm xuống âm 4% từ năm 1990 đến năm 1995 Sự tăng trưởng chậm diễn ra ở các thị trường

đã được thiết lập vì sự thâm nhập thị trường rất cao Như một quy luật chung, một trị trường sẽ bão hoà khi có mức bình quân dưới ba người một xe Ngay Hàn Quốc, một quốc gia sản xuất ôtô đứng hàng thứ 5 trên thế giới cũng phải

chứng kiến sự suy giảm cầu ô tô trên thị trường nội địa Lần đầu tiên sau 10 năm liên tục, mức tăng nhu cầu ôtô trên thị trường nội địa Hàn Quốc hạ xuống mức một con số (8,3% năm 1994) Nhưng số ôtô con bán ra lại đạt mức khá cao, điều này phản ánh độ chín của thị trường ôtô nội địa khi mà ôtô con đã trở thành thiết yếu trong đời sống hàng ngày [18, tr.40]

* Cạnh tranh gia tăng ở chính quốc

Bên cạnh sự tăng trưởng chậm, các nhà chế tạo ôtô đã tăng cường cạnh tranh nhau ở thị trường chính quốc Đã có sự gia tăng về số lượng các hãng bán ôtô ở những thị trường đã chật kín như Mỹ, Đức và Nhật Bản Các nhà chế tạo ôtô đang phải đối mặt với áp lực cạnh tranh tăng cao tại thị trường chính quốc Tự do hoá thương mại và việc dỡ bỏ những trở ngại về thuế quan

và hàng rào phi thuế quan cho phép ôtô nước ngoài được nhập khẩu vào thị trường trong nước đáp ứng nhu cầu lựa chọn đa dạng của người tiêu dùng Mỹ- một quốc gia sản xuất và tiêu thụ xe hơi hàng đầu thế giới cũng đang phải chịu sự cạnh tranh gay gắt trước sự xâm nhập của các hãng xe hơi Nhật Bản với các dòng xe sang trọng, tiện nghi và hiện đại Chỉ tính riêng trong quý II năm 2006 hãng xe hơi Nhật nổi tiếng Toyota đã vượt qua hãng Ford tại thị trường Mỹ với sản lượng xe hơi bán ra trên toàn thế giới đạt gần 2 triệu xe các loại và đạt mức doanh thu 39 tỷ USD [62]

* Sự hấp dẫn của thị trường lớn đang nổi

Tăng trưởng chậm, bão hoà thị trường và cạnh tranh gia tăng ở chính quốc làm cho các nhà chế tạo ôtô đi đến một nhận định là sự tăng trưởng trong tương lai sẽ xuất hiện ở các thị trường đang nổi lên, đặc biệt là các quốc gia đông dân như Trung Quốc, Ấn Độ vì đa phần các nước này có mức bình quân nhỏ hơn 1 xe cho 100 người dân Đồng thời với việc ráo riết thành lập các cơ sở sản xuất ở hải ngoại, các nhà chế tạo ôtô đang triển khai mạnh hoạt động quảng cáo – tiếp thị để bán được nhiều ôtô hơn ở nước ngoài với chủng

loại ngày một đa dạng hơn Các nhà chế tạo ôtô và những nhà cung ứng cấp 1 của họ đang quốc tế hoá một cách mạnh mẽ các hoạt động của mình khi tìm kiếm thị trường mới với chi phí thấp hơn Đồng thời, các nhà chế tạo ôtô lớn nhất đang toan tính tập trung hoá sự phát triển và phối hợp kiểm soát ở khu vực chính quốc, nơi họ làm việc gần hơn so với các nhà cung cấp cấp 1 Hai khía cạnh này trong quá trình toàn cầu hoá đang có những tác động sâu sắc đến đặc tính của sự cạnh tranh, đến số lượng, chất lượng cũng như sự phân bổ ngành nghề trong ngành ôtô Từ đầu những năm 1980, công nghiệp ôtô đã trải qua một sự bùng nổ không dự tính trước trong việc xây dựng các nhà máy lắp ráp ôtô mới ở bên ngoài – các thị trường lớn hiện có và đang nổi lên Bắt đầu

là các công ty Nhật Bản đầu tư vào Mỹ nhưng hiện nay xu hướng này được lôi kéo bởi các hãng của Mỹ và Hàn Quốc đang đầu tư vào Trung Quốc, Ấn

Độ, các nước ASEAN, Braxin, Achentina và Nga Ở Đông Nam Á, các loại ôtô Hàn Quốc đang được lắp ráp tại 10 cở sở với công suất từ 5,000 đến 50,000 chiếc mỗi năm Ở Trung Á, Hàn Quốc có 4 nhà máy sản xuất ôtô, đáng kể đến là cơ sở sản xuất hàng loạt của Daewoo với công suất 200,000 chiếc ở Uzbekistan Tính đến năm 1998 khối lượng ôtô Hàn Quốc được chế tạo ở nước ngoài đã đạt con số gần 1 triệu xe [18, tr.41]

* Toàn cầu hoá và thừa năng lực

Toàn cầu hoá có nghĩa là các nhà chế tạo ôtô ngày càng chấp nhận cách tiếp cận “chế tạo ở đâu bán ở đó”, ngay cả trong điều kiện các trở ngại thương mại đã được xoá bỏ Lập luận này được các nhà chế tạo ôtô dựa trên cơ sở phân bố sản xuất ở nơi bán sẽ thu được khối lượng hàng hoá tối đa vì chính phủ nước chủ nhà theo đuổi mục đích giảm thâm hụt cán cân thương mại và người tiêu dùng có xu hướng mua các sản phẩm được sản xuất trong nước vì

lý do dân tộc Hơn nữa, sản xuất tại địa phương đảm bảo cho các nhà chế tạo ôtô có một hàng rào tự nhiên chống lại những dao động của tiền tệ (trong

trường hợp các phụ tùng được cung cấp tại địa phương) Vì việc đầu tư các nhà máy lắp ráp hiện nay đang được thực hiện trong môi trường mà năng lực khai thác đang suy giảm nên chắc chắn ngành công nghiệp ôtô sẽ thừa công suất trong một tương lai gần Khối lượng đầu tư hiện có và dự kiến đối với những dự án ở các thị trường mới xuất hiện cho thấy, sự mở rộng công suất hiện nay mang dấu hiệu của sự mở rộng quá mức có tính chất đầu tư cổ điển,

