- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚ
2.1 Tổ chức xử lý và khắc phụ cô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam
2.1 Tổ chức xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam Nam
Như chúng ta biết mỗi con tàu đều mang trong bụng hàng trăm tấn dầu DO và FO với chức năng là nhiên liệu, chưa kể các tàu chở dầu có thể tới hàng chục vạn tấn, khi không may bị chìm hoặc đâm va đều tiềm ẩn nguy cơ tràn dầu ra biển, Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam từ năm 1992-2004 xảy ra 928 vụ tai nạn tàu biển, đồng nghĩa với nguy cơ tràn dầu ngày càng lớn. Dầu tràn gây hậu quả nặng nề về nhiều mặt.
Theo quy định của pháp luật Việt Nam, khi phát hiện có sự cố tràn dầu, các tổ chức, cá nhân, chủ phương tiện gây ra sự cố hoặc phát hiện sự cố phải kịp thời báo ngay đến Cảng vụ gần nhất; Cơ quan thường trực tìm kiếm cứu nạn của các Bộ, ngành và địa phương liên quan; Sở Tài nguyên và Môi trường; Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực; Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh. Ngoài các đầu mối trên, khi để xảy ra sự cố tràn dầu hoặc phát hiện sự cố tràn dầu; các tổ chức, cá nhân có thể thông tin đến bất cứ địa chỉ liên lạc nào như: các đài thông tin duyên hải; Uỷ ban nhân dân câp tỉnh; các đơn vị: Hải quân, Biên phòng, Cảnh sát giao thông đường thuỷ… Sau khi nhận được tin về sự cố tràn dầu, các cơ quan này phải có ngay biện pháp ứng phó trong phạm vi
Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn để chỉ đạo, phối hợp ứng phó (Điều 3, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu).
Cũng theo Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu: trong trường hợp bị thiên tai, sự cố va, đâm phương tiện làm tràn dầu… thì Chủ tịch Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra sự cố tràn dầu có trách nhiệm trực tiếp chủ trì, đồng thời được phép huy động khẩn cấp nguồn lực cần thiết của các cơ sở, Bộ, ngành trên địa bàn, của Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực để ứng phó. Đầu mối giúp Chủ tịch Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức ứng phó sự cố tràn dầu là Ban Chỉ huy phòng chống lụt, bão và tìm kiếm cứu nạn cấp tỉnh. Trong trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra đặc biệt nghiêm trọng (như sự cố tràn dầu xảy ra với khối lượng lớn, dầu tràn diện rộng, liên quan đến nhiều tỉnh, thành phố hoặc trên địa bàn nguy hiểm…), Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra sự cố phải kịp thời báo cáo để Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn trực tiếp chỉ đạo, phối hợp cơ quan liên quan tổ chức ứng phó. (Điều 4 Quy chế).
Do tính chất nghiêm trọng của các vụ tràn dầu, thường với các vụ tràn dầu nói chung cũng như các vụ tràn dầu trên hệ thống các sông chính như sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu, Soài Rạp.. việc ứng cứu tràn dầu cần phải được tính từng phút chứ không phải bằng giờ. Tuy nhiên, công tác này diễn ra khá chậm chạp và không hiệu quả do chúng ta quá mỏng về lực lượng ứng cứu, cũng như thiếu phương tiện, các trang thiết bị chuyên dụng. Hiện cả nước mới có một trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực miền Trung và do doanh nghiệp Sông Thu của Tổng Cục Quốc Phòng đảm nhiệm. Về cơ bản, việc phòng chống sự cố tràn dầu vẫn do các chủ phương tiện chịu trách nhiệm. Song trên thực tế chỉ có các chủ cơ sở vận tải khai thác dầu khí, kinh doanh xăng dầu lớn mới có khả năng sắm các thiết bị phòng chống sự cố tràn dầu như phao quây, bơm hút dầu, phao hút dầu… Còn các chủ phương tiện nhỏ, phần nhiều chỉ có các biện pháp phòng chống đơn giản, nhằm không gây
Đặc biệt đối với sự cố tràn dầu xảy ra ngoài biển cách bờ 20 km, trong điều kiện sóng cấp 6-7 thì ngay cả Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn cũng “bó tay”. Trở lại vụ tràn dầu Kasco tại cầu cảng Saigon Petro ngày 21.1.2005, chưa đầy một tiếng đồng hồ sau khi xảy ra sự cố, thuỷ triều và gió đã làm cho dầu loang ra tại cảng Cát Lái (cách đó hơn 1 km). Tình hình cho thấy mặc dù nằm cách cảng Cát Lái 3km nhưng cây cỏ dọc hai bên bờ và lục bình sông Đồng Nai đều bị héo úa vì dính dầu, còn trên bờ sông dầu đã thấm vào đất; hay vụ tràn dầu của tàu Hàm Luông, sau khi nhận được lệnh đến ứng cứu; công ty Đại Minh đã điều động một tàu phản ứng nhanh và một tàu ứng cứu cùng 15 đội viên ra hiện trường. Cự ly từ khu vực trú đóng ra đến hiện trường dài 70 km, vì vậy, khi lực lượng ứng cứu ra đến nơi thì không còn tràn dầu mà chỉ thấy váng dầu nổi trên mặt nước.
