Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực giờ việt nam

BẢNG CHỮ VIẾT TẮT CLC International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 CRISTAL Contra

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

ĐẶNG THANH HÀ

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI

THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU – 1992 (CLC 92)

VÀ VIỆC THỰC HIỆN TẠI VIỆT NAM

CHUYÊN NGÀNH: LUẬT QUỐC TẾ

MÃ SỐ: 5 05 12

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS NGUYỄN HỒNG THAO

HÀ NỘI - NĂM 2005

MỤC LỤC CỦA LUẬN VĂN

TRANG

Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục

Bảng chữ viết tắt

Chương 1: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU VÀ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992

5

1.2 Cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu 12 1.2.1 Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia 12 1.2.2 Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội 13

1.2.2.2 Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I-

Protection and Indemnity)

14

1.2.3 Bồi thường theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự 16

1.2.3.1 Các Công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự

đối với thiệt hại ô nhiễm dầu

16

1.2.3.2 Các Công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân

sự đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu

23

1.3 CLC 1992 và FC 1992 - Cơ chế trách nhiệm dân sự mới 24

1.3.1 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô

nhiễm dầu 1992 (CLC 92)

24

1.3.2 Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt

hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92)

29

1.3.3 Kinh nghiệm tham gia CLC 92 và FC 92 ở một số nước 35

Chương 2: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU TẠI VIỆT NAM

42

2.1 Tình hình ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam 42

2.2 Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do

dầu từ tàu

48

2.3 Thực tiến áp dụng pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm

biển do dầu từ tàu trước khi gia nhập CLC 92

60

2.5 Thuận lợi và khó khăn của Việt Nam khi gia nhập FC 92 67

Chương 3: TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ

VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992 TẠI VIỆT NAM

3.3 Các giải pháp xây dựng và hoàn thiện cơ chế tổ chức thực

hiện, yếu tố con người và hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu tại Việt Nam

86

3.3.2 Về con người và cơ chế tổ chức thực hiện 89

3.4 Tổ chức thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự

đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) tại Việt Nam

90

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

CLC International Convention on Civil Liability for Oil Pollution

Damage 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)

CRISTAL Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker

Liability for Oil Pollution 1971 (Hiệp hội các chủ hàng dầu)

FC International Convention on the Establishment of an

International Fund for compensation for Oil Pollution Damage 1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)

IMO International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải Quốc

tế)

IOPC International Oil Pollution Compensation Fund (Quỹ quốc tế

bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu)

LHQ Liên hợp quốc

P&I Protection and Indemnity (Nhóm Bảo vệ và Bồi thường)

OPA 1990 Oil Pollution Act 1990 (Bộ luật ô nhiễm dầu 1990)

SDR Special Drawing Right (Quyền rút vốn đặc biệt)

TOVALOP Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability

for Oil Pollution 1969 (Hiệp hội các chủ tàu dầu)

UNCLOS 82 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982

(Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982)

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển Đội tàu biển Việt Nam ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu hơn Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa vào biển

Theo thống kê của Cục Môi trường kể từ năm 1989 đến năm 2005 đã xảy ra khoảng 60 sự cố tràn dầu với lượng dầu tràn ước tính trên 120.000 tấn, gây hậu quả nghiêm trọng cho các vùng biển địa phương Những vụ tràn dầu mang tính điển hình và có ảnh hưởng lớn như sự cố “Quy Nhơn” ngày 10/8/1989 với hơn 200 tấn dầu FO đã tràn ra vịnh Quy Nhơn Sự cố ngoài khơi Vũng Tàu ngày 20/9/1993, 2000 tấn bột mỳ và khoảng 300 tấn dầu FO

và DO đã loang ra một vùng rộng lớn với bề rộng khoảng 640 km2 Sự cố tràn dầu trên sông Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh ngày 8/5/1994 khoảng

130 tấn dầu FO đã thoát ra, gần 40 km2 mặt nước bị ô nhiễm nặng… Sự cố gây thiệt hại môi trường lớn nhất từ trước đến nay là sự cố tràn dầu Cát Lái,

Tp Hồ Chí Minh ngày 27/1/1996, 72 tấn dầu DO đã thoát ra

Nguy cơ ô nhiễm dầu ngày càng tăng do hoạt động thăm dò và khai thác dầu thô gia tăng Lượng dầu sản phẩm nhập khẩu vào Việt Nam cũng tăng lên do nhu cầu sử dụng ngày càng cao Hàng năm có khoảng 200 triệu tấn dầu thô của các nước được vận chuyển từ Trung Đông đến Nhật Bản đi qua các vùng biển Việt Nam tạo ra một nguy cơ không nhỏ về khả năng gây

ra các sự cố tràn dầu

Các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam từ trước đến nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về thể chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường thiệt hại ô nhiễm của tất cả các bộ, ngành liên quan, trong đó có vấn đề nghĩa vụ và năng lực của chủ tàu trong việc thanh toán đòi bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu Đây là mối quan tâm hàng đầu của Việt Nam nói riêng cũng như của các quốc gia có biển nói chung

Hiện nay cộng đồng hàng hải quốc tế đã thiết lập một hệ thống bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do các sự cố tràn dầu từ tàu dầu gây ra với sự ra đời của hai công ước: Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92) Mục tiêu của các công ước nêu ra là bảo đảm sự đền bù thỏa đáng cho những đối tượng bị ô nhiễm dầu từ tàu Và việc tham gia phê chuẩn các công ước này hiện là hướng đi chung của các quốc gia trên thế giới

Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất hóa chính sách của quốc gia tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của đội tàu dầu Việt Nam, cũng như bảo vệ quyền lợi của quốc gia Việt Nam; ngày 17/6/2003, Chủ tịch Trần Đức Lương đã ký Quyết định Việt Nam chính thức tham gia Công ước CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày

17/6/2004) Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của

cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam

Tuy nhiên, một thực tế hiện nay, các quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà quy định của Công ước đề ra Mặt khác, do chưa tham gia Công ước FC 92, khi có tai nạn ô nhiễm do dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc các chủ tàu chỉ phải chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định theo quy định của Công ước CLC 92 Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt quá mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì chúng ta không được hưởng nguồn tài chính của Quỹ đền bù quốc tế để khắc phục hậu quả ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam Có thể nói, về tổng thể, cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu chưa thể triển khai có hiệu quả ở Việt Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92

Xuất phát từ ý nghĩa quan trọng của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu và việc thực thi CLC có hiệu quả tại Việt Nam nên tác giả

đã chọn đề tài “ Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu – 1992 (CLC 92) và việc thực hiện tại Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật học của mình

2 Mục đích nghiên cứu của Luận văn: Luận văn có mục đích làm

rõ cơ sở lý luận và thực tiễn của việc gia nhập Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện Công ước này tại Việt Nam, thông qua đó có những đề xuất, kiến nghị giúp cho việc thực thi công ước có hiệu quả

3 Phạm vi nghiên cứu: Với mục đích nói trên, phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào việc phân tích các quy định chính của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992, cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế, cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

ở Việt Nam, từ đó cho thấy sự cần thiết gia nhập CLC 92 tại Việt Nam Ngoài

ra, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu quá trình tổ chức thực hiện CLC 92, những khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện và đề xuất các kiến nghị, giải pháp

4 Tình hình nghiên cứu: Vấn đề ô nhiễm môi trường và bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường biển không phải là một vấn đề mới mẻ Đã có nhiều nghiên cứu dưới dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài, luận văn thạc sĩ nghiên cứu về vấn đề này Tuy nhiên, đề cập đến Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) chỉ có một số tác giả nghiên cứu dưới góc độ giới thiệu và đề xuất việc tham gia, chứ chưa có tài liệu nào triển khai ở khía cạnh tổ chức và thực hiện CLC 92 tại Việt Nam khi Công ước này có hiệu lực Có thể kể đến một số tài liệu như: cuốn Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam – Luật pháp và thực tiễn của tác giả Nguyễn Hồng Thao; Khóa luận tốt nghiệp về Cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu trong tai nạn hàng hải Việt Nam của tác giả Bùi Thị Thu Trang… Vì vậy,

có thể nói đây là một vấn đề rất mới nên gây nhiều khó khăn trong quá trình tác giả sưu tầm tài liệu và viết Bên cạnh đó, đòi hỏi người viết phải có một kiến thức tổng quan trên nhiều lĩnh vực vì CLC 92 là công ước mà nội dung của nó liên quan đến nhiều ngành khác nhau Chính vì vậy, với những kiến thức đã học trên trường và một số năm ít ỏi hoạt động trong ngành, chắc chắn người viết sẽ không tránh khỏi những thiếu sót