ở đó cung vượt xa cầu vì phần lớn các nhà chế tạo ôtô cố gắng giành được lợi thế sớm Nhu cầu chung của các nhà sản xuất là thiết lập nhanh một vị trí tiên phong trong các thị trường mới nổi gần như bằng bất kỳ chi phí nào Hơn nữa, nhiều nhà phân tích ngành ôtô cảnh báo rằng việc đầu tư mạnh mẽ vào những thị trường bên ngoài như hiện nay sẽ tạo ra những điều kiện thừa năng lực so với nhu cầu phục vụ trong thời kỳ ngắn hạn và trung hạn Một số nhà phân tích đã cảnh báo về sự cải tổ cơ bản thời kỳ sau toàn cầu hoá có thể tạm thời thay thế bức tranh cạnh tranh của ngành và gây ra hậu quả nghiêm trọng đối với những người lao động ở các hãng làm ăn thua lỗ

1.2 Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ôtô một số nước trên thế giới và bài học cho Việt Nam

Sản xuất ôtô được coi là hoạt động công nghiệp quan trọng và tốc độ tăng trưởng nhanh trong thương mại thế giới Ngành công nghiệp này cũng đóng vai trò then chốt trong quá trình công nghiệp hoá của nhiều quốc gia, bao gồm cả một số quốc gia đang phát triển – những nước mà việc phát triển ngành công nghiệp ôtô thường gắn liền với chiến lược thay thế nhập khẩu Thông qua kinh nghiệm của các nước này, Việt Nam sẽ rút ra được những bài học hữu ích cho việc thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô

1.2.1 Kinh nghiệm của Hàn Quốc

Sau Nhật Bản, Hàn Quốc được coi là một trong những đối thủ cạnh tranh đáng gờm nhất đối với các công ty chế tạo ôtô ở Phương Tây Từ chỗ

chỉ có thể lắp ráp ôtô từ những linh kiện rời, Hàn Quốc đã trở thành nước xuất khẩu ôtô với khối lượng lớn và chủng loại phong phú Ngành công nghiệp ôtô

đã có nhiều đóng góp to lớn vào sự phát triển nhanh của kinh tế Hàn Quốc

trong nhiều năm qua thể hiện ở: Thứ nhất, ngành chế tạo ôtô đã thu hút một

số lượng lớn, hơn 1,3 triệu lao động làm việc trong các dây chuyền sản xuất, bán hàng, sửa chữa và ở những ngành có liên quan như bảo hiểm, xây dựng

và vận tải Số lao động này chiếm 7% tổng số lao động tuyển dụng trong các

ngành chế tạo Thứ hai, với tốc độ tăng trưởng cao hơn bất cứ ngành công

nghiệp nào ở Hàn Quốc, giá trị sản lượng mà ngành ôtô tạo ra chiếm tới 4% GDP trong năm 1994 Kể từ khi kiểu xe đầu tiên ra đời vào năm 1975 đến nay, sản lượng giá trị gia tăng của ngành công nghiệp ôtô đã tăng 220 lần,

trong khi GDP chỉ tăng 25 lần Thứ ba, tổng thu liên quan đến thuế của ngành

ôtô Hàn Quốc ước tính đạt 12,5 tỷ USD năm 1994, tương đương 20% tổng thu thuế của cả nước Do vậy, đây được coi là nguồn thu quan trọng cho ngân

sách nhà nước Thứ tư, với khoảng 6 tỷ USD giá trị xuất khẩu các loại ôtô và

phụ tùng ôtô mỗi năm- tương đương 6% tổng giá trị xuất khẩu, ngành công nghiệp ôtô chiếm tỷ trọng khá cao trong sự tăng trưởng xuất khẩu của các ngành công nghiệp nặng –hoá chất

Với những kết quả trên, các nhà chế tạo ôtô Hàn Quốc đã đưa Hàn Quốc trở thành nước sản xuất ôtô lớn thứ 6 thế giới vào năm 1994, đứng sau

Mỹ, Nhật Bản, Canada, Đức, Pháp và nay Hàn Quốc đã vươn lên, trở thành nước sản xuất ôtô lớn thứ năm trên thế giới với sản lượng chiếm 4,6% thị phần thế giới Để có được những thành công đột phá như trên các chính sách của chính phủ có vai trò quan trọng, hỗ trợ sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc Các chính sách này nhằm vào hai mặt chính, một mặt liên quan tới người sản xuất, mặt khác liên quan tới người sử dụng ôtô và được thể hiện ở những bước đi cụ thể sau:

Thứ nhất, từ chính sách tay ba đến dự án X-5

Từ năm 1962, chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô được tập trung

theo hai hướng: Một là đẩy mạnh việc phát triển các kiểu ôtô Hàn Quốc ở cả thị trường nội địa và thị trường nước ngoài Hai là trợ giúp mở rộng sản xuất

một cách có hiệu quả thông qua các biện pháp như cấm nhập khẩu ôtô, đặt biểu thuế nhập khẩu cao và phối hợp giữa các ngành công nghiệp Năm 1974, Hàn Quốc đưa ra kế hoạch này hành động nhằm vào một số mục tiêu như :

 Tạo ra nhiều kiểu xe Hàn Quốc vào năm 1975

 Hợp lý hoá hệ thống dây chuyền sản xuất

 Tách ngành lắp ráp khỏi ngành chế tạo phụ tùng

 Thành lập một ngành chế tạo phụ tùng ôtô được tổ chức riêng biệt Phù hợp với kế hoạch này, chế độ sản xuất chuyên môn hoá theo mô hình được thực hiện và Huyndai Motor được phép sản xuất các loại xe khách

và xe tải theo dây chuyền đồng bộ hiện đại Điều này đã giúp Huyndai có những kinh nghiệm đầu trong việc giải quyết những khó khăn khi chuyển từ chỗ sản xuất các phụ tùng đến chỗ chế tạo và lắp ráp ôtô hoàn chỉnh Tháng 2-

