- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚ
3.2.2 Hệ thống pháp luật
Như đã phân tích tại Chương 2, Luận văn, tuy chúng ta đã có hàng loạt các văn bản pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm nói chung và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu nói riêng, nhưng đối chiếu với các cơ chế, chính sách quốc tế cũng như các quy định của công ước quốc tế CLC 92
thì cơ sở pháp lý cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu còn có những tồn tại cơ bản sau:
Thứ nhất, vấn đề đòi bồi thường thiệt hại về môi trường do tràn dầu là một vấn đề phức tạp về pháp lý, nên rất cần có những văn bản quy định chi tiết về trình tự, thủ tục đòi bồi thường. Hiện chúng ta có hai văn bản chính thức về vấn đề này, đó là Thông tư số 2262 của Bộ trưởng Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành ngày 29/12/1995 hướng dẫn về việc khắc phục sự cố tràn dầu và Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chính phủ. Sự kết hợp giữa hai văn bản này đã phần nào giúp cho địa phương và các ngành có được những định hướng trong việc phối hợp ứng phó và xử lý hậu quả của sự cố dầu tràn. Tuy nhiên, các văn bản này vẫn còn những bỏ ngỏ:
- Thông tư 2262, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đều không đề cập đến nguyên tắc giải quyết tranh chấp, ví dụ: cho quyền cho các bên tự thoả thuận, trong trường hợp không thương lượng được thì sẽ đưa ra tranh kiện tại toà án.
- Căn cứ pháp lý cơ bản để đòi bồi thường thiệt hại về môi trường gây ra do sự cố tràn dầu mà Thông tư 2262 đưa ra là luật Bảo vệ Môi trường, có tham khảo các luật liên quan khác của Việt Nam và Công ước quốc tế có liên quan. Tuy nhiên, trong Luật Bảo vệ Môi trường chưa có quy định nào xác định các vấn đề về căn cứ, nguyên tắc xác định thiệt hại, phương thức giải quyết tranh chấp và bồi thường để điều chỉnh các ô nhiễm môi trường nói chung chứ chưa nói đến ô nhiễm biển do dầu từ tàu. Đối với các công ước quốc tế có liên quan, chúng ta chỉ mới gia nhập CLC 92, chưa tham gia FC 92. Vì vậy, chúng ta sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc đòi bồi thường, đặc biệt đối với trường hợp ô nhiễm do dầu vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo Công ước CLC 92.
- Thông tư 2262 quy định Sở Tài nguyên và Môi truờng tại địa phương làm đại diện cho nguyên đơn trong vụ kiện đòi bồi thường đối với bị đơn là các chủ thể gây ô nhiễm, trong trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi một tỉnh (Phần III, điểm 2.e). Vậy, đối với sự cố tràn dầu đặc biệt nghiêm trọng do Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn chủ trì, sự cố xảy ra trên phạm vi liên quan đến nhiều tỉnh, cơ quan nào sẽ chịu trách nhiệm đại diện cho nguyên đơn tiến hành vụ kiện lại chưa được Thông tư 2262 và Quy chế về hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đề cập đến.
- Việc ứng cứu xử lý sự cố dầu tràn ở các khâu đều rất phức tạp và tốn kém. Khi sự cố tràn dầu xảy ra, các địa phương cần trích lập quỹ ứng cứu sự cố, nhằm chủ động trong việc triển khai thực hiện và có kinh phí trả cho các tổ chức, cá nhân được huy động vào quá trình thu gom, làm sạch dầu. Vì như chúng ta đã biết khi sự cố tràn dầu xảy ra, thuyền trưởng tàu gây nạn không thể đứng ra chi trả, bồi thường ngay, mà trên thực tế thường phải liên lạc chủ tàu, từ đó, chủ tàu liên hệ với đại lý và bảo hiểm để giải quyết vụ việc, sẽ rất mất thời gian, trong khi việc xử lý sự cố cần phải được triển khai khẩn trương, nhanh chóng. Tuy vậy, Thông tư 2262 cũng như Quy chế đều không đề cập nguyên tắc: cơ quan có thẩm quyền huy động, khi huy động có trách nhiệm đứng ra chi trả; và việc trích quỹ lấy từ đâu? (Ví dụ: địa phương có thể huy động nguồn ngân sách địa phương chi trả…). Sau khi đã được giải quyết bồi thường thiệt hại thì vấn đề phân phối số tiền sử dụng đó sao cho hợp lý cũng chưa được đề cập đến. Đây cũng là vấn đề mà các cơ quan môi trường địa phương cần quan tâm xử lý sao cho thoả đáng, tránh thất thoát và khiếu kiện lâu dài.
Thứ hai, phù hợp với quy định tại Điều VI, Công ước: Toà án hoặc cơ quan chức trách có thẩm quyền của quốc gia ký kết có quyền bắt giữ tàu biển để đảm bảo khiếu nại bồi thường thiệt hại ô nhiễm xảy ra sự cố tràn dầu. Một
Điều 41, Bộ luật Hàng hải Việt Nam là khiếu nại đối với thiệt hại hoặc đe dọa gây thiệt hại do tàu biển gây ra cho môi trường; các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại bỏ thiệt hại này; tiền bồi thường cho các thiệt hại đó; chi phí cho các biện pháp hợp lý thực tế đã được áp dụng hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường…Sau khi nhận được yêu cầu bắt giữ tàu biển của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 Bộ luật này, Toà án có thẩm quyền xem xét, quyết định bắt giữ tàu biển. (Điều 40). Tàu biển sẽ được giải phóng sau khi chủ tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện những biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ (Điều 44.1). Luật quy định như vậy, tuy nhiên, từ trước đến giờ, chúng ta không có văn bản nào quy định về trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển, dẫn đến Toà án gặp rất nhiều khó khăn, lúng túng trong việc triển khai thực hiện hoạt động này.
- Thứ ba, Chúng ta chưa có các hướng dẫn về việc thực hiện các biện pháp bảo đảm (ký qũy, bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác, mức Quỹ giới hạn, các vấn đề liên quan đến việc phân bổ, phân chia Quỹ …). Đây cũng là một trong những vấn đề quan trọng cần để triển khai CLC 92 có hiệu quả. Trên thực tế, từ trước đến nay, cơ quan Toà án Việt Nam khi giải quyết vấn đề về bồi thường thiệt hại, thường chắc chắn bằng cách bắt chủ tàu nước ngoài ký quỹ bằng tiền mặt, đây là điều có lẽ không phù hợp với thông lệ quốc tế (các tòa án nước ngoài thường chấp nhận bảo lãnh của ngân hàng hay bảo lãnh của bảo hiểm làm cơ sở cho việc bảo đảm thanh toán tiền bồi thường thiệt hại) và cũng ít nhiều gây bất lợi cho phía chủ tàu nước ngoài.