5 Phương pháp nghiên cứu: Tác giả sử dụng phương pháp luận chủ nghĩa duy vật biện chứng để tiến hành nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp

và phân tích

6 Kết cấu của Luận văn:

Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:

Chương I: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu và Công ước quốc

tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992

Chương II: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam

Chương III: Tổ chức thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân

sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 tại Việt Nam

Chương 1 BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU

VÀ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI

VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992 1.1 Các khái niệm cơ bản

1.1.1 Ô nhiễm môi trường biển

Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới “Biển từng được coi

là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn cầu” [9; tr 49]

Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô

nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực

tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách

hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng

nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”

Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng UNCLOS 1982 liệt kê 6 nguồn chính gây ô nhiễm môi trường biển gồm:

- Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207)

- Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 -209)

- Ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210)

- Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211)

- Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212)

Biểu đồ 1: Nguồn ô nhiễm biển và đại dương

50% từ đất liền 18% từ hoạt động tàu

13% từ phóng xạ nguyên tử 11% từ rò rỉ tự nhiên

6% từ tai nạn tàu thuyền 2% từ khai thác dầu

(Nguồn: Số liệu thống kê của Chương trình môi trường thế giới của

Liên hợp quốc năm 1999)

Theo Số liệu này, 50% ô nhiễm là từ đất liền; 6% từ tai nạn tàu thuyền

và 18% là do hoạt động của bản thân con tàu gây ra Như vậy, tỷ lệ ô nhiễm biển từ tàu là 24% Xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu, các chất thải độc hại, rác và các chất thải khác Trong số đó, thì ô nhiễm

do dầu từ tàu vẫn là nguồn ô nhiễm chính Vì thế, khi nói đến ô nhiễm biển từ tàu, người ta thường hiểu là ô nhiễm biển do dầu từ tàu gây ra

Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải dầu một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ Bên cạnh đó, đối với tàu chở dầu còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu Nước dằn tàu trong đó có chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu nhất định ra biển Ngoài ra, chưa kể đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ những quy tắc dỡ hàng là dầu Theo số liệu ước tính, trên thế giới, có khoảng 1,47 triệu tấn dầu đổ ra biển hàng năm là do thất thoát trong khi vận chuyển; 0,7 triệu tấn là do còn bám lại trên tàu sau khi dỡ hàng và được xem như chất bám Thất thoát dầu bao gồm việc thải nước bẩn từ đáy tàu và cặn dầu nhiên liệu chiếm 300.000 tấn hàng năm thải ra từ các loại tàu Dầu tràn do tai nạn từ các tàu chở dầu ước tính khoảng 400.000 tấn mỗi năm [20, tr.3]

Như vậy, nói đến ô nhiễm môi trường biển do tàu, có thể hiểu ô nhiễm xuất phát từ hai nguồn:

Thứ nhất, do hoạt động của chính bản thân con tàu gây ra như thải ra

những chất gây ô nhiễm môi trường biển do việc làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay tháo nước dằn tàu (ballast) có chứa cặn dầu…;

Thứ hai, do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ

hay một khối lượng lớn dầu ra biển gây ô nhiễm nghiêm trọng và lan rộng ra các khu vực lân cận

Qua tổng kết cho thấy:

- Ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ô nhiễm biển từ tàu

- Ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm biển từ tàu

Như vậy, dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (15% hoặc 6%) Tuy nhiên, do xảy ra trong một thời gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh thần nên ô nhiễm biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt

1.1.2 Dầu và ô nhiễm biển do dầu

Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người Thiệt hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm do dầu Vậy, dầu ở đây là gì?

Theo quy định của MARPOl 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước

Tại Điều I.5, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại

ô nhiễm dầu, 1992 (CLC 92), “dầu” nghĩa là dầu hydrocacbon khó phân huỷ như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu

đó Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của Công ước MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu

khó phân huỷ CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân huỷ như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra

Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dàu ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12.5.2005 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm dầu thô và các dầu thành phẩm (xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu diesel (DO), dầu mazut (FO) và các loại dầu bôi trơn, bảo quát, làm mát khác)

Từ đây, trong phạm vi bài viết này, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là ô nhiễm biển do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát

ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra

Có thể nói, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn

ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển [13; tr 107] Với một số lượng lớn dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường

ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển So với ô nhiễm biển do dầu

từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc

và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút

được sự quan tâm lớn của nhân loại Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới cho thấy rõ điều này Một trong những vụ điển hình trước tiên cần kể tới,

đó là vụ tai nạn tàu dầu TORREY CANYON xảy ra năm 1967 tại vùng eo biển La Manche (Đại Tây Dương) Trong vụ này, tàu TORREY CANYON đã

đổ 120.000 tấn dầu ra biển, làm ô nhiễm nặng vùng biển bán đảo Cornwall Anh và Bretagne Pháp Tiếp theo là vụ tàu AMOCO CADIZ đắm ngày 16/3/1978 tại vùng biển Porstall Pháp, làm tràn ra biển 230.000 tấn dầu thô, gây ô nhiễm nặng trên một diện tích rộng, để lại hậu quả vô cùng nặng nề cho vùng biển này về nhiều mặt đến nay chưa khắc phục được hết Vụ tàu EXXON VALDEZ bị chìm ngày 24/3/1989, trong vụ này 40.000 tấn dầu thô

bị tràn ra ngoài, kéo dài 460 hải lý từ làng Chignik tới bán đảo Alaska Với số lượng lớn dầu đổ tập trung ra biển nhiều như vậy, các vụ tai nạn này đã gây tổn thất lớn cho môi trường biển, ảnh hưởng sâu sắc đến đời sống con người, trở thành nguyên nhân trực tiếp của sự ra đời các quỹ tự nguyện, các công ước quốc tế và các văn bản trong nước về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu Sau sự kiện TORREY CANYON năm 1967, các quốc gia đã buộc phải thống nhất đưa ra Công ước phòng chống ô nhiễm biển do dầu năm 1969 – OILPOL 69 và CLC 69 Đây cũng là năm mà Quỹ TOVALOP được thành lập và đi vào hoạt động Và từ vụ EXXON VALDEZ năm 1989, Quốc hội Hoa Kỳ đã quyết định thông qua OPA 1990 Tiếp đến, chỉ một thời gian không lâu sau đó, các Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92) ra đời Như vậy, trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây ra, một cơ chế về đền bù thiệt hại và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình thành và ngày càng được hoàn thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và quốc gia nói riêng

1.1.3 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Chủ tàu theo quy định tại Điều I 3, Công ước CLC 92 là “một hoặc nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu Tuy nhiên, trong trường hợp

sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác tàu thì chủ tàu nghĩa là công

ty đó”

Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển Doanh nghiệp nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu”

Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Trách nhiệm dân

sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc chủ tàu có trách nhiệm bồi thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó Tuy nhiên, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt và chỉ trong hàng hải mới có, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý (management) của chủ tàu Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability) Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ của tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình) [7, tr 195}

Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu

Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đâm va không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số

“0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường Hệ thống thứ hai ra đời sau đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu Như vậy, kể từ khi đặc quyền giới hạn trách nhiệm đuợc đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm thước đo tính toán Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật Thương mại hàng hải 1995- Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng hải thương mại 1998 – Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992- Maritime Code of the People’s Republic of China), Anh (Bộ luật Hàng hải thương mại – Merchant Shipping Act of England)…

Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã được Tổ chức Hàng hải Quốc tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước quốc tế để các nước tham gia áp dụng

1.2 Cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu

Tai nạn hàng hải với những tổn thất vô cùng nghiêm trọng buộc các quốc gia phải nhìn nhận về sự cần thiết xây dựng một cơ chế pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu theo các cách thức đôi khi không giống nhau: Các quốc gia có thể tham gia vào các công ước quốc tế; tham gia vào các quỹ bảo hiểm và hiệp hội hoặc xây dựng quy chế riêng của quốc gia (chỉ

ở Mỹ mới có)

1.2.1 Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia

Cho đến nay, Hoa Kỳ là nước duy nhất áp dụng pháp luật quốc gia để giải quyết đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu Luật ô nhiễm Dầu 1990 (OIL Pollution Act – OPA 1990) đã được Hoa Kỳ phê chuẩn ngày 18/8/1990 sau vụ tai nạn tàu EXXON VALDEZ 1989 OPA quy định về trách nhiệm và đền bù, phòng chống ô nhiễm dầu và chương trình phát triển, nghiên cứu về ô nhiễm dầu Giới hạn trách nhiệm theo OPA 1990 là US$ 1.200 trên một GRT hoặc US$ 2 triệu đối với tàu cho trọng tải nhỏ hơn 3.000 GRT và US$ 10 triệu đối với tàu cho trọng tải lớn hơn 3.000 GRT Theo đó, tàu chở dầu muốn

ra vào cảng, vùng nước của Hoa Kỳ phải có giấy chứng nhận hoặc các hình thức bảo lãnh khác chứng minh chủ tàu cho đủ khả năng thanh toán cho mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của mình

