Đề tài khảo sát hệ thống phanh khí nén trên xe tải renault v i

Đồ án tốt nghiệp: Khảo sát hệ thống phanh khí nén xe tải RENAULT V.I LỜI NÓI ĐẦU Sự phát triển to lớn tất ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hóa hành khách Tính động cao, tính việt dã khả hoạt động điều kiện khác tạo cho ô tô trở thành phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa hành khách, sử dụng rộng rãi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội người Trong chương trình đào tạo kỹ sư nghành động lực đồ án tốt nghiệp thiếu, điều kiện tất yếu quan trọng mà sinh viên cần phải hoàn thành, để hiểu biết cách chặt chẽ nắm vững sâu ô tô Và trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính toán thiết kế phận, hệ thống xe hay tổng thể xe việc quan trọng hết Điều củng cố kiến thức học, thể am hiểu kiến thức vận dụng lý thuyết vào thực tế cho hợp lý; nghĩa lúc sinh viên làm việc cán kỹ thuật Phanh ô tô phận quan trọng xe, đảm bảo cho ô tô chạy an toàn tốc độ cao, nâng cao suất vận chuyển Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu phanh cao, tính ổn định xe, điều chỉnh lực phanh để tăng tính an toàn cho ô tô vận hành Trong đồ án tốt nghiệp khóa học em giao nhiệm vụ:” KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI RENAULT V.I ” Mặc dù cố gắng, kiến thức có hạn thời gian khống chế, thiếu kinh nghiệm thực tế nên khuôn khổ đồ án không tránh thiếu sót Em mong thầy góp ý, bảo tận tâm để kiến thức em hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, thầy giáo môn động lực tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài Đà Nẵng, ngày 04 tháng 09 năm 2006 Sinh viên thực NGUYỄN XUÂN HẢI MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI Cùng với phát triển ngành công nghiệp ô tô kỹ thuật điện tử tất hệ thống ô tô nói chung hệ thống phanh nói riêng ngày hoàn thiện hơn, chất lượng tối ưu Trên ô tô hệ thống phanh hệ thống đặc biệt quan trọng Vì đảm bảo cho ô tô chạy an toàn Nó góp phần giảm thiểu tai nạn, nguy hiểm xảy vận hành, nhờ điều khiển trình phanh làm chủ tốc độ, nhanh, chậm dừng hẳn cần thiết Đối với sinh viên ngành khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, ngiên cứu hệ thống phanh có ý nghĩa thiết thực Bên cạnh cần phải khẳng định ý nghĩa tương đối thực tiễn, tại, chẳng hạn là: Giúp cho người thiết kế chế tạo định hướng sản xuất có nhận thức để cải tạo Giúp cho người cán quản lý, cán kỹ thuật việc quản lý khai thác tối đa lực hoạt động ô tô điều kiện làm việc cụ thể Giúp cho người sử dung có am hiểu định để vận hành ô tô, để tạo thuận lợi việc bảo dưỡng, bảo trì ô tô Và đội ngũ công nhân, cán kỹ thuật kịp thời nhanh chống phát hiện, tìm hư hỏng cục bộ, nguyên nhân hư hỏng biện pháp khắc phục, bảo dưỡng, sửa chữa hư hỏng hệ thống phanh ô tô Vì em chọn đề tài “ KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI RENAULT V.I ” Hệ thống phanh xe RENAULT V.I Là hệ thống phanh khí nén dùng cho xe tải cở lớn Trong đề tài em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu nguyên lý hoạt động chi tiết hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh khí nén xe tải RENAULT V.I Em hy vọng đề tài tài liệu chung để giúp người sử dụng tự tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cách khắc phục hỏng hóc nhằm sử dụng bảo dưỡng hệ thống phanh cách tốt để đảm bảo an toàn cho người tài sản TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 2.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI 2.1.1.Công dụng Hệ thống phanh dùng để: Giảm tốc độ ô tô, máy kéo dừng hẳn đến tốc độ cần thiết Ngoài hệ thống phanh có nhiệm vụ giữ cho ô tô, máy kéo đứng yên chỗ mặt dốc nghiêng hay mặt đường ngang Với công dụng vậy, hệ thống phanh hệ thống đặc biệt quan trọng: Nó đảm bảo cho ô tô, máy kéo chuyển động an toàn chế độ làm việc Nhờ phát huy hết khả động lực, nâng cao tốc độ suất vận chuyển xe 2.1.2.Yêu cầu Hệ thống phanh cần đảm bảo yêu cầu sau: Làm việc bền vững, tin cậy Có hiệu phanh cao phanh đột ngột với cường độ lớn trường hợp nguy hiểm Phanh êm dịu trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi an toàn cho hành khách hàng hoá Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên cần thiết, thời gian không hạn chế Đảm bảo tính ổn định điều khiển ô tô máy kéo phanh Không có tượng tự phanh bánh xe dịch chuyển thẳng đứng quay vòng Hệ số ma sát má phanh với trống phanh cao ổn định điều kiện sử dụng Có khả thoát nhiệt tốt Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trường hợp, hệ thống phanh ô tô máy kéo phải có tối thiểu ba loại phanh la Phanh làm việc: Phanh phanh chính, sử dụng thường xuyên tất chế độ chuyển động, thường điều khiển bàn đạp nên gọi phanh chân Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trường hợp phanh hỏng Phanh dừng: Còn gọi phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên chổ dừng xe không làm việc Phanh thường điều khiển tay đòn nên gọi phanh tay Ngoài có phanh chậm dần: Trên ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng toàn lớn 12 tấn, xe khách- lớn tấn) làm việc vùng đồi núi,thường xuyên phải chuyển động lên xuống dốc dài phải có loại phanh thứ tư phanh chậm dần, dùng để Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng giới hạn cho phép xuống dốc Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước dừng hẳn Các loại phanh có phận chung kiêm nhiệm chức Nhưng chúng phải có hai phận điều khiển dẫn động độc lập Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh phân thành dòng độc lập để dòng bị hỏng dòng lại làm việc bình thường Để có hiệu phanh cao: Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn Phân phối mô men phanh bánh xe phải đảm bảo tận dụng toàn trọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn vậy, lực phanh bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến đường tác dụng lên chúng Trong trường hợp cần thiết, sử dụng trợ lực hay dùng dẫn động khí nén bơm thuỷ lực để tăng hiệu phanh xe cói trọng lượng toàn lớn Để đánh giá hiệu phanh người ta sử dụng người ta sử dụng hai tiêu Gia tốc chậm dần quãng đường phanh Ngoài dùng tiêu khác Lực phanh hay thời gian phanh Giá trị yêu cầu tham khảo bảng 2-1, 2-2 2-3 Các tiêu quy định hiệu phanh cho phép quốc gia hay hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố Nguồn gốc chủng loại ô tô lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, trang thiết bị kiểm tra Bảng 2-1 : Tiêu chuẩn hiệu phanh ( hệ thống phanh ) cho phép ô tô lưu hành đường- Do Bộ giao thông Vận tải Việt Nam quy định năm 1995 Stt Chủng loại ô tô Quãng đường phanh Gia tốc chậm dần ổn định Sp [ m ] (≤ ) Jp [ m/s ] ( ≥ ) 7,2 5,8 9,5 5,0 11 4,2 Ô tô du lịch loại ô tô khác thiết kế sở ô tô du lịch Ô tô vận tải trọng lượng toàn ≤ ô tô khách có chiều dài toàn ≤ 7,5 m Ô tô vận tải đoàn ô tô có trọng lượng toàn > ô tô khách có chiều dài toàn > 7,5 m Tiêu chuẩn trình bày bảng 2-1 cho ứng với chế độ thử: Ô tô không tải, chạy đường nhựa khô, nằm ngang Vận tốc bắt đầu phanh 30 [ Km/h ] ( 8,33 [ m/s ] ) Do yêu cầu tốc độ ô tô ngày tăng, có xu hướng tăng vận tốc thử phanh phép lưu hành đường Tuy thử phanh tốc độ cao nguy hiểm, điều kiện chưa cho phép có bãi thử chuyên dùng Vì nước ta áp dụng tốc độ thử phanh 30 [ Km/h ] Số liệu cho bảng 2-1 sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm cho phép ô tô lưu hành đường để đảm bảo an toàn chuyển động Đối với sở nghiên cứu hay thiết kế chế tạo cần áp dụng tiêu chuẩn nghiêm ngặt Bảng 2-2 : Các tiêu đánh giá hiệu hệ thống phanh ( Tiêu chuẩn Liên Xô cũ ) Stt Chủng loại ô tô Tốc độ trước phanh Lực tác dụng lên bàn đạp Vo [Km/h] (1) (2) Ô tô du lịch Microbuys với số chỗ ngồi ≤ Ô tô buýt với trọng lượng toàn > Ô tô tải với trọng lượng toàn < 3,5 Gia tốc chậm dần ổn định Pbđ [ N ] Sp [ m ] Jp [ m/g ] (≤ ) (≤ ) (≥ ) (5) (6) (7) O 43,2 7,0 I 54,0 5,4 II 57,5 5,0 O 25,8 7,0 I 32,3 5,3 II 34,3 4,9 O 32,1 6,0 I 40,1 4,5 II 42,7 4,1 O 44,8 5,5 I 56,0 4,1 II 59,6 3,8 O 25,0 5,5 I 31,3 4,0 II 33,3 3,7 O 17,2 5,5 I 21,5 4,0 II 22,9 3,6 O 26,5 5,5 (4) 500 60 60 70 700 700 700 Ô tô tải với trọng lượng toàn từ 3,5 ÷ 12 