So sánh Institute Cargo Clauses (A) 01/01/1982 và Institute Cargo Clauses (A) 2009

So sánh Institute Cargo Clauses (A) 01/01/1982 và Institute Cargo Clauses (A) 2009

LỜI MỞ ĐẦU

Trong hoạt động kinh doanh thương mại quốc tế,vận tải biển đóng một vai trò quan trọng,hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá trị hàng hóa được kinh doanh,buôn bán trên thế giới.Bên cạnh đó thì phương tiện vận chuyển hàng hóa trên biển được thiết kế ngày càng cao như công dụng,tính năng của tàu ngày càng hiện đại phù hợp với nhu cầu chuyên chở.Tuy nhiên,việc vận tải hàng hóa trên biển thường gặp nhiều rủi ro do thiên tai tai nạn bất ngờ gây nên như bão,lũ lụt,sóng thần,chìm đắm,mắc cạn,…những rủi ro này vượt qua mức kiểm soát của con người,đặc biệt là rủi ro đắm tàu Vì thế mà bảo hiểm hàng hóa và phương tiện vận chuyển đường biển trong kinh doanh thương mại hàng hải quốc tế

là một loại hình bảo hiểm quan trọng,một bộ phận không thể tách rời với loại hình kinh doanh này

Cùng với sự phát triển của ngành bảo hiểm hàng hải là sự tồn tại của hai hệ thống pháp luật bảo hiểm,chủ yếu là hệ thống pháp luật lục địa (gồm các nước Pháp.Đức.Italia,Thụy Sỹ,Nhật Bản, …) và hệ thống pháp luật Anh-Mỹ

Tuy nhiên,trong bài tiểu luận này,chúng em xin được đi sâu vào điều kiện bảo hiểm của Anh,tiếp cận dưới góc độ so sánh để có thể thấy được sự giống và khác nhau giữa các điều khoản cũng như có thể thấy được những điều chỉnh bổ sung phù hợp với thực tiễn hoạt động kinh doanh hàng hải quốc tế.Vì vậy,chúng em đã lựa chọn đề tài :

“So sánh Institute Cargo Clauses (A) 01/01/1982 và Institute Cargo Clauses (A) 2009”

Do còn có những hạn chế về mặt kiến thức nên bài viết có thể không tránh khỏi thiếu sót,chúng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo đã giúp đỡ chúng

em hoàn thành bài viết này!

CHƯƠNG I: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN ICC

Các điều kiện bảo hiểm của Anh do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản thuộc Viện những người bảo hiểm Luân Đôn soạn thảo.Các điều khoản này được gọi tắt là các ICC

Các điều khoản đầu tiên về bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội bảo hiểm Luân đôn được đưa vào thị trường bảo hiểm Luân Đôn từ năm 1912 với hai quy tắc được bổ sung vào mẫu hợp đồng S.G,đó là bảo hiểm tổn thất riêng(WA) và miễn tổn thất riêng (FPA) và tiếp theo đó vào năm 1950 là quy tắc về bảo hiểm mọi rủi ro(AR) Các điều khoản này đã được xây dựng,đại diện cho cả Lloyd’s lẫn các công ty bảo hiểm,dựa vào các điều khoản thông dụng lúc bấy giờ

1 ICC 1963

Mặc dù có những thay đổi nhưng về cơ bản các điều khoản này không sửa đổi mà chỉ bổ sung,hoàn thiện phù hợp với nhu cầu thực tiễn.Vì thế đến năm 1963,các điều khoản được hệ thống hóa và tương đối hoàn thiện gồm các điều khoản sau:FPA -điều kiện miễn tổn thất riêng,WA-điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng,AR-điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro

Đây là các điều kiện bảo hiểm gốc,ngoài ra còn có điều khoản phụ,điều kiện bảo hiểm rủi ro đặc biệt như:WR-điều kiện bảo hiểm rủi ro chiến tranh,SRCC-điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công