OPA không giới hạn trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu trong mọi trường hợp mà buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm đền bù các khoản gồm: chi phí phòng chống, ngăn ngừa ô nhiễm; chi phí khôi phục môi trường; thiệt hại do

ô nhiễm môi trường; các khoản phải chi trả theo trách nhiệm pháp lý và các khoản tiền phạt Như vậy, OPA 1990 dồn toàn bộ gánh nặng lên vai chủ tàu, mọi thiệt hại do ô nhiễm gây ra chủ tàu phải chi trả Điều này gây khó khăn cho các chủ tàu Tuy nhiên, theo phân tích của các chuyên gia và theo tình hình thực tế thì các chủ tàu vẫn phải chấp thuận tuân thủ OPA 1990 vì Hoa

Kỳ là thị trường quá lớn, quá hấp dẫn và cũng chính vì lẽ đó mà hiện chỉ có duy nhất Hoa Kỳ có thể áp dụng quy định pháp luật quốc gia về bồi thường ô nhiễm biển do dầu từ tàu

1.2.2 Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội

1.2.2.1 Quỹ TOVALOP và CRISTAL

Trước ngày 20.2.1997, trên thế giới, bên cạnh CLC và FC, tồn tại hai quỹ tự nguyện có tên là TOVALOP và CRISTAL Quỹ TOVALOP bắt đầu đi

vào hoạt động từ tháng 10/1969 và CRISTAL được triển khai vào tháng 4/1971 dưới sự bảo trợ của ngành công nghiệp dầu với mục đích đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu cho các quốc gia thành viên, không kể quốc gia đó

có tham gia CLC và FC hay không tham gia Điều đó đồng nghĩa rằng một quốc gia có thể không tham gia CLC, FC nhưng vẫn có thể nhận được các khoản đền bù đầy đủ nếu tham gia TOVALOP và CRISTAL Lý do mà chúng tôi vẫn muốn đề cập đến TOVALOP và CRISTAL mặc dù các Quỹ này đã ngừng hoạt động, vì từng có thời kỳ TOVALOP và CRISTAL được coi là giải pháp hữu hiệu về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu Sở dĩ như thế vì TOVALOP và CRISTAL ra đời khi Tổ chức IMCO (tiền thân của Tổ chức Hàng hải Quốc tế- IMO) đã ban hành CLC 69 và FC 71, tuy vậy, phải mất một thời gian lâu sau đó, CLC 69 và FC 71 mới chính thức có hiệu lực (CLC

69 có hiệu lực vào ngày 19/6/1975; FC 71 có hiệu lực vào ngày 16/10/1978) Trong khi chờ CLC 69 và FC 71 có hiệu lực, TOVALOP và CRISTAL đã đóng vai trò như một phương thức có hiệu quả về đền bù thiệt hại ô nhiễm biển do dầu Và thực tế các Quỹ này đã làm “hài lòng” nhiều quốc gia trên thế giới Quỹ TOVALOP có thể chi trả tối đa cho mỗi vụ tai nạn là 16.8 triệu USD (CLC 69 là 18 triệu USD) Mức giới hạn mà TOVALOP và CLC đưa ra quá thấp, do đó CRISTAL ra đời nhằm thiết lập một hệ thống đền bù bổ sung khi mà việc đền bù thực hiện theo TOVALOP không được đầy đủ Mức tối đa

mà CRISTAL có thể chi trả là 72 triệu USD (FC 71 là 82 triệu USD)

Như vậy, số tiền tối đa mà TOVALOP và CRISTAL có thể chi trả là ít hơn so với số tiền mà các nạn nhân bị ô nhiễm có thể hưởng được từ CLC 69

và FC 71 Tuy nhiên, TOVALOP và CRISTAL lại có nhiều điểm tiến bộ hơn

hệ thống CLC 69 và FC 71, những điểm tiến bộ này đã được CLC 92, FC 92

kế thừa Ví dụ, TOVALOP, CRISTAL, CLC 92, FC 92 áp dụng đối với tàu chạy ballast còn CLC 69, FC 71 thì không áp dụng đối với tàu này TOVALOP, CRISTAL áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu là loại dầu

khó phân hủy tràn từ tàu chở dầu Trong đó, thiệt hại ô nhiễm đuợc xác định

là những thiệt hại và mất mát do việc thải dầu từ tàu, bao gồm cả các mối đe dọa gần kề dẫn đến thiệt hại như vậy xảy ra trong lãnh thổ hay lãnh hải quốc gia thành viên công ước CLC 69 và FC 71 chỉ đền bù khi có thiệt hại thực tế xảy ra Điểm tiến bộ này cũng đã được CLC 92 và FC 92 ghi nhận tại Điều I.8- khái niệm về sự cố

Tuy nhiên, hoạt động của TOVALOP và CRISTAL dần kém hiệu quả

Ra đời năm 1992, CLC 92 và FC 92 đã cho thấy tính ưu việt hơn hẳn Do đó, sau 30 năm kể từ ngày thành lập, Ban Giám đốc TOVALOP và CRISTAL đã quyết định dừng hoạt động vào ngày 20.2.1997 Kể từ đây chấm dứt sự tồn tại của hai quỹ Không còn TOVALOP và CRISTAL, các quốc gia sẽ không nhận được sự đền bù thoả đáng nếu không tham gia CLC và FC

1.2.2.2 Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I – Protection and Indemnity)

Hiện nay, các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P&I với một

số hội như hội West of England, North of England, The London Steamship…

Có thể hiểu, bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (P&I) là bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ 3, bao gồm trách nhiệm phải gánh chịu có liên quan đến hoạt động của tàu và trách nhiệm này không được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu, cũng như các chi phí mà chủ tàu có thể phải chịu do luật định hoặc được quy định trong các hợp đồng [ 7, tr 295]

Cơ sở tài chính của Hội là phí bảo hiểm Phí bảo hiểm do các chủ tàu đóng góp, được đưa vào quỹ để trang trải các khoản bồi thường và giải quyết các công việc liên quan của Hội Mức phí bảo hiểm được ấn định tuỳ thuộc vào loại tàu, số tấn trọng tải, vùng hoạt động, điều kiện bảo hiểm, các yêu cầu của luật quốc gia về trách nhiệm của tàu Phí bảo hiểm (contribution/calls)

được chia thành phí đóng trước (advance calls), phí bổ sung (supplementary calls) và phí khẩn cấp (catastrophe calls) [7, tr 296].

Quỹ chi trả cho các khiếu nại như đâm va, ô nhiễm (chủ yếu ô nhiễm nặng), di chuyển xác tàu… Đối với ô nhiễm biển, Quỹ chi trả bảo hiểm cho các ô nhiễm có nguồn gốc do việc thải dầu từ các tàu chở dầu, do tai nạn như cháy, nổ…tàu, do hư hỏng đường ống dẫn dầu, dàn khoan ngoài khơi và các trường hợp tương tự Theo bảo hiểm rủi ro ô nhiễm, Hội sẽ bồi thường cho các chủ tàu các trách nhiệm về tổn thất, thiệt hại, phí tổn, chi phí phát sinh hoặc do hậu quả của việc thải dầu, chất độc hại từ tàu có bảo hiểm hoặc có nguy cơ dẫn đến việc thải (kể cả trường hợp tổn thất gây ra cho tài sản của hội viên), gồm: trách nhiệm đối với tổn thất, thiệt hại, làm bẩn; các chi phí thực hiện những biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế, ngăn ngừa tổn thất, thiệt hại phát sinh hoặc nguy cơ thải dầu hay chất độc; tiền phạt gây ô nhiễm, các khiếu nại do Chính phủ can thiệp, các chi phí do tuân thủ các hướng dẫn của chính quyền hay cơ quan có trách nhiệm để ngăn ngừa, hạn chế ô nhiễm, hoặc nguy cơ gây ô nhiễm (với điều kiện các chi phí và trách nhiệm này không được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu); các tổn thất, tổn hại, chi phí mà chủ tàu phải chịu hay có trách nhiệm với tư cách là thành viên của Hiệp định TAVALOP hay bất kỳ điều ước nào được chấp thuận