Bên cạnh đó, việc xử lý sự cố ô nhiễm dầu diễn ra rất lúng túng, phối hợp không đồng bộ, còn nhiều chồng chéo trong chỉ huy điều hành, không có cơ chế đảm bảo tuân thủ mệnh lệnh… Đây cũng là nguyên nhân dẫn đến hiệu quả xử lý thấp. Đơn cử, vụ tàu Mỹ Đình bị chìm vào ngày 20.12.2004 do đâm phải đá ngầm, đe dọa khu sinh quyển Cát Bà, đe dọa hơn 2.000 lồng cá bè có giá trị mỗi lồng từ 500 triệu đến 3 tỷ đồng. Sau hơn bốn tháng kể từ ngày xảy ra sự cố, tàu Mỹ Đình vẫn “ án binh bất động”. Thời gian trục vớt tàu có lẽ phải kéo dài trong nhiều tháng nữa trong khi dầu trên tàu vẫn chưa được hút hết và vẫn tiếp tục loang ra biển gây ô nhiễm và đe doạ gây ô nhiễm nghiêm trọng.
Do việc ứng phó sự cố tràn dầu không kịp thời dẫn đến việc xử lý về sau càng khó khăn hơn đồng thời kéo theo chí phí để tiến hành khắc phục cũng cao lên. Như vậy, đồng nghĩa với việc chi trả cho việc bồi thường thiệt hại cũng tăng lên.
Đó là vấn đề xử lý sự cố tràn dầu, còn quy trình đòi bồi thường như thế nào? Luật quy định: sự cố tràn dầu xảy ra trên địa bàn một tỉnh do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan thực hiện việc đánh giá, xác định thiệt hại và giải quyết bồi thường thiệt hại. Cơ quan đầu mối giúp Chủ tịch Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố ở địa phương đối phó với sự cố tràn dầu và khắc phục hậu quả là Sở Tài nguyên và Môi trường. Sở Tài nguyên và Môi trường địa phương có trách nhiệm phối hợp với các cơ quan chức năng của Trung ương đóng tại địa phương (như cảng vụ, dầu khí, bảo hiểm…) nhanh chóng xây dựng và thu thập toàn bộ hồ sơ, mẫu vật liên quan và các khiếu nại của các cấp và nhân dân địa phương về ảnh hưởng của sự cố; tiến hành lập biên bản tại hiện trường nhằm ghi nhận những chứng cứ ban đầu về sự cố và làm mọi thủ tục khiếu nại theo quy định tại Thông tư 2262, phần III, điểm 2. Trong việc chuẩn bị và xây dựng các hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường, ngoài các cơ quan chuyên môn pháp lý có liên quan, Sở Tài nguyên và Môi trường có thể trao đổi, phối hợp với Cục Môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường nhằm có được những hướng dẫn kỹ thuật cần thiết, trong trường hợp bên gây thiệt hại là pháp nhân nước ngoài (Điều 7, khoản 1,2 Quy chế; điểm 3.c Thông tư 2262/TT-Mtg). Sự cố tràn dầu đặc biệt nghiêm trọng (sự cố tràn dầu cấp quốc gia) thì Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh có trách nhiệm kịp thời báo cáo để Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn trực tiếp chỉ đạo, phối hợp với các cơ quan có liên quan tổ chức ứng phó, thực hiện việc đánh giá, xác định thiệt hại; trường hợp đặc biệt, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định. (Điều 7, khoản 2 Quy chế).
Các khoản bồi thường thiệt hại được tính gồm: tính mạng, sức khoẻ con người; tài sản của nhà nước và nhân dân; hủy hoại tài nguyên, môi sinh, môi trường; điều động lực lượng, phương tiện, thiết bị để ứng phó sự cố tràn dầu; khảo sát, đánh giá, xác định thiệt hại; giải quyết các thủ tục bồi thường và khắc phục hậu quả.
Các sự cố tràn dầu ngoài biển thường xảy ra do tai nạn của tàu Việt Nam và tàu nước ngoài gây ảnh hưởng rất lớn đến môi trường biển và nền kinh tế ven biển. Do thiệt hại về môi trường là rất lớn nên việc bồi thường thiệt hại thường vượt quá khả năng của chủ tàu, vì vậy, theo thông lệ quốc tế, các chủ tàu đều đóng bảo hiểm và thông qua bảo hiểm để đền bù các thiệt hại về môi trường do sự cố mà tàu của họ gây ra. Quyền đòi bồi thường về thiệt hại môi trường của các quốc gia cũng như các đối tượng trực tiếp chịu thiệt hại là đương nhiên. Tuy nhiên, việc đòi bồi thường lại là vấn đề phức tạp về các thủ tục pháp lý và các bước tiến hành, trong đó đặc biệt nhấn mạnh đến vai trò “đầu tàu” của cơ quan chủ trì: Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh, Uỷ ban quốc gia tìm kiếm cứu nạn, cũng như đòi hỏi sự phối kết hợp chặt chẽ giữa các cơ quan tham gia. Sở dĩ như vậy vì sự cố tràn dầu là một vấn đề phức tạp, ảnh hưởng của dầu loang tác động đến rất nhiều mặt của cuộc sống như gây ô nhiễm, suy thoái về môi trường sinh thái, gây thiệt hại trong nuôi trồng thuỷ sản, khai thác muối, đánh bắt tự nhiên …Do đó, để đánh giá chính xác, khoa học mức độ thiệt hại từ đó có căn cứ đòi bồi thường là một việc khó, đòi hỏi phải có kiến thức toàn diện về nhiều mặt cũng như sự phối hợp chặt chẽ của các cơ quan liên quan đóng trên địa bàn như thuỷ sản, dầu khí, nông nghiệp…Như chúng ta biết, nhiệm vụ quan trọng trong xây dựng hồ sơ khiếu kiện đòi bồi thường là xác định được tổn thất kinh tế do một vụ ô nhiễm gây ra. Việc đưa ra được một cái giá tổn thất lại phụ thuộc vào việc ta liệt kê được càng nhiều càng tốt dạng tổn thất và quy chuẩn mong muốn được bồi thường là bao nhiêu với đầy đủ chứng cứ lập luận. Muốn vậy, từng ngành, từng đơn vị đóng trên địa bản phải tự lập ra, nêu rõ lý do và số tiền đòi bồi thường, gửi về cho chủ thể đứng ra kiện để tổng hợp trong hồ sơ kiện đòi bồi thường chủ tàu nước ngoài.
Việc giải quyết bồi thường thiệt hại cần được tiến hành khẩn trương, chặt chẽ, có thể thuê tư vấn của cơ quan chuyên môn, kể cả tư vấn quốc tế trong trường hợp bên gây ra sự cố tràn dầu là pháp nhân nước ngoài.
Tham gia vào quá trình xử lý, khắc phục sự cố ô nhiễm dầu tràn nói chung và hoàn thiện hồ sơ pháp lý đòi bồi thường nói riêng, thì việc điều tra tai nạn hàng hải đóng vai trò quan trọng không nhỏ. Theo quy định tại Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì Giám đốc Cảng vụ hàng hải có quyền tạm giữ tàu biển trong các trường hợp: không có đủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải; chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí… Như vậy, việc tạm giữ tàu biển được thực hiện nhằm mục đích bảo đảm cho quá trình điều tra tai nạn hàng hải. Việc tạm giữ tàu biển chấm dứt khi lý do cho việc tạm giữ không còn. Về nguyên tắc, tất cả các tai nạn liên quan đến tàu biển Việt Nam, tai nạn liên quan đến tàu biển nước ngoài khi hoạt động trong vùng biển Việt Nam và tai nạn của các phương tiện thuỷ khác hoạt động trong phạm vi vùng nước các cảng biển ở Việt Nam đều phải báo cáo và điều tra. Điều tra tai nạn hàng hải là việc xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân hay những khả năng có thể là nguyên nhân gây tai nạn hàng hải, nhằm áp dụng các biện pháp hữu hiệu phòng tránh và hạn chế tai nạn tương tự xảy ra. Việc điều tra tai nạn hàng hải do thanh tra viên an toàn hàng hải và công chức cảng vụ hàng hải thực hiện. Văn bản kết luận điều tra tai nạn bao gồm các nội dung: kết luận về điều kiện, hoàn cảnh xảy ra tai nạn; các vi phạm, các yếu tố hay khả năng cấu thành nguyên nhân gây ra tai nạn. Kết luận được đưa ra sau khi phân tích biên bản giám định tàu và hàng, nhật ký hàng hải, nhật ký dầu…Kết luận phải dựa trên cơ sở pháp luật và đảm bảo đầy đủ chứng cứ. Kết luận điều tra trung thực và xác đáng đóng một vai trò quyết định kết qủa của qúa trình khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại. Trong trường hợp có nghi ngờ về kết luận điều tra, bên đương sự có quyền yêu cầu trưng cầu giám định lại.
Trên thực tế, khi có sự cố tràn dầu, việc đầu tiên cần triển khai thực hiện là nhanh chóng bằng mọi biện pháp có thể được để san dầu nhằm giảm lượng dầu tiếp tục tràn ra cho tới việc áp dụng các biện pháp từ thủ công đến kỹ thuật nhằm quây, ngăn không cho dầu loang, sau đó bằng mọi phương tiện có thể có trong khả năng để thu gom dầu và di chuyển tới nơi an toàn. Lúc này, Uỷ ban nhân dân địa phương (hoặc Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn trong trường hợp sự cố tràn dầu đặc biệt nghiêm trọng) cần chủ động chỉ đạo, huy động mọi nguồn lực cũng như các cơ quan liên quan tham gia đối phó và xử lý, đồng thời cũng cần chủ động trích quỹ để trang trải các chi phí cho các tổ chức, cá nhân đã tham gia vào công tác ứng cứu và xử lý sự cố. Uỷ ban nhân dân địa phương cũng cần xem xét, căn cứ vào đề nghị của Sở Tài nguyên và Môi trường đưa ra các biện pháp trợ cấp ban đầu cho đối tượng là nhân dân sống và hoạt động trong vùng bị gây hại trực tiếp do sự cố tràn dầu gây nên. Các nguồn kinh phí này thường trích từ Ngân sách nhà nước. Sau khi xử lý xong sự cố, người ta mới nghĩ đến việc đòi bồi thường. Việc đòi bồi thường thường dựa trên sự thoả thuận giữa hai bên. Trong trường hợp các bên
không tự thoả thuận được để đi đến thống nhất, thực hiện bồi thường thì phải giải quyết theo trình tự pháp luật khởi kiện đến toà án cấp có thẩm quyền. Việc tranh chấp về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu là một loại tranh chấp ngoài hợp đồng (claim in tort) thuộc thẩm quyền giải quyết của Toà án nhân dân cấp tỉnh (Điều 25.6, Điều 33.3, Điều 34.c Bộ luật Tố tụng dân sự Việt Nam) và theo trình tự quy định tại Bộ luật Tố tụng dân sự Việt Nam. Và ở đây, vấn đề chuyên môn các các cán bộ toà án lại được đặt ra, bởi yếu tố con người luôn đóng vai trò quan trọng quyết định hiệu quả công việc. Việc tranh kiện thành công sẽ không có gì đáng bàn, điều đáng bàn là trong trường hợp chúng ta không đủ điều kiện tranh tụng thành công, chúng ta sẽ không đòi được hoặc không đòi đủ các khoản bồi thường thiệt hại về môi trường bao gồm cả các chi phí mà ta đã ứng trước, đấy là chưa kể đến hậu quả lâu dài cho môi trường về sau. Đây là một vấn đề sẽ được làm rõ trong phần sau.
Tóm lại, qua phần trình bày trên, ta có thể tóm tắt Quy trình pháp lý của việc đòi bồi thường một vụ tràn dầu từ tàu như sau: có thể đưa ra 4 giai đoạn:
1. Giai đoạn 1: Thu thập các thông tin và chứng cứ ban đầu 2. Giai đoạn 2: Tập hợp, lập thành hồ sơ khiếu tố
3. Giai đoạn 3: Hoàn thiện hồ sơ khiếu tố 4. Giai đoạn 4: Giải quyết khiếu tố
Các nội dung cơ bản của từng giai đoạn của Quy trình có thể được nêu