2 ICC 1982

Do nhu cầu kinh tế và phương thức vận chuyển ngày càng đa dạng hơn,đến1/1/1982,Viện những người bảo hiểm Luân Đôn đã cho ra đời mẫu đơn bảo hiểm hàng hóa mới (MAR) và một loạt các điều khoản bảo hiểm bổ sung.ICC 1982 không chỉ bao gồm các điều khoản bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển với các điều kiện bảo hiểm gốc A phạm vi bảo hiểm tương đương với AR,điều kiện bảo hiểm B phạm vi bảo hiểm tương đương với WA,điều kiện bảo hiểm C phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA,mà còn có các điều kiện cho hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không,trừ hàng hóa gửi bằng đường bưu điện

Ngoài ra,ICC 1982 còn đề cập đến các điều kiện bảo hiểm cho một số loại hàng đặc biệt như hàng buôn bán theo lô,thịt đông lạnh,than,dầu thô,đay hay cao su tự nhiên và các điều kiện bảo hiểm phụ chiến tranh,đình công cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển,đường hàng không,trừ những hàng hóa vận chuyển bằng đường bưu điện;bảo hiểm thiệt hại do ác ý;bảo hiểm cho trường hợp mất trộm,mất cắp,không giao hàng

3 ICC 2009

Qua thực tế áp dụng người ta thấy rằng nội dung của các điều khoản ICC 1982 còn nhiều tồn tại đòi hỏi phải có sự đổi mới.Do vậy Ủy ban kỹ thuật và điều khoản thuộc hiệp hội bảo hiểm Luân Đôn đã soạn thảo các điều khoản mới,đỉnh cao là ICC 2009 trên tinh thần có kế thừa và cố gắng khắc phục những điểm yếu của ICC 1982 ban hành 1/1/2009

CHƯƠNG II: Phân tích và so sánh Institute Cargo Clauses (A) 1/1/82 và Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09

1 Những điểm tương đồng

Điều kiện bảo hiểm gốc Institure Cargo Clauses (A) 1/1/2009 được soản thảo dựa trên điều kiện bảo hiểm gốc Institura Cargo Clauses (A) 1/1/1982 ICC 2009 bổ sung một số vấn đề thực tế phát sinh thường xuyên

mà ICC 1982 chưa giải thích rõ hoặc chưa có điều khoản nào cụ thể Tuy nhiên giữa chúng vẫn có nhiều nét tương đồng Điển hình như: bảo hiểm loại trừ

Điều khoản số 2 (bảo hiểm đối với hàng hóa), Hợp đồng này bảo hiểm cho các tổn thất trên biển và chi phí cứu nạn nói chung, được điều chỉnh hoặc được xác định theo hợp đồng chuyên chở và / hoặc luật điều chỉnh và tập quán, nhằm tránh mất mát hoặc giúp cho việc tránh mất mát do bất kỳ nguyên nhân nào gây ra, ngoại trừ các nguyên nhân trong Khoản 4, 5,6 và 7

Điều 4: Điều kiện bảo hiểm không bảo hiểm cho các trường hợp sau:

 Tổn thất, tổn hại hoặc chi phí được quy cho hành vi xấu cố ý của người được bảo hiểm

 Rò rỉ hao hụt trọng lượng hoặc khối lượng, hoặc hao mòn và bào mòn thông thường của các đối tượng bảo hiểm

 Tổn thất, tổn hại hoặc chi phí gây ra bởi ẩn tì hoặc nội tì của đối tượng bảo hiểm

Điều 6: Điều kiện không bảo hiểm cho thiệt hại gây ra bởi các nguyên nhân sau:

 Chiến trang, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc dân biến phát sinh, hoặc bất kỳ hành động thù địch hay phản động nào

 Bị bắt giữ hay giam giữ (trừ trường hợp cướp biển) và những hậu quả sau

đó, hoặc nỗ lực tại chô

 Thủy lôi không xác định người phóng, bom hoặc vũ khí vô chủ khác của chiến tranh

Điều 8: Nếu, sau khi dỡ hàng khỏi tàu đi biển ở cảng dỡ cuối cùng, nhưng vẫn chưa hết thời hạn bảo hiểm, đối tượng đc bảo hiểm cần phải chuyển tới đích đến khác với đích đến mà nó đc được bảo hiểm ban đầu, thì điều kiện bảo hiểm này, trong khi việc chấm dứt vẫn tuân theo các quy định từ khoản 8.1.1 đến 8.1.4, cũng sẽ có hiệu lực không vượt quá khoảng thời gian đối tượng được Bảo Hiểm di chuyển lần đầu để đi tới những đích đến khác đó Bảo hiểm này sẽ tiếp tục có hiệu lực (bị chấm dứt theo quy định tại các khoản 8.1.1 đến 8.1.4 và các quy định của Điều 9) trong thời gian chậm trễ vượt quá sự kiểm soát của bảo hiểm, bất cứ sự sai khác nào, bắt đầu lại hay chuyển tiếp hành trình, và trong bất kỳ thay đổi nào của hành trình phát sinh

từ việc thực hiện một quyền tự do được cấp cho hãng vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển

Về mặt khiếu nại cũng có một số điều khoản không thay đổi như: Lợi ích được bảo hiểm:

 Điều 11.1 Để được đền bì theo bảo hiểm này, Người được bảo hiểm phải

có một quyền lợi được bảo hiểm tại thời điểm phát sinh tổn thất trong phạm

vi các điều kiện được bảo hiểm

 Điều 11.2 Theo quy định tại khoản 11.1 trên, Người được bảo hiểm được quyền đòi bồi thường đối với tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời hạn của bảo hiểm này, dù cho tổn thất xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được

ký kết, trừ khi Người được bảo hiểm đã nhận thực được sự mất mát còn các hãng bảo hiểm không nhận biết được

Đóng góp vào tổn thất toàn bộ: tại điều 13: Không nhận bồi thường cho tổn thất toàn bộ ước tính, trừ khi đối tượng bảo hiểm bị bỏ rơi hợp lý hoặc trên tài sản thiệt hại hoàn toàn thực tế xuất hiện là điều không tránh khỏi hoặc vì chi phí phục hồi, và vận chuyển các đối tượng bảo hiểm đến đích để mà nó được bảo hiểm sẽ vượt quá giá trị của nó tại nơi dỡ hàng

Giảm thiểu thiệt hại: nhiệm vụ của bên bảo hiểm Điều 16: nghĩa vụ của Người được bảo hiểm và các nhân viên và đại lý của họ đối với các thiệt hại

có thể cứu vãn được như dưới đây:

 Điều 16.1 Việc thực hiện các biện pháp như vậy là hợp lý vì mục đích ngăn ngừa hoặc giảm thiểu các tổn thất

 Điều 16.2 để đảm bảo tất cả các quyền đối với tàu, sân bay, thuyền trưởng hay các bên thứ ba khác được bảo lưu và thực hiện Doanh nghiệp bảo hiểm sẽ bồ thường cho các mất mát đồng thời thanh toán cho người được bảo hiểm bất kỳ khoản phí hợp lý nào phát sinh từ việc này

Tránh sự chậm trễ, trong điều 18 có quy định đây là tình hướng của hợp đồng bảo hiểm mà trong đó người được bảo hiểm phải hành động kịp thời hợp lý trong mọi tình hướng trong vòng kiểm soát của mình

Luật và tập quán, điều 19 có nói điều kiện bảo hiểm này phụ thuộc vào pháp luật và tập quán Anh

2 Những điểm khác biệt

2.1 Một số khác biệt trong việc sử dụng các thuật ngữ

Một số thuật ngữ sử dụng trong năm 1982 tại các khoản đã được cập nhật hoặc điều chỉnh cho rõ ràng hơn Ví dụ: “hàng hóa” đã được bỏ và thay thế bằng “Đối tượng được bảo hiểm” Có sự thay đổi này là bỏi vì “hàng hóa” không mô tả chính xác phạm vi và loại hàng hóa được bảo hiểm

Ngoài ra, thuật ngữ “bảo hiểm” đã được xác định theo quy định tại khoản 15 trong Institure Cargo Clauses (A) 1/1/2009; “bảo hiểm” đã được điều chỉnh để bao gồm một trong hai người hoặc thay mặt cho hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực hoặc chuyển nhượng Hơn nữa một số thuật ngữ đã được cập nhật và thay thế, ví dụ như thuật ngữ “công chức” tại khoản 4.3 của Institure Cargo Clauses (A) 1/1/1982 đã được thay thế bằng “nhân viên” tại khoản 4.3 của Institure Cargo Clauses (A) 1/1/2009 Tương tự như vậy, “bảo lãnh” đã được thay thế bằng “công ty bảo hiểm” tại khoản 17 Đáng chú ý, sửa đổi đề cập ở trên đã được tuân thủ thông qua đối với cả Institure Cargo Clauses (B) 1/1/2009 và Institure Cargo Clauses (C) 1/1/2009

2.2.Một số khác biệt cơ bản

2.2.1.Rủi ro loại trừ do việc đóng gói hay giao hàng thiếu

Điều khoản 4.3 năm 1982 quy định rằng:

Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do việc đóng gói hay chuẩn bị hàng

không đầy đủ hoặc không thích hợp (việc “đóng gói” ở đây bao gồm cả việc xếp hàng vào container hay liftvan, nhưng chỉ khi việc xếp hàng này được

thực hiện trước khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực hoặc được tiến hành bởi người được bảo hiểm hay người giúp việc cho người được bảo hiểm)

ICC1982 đã loại trừ cả việc đóng gói không đầy đủ hoặc không thích hợp ngay cả khi nó được thực hiện bởi một bên thứ 3 (ví dụ như bên thứ 3 làm nhiệm vụ cung ứng hay đóng gói)

Có thể thấy đây là một hạn chế của ICC 1982 Nếu xét từ góc độ của người được bảo hiểm thì điều khoản này là một bất lợi đối với họ Bởi thực

tế là, kể từ khi được giao cho bên thứ 3 để đóng gói thì hàng hóa đã nằm ngoài tầm kiểm soát của người được bảo hiểm Và họ cho rằng những rủi ro đối với hàng hóa, trong trường hợp này, vẫn nên được bảo hiểm

ICC 2009 đã khắc phục những hạn chế của ICC 1982 Cụ thể:

 Việc đóng gói được thực hiện bởi bên thứ 3 sẽ không nằm trong điều khoản loại trừ này Và thay vào đó, ICC 2009 chỉ giới hạn rủi ro loại trừ do việc đóng gói hay chuẩn bị hàng không đầy đủ hoặc không phù hợp, khi nó được thực hiện bởi người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ

 ICC 2009 còn đưa ra một tiêu chuẩn để đánh giá thế nào là “đóng gói hay chuẩn bị hàng không đầy đủ hoặc không phù hợp” Theo đó, việc đóng gói phải thích hợp để chống lại được những rủi ro thông thường trong quá trình vận chuyển đã được bảo hiểm

 Ngoài ra, điều khoản 4.3 của ICC 2009 còn có một số thay đổi trong việc

sử dụng các thuật ngữ, đó là:

- Loại bỏ thuật ngữ tối nghĩa của ICC 1982 - “liftvan”

- Từ “người giúp việc” (servants) được thay thế bằng “người làm công” (employees), và đồng thời cũng làm rõ, “người làm công” ở đây không bao gồm “người đấu thầu độc lập” (independent contractors)

Tóm lại, rủi ro loại trừ bây giờ được giới hạn cho các trường hợp sau:

i) Người được bảo hiểm hay người làm công của họ phải tự chịu trách nhiệm nếu thực hiện việc đóng gói hay chuẩn bị hàng thiếu, không phù hợp; hoặc ii) Việc đóng gói hay chuẩn bị hàng được thực hiện trước khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực

2.2.2.Rủi ro loại trừ mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ

Điều khoản 4.5 – ICC 1982 quy định: “Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí

mà nguyên nhân trực tiếp là chậm chễ cho dù chậm chễ là do một rủi ro

được bảo hiểm gây nên”

Điểm khác biệt duy nhất trong điều khoản 4.5 của ICC 2009 so với

của ICC 1982 là từ “proximately” (trực tiếp) đã bị loại bỏ

Thay đổi này nhằm mục đích tránh mọi tranh cãi phát sinh từ ý nghĩa của cụm từ “nguyên nhân trực tiếp” (proximate cause) Theo nhận định của các chuyên gia, từ “proximately” có thể là nguồn gốc gây nên sự nhầm lẫn

Ví dụ như: Những mối nguy cơ được bảo hiểm có phải là nguyên nhân trực tiếp không, hay là sự chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp

Vì thế, sự loại trừ giờ đây trở nên rộng hơn và liên quan đến những thiệt hại về mặt vật chất cũng như tài chính, phát sinh từ sự chậm trễ

2.2.3.Rủi ro miễn trừ do tình trạng không trả được nợ

Điều khoản 4.6 - ICC 1982 quy định về việc miễn trừ cho người bảo hiểm như sau: “Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do tình trạng không trả được

nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính của chủ tàu, người quản lý tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu”

Như vậy, theo ICC 1982, bất kể người được bảo hiểm có biết đến tình trạng thiếu thốn về mặt tài chính của người chuyên chở hay không, thì người bảo hiểm sẽ không đền bù cho những tổn thất phát sinh từ rủi ro đó

ICC 2009 đã quy định thêm, loại trừ này chỉ được áp dụng nếu như vào thời điểm trước hoặc cùng lúc đối tượng bảo hiểm được xếp lên tàu,

người được bảo hiểm đã biết, hoặc trong quá trình kinh doanh thông thường

cần phải biết rằng, tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính của chủ tàu, người quản lý tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu có thể gây cản trở đến tiến trình thông thường của hành trình đường biển

Đồng thời, việc đưa vào cụm từ “in the ordinary course of business” đảm bảo rằng, người được bảo hiểm sẽ không “nhắm mắt làm ngơ” trước những tín hiệu cho thấy người chuyên chở có rủi ro về tài chính

Tóm lại, sự cải tiến của ICC 2009 đã tiếp tục bảo vệ cho quyền lợi của người được bảo hiểm và chỉ rõ trách nhiệm của người được bảo hiểm trong việc phát hiện ra rủi ro không có khả năng thanh toán của người chuyên chở ICC 2009 cũng quy định thêm, trong trường hợp có bên thứ 3 được quyền hưởng bảo hiểm thông qua việc mua hay chấp nhận mua đối tượng bảo hiểm (đã được ràng buộc bởi hợp đồng) thì loại trừ này không có hiệu lực

2.2.4.Rủi ro miễn trừ do việc sử dụng vũ khí nguyên tử, hạt nhân hoặc các chất phóng xạ

Những năm gần đây, những loại vũ khí dùng trong chiến tranh và khủng bố đang là mối đe dọa nguy hiểm cũng như tạo nên tình trạng bất ổn trên thế giới Nó không chỉ được gia tăng về loại hình mà còn gia tăng về tính chất nguy hiểm và phạm vi ảnh hưởng Điều này đã khiến cho những quy định tại điều khoản 4.7 của ICC 1982 trở nên “lỗi thời” Và ICC 2009

đã sửa đổi một số ngôn từ được sử dụng trong ICC 1982 cho phù hợp hơn với thực tiễn, cụ thể:

- “Phát sinh từ” (arising from) trở thành “trực tiếp hoặc gián tiếp bị gây ra bởi hoặc phát sinh từ” (directly or indirectly caused by or arising from) ICC

2009 đã nêu rõ những tổn thất trực tiếp hoặc gián tiếp phát sinh từ rủi ro trên đều được loại trừ Bởi vũ khí, đặc biệt là vũ khí hạt nhân không chỉ gây hậu quả trực tiếp mà còn có thể gây hậu quả lâu dài, hậu quả gián tiếp vô cùng to lớn

- “Vũ khí chiến tranh” (weapon of war) được mở rộng thành “bất kỳ loại

vũ khí hay thiết bị” (any weapon or device) Thay đổi này đã bao quát rộng hơn, bởi thực tế không chỉ có vũ khí dùng cho mục đích chiến tranh mà còn dùng trong mục đích phi chiến tranh như khủng bố Đồng thời, có thể bao gồm một loại vũ khí mới được gọi là “dirty bomb” (bom bẩn hay thiết bị phát tán chất phóng xạ), có thể được bọn khủng bố sử dụng để gây nhiễm độc trên diện rộng

2.2.5.Rủi ro miễn trừ do tàu không đủ khả năng đi biển

Điều khoản 5.1, ICC 2009 đã quy định lại một cách rõ ràng hơn so

với ICC 1982, bằng cách phân tách ra hai trường hợp: thứ nhất, việc tàu