Nguyên tắc xét bồi thường của Hội: chủ tàu phải bồi thường trước cho những người khiếu nại (trừ khi có thoả thuận khác) Như vậy, theo thể thức này, nạn nhân của một vụ ô nhiễm không được trực tiếp khiếu nại đòi bồi thường với các Hội P&I Họ chỉ có thể khiếu nại và nhận được bồi thường từ chủ tàu, sau đó các nhà bảo hiểm sẽ thanh toán số tiền bồi thường cho chủ tàu Mức bồi thường lớn nhất về trách nhiệm ô nhiễm do dầu được đưa ra 500 triệu USD cho mỗi tai nạn bất kể tràn dầu do một hay nhiều tàu gây ra Tuy

nhiên, đây chỉ là lý thuyết Trên thực tế, bảo hiểm P&I không phải là

phương thức có lợi nhất cho nạn nhân một vụ ô nhiễm Theo cơ chế của

P&I, muốn được bảo hiểm, lỗi của chủ tàu phải được chứng minh Đối với

hệ thống công ước CLC, bất kể có lỗi hay không có lỗi, chủ tàu vẫn phải có trách nhiệm đền bù theo cơ chế trách nhiệm nghiêm ngặt Có thể lấy một ví

dụ như trong vụ tràn dầu Erika tại bờ biển nước Pháp năm 1999, bảo hiểm P&I chi trả 12 triệu USD bồi thường trách nhiệm của chủ tàu trong khi Quỹ

FC bồi thường cho các nạn nhân là 1,2 tỷ USD.[9, tr 230]

1.2.3 Bồi thường theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự

1.2.3.1 Các Công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu OILPOL 54

Ô nhiễm từ tàu, đặc biệt là ô nhiễm do đổ, thải dầu và các vụ tràn dầu

từ các hoạt động giao thông và khai thác biển đã trở thành một mối đe dọa tiềm tàng ngay từ những năm 50 của thế kỷ XX Ngày 12/5/1954, Hội nghị quốc tế đầu tiên về ô nhiễm biển do dầu đã được họp tại Anh Hội nghị đã thông qua Công ước đầu tiên về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu, gọi tắt là OILPOL 54/69 [9, tr 18] Công ước OILPOL 54 đã được thay thế bởi Công ước MARPOL 73/78, hay nói một cách khác, OILPOL 54 đã không còn hiệu lực nữa Tuy vậy, vào năm 1983 khi MARPOL chính thức có hiệu lực thì OILPOL 54 vẫn tiếp tục được áp dụng tại một số quốc gia cho đến khi các quốc gia này tuyên bố bãi bỏ nó OILPOL 54 được đánh dấu như một thành tựu vượt bậc vào thời điểm bấy giờ Mục đích Công ước là kiểm soát các hoạt động đổ thải dầu, theo đó, các tàu chở dầu phải đổ thải dầu ở những khu vực cho phép và mọi hoạt động dỡ hàng và chất hàng phải được ghi trong sổ nhật

ký dầu và sổ này được kiểm tra một cách đều đặn Các sửa đổi bổ sung công ước vào các năm 1962, 1969, 1971 chủ yếu tập trung vào việc mở rộng những khu vực cấm đổ thải dầu Sự sửa đổi OILPOL 69 bắt nguồn từ vụ thảm họa tàu Torrey Canyon đã cho thấy sự yếu kém của OILPOL 54 Các sửa đổi năm

1971 quyết định mở rộng phạm vi áp dụng đối với tàu chở dầu cỡ nhỏ với lập luận rằng các tàu dầu cỡ nhỏ thường gây ra những thiệt hại nhỏ đặc biệt trong trường hợp đâm va và mắc cạn Điều này đã vấp phải sự phản đối gay gắt của ngành công nghiệp dầu khí và đã không bao giờ có hiệu lực [32; tr 67 ]

Một điểm yếu của OILPOL 54 là không quy định cụ thể về trách nhiệm dân sự của chủ tàu và cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu Theo quy định của Công ước, những tàu nào vi phạm các quy định của Công ước sẽ

bị xử lý theo Luật của nước đăng ký tàu Quy định này có thể hiểu rằng: việc các tàu không tuân thủ các quy định về dỡ hàng, chất hàng, đổ thải dầu trong khu vực cho phép… nếu gây ô nhiễm sẽ phải bồi thường thiệt hại theo Luật của nước mà tàu đăng ký

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư 1978 liên quan (MARPOL 73/78)

MARPOL 73/78 được Tổ chức Hàng hải Quốc tế thông qua năm 1973, được sửa đổi, bổ sung vào năm 1978 và có hiệu lực vào ngày 02/01/1983 Công ước MARPOL 73/78 đã khẳng định rằng bất kỳ một sự thải chủ tâm, ngẫu nhiên hoặc vô ý dầu mỏ, chất có hại, nước thải, rác các loại từ một phương tiện thủy bất kỳ xuống biển là làm ô nhiễm môi trường biển, đồng thời MARPOL 73/78 cũng đặt ra mục đích cuối cùng của mình là chấm dứt toàn bộ việc chủ tâm làm ô nhiễm biển mà trước mắt là kiểm soát, chế ngự, hạn chế tới mức thấp nhất việc thải các chất có hại MARPOL 73/78 là một văn bản tổng hợp, một công cụ đắc lực nhất cụ thể hóa toàn bộ nội dung hành động của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 vì nguồn ô nhiễm biển

từ tàu thuyền thuộc phần XII “ Bảo vệ và giữ gìn môi trường biển”

Trong 6 phụ lục của MARPOL 73/78, Phụ lục I- Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm dầu là phụ lục bắt buộc và là một trong số phụ lục quan trọng nhất Hiện có khoảng 130 quốc gia trên thế giới chiếm khoảng 97,07% tổng

dung tích đội tàu trên thế giới tham gia phụ lục này Việt Nam tham gia phụ lục I vào năm 1991 Phụ lục I được phát triển và hoàn thiện bằng nhiều quy định ngặt nghèo, cụ thể trên cơ sở Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu 1954 với các sửa đổi, bổ sung năm 1969 (Thường gọi là OILPOL 54/69) Phụ lục này đưa ra những tiêu chuẩn mới và nghiêm ngặt hơn đối với hoạt động xả dầu xuống biển của tàu mới và hiện có (tàu mới là tàu được đóng theo hợp đồng sau ngày 31/12/1975 hoặc được bàn giao sau ngày 31/12/1979, tàu hiện có không phải là tàu mới) Phụ lục I của Công ước yêu cầu một số tàu dầu lớn hơn phải được bố trí két ballast phân ly và hệ thống rửa dầu thô và tất cả phải có thiết bị phát hiện hỗn hợp nước/dầu và thiết bị kiểm soát việc thải ra ngoài Yêu cầu tàu dầu có trọng tải từ 3.000 DWT trở lên phải có hai lớp vỏ cũng như cải tiến cấu trúc bên trong các két chứa hàng của những tàu này làm cho việc rửa và dỡ hàng được dễ dàng hơn Có lẽ nhiều tàu dầu nhỏ hơn cũng sẽ sủ dụng két ballast phân ly nên lượng cặn hàng trên tàu sau khi kết thúc dỡ hàng và lượng nước rửa két lẫn dầu được xả xuống biển sẽ giảm đi Một quy tắc nữa để hạn chế việc xả dầu từ tàu là khu vực cảng của các quốc gia phải đáp ứng nghĩa vụ theo yêu cầu của MARPOL

là thiết lập phương tiện tiếp nhận tương xứng cho cặn dầu và các chất thải khác Thực tế cho thấy, ở nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển chưa đáp ứng được phương tiện tiếp nhận tương xứng ở cảng

và bến đỗ cho nước nhiễm dầu và cặn dầu, và nếu có thì phí sử dụng cho những phương tiện còn cao Hoạt động xả dầu được kiểm tra chặt chẽ qua những quy định thông thường ở trên tàu, đặc biệt liên quan đến việc di chuyển hàng và rửa két, nước biển được sử dụng để làm sạch két hoặc nước ballast chứa trong các két hàng chính là nguồn chính gây ô nhiễm từ tàu dầu Để tránh gây ô nhiễm ở cảng xếp hàng, một số két trên tàu phải được làm sạch trong khi tàu hành trình và được bơm đầy nước biển Nước ballast bẩn được bơm vào két lắng, tạo thành hồn hợp có hai lớp: lớp trên là dầu, lớp dưới là

nước biển Tuy nhiên, thực tế cho thấy rằng thiết bị kiểm soát việc thải thì không được chính xác và mức xả thường trên mức độ giới hạn cho phép

