- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚ
3.2.3 Yếu tố con ngườ
Yếu tố con người luôn đóng vai trò trung tâm trong mọi vấn đề. Tuy nhiên, nhìn nhận thực tế, ta thấy:
- Lực lượng cán bộ khoa học, công nghệ, môi trường của Tỉnh còn quá mỏng, thiếu kinh nghiệm và trình độ do đó gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán, đòi bồi thường thiệt hại môi trường biển do ô nhiễm dầu. Thực tế giải quyết các vụ tràn dầu ở Việt Nam trong thời gian qua cho thấy chúng ta còn thiếu những người có kinh nghiệm trong lĩnh vực này, dẫn đến vụ đòi bồi thường nào chúng ta cũng gặp khó khăn. Thực vậy, nếu việc kê khai và tính toán các khoản chi phí, số tiền đòi bồi thường không có đầy đủ cơ sở hợp lý, chính đáng và rõ ràng, thì việc bòi hoàn sẽ bị chậm trễ hoặc gặp khó khăn, kết quả không đạt được như mong muốn. Vì các chuyên gia giám định nước ngoài có chuyên môn cao, kỹ thuật vững sẽ không dễ dàng chấp nhận con số đưa ra không có chứng cứ cụ thể kèm theo giải trình đầy đủ và hợp lý. Tuy nhiên, việc tính toán để đưa ra được con số vừa hợp lý vừa đảm bảo được quyền lợi của những người bị thiệt hại là một công việc khó. Như chúng ta biết, thiệt hại môi trường biển do ô nhiễm không chỉ bao gồm các thiệt hại trực tiếp, ngay lập tức mà còn cả những thiệt hại gián tiếp, lâu dài. Nếu chúng ta không đủ trình độ để tính toán tất cả các chi phí này thì dẫn đến chúng ta sẽ bị thiệt thòi, không chỉ cho cá nhân người bị thiệt hại mà còn đối với cả quyền lợi của quốc gia. Ngược lại, ở một khía cạnh khác, nếu chúng ta tính toán không đúng, bắt chủ tàu ký quỹ quá nhiều cũng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến uy tín của Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế. Có thể lấy ví dụ vụ tàu Formosa 1, mang cờ Liberia, trọng tải 17.560 GT (đăng kiểm ABS của Mỹ), chở 21.795 MT dầu diesel đâm vào tàu Petrolimex 01, mang cờ Việt Nam, chở 20.231 MT dầu diesel vào ngày 7/9/2001 ở khu vực vùng biển tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, làm thủng hầm số 1 bên phải của tàu Petrolimex 01 và làm tràn ra biển khoảng 900 MT tấn dầu diesel. Tàu Formosa bị bắt giữ và để giải phóng tàu, chủ tàu đã phải ký quỹ khoảng 19 triệu USD tại Ngân hàng Vietcombank Vũng Tàu. Sau quá trình xét xử, Toà phúc thẩm Toà án Thành phố Hồ Chí Minh đã quyết định Formosa 01 phải đền cho chủ tàu Petrolimex
01 (công ty VITACO) hơn 850 ngàn USD và hơn 4 triệu USD cho bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. Theo CLC 92, Quỹ giới hạn mà chủ tàu phải lập chỉ khoảng 8 triệu USD.
- Các cán bộ cơ quan Toà án còn nhiều lúng túng trong việc thụ lý các vụ án bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường do dầu, đặc biệt là các vụ án có yếu tố nước ngoài.
- Ngoài ra, công tác tuyên truyền chưa đủ để nâng cao mức độ hiểu biết về Công ước CLC 92 trong các Bộ, ngành liên quan, trong các chủ tàu dầu, chủ hàng… mặc dù CLC 92 đã có hiệu lực và được triển khai ở Việt Nam gần một năm. Điều này cũng sẽ là một trở ngại lớn trong việc tổ chức và phối hợp triển khai cụ thể công ước quốc tế đã tham gia. Thực tế cho thấy nhiều chủ tàu, chủ hàng vẫn chưa nắm vững được nội dung Công ước, nhiều thắc mắc được đưa ra như liệu tàu chở dầu của họ có thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước hay không? (Một điểm cần lưu ý là CLC 92 chỉ áp dụng đối với dầu thô - Crude oil, dầu nhiên liệu – FO, dầu diesel nặng - H.D.O, dầu bồi trơn- L.O). Việc không nắm vững nội dung công ước tất sẽ dẫn đến khó có thể thực hiện công ước một cách có hiệu quả được.