1981, chính phủ đã đưa ra biện pháp hợp lý hoá và thành lập các dây chuyền sản xuất ôtô với khối lượng lớn Biện pháp này nhằm xoá bỏ tình trạng đầu tư trùng lặp và tăng cường cạnh tranh, đồng thời nhằm tái cơ cấu công nghiệp dựa trên sự chuyên môn hoá về chủng loại, kiểu dáng giữa các nhà chế tạo ôtô Biện pháp hợp lý hoá năm 1981 được tháo bỏ vào năm 1987, từ đây chính sách tự do cạnh tranh lại được thực hiện, mở ra cơ hội cho mọi nhà chế tạo ôtô Năm 1993, Huyndai Motor dẫn đầu trong sản xuất xe tải hạng nhẹ và hạng trung Dự án X-5 được chính phủ Hàn Quốc công bố vào tháng 10-1992 với mục tiêu đưa Hàn Quốc vào danh sách 5 nhà sản xuất ôtô đứng đầu thế giới vào năm 2000 Về mặt lượng, dự án X -5 đưa ra mục tiêu sản xuất 4 triệu ôtô và bán ra 3,2 triệu chiếc vào năm 2000 Đồng thời, tại thời điểm này các

loại xe Hàn Quốc phải được chế tạo hoàn toàn độc lập về kỹ thuật, thiết kế, mẫu mã, động cơ kiểu Hàn Quốc [18,tr 41]

Thứ hai, sự chấp nhận những nhà sản xuất mới và dự án XC-5

Tháng 12-2004, chính phủ Hàn Quốc công bố dự án XC-5, một chiến lược thúc đẩy phát triển ngành chế tạo phụ tùng và thiết bị ôtô Mục đích của

dự án XC-5 là trợ giúp dự án trung và dài hạn X-5 phát triển toàn ngành chế tạo ôtô đã công bố năm 1992 Dự án X-5 được chia ra làm 3 giai đoạn

 Giai đoạn 1: các chính sách hướng vào việc tăng cường chế tạo các loại phụ tùng, linh kiện ôtô và tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự phát triển của các ngành liên quan

 Giai đoạn 2 từ 1994-1997: Tập trung ngiên cứu và triển khai cho chế tạo phụ tùng – linh kiện ôtô, tăng cung ứng cho các loại dịch vụ sau bán hàng

 Giai đoạn 3 từ 1997-2000 Tiến tới phát triển kỹ thuật độc lập, tạo cơ

sở tăng sức cạnh tranh quốc tế [18, tr.42]

Thứ ba, chính sách nhập khẩu ôtô

Để bảo hộ cho các nhà chế tạo trong nước, chính phủ Hàn Quốc thực hiện chính sách cấm nhập tất cả các loại xe ôtô được lắp ráp ở nước ngoài trong 25 năm kể từ thời điểm năm 1962 Từ năm 1986, chính phủ bắt đầu thực hiện tự do hoá nhập khẩu ôtô ngoại với mức thuế nhập khẩu là 60%, sau

đó biểu thuế này được hạ xuống 50% vào năm 1988; 25% năm 1989; 20% năm 1990; 17% năm 1992; 15% năm 1993; 10% năm 1994 và chỉ còn 8% trong năm 1995 Đến đầu năm 1997, chế độ đa dạng hoá các tuyến nhập khẩu được áp dụng, chủ yếu để hạn chế nhập khẩu từ Nhật Bản và biện pháp này đã được bãi bỏ vào năm 2000 Các quy định cũ kiểm soát các hoạt động quảng cáo và việc kiểm tra xe nhập khẩu, hạn chế bán xe nhập khẩu cũng được bãi

bỏ Các hãng ôtô ngoại được phép tự do hợp tác, liên doanh với các nhà sản xuất ôtô địa phương từ năm 1997 [18, tr.43]

Thứ tư, chính sách thuế

Vào thời điểm 1994, Hàn Quốc có tất cả 13 loại thuế liên quan đến ôtô gồm: 3 loại thuế liên quan đến việc mua sắm ôtô; 5 loại khi đi đăng ký; 3 loại gắn với sở hữu và loại gắn với sử dụng xe Thuế đánh vào ngành xe khách là 53% đối với xe chở khách nhỏ, 96% đối với xe chở khách lớn Xét về cơ cấu, thuế đánh vào mua sắm, đăng ký và sở hữu chiếm 71% trong tổng số, trong khi thuế sử dụng ôtô trong đó có thuế tiêu thụ xăng dầu chiếm 29% [18, tr.43]

1.2.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc

Để có được vị trí trong ngành sản xuất ôtô, người Nhật phải mất đến 50 năm, người Hàn Quốc mất 30 năm Nhưng với lợi thế đi sau, có thể người Trung Quốc sẽ mất ít thời gian hơn để có được một ngành ôtô hiện đại, chất lượng cao và có tiếng tăm trên thế giới Ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc phát triển khá mạnh trong những năm gần đây trở thành động lực quan trọng thúc đẩy nền kinh tế phát triển Con số 3,25 triệu xe ôtô được sản xuất trong năm 2002 đã đưa Trung Quốc từ vị trí là nước sản xuất ôtô lớn thứ 8 lên vị trí thứ 5 thế giới Năm 2003 Trung Quốc cho xuất xưởng 4,44 triệu ôtô, tăng hơn 25%, chiếm 37% doanh số bán ra của toàn ngành công nghiệp Với con số này, Trung Quốc đã vượt qua cả nước Pháp trong bảng danh sách các quốc gia sản xuất ôtô hàng đầu thế giới Năm 2004, Trung Quốc sản xuất hơn 5 triệu xe, trong đó một nửa là xe con Hiện nay, các hãng xe Trung Quốc đang chiếm được một phần thị trường giành cho xe hơi loại nhỏ và giá rẻ Loại xe này hiện rất thu hút tầng lớp khách hàng trung lưu, đối tượng được đánh giá là

sẽ sử dụng những chiếc xe hơi to hơn trong tương lai Chính phủ nước này từ lâu đã khao khát muốn trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới Mặc dù

phải vượt qua một loạt những vấn đề về chất lượng xe và công nghệ sản xuất, các hãng xe hơi Trung Quốc vẫn có kế hoạch phát triển sản lượng lớn hơn và muốn xuất khẩu sản phẩm ra bên ngoài lãnh thổ

Ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc tạo dựng bởi 120 doanh nghiệp sản xuất được xây dựng hoàn chỉnh, 780 doanh nghiệp được cơ cấu lại và hơn 1.800 doanh nghiệp sản xuất linh kiện và phụ tùng ôtô, trong số đó có 149 công ty liên doanh Tổng cộng các công ty này tập hợp được một lực lượng lao động gồm 1,85 triệu người Tổng giá trị sản lượng đầu ra năm 1999 là 40

tỷ USD, tăng 16% so với năm 1998 và tổng lợi nhuận trước thuế là 1,1 tỷ USD, tăng 50% so với năm 1998 Mặc dù có rất nhiều đơn vị tham gia, chủ yếu chỉ có ba hãng lớn thống trị hoạt động kinh doanh trong ngành công nghiệp này