Có thể nói, việc xả dầu xuống biển đã giảm đáng kể từ khi Công ước MARPOL 73/78 ra đời MARPOL 73/78 với các phụ lục của nó là Công ước quan trọng góp phần bảo vệ môi trường từ tàu, nhất là những hoạt động có nguy cơ gây ô nhiễm cao như các vụ ô nhiễm môi trường biển do dầu Bằng

sự thi hành hữu hiệu MARPOL 73/78 cùng với các công ước về an toàn tàu

bè, trách nhiệm dân sự… của IMO và nhiều Tổ chức, Hiệp hội khác đã hạn chế được khá nhiều tai nạn tràn dầu, thải dầu ra biển Các số liệu của IMO và của các cơ quan khác đã minh họa điều đó và điều cuối cùng là đã làm cho tốc

độ ô nhiễm biển do dầu chững lại ở nhiều vùng biển trên thế giới

- Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982

Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay – Giamaica

và có hiệu lực ngày 16/11/1994 Đây được coi như một “Bản hiến chương của nhân loại về biển” Công ước đã đặt ra một thể chế pháp lý toàn diện trong lĩnh vực biển và đại dương Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải trên biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ Ngay tại điều 192, phần XII về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, Công ước đã khẳng định một nguyên tắc chung: Các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển Việc xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của các quốc gia được thể hiện trên hai phương diện Một là: góp phần xây dựng các điều ước quốc tế hoặc khu vực điều chỉnh lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển hay gia nhập vào các điều ước có sẵn - “các quốc gia hợp tác trên phạm vi thế giới và nếu có thể thì trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, trong việc hình thành và soạn thảo các quy tắc và quy phạm, cũng như các tập quán và thủ tục được

kiến nghị mang tính chất quốc tế phù hợp với Công ước” (Điều 197) Hai là: trên cơ sở khung pháp lý chung của các điều ước quốc tế, các quốc gia ban hành các quy phạm pháp luật quốc gia về bảo vệ môi trường biển và đề ra những biện pháp xử lý các vi phạm gây ô nhiễm môi trường biển – “ Các quốc gia quan tâm làm sao cho luật trong nước của mình có được những hình thức tố tụng cho phép thu được sự đền bù nhanh chóng và thích đáng, hay sự bồi thường khác đối với những thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển

do tự nhiên nhân, hay pháp nhân thuộc quyền tài phán của mình gây ra” (Điều 235.2)

Các quốc gia phải xây dựng luật trong nước đảm bảo cho việc đền bù thiệt hại được nhanh chóng, thích đáng Đó là nghĩa vụ của các quốc gia Và việc đền bù đó được xác định trên nguyên tắc: Người gây ô nhiễm phải trả tiền Như vậy, các quốc gia chỉ có nghĩa vụ đưa ra “những hình thức tố tụng” đảm bảo sự đền bù được “nhanh chóng và thích đáng” Còn việc thanh toán các khoản thiệt hại thuộc về các cá nhân, tổ chức gây ra ô nhiễm biển do dầu

từ tàu, các chủ tàu và các nhà nhập khẩu dầu Để đảm bảo một sự đền bù nhanh chóng và thích đáng mọi thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển, theo quy định tại Điều 225.3 Công ước 82 đã chỉ rõ: “Các quốc gia cần hợp tác để đảm bảo áp dụng và phát triển pháp luật quốc tế về trách nhiệm liên quan đến việc đánh giá và bồi thường các thiệt hại và việc giải quyết các tranh chấp về mặt này, cũng như, nếu có thể, đến việc soạn thảo các tiêu chuẩn và thủ tục thanh toán tiền bồi thường thích đáng, chẳng hạn trù định một khoản bảo hiểm bắt buộc hay các quỹ bồi thường”

Sự phân định nghĩa vụ bồi thường thiệt hại giữa quốc gia và tổ chức, cá nhân gây ô nhiễm cũng như phương án giải quyết trách nhiệm của quốc gia

mà UNCLOS 82 nêu trên đã trở thành thông lệ quốc tế, được áp dụng giải quyết trong nhiều lĩnh vực khác nhau

- Công ước quốc tế về Trách nhiệm và Bồi thường thiệt hại liên quan

đến vận chuyển chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biển 1996 (HNS 1996)

Công ước HNS đưa ra một chế độ trách nhiệm và bồi thường trên cơ sở

một hệ thống có hai mức như Công ước CLC và FC đối với ô nhiễm dầu: mức

bồi thường thứ nhất do trách nhiệm của chủ tàu, mức thứ hai do Quỹ HNS chi

trả được đóng góp bởi những bên liên quan đến hàng hoá Công ước không

chỉ bao trùm vấn đề ô nhiễm mà còn cả nguy cơ khác như cháy, nổ gây ra bởi

chất nguy hiểm và độc hại (HNS) Việc đền bù không chỉ đối với thiệt hại ô

nhiễm xảy ra trên lãnh thổ, lãnh hải mà còn mở rộng ra tới vùng đặc quyền

kinh tế Giới hạn đền bù được tính toán trên cơ sở đơn vị Quỹ tiền tệ quốc tế

Công ước HNS đưa ra trách nhiệm nghiêm ngặt đối với chủ tàu, những giới

hạn trách nhiệm cao hơn chế độ giới hạn chung và một hệ thống bảo hiểm và

giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc Công ước không áp dụng cho vật liệu

phóng xạ, than và những hàng hoá chở xô ít gây hại khác mà chỉ áp dụng đối

với: Dầu chở xô liệt kê trong Phụ trương I, Phụ lục I; Chất lỏng độc hại chở

xô liệt kê trong Phụ trương II, Phụ lục II cũng như chất được phân loại theo

Quy tắc 3(4) Phụ lục II, Marpol; Chất lỏng nguy hiểm nêu trong Chương 17,

Bộ luật IBC; Chất, vật liệu nguy hiểm, độc hại nêu trong Bộ luật IMDG; Khí

hoá lỏng nêu trong chương 19 của Bộ luật về Cấu trúc và thiết bị tàu chở xô

khí hoá lỏng, 1983; Chất lỏng chở xô có nhiệt độ cháy không quá 60oC; cặn

của những chất trên Tuỳ theo tổng dung tích của tàu, giới hạn đền bù theo

mức thứ nhất sẽ không vượt quá 100 triệu SDRs và giới hạn cao nhất đền bù

theo Công ước HNS là 250 triệu SDRs (tương đương với khoảng 362 triệu

USD)

Hiện đã có 8 quốc gia, chiếm 5,37% tấn trọng tải đội tàu thế giới tham

gia HNS 1996

- Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại

do ô nhiễm dầu BUNKER gây ra 2001 (BUNKER 2001)

Công ước BUNKER, 2001 được mở để các quốc gia phê chuẩn, chấp nhận, tham gia từ 1/1/2001 đến 30/9/2002 Tại thời điểm này, đã có 6 quốc gia, chiếm 4,09% tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn Công ước Phạm vi

áp dụng của Công ước Bunker là bất kỳ loại dầu khoáng hydrocacbon, kể cả dầu nhờn, sử dụng hoặc định sử dụng cho hoạt động hoặc làm động lực đẩy tàu và cặn thải của dầu đó gây thiệt hại ô nhiễm trên lãnh thổ, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế hay vùng tiếp giáp với lãnh hải cách đường cơ sở không quá 200 hải lý (nếu không có vùng đặc quyền kinh tế và được xác định là phù hợp với luật pháp quốc tế) của quốc gia thành viên Công ước quy định tàu có tổng dung tích từ 1000 GT trở lên phải có giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác do quốc gia thành viên cấp Công ước là một sự bổ sung bên cạnh các hệ thống CLC và FC đối với các ô nhiễm biển do các loại dầu khác không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC và FC gây ra

- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải,

1976 (LLMC 1976)

Công ước LLMC 76 có hiệu lực vào ngày 1/12/1986 Đối với các quốc gia là các bên tham gia, LLMC 76 sẽ thay thế cho Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển được thông qua vào năm 1957 (Công ước 57) Tính đến ngày 28/1/2005, đã có 47 quốc gia, chiếm 49,75 tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn LLMC 76 và 15 quốc gia, chiếm 14,94% tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn Nghị định thư bổ sung năm 1996 của Công ước LLMC 76 quy định các mức giới hạn trách nhiệm cao hơn đáng kể

so với Công ước 1957 Mức giới hạn theo từng vụ việc và dung tích vẫn được giữ lại, nhưng LLMC 76 sẽ lấy dung tích toàn phần GT đo theo các quy định của TONNAGE 69 làm dung tích giới hạn của tàu Việc áp dụng TONNAGE