80 Quãng đường phanh Ô tô buýt > chỗ ngồi trọng lượng toàn ≤ (3) Ô tô tải với trọng lượng > 12 Đoàn ô tô với tải trọng toàn từ 3,5 ÷ 12 50 40 700 700 Dạng thử 50 Đoàn ô tô với trọng lượng toàn > 12 700 40 I 33,1 4,0 II 35,2 3,7 O 18,4 5,5 I 23,0 3,9 II 24,5 3,6 700 Bảng 2-3 : Các tiêu đánh giá hiệu hệ thống phanh dự trữ ( tiêu chuẩn Liên Xô cũ ) Stt Chủng loại ô tô Tốc độ trước thử Vo Lực tác dụng lên bàn đạp Pbđ [ N ] (≤ ) [Km/h] (1) (2) Ô tô du lịch Microbuys với số chỗ ngồi ≤ Ô tô buýt > chỗ ngồi trọng lượng toàn ≤ Ô tô buýt với trọng lượng toàn > Ô tô tải với trọng lượng toàn < 3,5 Ô tô tải với trọng lượng toàn từ 3,5 Quãng đường phanh Gia tốc chậm dần ổn định Sp [ m ] Jp [ m/s2 ] (≤ ) (≥ ) Tay đòn Bàn đạp (3) (4) (5) (6) (7) 80 400 500 90,1 3,0 60 600 700 52,2 3,0 60 600 700 52,2 3,0 70 600 700 79,0 2,8 ÷ 12 50 600 700 42,5 2,8 Ô tô tải với trọng lượng > 12 40 600 700 28,4 2,8 Đoàn ô tô với tải trọng toàn từ 3,5 50 600 700 44,0 2,8 40 600 700 29,6 2,8 ÷ 12 Đoàn ô tô với trọng lượng toàn > 12 Đối với hệ thống phanh chính, giá trị tiêu cho tương ứng ba dạng thử khác Thử " O ": Để xác định hiệu hệ thống phanh chính, cấu phanh nguội thường tiến hành hai trường hợp: động tách không tách khỏi hệ thống truyền lực Thử " I ": Để xác định hiệu hệ thống phanh chính, cấu phanh làm việc nóng lên Dạng thử bao gồm hai giai đoạn: Thử sơ bộ: Để cho cấu phanh nóng lên Thử chính: Để xác định hiệu phanh Thử " II ": Để xác định hiệu phanh chính, ô tô, máy kéo chuyển động xuống dốc dài Khi phanh phanh dự trữ hệ thống phanh khác thực chức nó, gia tốc chậm dần lớn cần phải đạt [ m/s ] ô tô khách 2,8 [ m/s ] ô tô tải Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu phanh đánh giá tổng lực phanh thực tế mà cấu phanh tạo Khi thử ( theo hai chiều: đầu xe hướng xuống dốc ngược lại - quay lên dốc ) phanh dừng cần phải giữ ô tô- máy kéo chở đầy tải động tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên dốc có độ nghiêng không nhỏ 25% Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ô tô - máy kéo, chuyển động xuống dốc dài [ Km ], độ dốc %, tốc độ không vượt 30±2 [ Km/h ] ( 8,33±0,6 [ m/s ]), mà không cần sử dụng hệ thống phanh khác Khi phanh phanh này, gia tốc ô tô, máy kéo thường đạt khoảng 0,6 ÷2,0 [ m/s2 ] Để trình phanh êm dịu để người lái cảm giác, điều khiển cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cấu đảm bảo tỷ lệ thuận lực tác dụng lên bàn đạp đòn điều khiển với lực phanh tạo bánh xe, đồng thời tượng tự siết phanh Để đảm bảo tính ổn định điều khiển ô tô, máy kéo phanh, phân bố lực phanh bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn điều kiện sau: Lực phanh bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên chúng Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải trái cầu phải Sai lệch cho phép không vượt 15% giá trị lực phanh lớn Không xảy tượng tự khóa cứng, trượt bánh xe phanh Vì: Các bánh xe trước trượt trước bị trượt ngang, tính điều khiển Các bánh xe sau trượt trước bị quay đầu, tính ổn định Ngoài bánh xe bị trượt gây mòn lốp, giảm hiệu phanh giảm hệ số bám Để đảm bảo yêu cầu này, ô tô, máy kéo đại, người ta sử dụng điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe ( Antilook Braking System - ABS ) Yêu cầu điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện đánh giá lực lớn cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển hành trình tương ứng chúng Giá trị quy định chúng cho bảng 2-4 Bảng 2- : Giá trị tối đa cho phép lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển hành trình tương ứng chúng hệ thống phanh ô tô ( Tiêu chuẩn Liên Xô cũ ) Phương pháp điều Hệ thống phanh Chủng loại ô tô khiển Bằng bàn đạp Bằng tay đòn Dự trữ dừng max Sbđ [N] [ mm ] 500 150 Vận tải khách 700 180 Du lịch 400 160 Làm việc, dự trữ Du lịch phanh dừng Pbđ max 600 Vận tải khách 220 2.1.3 Phân loại Hệ thống phanh gồm có cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc bánh xe trục hệ thống truyền lực truyền động phanh để dẫn động cấu phanh Theo vị trí bố trí cấu phanh bánh