Tập đoàn FAW là nhà sản xuất ôtô có quy mô lớn đầu tiên tại Trung Quốc đã đạt được thoả thuận với hãng Volkswagen để sản xuất loại xe du lịch Jetta và Audi Năm 1999, tổng sản lượng đầu ra của tập đoàn là 342.000 xe, xếp cao nhất trong ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc Đứng thứ hai là Tập đoàn ôtô Dong Feng (DMC) DMC có ba cơ sở sản xuất chính tạo thành hành lang công nghiệp ôtô Hubei Trong năm 1999, tổng lượng xe sản xuất ra là 257.000 chiếc, chủ yếu tập trung vào loại xe tải nặng, cỡ vừa và loại xe tải nhẹ Hãng này cũng có hợp tác đầu tư với Citroen của Pháp để sản xuất loại

xe du lịch Fukang Tập đoàn đứng thứ ba - Shanghai bắt đầu hoạt động sản xuất của mình từ những năm 1960 nhưng chỉ ở quy mô nhỏ Vào những năm

1980, Shanghai hợp tác đầu tư với Volkswagen để sản xuất loại xe du lịch Santana và điều này đã trở thành một động lực mạnh mẽ cho sự phát triển của hãng Năm 1999, Shanghai đạt năng suất 257.000 chiếc, thu về một khoản lợi nhuận khổng lồ cao hơn lợi nhuận của tất cả các hãng khác cộng lại và một phần của sản lượng trong năm 1999 là loại xe du lịch Buick Century Chính

phủ Trung Quốc dành nhiều ưu tiên cho việc phát triển một ngành công nghiệp ôtô bản địa có sức cạnh tranh cao Các chính sách của chính phủ nhằm bảo vệ mạnh mẽ các nhà sản xuất của Trung Quốc trước sự cạnh tranh của các đối thủ nước ngoài [13]

cố, hợp lý hoá và phát triển lĩnh vực ôtô, hỗ trợ một vài nhà sản xuất ôtô có tiềm lực Tăng cường và phát triển nhiều khu vực sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô nhỏ lẻ và tự phát thành những nhà sản xuất có sức cạnh tranh toàn cầu Đồng thời để tránh tình trạng dư thừa năng lực sản xuất và củng cố các nhà máy hiện có, chính phủ Trung Quốc đã không phê chuẩn thêm một chương trình phát triển ôtô mới nào kể từ kế hoạch hợp tác giữa Shanghai và General Motors (GM) Hơn nữa, trong kế hoạch 5 năm lần thứ 10 (2001-2005) Nhà nước sẽ không thành lập mới các cơ sở sản xuất xe du lịch Thay vào đó, các quan chức trong ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đặt mục tiêu dần tập trung vào việc phát triển ba tập đoàn ôtô lớn gồm Shanghai, FAW và DMC [40, tr.28 ]

Thứ hai, chính sách thuế và nội địa hoá

Sự bùng nổ của ngành công nghiệp ôtô và nhu cầu không ngừng tăng cao của thị trường trong nước chính là cơ hội lớn đối với các công ty nước ngoài Tuy nhiên, các công ty này cũng gặp phải nhiều khó khăn trong việc chiếm được thị phần tại Trung Quốc cũng như ứng phó với các chính sách của chính phủ và các công ty bản địa Theo quy định, phía đối tác nước ngoài chỉ được phép sở hữu tối đa 50% cổ phần góp vốn trong các liên doanh và bị giới hạn ở việc chỉ được sản xuất một dòng sản phẩm Thêm vào đó, các công ty liên doanh cũng phải sử dụng linh kiện do các công ty con của đối tác sản xuất Quy định về hàm lượng nội địa yêu cầu có ít nhất 40% sản phẩm nội địa trong mỗi xe du lịch và 50% cho xe thương mại Hơn nữa, các nhà sản xuất xe

du lịch phải sử dụng 60% hàm lượng nội địa trong năm sản xuất thứ hai và 80% trong năm thứ ba Từ khi thực hiện kế hoạch năm năm lần thứ 9 (1996-2000), có bốn loại được xếp ưu tiên phát triển trong ngành công nghiệp phụ tùng ôtô là: chi tiết động cơ, khung gầm và các chi tiết liên quan, thiết bị điện cho ôtô và những chi tiết khác Hơn nữa, có 25 loại sản phẩm mà các nhà đầu

tư nước ngoài và các liên doanh nhận được sự khuyến khích từ chính phủ Đây là một trong những bước nhằm chuẩn bị cho ngành công nghiệp ôtô trước những thách thức khi Trung Quốc gia nhập WTO, được hy vọng sẽ có tác động quan trọng tới ngành công nghiệp ôtô của nước này

Sau khi Trung Quốc gia nhập WTO, các hàng rào thương mại được dỡ

bỏ, thuế được cắt giảm, chính sách cấm nhập khẩu và hạn ngạch cũng được bãi bỏ, thương mại dịch vụ được thiết lập Các hãng nước ngoài được phép kinh doanh trong các lĩnh vực mua bán, dịch vụ, tài chính, cho thuê và vận chuyển các phương tiện vận tải mà không phải liên doanh với đối tác trong nước và được phép sản xuất, lắp ráp tất cả các dòng xe Chính quyền tỉnh được quyền cấp phép cho dự án sản xuất, lắp ráp ôtô có số vốn đầu tư tối đa

150 triệu USD và quy định vốn đầu tư tối thiểu cho một dự án là 30 triệu

USD Thuế đối với xe ôtô nguyên chiếc xuống giảm xuống mức bình quân là 25% và thuế nhập khẩu đối với linh kiện ôtô xuống mức bình quân là 10% Mọi thủ tục cắt giảm thuế sẽ được hoàn tất vào ngày 01-01-2006, với mức giảm 10% mỗi năm bắt đầu từ năm 2000 Tất cả những điều này một mặt giúp thị trường ôtô trong nước dần gia nhập vào mạng lưới thị trường ôtô quốc tế nhưng mặt khác cũng khiến các doanh nghiệp ôtô trong nước phải cạnh tranh trực tiếp trên phạm vi toàn cầu

1.2.3 Kinh nghiệm của một số nước ASEAN

Indonexia, Malaixia, Philippin và Thái Lan đều bắt đầu lắp ráp ôtô từ cuối những năm 50 đầu những năm 60 theo các chương trình thay thế nhập khẩu được bảo hộ Vào những năm 80, trong khi ngành công nghiệp xe hơi tại Nam Mỹ phải đương đầu với những khó khăn nghiêm trọng do cuộc khủng hoảng nợ gây ra thì tại Đông Nam Á, ngành này bước vào một giai đoạn cất cánh mới nhờ có tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, đồng yên lên giá và nhiều hiệp định thương mại cấp khu vực kết thúc đàm phán Do các TNC của Nhật Bản muốn hợp tác với các nhà cung cấp của nước này trong mạng lưới sản xuất ôtô nên họ đã thuyết phục được các nhà cung cấp xây dựng nhà máy tại các nước ASEAN, chủ yếu là tại Thái Lan Chính phủ các nước ASEAN cũng đã phê duyệt các hiệp định ưu đãi như “Chương trình hợp tác ASEAN” nhằm tạo một số điều kiện ưu tiên, nổi bật là ưu đãi thuế cho những công ty hoạt động tại các nước thành viên ASEAN và có tối thiểu 30% vốn trong nước, nhằm mục tiêu hỗ trợ sự phân công lao động có hiệu quả trong khu vực và tăng cường khả năng cạnh tranh cho ngành công nghiệp ôtô

Hình 1.1: Sản lượng xe bán ra của các nước Châu Á (không kể Nhật)

Đơn vị tính : Triệu chiếc

Nguồn : Số liệu của Công ty kiểm định Standard & Poor, 2003

 Chính sách công nghiệp ôtô của Thái Lan

Thái Lan là nước có nền kinh tế khá phát triển với dân số khoảng 65 triệu người và tổng diện tích là 513.000km2, tổng sản phẩm quốc nội bình quân đầu người trong những năm gần đây đạt 2.000USD Thái Lan cũng là nước đứng đầu thế giới về xuất khẩu gạo và có nền công nghiệp ôtô phát triển mạnh nhất trong khu vực Đông Nam Á với sản lượng 700.000xe/năm Công nghiệp ôtô Thái Lan bắt đầu được hình thành từ năm 1961 Trải qua hơn 40 năm hoạt động, đến nay Thái Lan đã có 14 công ty sản xuất, lắp ráp ôtô - trong đó có 4 công ty hàng đầu thế giới là Toyota, Nissan, Honda, Isuzu chiếm tới 80% thị phần trong nước và có ngành công nghiệp phụ trợ rất phát triển với gần 2.000 công ty sản xuất phụ tùng ôtô - trong đó gồm 709 nhà cung cấp phụ tùng ôtô cấp 1 và 1.100 nhà cung cấp phụ tùng cấp 2 Trong thời gian đầu hoạt động, số lượng xe ôtô sản xuất tại Thái Lan chỉ đạt từ 30.000 xe/năm đến 100.000xe/năm Nhưng từ năm 1987 trở đi, nhu cầu sử dụng xe ôtô con tại các đô thị và xe tải nhẹ ở các vùng nông thôn tăng lên thì thị trường ôtô đã phát triển khá nhanh và đạt 590.000 xe vào năm 1996 Tuy nhiên, do chịu ảnh hưởng nặng nề của cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ khu

vực năm 1997 nên thị trường ôtô Thái Lan đã bị giảm sút và thu hẹp xuống chỉ còn 144.000 xe vào năm 1998, các công ty trong nước bắt đầu tìm cách xuất khẩu ôtô ra thị trường nước ngoài Sau cuộc khủng hoảng, nền kinh tế dần được phục hồi và thị trường ôtô lại bắt đầu phát triển trở lại Năm 2001, sản xuất ôtô của Thái Lan đạt 297.000 xe, năm 2003 tiêu thụ trong nước 533.000 xe và xuất khẩu 230.000 xe ôtô nguyên chiếc, ngoài ra kim ngạch xuất khẩu linh kiện phụ tùng ôtô đạt 38 tỷ bạt Xe tải nhẹ 1 tấn chiếm tới 55% thị trường xe trong nước và là sản phẩm xuất khẩu chủ yếu của ngành công nghiệp ôtô Để đạt được kết quả này, chính phủ Thái Lan đã áp dụng nhiều biện pháp khuyến khích đầu tư và tạo môi trường đầu tư hấp dẫn như sau [10,

tr.54]:

Thứ nhất, chính sách nội địa hoá và nhập khẩu ôtô

Trong thời kỳ đầu mới hình thành, chính phủ Thái Lan đã có các chính sách khuyến khích đầu tư phát triển ngành sản xuất ôtô trong nước thay thế nhập khẩu, bảo hộ hợp lý sản xuất trong nước như duy trì một khoảng cách thích hợp giữa thuế nhập khẩu linh kiện CKD và xe nguyên chiếc với mức thuế suất tương ứng là 22% và 80% Đồng thời trong giai đoạn 1978-1990 Thái Lan cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc Chính sách nội địa hoá từ 25% đến 45% được duy trì trong 28 năm và đến năm 2000 trở đi đã được tháo bỏ nhằm thực hiện những cam kết khi Thái Lan gia nhập Tổ chức thương mại thế giới [10, tr.54]

Thứ hai, chính sách thuế

Thời kỳ này ngành công nghiệp phụ trợ Thái Lan cũng đã phát triển mạnh nên chính phủ Thái Lan đã tăng thuế nhập khẩu linh kiện CKD từ 22% lên 33% Để không gây tác động lớn đến người tiêu dùng, giữ nguyên giá bán

lẻ ôtô, chính phủ đồng thời điều chỉnh giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng đánh vào ôtô từ 10% xuống còn 7% Đối với loại xe chiến lược là

xe tải hạng nhẹ, chính phủ ưu tiên áp dụng mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt chỉ

có 3% Có thể nói chính sách thuế đối với ôtô ở Thái Lan được quy định khá

ổn định và rõ ràng, theo đó thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc hầu hết phải chịu thuế suất 80%, xe tải, xe buýt có mức thuế suất từ 30-60% Thuế nhập khẩu linh kiện là 30%, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe con từ 35%-48% tuỳ theo dung tích động cơ Ngoài các loại thuế trên, xe ôtô con và xe tải nhẹ còn phải nộp thuế địa phương là 10% đánh trên tổng số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp

và 7% thuế giá trị gia tăng (GTGT) Thuế thu nhập doanh nghiệp đối với hoạt động sản xuất ôtô có niêm yết trên thị trường chứng khoán thì thuế suất là 25% [10, tr.55]

Cùng với các biện pháp nêu trên, trong một thời gian dài uỷ ban đầu tư của Thái Lan cũng đã áp dụng chính sách khuyến khích các hãng ôtô nước ngoài đầu tư vào các khu chế xuất Theo đó, các nhà đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp xe hơi sẽ được miễn, hoàn thuế nhập khẩu linh kiện và vật tư đầu vào

Bảng 1.2: Thuế đối với ôtô ở Thái Lan

Loại xe

Thuế nhập khẩu

Thuế TTĐB

Thuế địa phương

Thuế GTGT

hoán thành xe tải chở người)

- Thuế đánh trên giá trị tăng thêm

20

6 Xe pick up cải hoỏn - xe ụtụ con 40 30 18 - 7

và các tiêu chí đánh giá thành công dự án Hai chiến l-ợc chính đ-ợc nêu ra trong quy hoạch ôtô Thái Lan là:

Chiến l-ợc tạo ra môi tr-ờng kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo, bao gồm tám dự án:

 Dự án nghiên cứu cơ cấu thuế ngành

 Kế hoạch mở rộng cơ sở hạ tầng phát triển công nghiệp

Chiến l-ợc nâng cao sức cạnh tranh của các ngành xuất khẩu linh phụ kiện

ôtô, bao gồm bảy dự án:

 Dự án phát triển cụm

 Dự án tiêu chuẩn ngành

 Trung tâm kiểm tra tiêu chuẩn sản phẩm ngành

 Trung tâm nghiên cứu phát triển ngành (R&D)

 Trung tâm xúc tiến xuất khẩu linh phụ kiện

 Ch-ơng trình phát triển nhà cung cấp

 Dự án phát triển sản phẩm

Điều đáng quan tâm là tất cả các dự án này hỗ trợ doanh nghiệp một cách gián tiếp chứ không trực tiếp chỉ ra những ng-ời tham gia chính hay khối l-ợng vốn đầu t- Sản phẩm đầu ra và các tiêu chí đánh giá thành công của mỗi dự án đ-ợc phân tích theo tháng, theo quý về ngành và hiệu quả của dự án

đ-ợc đánh giá bằng phần trăm các nhà sản xuất và cung cấp trong ngành truy cập những phân tích này Chính phủ Thái Lan chọn dòng xe xe pick up- xe tải hạng nhẹ làm dòng sản phẩm chiến l-ợc có khả năng cạnh tranh với xe ngoài n-ớc Việc lựa chọn này đ-ợc dựa trên những ngiên cứu về nhu cầu thị tr-ờng nội địa, thị tr-ờng thế giới và khả năng đáp ứng của ngành công nghiệp phụ trợ trong n-ớc

 Chính sách phát triển công nghiệp ôtô của Malaysia

Một chiến dịch công nghiệp hoá mạnh mẽ trên quy mô lớn do nhà n-ớc tài trợ, ban đầu tập trung vào sản xuất ô tô xe máy và thép đã đ-ợc thực hiện tại Malaysia vào năm 1981, đây là tác phẩm của thủ t-ớng Datuk Seri Dr Mahathir Mohammad Ông cho rằng việc học tập Nhật Bản có vai trò quyết

định đối với sự phát triển của quốc gia và đã thúc đẩy việc thực hiện định h-ớng này một cách mạnh mẽ qua chính sách “Look East” – H-ớng về Ph-ơng Đông Công nghiệp hoá một cách mạnh mẽ sẽ phụ thuộc nhiều vào vốn, công nghệ và tài chính của Nhật Bản nh-ng các lĩnh vực -u tiên sẽ do

đích thân thủ t-ớng Mahathir lựa chọn Các công ty liên doanh giữa các tổng công ty của Nhật Bản với tổng công ty Công nghiệp nặng Malaysia (HICOM)

sẽ đ-ợc thiết lập Mahathir đã lập nên công ty này khi còn là Bộ tr-ởng bộ th-ơng mại và công nghiệp và chỉ tuyển nhân sự cấp cao từ các đơn vị nhà n-ớc Năm 1981, ngay cả khi đã trở thành thủ t-ớng ông vẫn tiếp tục nắm quyền điều hành HICOM

Chính quyết định của Mahathir đã thúc đẩy sản xuất ôtô ở Malaysia trong năm 1983 Ông coi đây là cột trụ chính của công nghiệp hoá và gọi nó là chìa khoá dẫn tới thời kỳ mới của Malaysia, là một b-ớc tiến để cải thiện hình

ảnh quốc gia đối với thế giới Sản xuất ôtô hứa hẹn mang lại nhiều cải tiến về công nghệ, phát triển các kỹ năng kỹ thuật và tạo ra một thế hệ các doanh nghiệp cung ứng có tiềm năng xuất khẩu Dự án phát triển công nghiệp ôtô là nhằm giảm sự lệ thuộc vào nhập khẩu bằng cách bắt buộc hợp lý hoá ngành công nghiệp này Do đó, Mahathir chủ tr-ơng phải nỗ lực tìm kiếm các đối tác

đa quốc gia đến từ Nhật Bản Cuối cùng, HICOM đã thành lập liên doanh Perusahaan Otomobil Nasional (PROTON) với Mitsubishi Motor Corporation (MMC) và Mitsubishi Corporation (MC) Sự thành lập và phát triển của PROTON bao gồm những thoả thuận liên tục giữa hai đối tác Malaysia và Nhật Bản Ban đầu, d-ờng nh- có sự trùng lặp về lợi ích Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ lắp ráp các linh kiện CKD nhập khẩu, xe ôtô nguyên chiếc trong n-ớc vẫn không quá 18% hàm l-ợng giá trị nội địa Các nhà lắp ráp ôtô và các

đối tác chính của họ từ Nhật Bản không chỉ kiên quyết phản ứng chính sách nội địa hoá của chính phủ, họ còn tạo ra một cơ cấu ngành mà bản thân cơ cấu

đó đã là một cản trở đối với việc nội địa hoá Số l-ợng lớn xe ôtô đ-ợc lắp ráp cho một thị tr-ờng rất nhỏ khiến việc sản xuất linh kiện trong n-ớc gặp nhiều khó khăn về kinh tế Dự án ôtô quốc gia thứ hai đ-ợc tiến hành vào năm 1993

để mở rộng công nghiệp hoá, chuyên sâu bộ phận sản xuất linh kiện trong n-ớc và tăng c-ờng tiếp cận với những công nghệ cần thiết nhằm đạt đ-ợc mục tiêu đã đề ra Tuy nhiên, những nỗ lực của Malaysia trong việc tạo dựng nền công nghiệp ôtô bản địa đã thất bại Sự phụ thuộc của Malaysia vào các công ty đa quốc gia của Nhật Bản trong ngành công nghiệp ôtô không giảm

mà ngày càng tăng Cuộc điều tra về chiến l-ợc và hoạt động của Malaysia cho thấy các công ty đa quốc gia của Nhật ch-a sẵn sàng chấp nhận những thay đổi trong quan hệ kinh tế để nâng đáng kể tầm vóc của Malaysia trên

tr-ờng quốc tế Nguyên nhân thất bại này đựơc phân tích bởi cả nhân tố bên trong và bên ngoài:

Chính sách kinh tế của thủ t-ớng Mahathir đ-a ra không xác nhận rõ những khó khăn tồn tại từ lâu của Malaysia trong nền kinh tế thế giới nên không xác định đ-ợc một chiến l-ợc cụ thể mà ông đã chọn trong số rất nhiều khả năng Ưu tiên phát triển công nghiệp nặng chủ yếu dựa trên những hiểu biết của ông về nhu cầu kinh tế chính trị trong n-ớc, về cải thiện cuộc sống cho ng-ời dân Malaysia Do đó, Mahathir tin cậy vào Nhật Bản để theo đuổi chiến l-ợc công nghiệp của mình Tuy nhiên, sự tham gia của MMC trong PROTON chỉ phục vụ cho mục đích chiến l-ợc lớn hơn của MMC và vì Malaysia sẵn sàng chịu hầu hết chi phí Tr-ờng hợp này mang lại cơ hội cho Malaysia nh-ng không lớn vì họ phải làm việc rất vất vả và kiên trì mới mong thu về đ-ợc thuận lợi nhỏ bé Điều này là do (1) mục tiêu xuất khẩu và nội địa hoá của PROTON sẽ là một thách thức tiềm ẩn về lợi nhuận ở Nhật Bản và (2)

do sự phụ thuộc nặng nề vào vốn và công nghệ Nhật Bản

Giữa những năm 80, các xu thế trong nền kinh tế thế giới đã có nhiều hạn chế, ảnh h-ởng nặng nề đến triển vọng của các dự án ôtô Và Malaysia th-ờng xuyên bị tổn th-ơng tr-ớc một nền kinh tế thế giới mà không có quyền kiểm soát Sự thất th-ờng của chu kỳ kinh doanh ở các n-ớc t- bản phát triển, giá cả hàng hoá không ổn định và tiền tệ quốc tế th-ờng biến động đã tạo nên một ma trận luôn thay đổi nên kết quả việc thi hành chính sách công nghiệp ở n-ớc này có lúc thành công nh-ng thất bại là nhiều hơn Những khó khăn bên ngoài đó tác động mạnh tới những thành công của việc thực hiện chính sách

đối với ngành công nghiệp ôtô Malaysia Nh-ng những khó khăn bên trong nh- : năng lực quản lý ch-a đ-ợc nâng cao, ch-a nắm bắt lấy những cơ hội trong việc hợp tác với các công ty đa quốc gia của Nhật Bản và những khó khăn khác về kinh tế không giải quyết đ-ợc đã dẫn đến chấm dứt sự liên kết của MM và MMC sau 21 năm tồn tại ở Malaysia

1.2.4 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

 Kinh nghiệm trong việc xây dựng chính sách

Từ kinh nghiệm của các n-ớc trên cho thấy, để phát triển ngành công nghiệp ôtô chính phủ Việt Nam phải xây dựng đ-ợc một chính sách phát triển hợp lý trên cơ sở có tính đến các yếu tố bên ngoài và bên trong nền kinh tế Tr-ớc hết, Việt Nam nên phân tích các yếu tố bên ngoài để xác định lại vị trí của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong mạng l-ới sản xuất của khu vực Các quốc gia trên bản đồ phân tích chuỗi giá trị ít nhất phải bao gồm Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ và Việt Nam Việc xây dựng và phát triển ngành ôtô phải xuất phát từ chính nhu cầu của thị tr-ờng, từ nội lực của nền kinh tế chứ không đ-ợc dựa trên ý muốn chủ quan của bất cứ một nhà lãnh đạo nào Thái Lan đã tuyên bố mục tiêu phát triển là “Detroit of Asia” hay “cơ sở sản xuất ôtô của Châu Á mang lại giỏ trị cho đất nước với một nền tảng cung cấp nội địa vững chắc” Trung Quốc cũng cú mong muốn đưa ụtụ trở thành một trong những ngành cụng nghiệp trụ cột và bước đầu đó thành cụng với dũng xe giỏ rẻ nhằm đỏp ứng thị trường nội địa với số dõn trờn

1 tỷ người Trong khi đú Malaysia lại thất bại với dự ỏn ụtụ quốc gia- chiến lược “Proton hoỏ” Việt Nam nờn học tập kinh nghiệm của Hàn Quốc, Thỏi Lan, Trung Quốc chọn một dũng xe chiến lược mà cỏc nước trờn chưa hướng vào sản xuất Để sản xuất dũng xe này Việt Nam phải dựa vào thực lực của cỏc doanh nghiệp trong nước trờn nền tảng khối lượng lớn cỏc nhà cung ứng cấp 1, cấp 2, cấp 3, khụng nờn phụ thuộc và kỳ vọng quỏ nhiều vào cỏc nhà đầu tư nước ngoài Việc xõy dựng chớnh sỏch phỏt triển ngành nờn được đưa

ra tham khảo, lấy ý kiến và học tập kinh nghiệm tại cỏc diễn đàn, hội nghị, thụng qua đú, sẽ thiết lập được cơ chế phản hồi giữa chớnh phủ và cỏc nhà đầu

tư

 Kinh nghiệm trong việc thu hỳt vốn đầu tư

Mặc dù phát triển ngành công nghiệp ôtô dựa vào nguồn vốn trong nước là chủ yếu song nguồn vốn FDI vẫn là quan trọng vì các nhà đầu tư nước ngoài không chỉ chuyển giao vốn mà còn đem theo cả kinh nghiệm và

kỹ năng quản lý, chuyển giao khoa học kỹ thuật với công nghệ tiên tiến Do

đó, Việt Nam phải không ngừng cải thiện môi trường đầu tư nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia đầu tư dài hạn tại Việt Nam Trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô,Việt Nam không nên chỉ hạn chế ở hình thức liên doanh mà nên khuyến khích các hình thức khác, nhất là hình thức đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI nên được khuyến khích mạnh mẽ với vai trò là trụ cột trong giai đoạn đầu của công nghiệp hoá Việc xây dựng môi trường kinh doanh tự do hoặc chi phí thấp nhằm thu hút FDI phải là mục tiêu hàng đầu của đất nước Môi trường đầu tư ở đây bao gồm cả môi trường chính sách, hệ thống pháp luật và cơ sở hạ tầng đồng bộ Các chính sách đối với hoạt động thu hút đầu tư phải ổn định, rõ ràng nhằm đảm bảo độ an toàn của các dự án đầu tư, phải có sự đối xử bình đẳng và công khai giữa các nhà đầu tư trong và ngoài nước Đồng thời, chính phủ phải có chính sách giúp doanh nghiệp trong nước liên kết với doanh nghiệp FDI và tích cực tham gia hợp tác và đầu tư công nghiệp quốc tế

 Kinh nghiệm trong việc lựa chọn dự án đầu tư

Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, Hàn Quốc cũng như Thái Lan và Trung Quốc sau khi đã chọn được dòng sản phẩm chiến lược, chính phủ Việt Nam nên hạn chế việc cấp giấy phép đầu tư vào dòng sản phẩm này ở mức chỉ từ 2 đến 3 dự án nhằm giảm bớt sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trên thị trường nội địa Doanh nghiệp được lựa chọn sẽ được toàn quyền sử dụng vốn của nhà nước để tái thiết và phát triển một dòng sản phẩm nhất định (ví

dụ ôtô chở khách) Việc tập trung vốn cho một nhà sản xuất nội địa duy nhất nhằm mục đích tạo lập ngành công nghiệp ôtô chở khách càng nhanh càng tốt

và có đủ khả năng cạnh tranh với các hãng ôtô nước ngoài Chính phủ phải ban hành luật về các biện pháp đặc biệt nhằm tăng cường sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ và có chính sách cấm nhập khẩu ôtô chở khách, xây dựng ngành công nghiệp ôtô chở khách thành mục tiêu quốc gia Khi doanh nghiệp được chọn làm nòng cốt đã phát triển vững mạnh và tạo ra được loại sản phẩm như đã định sẽ chuyển sang phương thức sản xuất hàng loạt, tăng công suất và có sản phẩm để xuất khẩu

 Kinh nghiệm trong việc sử dụng chính sách thuế và bảo hộ

Việc dựng lên những hàng rào thương mại (thuế quan và phi thuế quan)

đã từng là một công cụ lâu dài có hiệu quả để khuyến khích FDI như là một thị trường hấp dẫn đã tồn tại Nhưng khi Việt Nam đã trở thành thành viên của ASEAN, thực thi hiệp định AFTA, đặc biệt là khi gia nhập WTO thì những trở ngại thương mại này sẽ dần dần được gỡ bỏ Hợp tác công nghiệp

và thương mại trong nội bộ ASEAN sẽ khó khăn hơn nếu cơ sở công nghiệp của Việt Nam nhỏ bé cả về quy mô lẫn chất lượng Việt Nam sẽ không thể cung cấp các sản phẩm đòi hỏi hàm lượng công nghệ cao, độc đáo và tinh xảo đối với việc lắp ráp hoàn tất Vì vậy, Việt Nam nên sử dụng các hàng rào thương mại khi có thể Trong bối cảnh một chế độ hợp tác công nghiệp quốc

tế mới đang xuất hiện ở ASEAN và ngoài ASEAN, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam chỉ có thể phát triển trên cơ sở nâng cao khả năng cạnh tranh chứ không phải bằng trợ cấp hoặc bảo hộ Việt Nam nên xác định thời gian bảo hộ

sẽ kéo dài trong bao lâu trên cơ sở đó áp dụng mức thuế suất hợp lý nhằm bảo

vệ lợi ích của nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng Trong thời kỳ đầu thực hiện chiến lược, Việt Nam nên áp dụng chính sách bảo hộ hợp lý giữa thuế nhập khẩu linh kiện CKD và xe nguyên chiếc Đối với dòng xe chở khách, cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc, xe đã qua sử dụng và quy định tỉ lệ nội địa hoá bắt buộc từ 25%-45% trong 5 năm đầu và nâng lên 60% vào 10 năm tiếp theo

Khi dòng xe khách của Việt Nam đã đáp ứng đủ nhu cầu nội địa và có khả năng cạnh tranh với sản phẩm cùng loại trên thị trường quốc tế, những hạn chế trên sẽ được xoá bỏ Đối với các nhà đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng lắp ráp xe khách Nhà nước nên có chính sách miễn giảm thuế nhập khẩu dây chuyền thiết bị và vật tư đầu vào, miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong 5 năm đầu và giảm 50% trong 5 năm tiếp theo

 Kinh nghiệm phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ

Các ngành công nghiệp phụ trợ có vai trò đặt nền móng cho sự phát triển của ngành công nghiệp lắp ráp và sản xuất Đối với một sản phẩm đòi hỏi có hàng chục nghìn chi tiết lắp ráp như ôtô thì phát triển công nghiệp phụ trợ càng trở nên quan trọng hơn Để có được ngành công nghiệp ôtô phát triển, Hàn Quốc đã thành lập một ngành chế tạo phụ tùng ôtô được tổ chức riêng biệt và tách ngành lắp ráp khỏi ngành chế tạo phụ tùng Trung Quốc cơ cấu lại các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô nhỏ lẻ thành những nhà sản xuất có sức cạnh tranh toàn cầu Thái Lan cũng xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ với gần 2.000 công ty chuyên sản xuất phụ tùng ôtô Việt Nam nên học tập kinh nghiệm này và áp dụng vào thực tiễn phát triển ngành Trước hết, chính phủ Việt Nam cần nhanh chóng xây dựng quy hoạch chiến lược phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ, chú trọng phát triển công nghiệp cơ khí, chế tạo máy Do sự tương tác trong việc cung cấp các sản phẩm, chi tiết trung gian, ngành công nghiệp phụ trợ còn tạo ra mối liên kết giữa rất nhiều ngành công nghiệp khác nhau như ngành điện tử, ngành xe máy, ngành đóng tàu Vì vậy, chính sách phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ cần được đặt

ra trước khi thực hiện việc phát triển ngành công nghiệp chiến lược Nhà nước nên có ưu đãi, khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư mới với khối lượng lớn nhằm phát triển nhiều khu vực sản xuất linh kiện, ôtô đồng thời rà soát, củng

cố và hợp lý hoá lại các doanh nghiệp đang hoạt động Đối với các doanh