69 khi tính toán sẽ làm dung tích một số loại tàu trở lên lớn hơn rất nhiều cho mục đích giới hạn trách nhiệm dân sự SDR là đơn vị tính toán giới hạn, có tỷ giá tương ứng với đồng tiền quốc gia được xác định kể từ ngày Quỹ được lập, tiền bồi thường được trả hoặc tiền bảo đảm được ký quỹ Chủ tàu và người cứu hộ là những người được giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại theo quy định của Công ước

1.2.3.2 Các công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân

sự đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu

- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm

dầu 1969 (CLC 69) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1971 (FC 71)

Vụ tai nạn tàu TORREY CANYON nổi tiếng năm 1967 tại bờ biển nước Anh đã dẫn đến sự ra đời của CLC 69 CLC 69, đặt dưới sự bảo trợ của IMO, ra đời tại Brussels, Bỉ và bắt đầu có hiệu lực ngày 19.6.1975 CLC 69 quy định trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu đồng thời cũng giới hạn trách nhiệm đó Và vì quy định giới hạn trách nhiệm của chủ tàu nên luôn có những bồi thường phụ, luôn có những khoản thiệt hại phát sinh từ các vụ tai nạn lớn không nhận đủ bồi thường Để giải quyết tồn tại đó, dưới sự bảo trợ của IMO, FC 71 đã ra đời và đi vào hoạt động ngày 16/10/1978 CLC 69 và FC 71 là hai công ước bổ trợ cho nhau trong việc đảm bảo sự đền bù đầy đủ cho những tổn thất phát sinh do ô nhiễm dầu từ tàu Do nhu cầu thực tế, CLC 69 và FC 71 đã không đáp ứng được mức độ khiếu nại như hiện nay, vì thế CLC 69 và FC 71 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư của IMO, sau đây gọi là CLC 92 và FC 92 theo hướng tăng thêm giới hạn trách nhiệm, mở rộng phạm vi áp dụng cho phù hợp với UNCLOS 82 về vùng đặc quyền kinh tế, quy định điều kiện để các quốc gia dễ tham gia Do tính ưu việt hơn hẳn của CLC 92 và FC 92 so với CLC 69 và FC 71 nên trong tương

lai, phần lớn các quốc gia sẽ tuyên bố bãi ước CLC 69 và FC 71 và đương nhiên hai công ước này sẽ mất dần đi vai trò của nó, cho dù hiện nay CLC 69,

FC 71, CLC 92, FC 92 đang cùng tồn tại song song với nhau

CLC 92, FC 92 thực tế là công ước độc lập với CLC 69, FC 71 bởi nếu muốn tham gia các Nghị định thư này thì phải chưa tham gia CLC 69, FC 71 hoặc nếu đã tham gia rồi thì phải tuyên bố bãi ước

1.3 CLC 92 và FC 92 - Cơ chế trách nhiệm dân sự mới

1.3.1 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92)

CLC 92 quy định trách nhiệm của các chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu Công ước đưa ra nguyên tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu

và thiết lập một hệ thống bắt buộc đối với bảo hiểm trách nhiệm Về phía chủ tàu, họ được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm ở một khoản tiền nhất định liên quan đến trọng tải đăng ký của tàu

Đối tượng và phạm vi áp dụng của CLC 92

CLC 92 áp dụng đối với tàu biển hoặc các tàu vận chuyển đường biển thuộc bất cứ loại nào tham gia vận chuyển dầu dạng xô Trong khi CLC 69 không áp dụng đối với tàu chạy ballast thì CLC 92 thì áp dụng đối với loại tàu này

CLC 92 áp dụng trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu mà nguyên nhân là do loại dầu nặng tràn ra khỏi tàu chở dầu CLC 92 bao hàm dầu sản phẩm và dầu thô tràn ra biển mà dầu đó được vận chuyển trên các tàu

đi biển được chấp thuận hoặc được phép chở dầu thô và áp dụng cho cả tàu có hàng hoặc không chất hàng (nhưng không phải là tàu chở hàng khô) CLC 92 không đề cập đến các thiệt hại do dầu nhẹ (dầu dễ tan) gây ra Do vậy, sự cố tràn các loại hàng hoá như xăng, dầu diezel nhẹ, dầu hoả…không thuộc phạm

vi áp dụng của Công ước (Điều I.5) CLC 92 không áp dụng đối với thiệt hại

do dầu cá voi gây ra, trong khi CLC 69 lại áp dụng đối với loại dầu này

So với CLC 69, CLC 92 mở rộng phạm vi áp dụng không chỉ cho các tai nạn tràn dầu trong vùng nội thuỷ, lãnh hải mà còn trong cả vùng đặc quyền kinh tế Bồi thường (tuy chỉ hạn chế cho các tổn hại về môi trường) vẫn được

mở rộng ra cả các chi phí cho các biện pháp hợp lý phục hồi môi trường bị phá hoại và cho các biện pháp phòng ngừa (Điều II, Điều I.6) Thiệt hại do ô nhiễm môi trường là một khái niệm rộng Tuy nhiên, Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (viết tắt là IOPC) đã có hướng dẫn chi tiết về khái niệm này nhằm tạo thuận lợi cho việc xác định các khiếu nại thuộc CLC, cụ thể đó là các thiệt hại đối với tài sản, tàu, công cụ đánh cá, tàu thuyền du lịch,

bờ biển, cầu tàu và các tài sản ven bờ biển… ;“thiệt hại về kinh tế” đối với những người trực tiếp hưởng lợi từ bờ biển và các hoạt động liên quan đến biển…; các chi phí cứu hộ, chi phí dọn sạch dầu và cả biện pháp phòng ngừa cũng được coi là thiệt hại ô nhiễm dầu Việc xác định, đánh giá chi phí hợp lý

và mức độ thiệt hại đối với ô nhiễm môi trường biển là khó Tuy nhiên, các khiếu nại sẽ được chấp nhận nếu người khiếu nại có khiếu nại hợp pháp theo quy định của luật quốc gia và là người đã bị thiệt hại về kinh tế do ô nhiễm

CLC 92 áp dụng đối với các sự cố được hiểu là một hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc gây thiệt hại ô nhiễm hoặc tạo ra mối đe doạ khủng khiếp và kề gần dẫn tới thiệt hại như vậy Theo CLC 69 thì sự cố được định nghĩa là bất kỳ một biến cố hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc và là nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm Sự mở rộng này của CLC 92 so với CLC 69 là rất quan trọng làm tăng trách nhiệm của chủ tàu

và nhằm làm cho nguy cơ đe doạ xảy ra tràn dầu sẽ không xảy ra

Trách nhiệm nghiêm ngặt

Theo Công ước, chủ tàu chở dầu phải chịu trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt (bất kể có lỗi hay không có lỗi) đối với các tổn hại ô nhiễm môi trường

do dầu tràn từ tàu (Điều III.1) Chế độ trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt này hoàn toàn thay thế cho nguyên tắc truyền thống đặt trách nhiệm dân sự trên cơ

sở lỗi Tuy nhiên, chủ tàu được miễn trừ trách nhiệm dân sự khi họ chứng minh được rằng:

- Thiệt hại đó là hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên có tính chất đặc biệt, không tránh khỏi và cưỡng lại được;

- Thiệt hại do hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba gây ra;

- Thiệt hại do sự cẩu thả hoặc hành động sai của bất kỳ một Chính phủ hoặc cơ quan bảo đảm hàng hải chịu trách nhiệm về đèn biển hoặc các hệ thống bảo đảm hàng hải khác (Điều III.2)

Giới hạn trách nhiệm dân sự

CLC 92 quy định giới hạn trách nhiệm của chủ tàu dựa trên trọng tải của con tàu Cụ thể là trong một số điều kiện nhất định, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình theo các mức sau: (Điều V.1)

- Đối với những tàu có trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống thì mức giới hạn

là 3 triệu SDR, tương đương khoảng 3,8 triệu USD

- Đối với những tàu có trọng tải trên 5.000 tấn đến 140.000 tấn , thì cứ mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăng thêm 420 SDR/GT (538 USD)

- Đối với những tàu có trọng tải trên 140.000 tấn thì mức giới hạn là 59,7 triệu SDR (76,5 triệu USD)

Thực tế giới hạn nêu trên của CLC 92 đã được sửa đổi bởi “sửa đổi

2000), thông qua vào ngày 18/10/2000 và có hiệu lực vào ngày 1/11/2003

Theo Sửa đổi 2000, mức giới hạn trách nhiệm tăng 1,5 lần Cụ thể:

- Đối với những tàu có trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống thì mức giới hạn

trách nhiệm là 4,51 triệu SDR, tương đương khoảng 5,78 triệu USD

- Đối với những tàu có trọng tải trên 5.000 tấn đến 140.000 tấn , thì cứ

mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăng thêm 631 SDR/GT (807 USD)

- Đối với những tàu có trọng tải trên 140.000 tấn thì mức giới hạn là

89,77 triệu SDR (11,5 triệu USD)

(Theo CLC 92: giới hạn trách nhiệm tối đa mà chủ tàu được hưởng là

59,7 triệu SDR (76,5 triệu USD); gấp 4 lần giới hạn trách nhiệm quy định tại

CLC 69 CLC 69: giới hạn trách nhiệm tối đa là: 14 triệu SDR (18 triệu

USD))

Quỹ giới hạn

Theo CLC 92, chủ tàu đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính, khi xảy

ra ô nhiễm, phải thiết lập Quỹ giới hạn theo mức quy định tại công ước Quỹ

có thể được thiết lập bằng một trong hai cách: ký quỹ một khoản tiền hoặc

xuất trình một bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác được

luật pháp của quốc gia thành viên nơi thiết lập Quỹ đó chấp nhận và được Toà

án hoặc nhà chức trách có thẩm quyền của nước đó xác nhận là phù hợp (Điều V.3)

Quỹ sẽ được phân chia đều cho những người khiếu nại theo tỷ lệ tương

ứng với mức khiếu nại bồi thường đã được thiết lập (Điều V.4)

Nếu tàu bị bắt giữ thì ngay sau khi Quỹ được thiết lập, tàu sẽ được giải

phóng ngay (Điều VI.1.b)

Giải quyết tranh chấp

Việc khởi kiện chỉ được tiến hành tại Toà án của một quốc gia thành viên công ước khi mà sự ô nhiễm gây thiệt hại xảy ra tại lãnh thổ, lãnh hải hay vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia đó (Điều IX.1)

CLC 69 chỉ cho phép được khởi kiện đối với chủ tàu (người đứng tên đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu), không được khởi kiện đối với những người như: người thuê tàu trần, những người quản lý khai thác tàu, hoặc những người làm công hoặc đại lý của chủ tàu CLC 92 mở rộng hơn, cho phép tiến hành các khiếu nại đối với những người này khi thiệt hại xảy ra là

do hành động hoặc không hành động cá nhân của họ được thực hiện có chủ ý gây ra thiệt hại như vậy, hoặc thực hiện một cách cẩu thả và biết rõ những thiệt hại như vậy có thể xảy ra

Chủ tàu có quyền kiện lại người thứ 3 phù hợp với luật quốc gia (Điều III.4)

Người bị thiệt hại có thể kiện trực tiếp đối với người bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính của chủ tàu Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, những người này được quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường ở mức quy định theo CLC 92, kể cả khi chủ tàu không được phép giới hạn như vậy (Điều VII.8)

Phán quyết của toà án xét xử sẽ được các quốc gia mặc nhiên chấp nhận, trừ các trường hợp nói tại Điều X, CLC 92 và sẽ có hiệu lực thi hành tại mỗi quốc gia thành viên ngay sau khi hoàn tất các thủ tục theo yêu cầu của quốc gia đó Những thủ tục này không cho phép xem xét lại những tình tiết của vụ án

Thời hiệu khởi kiện

Thời hiệu khởi kiện được tiến hành trong vòng 3 năm kể từ khi thiệt hại xảy ra Tuy nhiên, không một trường hợp khiếu nại nào được tiến hành sau 6 năm kể từ ngày xảy ra sự cố gây ra những thiệt hại đó Trường hợp sự cố xảy

ra gồm một loạt các biến cố thì thời hạn 6 năm được tính từ ngày biến cố đầu tiên xảy ra

Giấy chứng nhận

Chủ tàu chuyên chở tầu 2.000 tấn dầu nặng như hàng hoá bắt buộc phải

mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự theo CLC 92 “Giấy chứng nhận bảo hiểm

hoặc bảo đảm tài chính khác về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu” phải luôn có trên tàu Tại các cảng, quốc gia thành viên có quyền

yêu cầu tàu xuất trình giấy chứng nhận này

Quốc gia thành viên có quyền từ chối không cho phép tàu ra, vào cảng nếu tàu không có Giấy chứng nhận

Đối với tàu mang cờ của quốc gia không phải là thành viên Công ước cũng phải có Giấy chứng nhận này do một Quốc gia thành viên công ước cấp 1.3.2 Công ước Quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 ( FC 92)

FC 92 là Công ước bổ sung cho Công ước CLC 92 nhằm thiết lập một

hệ thống đền bù thiệt hại khi mà việc đền bù thực hiện theo Công ước CLC 92 không được đầy đủ Quỹ Quốc tế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu 1992 (International Oil Pollution Compensation Fund 1992 – IOPC 92 hay Quỹ 1992) được thành lập theo Công ước quốc tế FC 92 khi Công ước này có hiệu lực vào ngày 30/5/1996 Quỹ 1992 là một tổ chức liên chính phủ mang tính toàn cầu được thành lập nhằm điều hành hệ thống đền bù thiệt hại theo FC 92 Khi đã là thành viên của Công ước FC 92 thì quốc gia đó cũng là thành viên của IOPC 92, và chỉ quốc gia đã là thành viên của CLC 92 mới có thể tham gia FC 92

Đền bù bổ sung

Quỹ này được xây dựng trên nguyên tắc đền bù bổ sung cho các nạn nhân chịu thiệt hại do ô nhiễm dầu tại các quốc gia thành viên của mình khi

họ không nhận đủ bồi thường theo CLC 92 trong các trường hợp sau:

- Chủ tàu được miễn trừ trách nhiệm theo CLC 92 vì đã vận dụng được một trong những trường hợp miễn trừ theo Công ước đó;

- Chủ tàu không đủ khả năng tài chính thực hiện nghĩa vụ đầy đủ của mình theo CLC 92 và khoản tiền bảo hiểm của chủ tàu không đủ thoả mãn các khiếu nại đòi bồi thường do thiệt hại vì ô nhiễm;

- Thiệt hại vượt quá trách nhiệm của chủ tàu theo CLC 92

- Quỹ đền bù bổ sung không trả bồi thường khi: Thiệt hại xảy ra tại quốc gia không phải là thành viên của FC 92; thiệt hại phát sinh từ một hành

vi chiến tranh hoặc do sự cố dầu tràn từ một tàu chiến; bên khiếu nại không chứng minh được thiệt hại là do sự cố liên quan đến một hoặc nhiều tàu đã được quy định (tàu đi biển hoặc thuỷ phi cơ hoặc bất kỳ loại thủy hành nào được đóng và phù hợp cho việc vận chuyển dầu dạng rời như hàng hoá)

Giới hạn đền bù

Giới hạn tối đa mà Quỹ đền bù cho một vụ tai nạn là 135 triệu SDR (173 triệu USD), gồm cả các khoản đền bù do chủ tàu đã trả theo CLC 92, CLC 69 và FC 71

Sau vụ Nakhodka năm 1997 ở ngoài khơi Nhật Bản và vụ Erika gần bờ biển Pháp năm 1999, giới hạn này được sửa đổi tăng từ 135 lên 203 triệu SDR (260 triệu USD) Tuy nhiên nếu ba quốc gia đóng góp vào Quỹ đền bù nhận được hơn 600 triệu tấn dầu một năm thì giới hạn cao nhất có thể lên tới 300.740.000 SDR (386 triệu USD) Thay đổi này được áp dụng từ 1-11-2003 với điều kiện tương tự như quỹ CLC

Sửa đổi gần đây nhất được thông qua vào ngày 16/5/2003 và có hiệu lực vào ngày 3/3/2005, đã tăng giới hạn trách nhiệm lên tới 750 triệu SDR (1.000 triệu USD)

Các quy định về phạm vi áp dụng, trách nhiệm dân sự, thẩm quyền của Toà án tương tự như các quy định trong Công ước CLC 92

Tài chính của Quỹ

Quỹ được xây dựng trên phần đóng góp từ các nhà tiếp nhận trong một năm hành chính một lượng dầu trên 150.000 tấn dầu thô hay dầu nhiên liệu nặng (được gọi là dầu đóng góp) tại quốc gia thành viên của Công ước FC 92