xe trục hệ thống truyền lực, phanh chia loại: Phanh bánh xe phanh truyền lực Theo dạng phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay chia :Một đĩa quay nhiều đĩa quay Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân chia ra: Phanh cân phanh không cân Phanh dãi (a) (b) (c) Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý loại phanh cần tác dụng lực dẫn động Từ (5.19) ta có công thức Mp1,2 = Phµ/(A  µB) Đối với phanh guốc, tượng tự siết vào trống phanh xảy mẫu số không Để tránh tượng phải đảm bảo điều kiện: A − µ B > ⇒µ< A B (5.22) Với: A = 0,665 ; B = 0,345 hệ số kết cấu cấu phanh Thay số liệu vào (5.30) ta được: µ< 0,665 0,345 ⇒µ < 1,93 So với giá trị hệ số ma sát má phanh tang trống µ = 0,32÷ 0,38 Như tượng tự siết không xảy 5.3.2 Tính công ma sát riêng Công ma sát riêng (lms) tỷ số công ma sát sinh phanh ô tô máy kéo từ tốc độ cực đại đến dừng tổng diện tích (FΣ) taut má phanh Ta có công thức tính công ma sát riêng : l ms = G a Va F∑ (5.23) Trong : Ga - tải trọng toàn xe Ga = 34800 (KG) Va - Vận tốc ôtô bắt đầu phanh Với điều kiện thực tế, ta chọn V a= 50 (km/h) để tính toán Va = 50 (km/h) = 13,89 (m/s) FΣ - Tổng diện tích má phanh FΣ = Ft + Fs = 16,188.(bt + bs) = 16,188.(0,165 + 0,175) = 5,5041 [m 2] Thay giá trị vào (5.31): l ms G V 34800 × 9,81 × 13,89 = a a = = 5983240,108 F∑ × 5,5041 ⇒ [J/m2] lms = 598,324 [J/cm2] Đối với xe tải trị số công ma sát riêng cấu phanh nằm khoảng 600÷800 [J/cm2] ⇒ lms < [lms] = (600 ÷ 800) [J/cm2] ⇒ Kết cấu má phanh thoả mãn công ma sát riêng 5.4 KIỂM TRA HIỆU QUẢ PHANH 5.4.1 Hiệu phanh điều hòa lực phanh Khi lái xe tác động lên bàn đạp phanh cấu hình thành mômen ma sát, gọi mô men phanh Mp Nếu lúc phanh ngặt tất bánh xe đồng thời bị hãm cứng lực phanh đạt giá trị cực đại lực bám, tức là: Pp1 = ϕ Z Pp = ϕ Z , , hiệu phanh cao (5.24) Từ (5.24) viết : Pp1 Z1 = Pp Z2 Pp1 + Pp Z1 + Z ⇒ m a J p m a g ⇒ Pp1 Pp = = = m a J p ma g Jp g =ϕ Z b + ϕ hg = Z a − ϕ hg hay: (5.25) Ở ta tính toán cho cấu phanh cầu trước cầu sau Vì cầu trước có cấu phanh, cầu sau có cấu phanh biểu thức (5.25) ta viết lại sau: Pp1 βp = Pp = Pp1 ⇒ βp = Pp Z (b + ϕ hg ) = Z (a − ϕ hg ) = = Z1 Z2 (b + ϕ hg ) (a − ϕ hg ) = M p1 M p2 (5.26) (do tất bánh xe có bán kính rbx) Trong đó: PP1, PP2 - Tương ứng lực phanh cấu phanh cầu trước cầu sau tạo MP1 , MP2 - Tương ứng mô men phanh cấu phanh cầu trước cầu sau tạo Z1, Z2 - Phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên lốp xe phanh tương ứng cầu trước cầu sau Để xác định quan hệ lý tưởng Pp1 Pp2 phụ thuộc vào hệ số bám mức độ chất Pp1 tải xe ta sử dụng hệ số βp = Pp = Z (b + ϕ hg ) = Z (a − ϕ.hg ) gọi hệ số phân phối lực phanh ta thấy rằng: để đảm bảo hiệu phanh cao (khi sử dụng toàn trọng lượng bám xe) hệ số phân phối lực phanh βp phải đại lượng thay đổi phụ thuộc vào trạng thái đường (cụ thể hệ số bám) mức độ chất tải xe (thể qua toạ độ trọng tâm) Đồ thị biểu diễn quan hệ thay đổi lý tưởng thể hình 5.6 Từ kết tính toán ta tiến hành lập bảng xây dựng đường đặc tính lý thuyết Bảng 5.2 Các thông số xe chế độ đầy tải Thông số G[KG] a[mm] b[mm] hg[mm] Đầy tải 34800 3215,23 959,77 1491 rbx[mm] L[mm] 525 4175 Bảng 5.3 Kết tính toán Mp1, Mp2 tỷ số βp=Mp1/Mp2 xe đầy tải ϕ 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 Mp1(Nm) 4761,26 10802,68 18124,22 26725,92 26607,76 Mp2(Nm) 13161,6 25043,08 35644,4 44965,6 53006,64 0,362 0,4315 0,5085 0,5945 0,6905 0,6 0,7 0,8 47769,72 60211,86 73934,12 59767,52 65284,28 69448,88 0,923 1,0645 βp= M p1 M p2 0,7995 Hình 5.6 Đồ thị biểu diễn quan hệ hệ số phân phối lực phanh theo ϕ - Đường biểu diễn quan hệ tỷ số lực phanh theo φ 2- Đường biểu diễn quan hệ tỷ số lực phanh thực tế chưa có điều hòa lực phanh 3- Đường biểu diễn quan hệ tỷ số lực phanh thực tế có điều hòa lực phanh điều chỉnh ϕ = 0,56556 Trong mô men phanh thực tế cấu phanh tạo quan hệ tuyến tính qua gốc toạ độ: Mpt = p1.K1 (5.27) Mps = p2.K2 (5.28) Trong đó: p1, p2 - Tương ứng áp suất phanh bầu phanh trước, sau; K1, K2 : Tương ứng số đặt trưng cho kết cấu cấu phanh trước cấu phanh sau Khi điều chỉnh lực phanh thì, áp suất phanh bầu phanh trước bầu phanh sau phanh khẩn cấp nhau, tức là: p = p2 Khi ta có : βp = = M pt M ps K1 =K K2 (hằng số) (5.29) Mpt = (K1/K2).Mps (5.30) Với kết phần tính mô men phanh sinh cấu phanh, ta có: M pt M ps = 2.18754 ,51 = 0,56 4.16781,8 - Tỷ số mô men phanh : βptt = (5.31) Từ quan hệ (5.26) (5.31) ta có: M pt M ps = (b + ϕ hg ) (a − ϕ hg ) = 0,56 (5.32) Thay số liệu vào biểu thức (5.32) giải được: (0,96 + ϕ 1,491) = 0,56 (3,215 − ϕ 1,491) ⇒ ϕ = 0,36022 Như đường đặc tính phanh thực tế cắt đường đặc tính phanh lý thuyết 0,36022 Suy gia tốc phanh là: ϕ = Jmax = ϕ g (5.33) = 0,36022.9,81= 3,534 [m/s2] Với giá trị gia tốc Jmax= 3,534 [m/s2] hiệu phanh thấp nên xe có điều hòa lực phanh 5.4.2.Hiệu phanh có điều hòa lực phanh Các số liệu biết: A = 0,665; B = 0,345; µ = 0,35 l = 0,14[m] chiều dìa đòn dẫn động cam dk = 0,038[m] Đường kính vòng tròn sở cam D1 = 0,185[m] Đường kính làm việc màng bầu phanh trước D2 = 0,175[m] Đường khính làm việc màng bầu phanh sau Theo công thức (5.11), (5.16), (5.18), (5.19), (5.21) ta có: P1 h1 µ Ph µ + 2 A − µB A + µB MP∑ = Pd lk B (1 − µ ) dk A P1 = [N] Pd lk B (1 + µ ) dk A P2 = Pd = p × [N] π D1 [N] π D2 Pd = p × MP∑ = [N]  πD1 l k   πD2 l k  B B − µ h µ 1 − µ .h2 µ     A dk  A  dk   p. +  A − µ B A + µ B     MP∑ = p.K12 M pΣ ⇒ p= K 12 Với: A = 0,665; B = 0,345; µ = 0,35; lk = 0,14[m]; h1 = h2 = 0,3[m]; dk = 0,038[m]; D1 = 0,185[m]; D2 = 0,175[m] Ta có K12 = 0,031273 M pΣ ⇒ 0,031273 p= [N/m2] Từ ta có bảng giá trị đặc tính áp suất sau: Bảng 5.4 Bảng giá trị đặc tính lực phanh ϕ p1[N/m2] p2[N/m2] Mp1l[Nm] Mp2l[Nm] Mp1t[Nm] Mp2t[Nm] 0.36022 23150.83 41410.96 23150.83 41410.96 370000 370000 0.45000 31506.81 49146.13 31506.81 49146.13 503700 439100 0.55000 42028.72 56547.1 42028.72 56547.1 672000 505200 0.56000 43151.32 57216.79 43151.32 57216.79 689900 511200 0.57000 44286.72 57873.67 44286.72 57873.67 708100 517000 0.56556 43781.03 57583.6 43781.03 57583.6 700000 514400 Hình 5.7 Đồ thị biểu diễn đặc tính áp suất phanh xe tải Renault V.I 1- Đường đặc tính áp suất phanh lý thuyết 2- Đường đặc áp suất phanh thực tế điều hòa lực phanh 3- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc ϕ = 0,45 4- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc ϕ = 0,55 5- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc ϕ = 0,56 6- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc ϕ = 0,57 7- Đường đặc tính áp suất phanh thực tế có điều hòa làm việc ϕ = 0,56556 Kết luận: Ta nhận thấy điều hòa làm việc chế độ ϕ = 0,57 áp suất P1 = 708100 [N/m2], P2 = 517000 [N/m2] Với giá trị áp suất máy nén khí đáp ứng Nên phải điều chỉnh cho áp suất cầu trước [N/m2], P2 = 514400 [N/m2], giá trị ϕ = 0,56556 Khi gia tốc phanh là: P = 700000 Jmax = ϕ g (5.33) = 0,56556.9,81= 5,55 [m/s2] Theo tiêu chuẩn hiệu phanh cho phép ô tô lưu hành đường (Bộ GTVT Việt nam quy định, 1995) (Sách LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO Nhà xuất khoa học kỹ thuật Hà Nội – 1998 phát hành), điều hòa lực phanh làm việc giá trị ϕ = 0,56556 Jmax= 5,55 [m/s2] Đạt yêu cầu CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI RENAULT V.I: 6.1 KHÍ NÉN KHÔNG TIẾP DƯỢC HOẶC TIẾP CHẬM VÀO CÁC BÌNH CHỨA CỦA HỆ THỐNG KHÍ NÉN Nguyên nhân phương pháp khắc phục: Trường hợp bị rò khí, cụ thể trường hợp sau: - Hỏng ống mềm ống dẫn trường hợp ta khắc phục cách thay ống bị hỏng - Lỏng mối bắt chặt chổ nối ống dẫn, ống mềm đầu nối ống, thay chi tiết hỏng mối nối bịt kín - Bình chứa khí nén bị hở Ta phải tiến hành thay bình chứa để đảm bảo an toàn 6.2 KHÔNG TIẾP ĐƯỢC KHÍ NÉN VÀO CÁC BÌNH CHỨA Nguyên nhân phương pháp khắc phục: Bộ điều chỉnh áp suất điều chỉnh sai Sử dụng vít điều chỉnh để điều chỉnh điều chỉnh áp suất, cần thiết thay điều chỉnh áp suất Tắc ống dẫn đoạn từ điều chỉnh áp suất đến khối van bảo vệ Xem xét ôngd dẫn, cách tháo ống dẫn, thổi khí nén áp suất cao, ống có chổ bị công, gãy thay ống 6.3 BỘ ĐIỀU CHỈNH ÁP SUẤT KHÔNG LÀM VIỆC Nếu điều chỉnh áp suất không giữ áp suất khí nén giới hạn quy định, phải tháo ra, rửa xăng sấy khô, chi tiết bị hỏng phải thay thể, sau bắt vào điều chỉnh lại Điều chỉnh vít điều chỉnh máy nén bắt đầu làm việc áp suất 5,6 - 6,0 (kG/cm 2) Cần rằng, vặn vít điều chỉnh vào áp suất sẻ tăng lên, nới lỏng vít áp suất sẻ giảm xuống Sau điều chỉnh phải cố định vít điều chỉnh êcu hãm 6.4 CÁC VAN CỦA MÁY NÉN KHÍ BỊ HỞ Các van bị hở làm giảm áp suất hệ thống dẫn động phanh Nguyên nhân việc độ kín mòn tự nhiên van Vì vậy, qua quảng đường chày từ 40.000 - 50.000 (km) phải tháo nắp đậy máy nén để kiểm tra độ kín van, củng độ làm piston, lò xo đế van Những van không đảm bảo độ kín phải rà lại đế, đế bị mài mòn nhiều phải thay Những van phải rà tạo vành tiếp xúc liên tục 6.5 BẦU PHANH KHÔNG KÍN Bầu phanh bị hở thường màng chắn bị rách Thời gian sử dụng màng chắn hai năm Sau thời gian này, dù màng chắn nguyên củng nên thay Cần phải kiểm tra độ kín khít bầu phanh vào kỳ bảo dưỡng nước xa phòng Việc kiểm tra tiến hành sau: Nạp đầy không khí vào bầu phanh cách đạp lên bàn đạp phanh Bôi nước xà phòng lên mép bầu phanh, chổ bắt bu long, cán bầu phanh chổ nối ống dẫn Nếu chổ bị hỡ xuất bọt xà phòng Để khắc phục, phải siết chặt lại tất bu long bắt nắp màng chắn Nếu rò, thay màng chắn 6.6 PHANH YẾU Guốc phanh bị dính dầu sẻ làm giảm hệ số ma sát trống phanh guốc phanh làm giảm hiệu phanh Ta khắc phục cách: Lấy guốc phanh ngâm vào ét xăng 25 - 35 phút, đánh bề mặt làm việc guốc bàn chải thép, phận khác phải rửa dầu lửa Ap suất bầu phanh không đủ Ap suất bầu phanh không thấp - (kG/ cm2) Ap suất không đủ bị rò khí không khí không vào bình chứa khí nén Vì trước cho xe chạy, người lái phải kiểm tra áp suất không khí hệ thống qua đồng hồ áp suất Tuyuệt đối không tắt động xe xuống dóc dài, lượng không khí cần thiết để phanh cần nhiều bình chứa không đủ cấp động không làm việc Ap suất bình chứa thường bị giảm ép mạnh lên bàn đạp phanh, áp suất bầu phanh lúc phải áp suất bình chứa, áp suất thấp có nghĩa hệ thống khí nén bị hỏng Thời gian giảm áp suất bầu phanh nhả bàn đạp không vượt giây Nắp máy nén khí bắt không chặt Nắp đậy máy nén khí trình làm việc bị hỏng Do suất máy nén khí bị giảm áp suất hệ thống củng bị giảm xuống theo Qua lần bảo dưỡng kỹ thuật ô tô phải kiểm tra độ kín khít nắp đậy, cần thiết siết lại bu lông, lực siết phải 11,7 - 16,6 (Nm) Phải siết chặt bu lông tuần tự, từ từ, tay siết làm hai đợt : đợt đầu siết sơ bộ, đợt sau siết chặt Điều chỉnh toàn cụm phanh không đúng, việc điều chỉnh toàn cụm phanh tiến hành sau tháo phanh, thay guốc má phanh Khi tâm trống phanh tâm má phanh không trùng phải điều chỉnh Nếu điều chỉnh không làm cho hiệu phanh giảm xuống Tuyệt đối không để ô tô làm việc với phanh điều chỉnh không Trước điều chỉnh phanh, cần kiểm tra xem ổ bi moay bánh xe có xiết không, trường hợp cần thiết phải điều chỉnh lại Điều chỉnh cục cụm phanh bị sai lạch Trường hợp khe hở guốc trống phanh nhỏ cần phải tiến hành điều chỉnh cục bộ, không chúng sẻ bị mòn Phanh ăn bánh xe Phanh ăn bánh thường xảy trường hợp điều chỉnh phanh không Để tránh tượng cần phải điều chỉnh lại Má phanh trống phanh bị mòn Má phanh trống phanh bị mòn sớm quy định thường việc bảo dưởng không chu đáo phanh bánh xe Cần phải nhớ rằng, với phanh tốt đảm bảo an toàn vận hành Người lái xe phải biết điều chỉnh phanh kịp thời, làm phanh khỏi bụi bẩn kiểm tra độ bắt chặt tất chi tiết phanh Không cho phép dùng má phanh bị mòn nhiều, khoảng cách từ bề mặt má phanh tới đầu đinh tán nhỏ 0,5 mm phải thay má Chú ý không để dầu nhờn vào guốc phanh, má phanh bị dính dầu khó phục hồi tính chất ma sát ban đầu cảu băng cách lau hay rửa Khi bôi trơn trục cam nha, trường hợp củng không tra mỡ thừa thải, mở thừa rơi vào má phanh 6.7 PHANH BỊ ĂN ĐỘT NGỘT (PHANH DẬT) Lò xo hồi vị bị gãy Lò xo hồi vị có độ cứng đảm bảo êm dịu phanh Nếu lò xo bị gãy guốc phanh luôn trạng thái dãn, không ép vào trống phanh Khi phanh, khí nén nạp vào bầu phanh, guốc bị ép tức thời vào trống phanh, gây phanh đột ngột Để khắc phục hư hỏng này, phải thay lò xo bị gảy lò xo loại hay có độ cứng tương tự Má phanh bị gãy Má phanh bị gãy bắt với guốc phanh không tốt Nếu tiếp tục sử dụng má phanh mà khoảng cách từ bề mặt tới đầu đinh tán nhỏ 0,5 mm làm gãy má phanh.Má phanh bị gãy gây tượng kẹt phanh Phải thay má phanh bị mòn Hành trình tự bàn đạp phanh không quy định Trị số hành tự bàn đạp phanh phải nằm khoảng 10 - 15 (mm) Không đảm bảo hành trình tự làm cho phanh bị dật Để khắc phục phải điều chỉnh lại hành trình tự bàn đạp Khe hở guốc phanh không quy định Nếu khe hở guốc phanh lớn mức quy định không để xe chạy Phải điều chỉnh lại khe hở co quy định nhà chế tạo KẾT LUẬN: Sau ban tháng tập trung làm việc nghiên túc, cộng với hướng dẫn tận tình thầy giáo hướng dẫn, em hoàn thành xong đồ án Trong Đồ án mình, em dã giới thiệu nội dung hệ thống phanh nói chung hệ thống phanh dẫn động khí nén nói riêng, tiếp em sâu vàu phân tích nguyên lý hoạt động hệ thống phanh, cấu tạo nguyên láy hoạt động chi tiết chính, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh khí nén xe tải renault v.i cuối phân tích nguyên nhân hư hỏng biện pháp khắc phục hư hỏng Nhìn chung, hệ thống phanh xe tải renault v.i hệ thống phanh hoàn thiện có phần phức tạp việc phân tích tìm hiểu củng có phần khó khăn Đợt thực tập tôt nghiệp vừa em nghe trình bày quan sát, tìm hiểu tổng quan chi tiết hệ thống phanh khí nén xe tải renault v.i, hội thực tế tốt để em hiểu sâu tổng quan củng chi tiết hệ thống phanh sau kiến thức học tập trường giúp cho Đồ án hoàn thiện Tuy nhiên, thời gian làm đồ án có hạn mà khối lượng công việc nhiều, thân em tìm hiểu cố gắng nhiều công việc củng tránh khỏi sai sót lần phải giải khối lượng công việc tương đối lớn phức tạp, mong thầy, cô thông cảm Qua Đồ án này, giúp em nắm rõ kiến thức hệ thống phanh ô tô, hệ thống đặc biệt quan trọng, trình làm Đồ án giúp em nâng cao kiến thức tin học như: Word, Exeel, AutoCAD để phục vụ công việc sau Đồng thời, qua thân em cảm thấy phải tìm tòi nghiên cứu nhiều chuyên nghành mình, vấn đề thực tế để đáp ứng yêu cầu cán kỹ thuật sau Cuối em xin chân cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Lê Văn Tụy nhiệt tình giúp đỡ em suốt thời gian làm Đồ án, thầy giáo Nguyễn Hoàng Việt trang bị cho em kiến thức hệ thống phanh thời gian trường thầy, cô giáo khoa Cơ khí Giao thông TÀI LIỆU THAM KHẢO 1.Nguyễn Hoàng Việt KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ Tài liệu lưu hành nội khoa Cơ Khí Giao Thông Đại Học Bách Khoa Đại Học Đà Nẵng, 1998 Nguyễn Hoàng Việt BỘ ĐIỀU CHỈNH LỰC PHANH - HỆ THỐNG CHỐNG HẢM CỨNG BÁNH XE KHI PHANH – ABS Tài liệu lưu hành nội Khoa Cơ Khí Giao Thông Đại Học Bách Khoa Đại Học Đà Nẵng, 2003 Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ MÁY KÉO TẬP III Nhà xuất Đaih Học Trung Học chuyên nghiệp Hà Nội, 1985 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Hà Nội, 2000 Một nhóm cán giảng dạy thuộc môn Động đốt môn Ô tô máy kéo thuộc trường Đaih Học Bách Khoa Hà Nội dịch Ô TÔ 600 NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KHẮC PHỤC Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Hà Nội, 1970 TS Trần Thanh Hải Tùng, KS Nguyễn Lê Châu Thành CHẨN ĐOÁN TRẠNG THÁI KĨ THUẬT Ô TÔ Tài liệu lưu hành nội Khoa Cơ Khí Giao Thông Đại Học Bách Khoa Đại Học Đà Nẵng, 2005 [...]... lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng th i gian chậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, ph i có cơ cấu để i u chỉnh khe hở giữa má phanh v trống phanh Có hai phương pháp để i u chỉnh: Bình thường bằng tay v tự động b Các sơ đồ v chỉ tiêu đánh giá I IV III II IX VIII VII VI V X XVII XVI X XIV XIII XII XV 2 1 Hai 1 2 Một Xy lanh thủy lực Lo i cơ cấu ép Số lượng... Sơ đồ các lo i phanh d i a- Phanh d i đơn giản không tự siết; b- Phanh d i tự siết một chiều; c- Phanh d i lo i kép; d- Phanh d i lo i b i Phanh d i lo i b i: Nó làm việc tương tự như phanh d i đơn giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay Tất cả các lo i phanh d i đều có chung nhược i m là áp suất trên bề mặt ma sát phân bố không đều Nên má phanh mòn không đều v t i trọng hướng... bằng số hiệu guốc được chỉ định b i viện Tiêu chuẩn v t liệu ma sát (FMSI: Frichon Materials Standards Institute) Thông thường guốc phanh được đặt hàng theo sự chế tạo, kiểu xe, năm sản xuất đ i v i từng lo i xe riêng để đạt được sự chuẩn xác - Má phanh: Ở xe du lịch v xe t i nhẹ má phanh được gắn v o guốc phanh bằng một trong hai cách, dán keo hoặc tán rivê Còn đ i v i các xe t i hạng nặng má phanh. .. dùng để giảm t i cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 v 9 đã đạt giá trị gi i hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo v cho hệ thống kh i bị quá t i 2.2.2.2 Dẫn động khí nén Hệ thống phanh khí nén là hệ thống phanh trong đó sử dụng năng lượng của dòng khí nén để tạo ra momen phanh ở các cơ cấu phanh bánh xe Lực đạp phanh của ngư i l i ở đây đóng vai trò lực i u khiển để đóng mở van phân... Phanh trống- Guốc: b- Phanh đĩa: c- Phanh d i Theo lo i dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực (phanh dầu), phanh khí nén (phanh h i) , phanh i n từ v phanh liên hợp (kết hợp các lo i khác nhau) Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay v phanh chân ở một số ô tô trước đây Nhược i m của lo i phanh này là đ i v i phanh chân, lực tác động lên bánh xe không đồng đều v ... ph i khí nén chính của hệ thống Do đó, lực đạp phanh có thể không lớn nhưng v n tạo được momen phanh lớn trên các bánh xe V v y, hệ thống phanh lo i này thường được sử dụng trên các ô tô có kh i lượng lớn Các hệ thống phanh khí nén thông thường có áp suất khí nén nhỏ hơn 0,8MN/m 2, còn g i là hệ thống phanh khí nén có áp suất thấp Ngày nay còn sử dụng hệ thống phanh khí nén áp suất cao, có áp suất khí. .. trong hệ thống, van phân ph i chính, van an toàn v các van khác Ngo i ra, do thường sử dụng trên các ô tô v n t i nên trong dẫn động phanh khí nén còn có các cụm van để i u khiển v dẫn động phanh ra rơ moóc a Ưu nhược i m: Dẫn động khí nén có các ưu i m quan trọng là: - i u khiển nhẹ nhàng, lực i u khiển nhỏ - Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống v n có thể làm việc... má phanh thì má của guốc phanh có hiệu quả cao (tự siết) được làm d i hơn Phanh lo i b i, cơ cấu này có hai bậc tự do v không có i m tựa cố định Ở cơ cấu này, hai xilanh làm việc đều tác dụng lên đầu trên v đầu dư i của guốc Khi phanh các guốc sẽ chuyển dịch theo chiều ngang v ép má phanh sát v o trống Nhờ ma sát má phanh bị cuốn theo ống xilanh làm việc tỳ sát v o i m tựa cố định Hiệu qủa phanh. .. xích V nó dùng ph i hợp v i ly hợp chuyển hướng tạo được một kết n i rất đơn giản v gọn Phanh d i có một số lo i, khác nhau ở phương pháp n i đầu d i phanh v do đó khác nhau ở hiệu quả phanh Phanh d i đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu d i phanh được rút lên siết v o trống phanh Ưu i m của lo i này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay Nhược i m là hiệu quả phanh. .. v chốnh trạng th i chùng lỏng của hệ thống phanh tay Lò xo trả v của guốc phanh có nhiệm v rất then chốt, đặc biệt ở lo i phanh trợ động Trog khi nhả phanh ra, các lò xo này sẽ kéo guốc phanh trở v v đẩy piston trở v trạng th i ban đầu - Bộ i u chỉnh guốc phanh: Các guốc phanh ph i được i u chỉnh theo chu kỳ để giữ cho má phanh ph i ttương đ i sát v i bề mặt trống phanh Nếu khe hở giữa má phanh ... hỏng hệ thống phanh ô tô V em chọn đề t i “ KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE T I RENAULT V. I ” Hệ thống phanh xe RENAULT V. I Là hệ thống phanh khí nén dùng cho xe t i cở lớn Trong đề t i. .. tiêu đánh giá I IV III II IX VIII VII VI V X XVII XVI X XIV XIII XII XV Hai Một Xy lanh thủy lực Lo i cấu ép Số lượng cấu ép số bậc tự guốc Cam Chêm Hình 2.2 Các sơ đồ phanh trống guốc Có nhiều... trung v o v n đề tìm hiểu kết cấu nguyên lý hoạt động chi tiết hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh khí nén xe t i RENAULT V. I Em hy v ng đề t i t i liệu chung để giúp ngư i sử