- Cơ sở của việc đóng góp: Mức đóng góp được thiết lập dựa trên cơ sở các báo cáo về số lượng dầu thô tiếp nhận của các tổ chức, cá nhân có nghĩa

vụ đóng góp Hàng năm, quốc gia thành viên thông báo tên, địa chỉ các thể nhân nhận dầu và số lượng dầu tiếp nhận Nguyên tắc này cũng được áp dụng cho cả khu vực nhà nước và khu vực tư nhân có tiếp nhận dầu Trừ trường hợp cơ sở tiếp nhận dầu là một tập hợp các thể nhân, chỉ có các thể nhân có tiếp nhận hàng năm trên 150.000 tấn dầu đóng góp mới nằm trong danh sách thông báo cho Quỹ 1992 Dầu đóng góp sẽ được tính với mỗi lần tiếp nhận tại cảng hoặc các trạm cuối trong mỗi nước thành viên Công ước sau khi dầu được chuyên chở bằng đường biển Thuật ngữ được tiếp nhận được hiểu là việc nhận vào két hoặc kho ngay sau khi vận chuyển đường biển Điểm xếp hàng không tính đến trong khuôn khổ này Dầu có thể nhập khẩu từ nước ngoài, vận chuyển từ cảng này đến một cảng khác trong cùng một quốc gia hoặc dầu được vận chuyển từ dàn khoan vào kho Dầu được tiếp nhận để chuyển tải để đến một cảng khác hoặc được tiếp nhận để vận chuyển tiếp bằng ống dẫn dầu cũng được xem là dầu tiếp nhận để tính lượng dầu đóng góp Một lô dầu nhập khẩu vào nhà máy lọc dầu phải qua luân chuyển nhiều lần thì cứ mỗi lần bơm ra khỏi tàu là được tính một lần tiếp nhận

- Phương thức đóng góp: Đóng góp hàng năm sẽ do Quỹ phân bổ trên

cơ sở dự đoán số tiền bồi thường và chi phí hành chính trong năm tới Đại hội đồng sẽ lập bản dự toán ngân sách và từ đó ra quyết định tổng số tiền đóng góp hàng năm Dựa trên quyết định này, Giám đốc sẽ quyết định mức đóng góp và gửi hối phiếu cho từng tổ chức, cá nhân có nghĩa vụ đóng góp Việc xác định mức đóng góp cho từng tổ chức, cá nhân được tiến hành bằng cách chia tổng các khoản đóng góp cần thiết cho tổng số dầu đóng góp đã nhận được từ tất cả các quốc gia thành viên có nghĩa vụ đóng góp trong năm dương lịch đó (Điều 12.2-3) Mỗi người đóng góp đóng thẳng phần tiền được thông báo vào Quỹ Quốc gia không chịu trách nhiệm về các khoản đóng góp của những người đóng góp thuộc quốc gia đó, trừ phi tự nguyện nhận trách nhiệm

FC 92 thiết lập mức đóng góp trần cho các tổ chức, cá nhân tại mỗi quốc gia Mức đóng góp trần này được ấn định bằng 27,5% tổng mức thu nộp năm dương lịch đó vào IOPC 92 IOPC 92 sẽ điều chỉnh để đảm bảo mức trần trên Tuy nhiên, mức đóng góp trần sẽ thôi không áp dụng khi mức dầu đóng góp trong năm của các quốc gia thành viên FC 92 vượt quá 750 triệu tấn hoặc vào thời kỳ sau 5 năm kể từ ngày FC 92 hết hiệu lực

Qua nghiên cứu nội dụng của Công ước CLC 92 và FC 92, có thể đưa

ra một nhận xét sau: Công ước CLC 92 quy định trách nhiệm của chủ tàu về bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu, nhưng đồng thời lại giới hạn trách nhiệm đó Vì vậy, trên thực tế những thiệt hại của những vụ ô nhiễm nhỏ thường nhận được bồi thường đầy đủ, trong khi đó, những thiệt hại của những

vụ ô nhiễm lớn thì hầu hết không nhận được bồi thường đầy đủ Trong trường hợp này, Quỹ quốc tế (IOPCF) được thành lập theo Công ước FC 92 sẽ đền

bù cho các thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra tại các vùng biển của Quốc gia thành viên Công ước mà chưa nhận được đền bù đầy đủ theo Công ước CLC

92 CLC 92 và FC 92 hợp thành một quy chế đền bù hoàn hảo đảm bảo đầy

đủ quyền lợi của các đối tượng trực tiếp phải gánh chịu thiệt hại

CLC 92 và FC 92 bắt đầu đi vào hoạt động kể từ ngày 30.5.1996 Kể từ

đó, số lượng các quốc gia tham gia CLC 92 và FC 92 ngày một tăng Theo tin

từ IMO, tính đến ngày 31/3/2005 có 45 nước chiếm 4,81% tổng tấn trọng tải đội tàu thế giới tham gia CLC 69 và 107 nước, chiếm 93,61% tổng tấn trọng tải đội tàu thế giới tham gia CLC 92; 94 nước chiếm 88,40% tổng tấn trọng tải đội tàu thế giới tham gia FC 92

Qua số liệu trên và nghiên cứu số liệu trong những năm gần đây về tình hình thay đổi của các nước chuyển từ CLC 69 sang CLC 92 và các nước chuyển từ FC 71 sang FC 92 cho thấy xu hướng chung của các nước là chuyển từ CLC 69 sang CLC 92 và từ FC 71 sang FC 92 Điều đó hoàn toàn

dễ hiểu vì CLC 92 và FC 92 có nhiều điểm ưu việt và phù hợp với thực tế hơn, ví như phạm vi điều chỉnh mở rộng hơn và mức giới hạn trách nhiệm và

mức bồi thường thiệt hại cao hơn so với quy định tại CLC 69 và FC 71 Cụ

thể:

- Thứ nhất, CLC 69 và FC 71 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm

dầu xảy ra trên lãnh thổ, lãnh hải của quốc gia thành viên CLC 92 và FC 92

mở rộng ra cả vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên

- Thứ hai, theo CLC 92 và FC 92, những tổn thất hay hư hại phát sinh

do thực hiện các biện pháp phòng ngừa cũng sẽ được đền bù ngay cả khi sự

cố tràn dầu không xảy ra Đây là sự mở rộng rất quan trọng của CLC 92 và

FC 92 mà CLC 69 và FC 71 không đảm bảo được

- Thứ ba, CLC 92, FC 92 tăng trách nhiệm của chủ tàu Trách nhiệm

tối đa của chủ tàu theo CLC 69 là 14 triệu SDR (18 triệu USD); theo CLC 92, được sửa đổi vào năm 2000 thì trách nhiệm tối đa của chủ tàu lên tới 89,77 triệu SDRs ( 115 triệu USD) Tổng số tiền bồi thường mà FC 71 đưa ra tối đa

là 60 triệu SDR (82 triệu USD) FC 92 cũng tăng tổng số tiền bồi thường có thể trả cho một vụ tai nạn lên 300.740.000 SDRs (386 triệu USD); Sửa đổi

2003 đã đưa mức tối đa mà Qũy IOPC có thể đền bù là: 750 triệu SDR (1.000 triệu USD) Theo cơ chế CLC 69 và FC 71 tổng số tiền có thể chi trả cho nạn nhân trong một vụ ô nhiễm là 82 triệu USD; theo CLC 92 và FC 92 (sửa đổi

năm 2003) tổng số tiền bồi thường khoảng 1.000 triệu USD Như vậy, số tiền

mà CLC 92 và FC 92 theo sửa đổi năm 2003 mang lại cao gấp hơn 10 lần

so với số tiền mà CLC 69 và FC 71 đưa ra Có thể nói, CLC 92 và FC 92 là

một cơ chế bồi thường hoàn hảo có thể bù đắp thoả đáng và đầy đủ cho những thiệt hại về ô nhiễm dầu từ tàu

- Thứ tư, theo CLC 92, ngoài chủ tàu, nhân viên hoặc đại lý của chủ tàu

có thể phải chịu trách nhiệm về khiếu nại bồi thường nếu thiệt hại xảy ra là do hành động hoặc sơ suất, sai lầm cá nhân của họ đuợc thực hiện có chủ ý gây

ra như vậy Nhưng theo CLC 69 chỉ duy nhất chủ tàu chịu trách nhiệm về khiếu nại bồi thường đó

Có thể lập bảng so sánh như sau:

Bảng 1: So sánh CLC 69, FC 71 và CLC 92, FC 92

CLC 69 và FC 71 CLC 92 và FC 92

Dầu áp dụng Dầu thô, nhiên liệu, dầu

diesel nặng, dầu bôi trơn

Lãnh thổ, lãnh hải và mở rộng tới vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên