Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt việt nam.pdf

Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt việt nam

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

PGS, TS Nguyễn Hữu Tư

Khoa Kinh tế phát triển

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn này, tôi đã nhận được sự giúp đỡ và hướng dẫn nhiệt tình của các thày giáo, cô giáo Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh nói chung cũng như của Khoa Kinh tế phát triển nói riêng và xin được chân thành cảm ơn các thày cô vì sự giúp đỡ quý báu ấy

Đặc biệt tôi chân thành biết ơn sự chỉ bảo cặn kẽ của Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Tư trong quá trình lập đề cương cũng như lúc viết luận văn tốt nghiệp Có lẽ, nếu thiếu sự giúp đỡ chí tình của Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Tư, vị tất tôi đã hoàn thành được tập luận văn này

Học viên Vũ Văn Chung

MỞ ĐẦU

Lý do chọn đề tài

Hiện nay Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang cùng cả nước đang trong thời kỳ đổi mới phấn đấu cho mục tiêu “công nghiệp hoá, hiện đại hoá” đất nước và trong những năm gần đây liên tục đạt được mức tăng trưởng cao (trên 10%) Đề

tài tốt nghiệp hệ cao cấp lý luận chính trị “Thực trạng và giải pháp chủ yếu

phát triển ngành đường sắt Việt Nam” được chọn trên việc phân tích thực trạng

và giải pháp phát triển kinh doanh vận tải ngành đường sắt Việt Nam có ý nghĩa vận dụng lý thuyết để phân tích thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt, làm sáng tỏ những nhân tố và giải pháp cơ bản đảm bảo sự phát triển bền vững của Tổng công ty trong công cuộc đổi mới

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt của Tổng công ty đường sắt Việt Nam

- Phạm vi thời gian nghiên cứu: từ 10 năm qua và cho tới đến năm 2020 - Phạm vi không gian nghiên cứu: lĩnh vực kinh doanh vận tải của Tổng

công ty đường sắt Việt Nam

Mục tiêu của luận văn

Đề tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam” nhằm đến các mục tiêu chính sau đây

- Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây,

nêu những khó khăn, tồn tại

- Vận dụng lý luận vào thực tiễn để đề ra các giải pháp đảm bảo sự tăng trưởng bền vững của Tổng công ty trong thời kỳ đổi mới

Cơ sở lý luận và phương pháp luận

Đề tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam” được thực hiện trên cơ sở lý luận và phương pháp luận sau đây

- Cơ sở lý luận: Chủ nghĩa Mác – Lê Nin, tư tưởng Hồ Chí Minh, đường lối của Đảng

- Phương pháp thống kê, biểu đồ

Kết cấu của luận văn

Luận văn ngoài 2 phần Mở đầu, Kết luận còn có và 2 chương như sau

- Chương 1 Thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải và tăng trưởng trong những năm gần đây của Đường sắt Việt Nam

- Chương 2 Giải pháp phát triển của Đường sắt Việt Nam Trong luận văn này còn có 7 bảng và 5 hình minh hoạ

CHƯƠNG 1 THỰC TRẠNG SẢN XUẤT KINH DOANH VẬN TẢI CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

1.1 Lịch sử, đặc điểm, vai trò và nhân tố ảnh hưởng

1.1.1 Tóm tắt lịch sử Đường sắt Việt Nam

Lịch sử Đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu tiên giữa Sài Gòn và Mỹ Tho Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên bắt đầu khởi hành từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/07/1885 Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1.000 mm và đã hình thành mạng lưới cơ bản của Đường sắt Việt Nam được sử dụng cho đến ngày nay

Ảnh tư liệu: Đường sắt bị bom đạn giặc Mỹ tàn phá nặng nề

Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 hầu hết các tuyến đường sắt đã được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến Đường sắt Thống nhất Bắc Nam Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn toàn vẫn chưa thực hiện được

Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1989, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá đường sắt để Đường sắt Việt Nam trở thành một ngành vận tải tương đối quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á

1.1.2 Đặc điểm

Giao thông vận tải đường sắt là loại hình giao thông được thực hiện bằng các phương tiện giao thông bánh sắt di chuyển trên đường ray thép

Mặc dù vận tải đường sắt là ngành kinh tế dịch vụ trong xã hội, nó cũng chịu nhiều ảnh hưởng của đặc điểm dân tộc sinh sống trên đất nước Việt Nam Dù các dân tộc này nhu cầu về kinh tế, văn hoá, xã hội khác nhau, nhưng có lẽ sử dụng dịch vụ vận tải đường sắt đã ăn sâu vào tâm trí người dân Việt Nam khi xuất phát nhu cầu vận chuyển hay đi lại ở cự ly trung bình và dài Đó là điều kiện hết sức thuận lợi cho sự tăng trưởng của ngành đường sắt, nhưng nó cũng đòi hỏi ngành đường sắt khi thực hiện dịch vụ vận tải phải đáp ứng nhu cầu hiện đại về an toàn, môi trường, tốc độ, chất lượng và giá cả từ phía khách hàng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam1, với tên giao dịch thương mại là Đường sắt

Việt Nam, hoặc Vietnam Railways, viết tắt là VNR (theo tiếng Anh) là đơn vị

kinh doanh nhiều ngành nghề liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến vận tải đường sắt như công nghiệp chế tạo, xây dựng công trình, du lịch, khách sạn… nhưng vận tải hàng hoá và hành khách vẫn chiếm vị trí then chốt

Các đơn vị vận tải hành khách và hàng hoá của Đường sắt Việt Nam (thường được gọi là khối vận tải) hàng năm đem lại doanh thu chiếm khoảng 39% tổng doanh thu toàn Tổng công ty Vì vậy đề tài sẽ không phân tích hoạt động của tất cả các khối sản xuất trong Đường sắt Việt Nam, mà chỉ tập trung vào việc phân tích hoạt động và sự phát triển của khối vận tải và coi sự phát triển của khối vận tải là nhân tố chủ yếu kéo theo sự phát triển của các lĩnh vực sản xuất khác trong toàn Tổng công ty

1.1.3 Mạng lưới, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và cơ sở hạ tấng Đường sắt Việt Nam

Ðường sắt Việt Nam là một doanh nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệm quản lý và khai thác mạng lưới đường sắt trên phạm vi cả nước Sau đây sẽ mô tả ngắn gọn mạng lưới đường sắt Việt Nam, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải, cơ sở hạ tầng

Hình 1 Mạng lưới đường sắt Việt Nam và đường sắt ASEAN

Mạng lưới đường của Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 2600 km nối với các trung tâm dân cư, văn hoá, công nghiệp và nông nghiệp chính, nối với mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc tại Lạng Sơn và đường sắt khổ đường 1.000 mm của Trung Quốc tại Lào Cai, có tiềm năng nối với mạng lưới đường sắt của các nước trong khu vực Asean như Campuchia, Thái Lan và Malaysia vươn tới Singapore và các tuyến đường sẽ được xây dựng trong tương lai của Lào

Tuyến đường sắt chính dài 1.726 km chạy từ Bắc xuống Nam Việt Nam nối các

trung tâm chính trị, kinh tế và văn hoá lớn là Hà Nội, Thanh Hoá, Vinh, Huế, Đà NẵngNẵng, Nha Trang và thành phố Hồ Chí Minh Bốn tuyến chính và hai tuyến nhánh ở phía Bắc nối Hà Nội với Hải Phòng, cảng Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai, Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha và một số tuyến nữa nối Kép, Uông Bí và cảng Cái Lân đang được phát triển

Bảng 1 Chiều dài các tuyến đường sắt chính của Đường sắt Việt Nam Các tuyến đường chính Chiều dài tuyến

Từ năm 1954 đến 1989, Tổng cục đường sắt là một cơ quan Nhà nước phụ trách vận tải đường sắt theo mô hình kế hoạch hoá tập trung quan liêu bao cấp

Từ năm 1989, Tổng Cục Ðường sắt đã được cải tổ thành doanh nghiệp của Nhà nước có tên là Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam, hoạt động theo các nguyên tắc của nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa Liên hiệp Ðường sắt Việt

Nam bao gồm 4 khối nghiệp vụ chức năng là Khối vận tải, Khối công nghiệp, Khối quản lý cơ sở hạ tầng và Khối dịch vụ, đồng thời vẫn chịu trách nhiệm thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước với giao thông vận tải đường sắt

Theo địa lý hành chính, Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam chia thành 3 khu vực Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 1 (Liên hợp 1) quản lý và khai thác mạng lưới đường sắt ở phía Bắc từ biên giới giáp với Trung Quốc ở phía Bắc tới Đồng Hới; Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 2 (Liên hợp 2) từ Đồng Hới tới Diêu Trì và Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 3 (Liên hợp 3) từ Diêu Trì vào thành phố Hồ Chí Minh Cơ quan Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam đặt tại Hà Nội, chịu trách nhiệm giám sát và phối hợp hoạt động chạy tàu và kinh doanh của 3 Liên hợp Ðồng thời cũng chịu trách nhiệm về lập kế hoạch đầu tư, định hướng phát triển, hiện đại hoá ngành đường sắt

Thực hiện Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướng Chính phủ, Liên hiệp đường sắt Việt Nam được tái cơ cấu thành Tổng Công ty đường sắt Việt Nam Ngày 13/06/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã triển khai các quyết định của Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN Từ ngày 07/07/2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt

Hiện nay, là một Tổng công ty Nhà nước được xây dựng chủ yếu theo mô hình các Tổng công ty 91, Đường sắt Việt Nam có Hội đồng quản trị với 5 uỷ viên,

Ban Giám đốc có Tổng giám đốc và 4 Phó Tổng giám đốc

Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Cơ quan Tổng công ty có các Ban tham mưu như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức – Cán bộ - Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học – Công nghệ, Thống kê – Máy tính, Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng… giúp việc Tổng giám đốc

Trong lĩnh vực vận tải, ngoài Trung tâm điều hành vận tải đường sắt, Đường sắt Việt Nam còn có 3 đơn vị hạch toán phụ thuộc là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt

Các Công ty vận tải đó các đơn vị thành viên trực tiếp là các ga loại 1 và các Xí nghiệp vận tải đường sắt

Các Xí nghiệp vận tải đường sắt có các đơn vị thành viên là các ga loại 2 và loại 3

Như đã nói đến ở trên, Đường sắt Việt Nam có tổng số 250 ga hiện đang được sử dụng

b Cơ chế hoạt động

Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước được hoạt động kinh doanh và thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước giao được tổ chức và hoạt động theo Điều lệ của Tổng công ty

Các doanh nghiệp hạch toán độc lập thuộc Tổng công ty có quyền tự chủ kinh

doanh và tự chủ tài chính, chịu sự ràng buộc về quyền lợi và nghĩa vụ với Tổng công ty theo quy định của Điều lệ Tổng công ty phê duyệt kế hoạch, kiểm tra thực hiện kế hoạch và quyết toán tài chính, quy định mức trích lập quỹ khen

thưởng, quỹ phúc lợi theo quy định chung, trích một phần quỹ quỹ khấu hao cơ bản và lợi nhuận sau thuế để thành lập các quỹ tập trung của Tổng công ty dùng vào mục đích tái đầu tư của Tổng công ty Các doanh nghiệp loại này gồm có:

- Các doanh nghiệp Nhà nước giữ tư cách pháp nhân và giữ 100% vốn điều lệ (gồm 20 công ty công ích quản lý đường sắt và thông tin tín hiệu thuộc hạ tầng đường sắt) Tổng công ty quản lý vốn và tài sản thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt, xây dựng kế hoạch đầu tư, quản lý sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt, đồng thời giao kế hoạch, ký kết hợp đồng với các công ty công ích theo kế hoạch sửa chữa, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt được cấp có thẩm quyền phê duyệt, đồng thời thực hiện việc kiểm tra, giám sát, nghiệm thu khối lượng, chất lượng sản phẩm và làm các thủ tục để kho bạc tạm ứng, cấp phát, thanh toán cho các công ty công ích theo khối lượng, chất lượng sản phẩm hoàn thành Giá trị sản lượng công ích hàng năm của 20 công ty công ích ước chừng 600 tỷ đồng

- Các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (gồm 3 công ty chế tạo đầu máy toa xe và 1 công ty tư vấn) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động được Hội đồng quản trị Tổng công ty phê chuẩn

- Các công ty cổ phần hoá (gồm 23 công ty) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động riêng

Các doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc có 6 đơn vị, đặc biệt trong đó có 3

công ty tạo toàn bộ doanh thu vận tải đường sắt là Công ty vận tải hàng hoá đường sắt, Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn Các doanh nghiệp thuộc loại này có quyền tự chủ kinh

doanh theo phân cấp của Tổng công ty, được ký các họp đồng kinh tế, chủ động thực hiện các hoạt động kinh doanh, hoạt động tài chính, tổ chức và nhân sự theo phân cấp của Tổng công ty Như vậy các doanh nghiệp này dù phụ thuộc về tổ chức nhưng vẫn có điều kiện hoạt động năng động, tự chủ về kinh doanh trong điều kiện kinh tế thị trường, không sa vào mô hình quan liêu bao cấp

Khối sự nghiệp có 6 đơn vị bao gồm 2 trường và 4 ban quản lý dự án Các đơn

vị này có Quy chế tổ chức và hoạt động do Hội đồng quản trị Tổng công ty phê chuẩn, thực hiện chế độ lấy thu bù chi, được tạo nguồn thu do thực hiện các dịch vụ, hợp đồng nghiên cứu khoa học, đào tạo cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước, được hỗ trợ một phần kinh phí hoạt động từ ngân sách Nhà nước, được hưởng quỹ khen thưởng và quỹ phúc lợi theo chế độ

Các doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị và các lĩnh vực khác trong Tổng công ty

Tổng công ty có quyền quản lý, sử dụng vốn, tài sản, đất đai, tài nguyên và các nguồn lực khác được Nhà nước giao theo quy định của Pháp luật và giao lại cho các đơn vị thành viên quản lý sử dụng các nguồn lực mà Tổng công ty đã nhận phù hợp với quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển của Tổng công ty

Tổng công ty

Các Ban chuyên môn

Sơ đồ tổ chức của Đường sắt Việt Nam (theo chức năng)

1.1.3.3 Cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng của Đường sắt Việt Nam bao gồm các công trình đường sắt, cầu, hầm và cống, nhà ga, hệ thống tín hiệu và hệ thống thông tin

a Đường sắt

Khổ đường sắt bao gồm khổ 1.000 mm, khổ 1.435 mm (hay khổ tiêu chuẩn) và khổ lồng (1.435 & 1.000 mm) Trong đó đường khổ 1.000 mm chiếm 83% tổng cộng các khổ đường kể cả đường sắt chính, nhánh, ga

Đặc tính kỹ thuật của đường chính tuyến như sau: Tốc độ kỹ thuật tối đa: 70 km/h

Khổ đường: 1.000 mm (thuộc loại khổ đường hẹp) Bán kính đường cong nhỏ nhất: 97 m

Độ dốc lớn nhất trên tuyến: 17 ‰

.Tà vẹt bê tông chủ yếu là hai khối, tà vẹt gỗ và sắt

.Ray 43 kg/m được sử dụng phổ biến Ray nhỏ hơn 38 kg/m gần 260 km Ray không hàn liên kết ray và tà vẹt: phối kiện liên kết cứng được sử dụng chủ yếu, khối kiện liên kết đàn hồi được đưa vào sử dụng thử nghiệm trên một vài điểm

- Chiều cao tiêu chuẩn của ballast là 30 cm

b Cầu

Toàn mạng có 1.767 cầu dài toàn bộ 52.162,2 mét Chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 69,12% tổng chiều dài cầu toàn mạng

Các cầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ 20 Trong kháng chiến, một số cầu đã bị phá huỷ hoặc bị phá hoại nặng Sau ngày thống nhất đất nước năm 1975, cầu đã được khôi phục nhưng còn nhiều nhịp cầu được thay bằng các dầm thép tạm, liên kết bằng bu lông thường, ảnh hưởng xấu đến tốc độ chạy tàu Hiện tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổng chiều dài là 18.084 m chiếm 35% tổng chiều dài cầu

Nhiều cầu trên tuyến cầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h Toàn mạng có 300 cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40 km/h

c Hầm và cống

Có 39 hầm tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh là 27 cái với tổng chiều dài là 8.335 m

Tổng số cống là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m

e Hệ thống tín hiệu

Hệ thống đóng đường khu gian dùng thẻ đường cùng với hệ thống tín hiệu đèn màu hơn tín hiệu cánh

Thiết bị đóng đường bằng thẻ đường được chế tạo tại Việt Nam theo mẫu của Trung Quốc

Hệ thống đóng đường khu gian bán tự động đã được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng và tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh Việc lắp đặt hệ thống trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh được hoàn tất vào cuối năm 1997

Hiện Đường sắt Việt Nam sử dụng hai loại hệ thống liên khoá trên ga

- Hệ thống liên khoá tay quay ghi đuôi cá khoá khống chế cơ khí, tín hiệu cánh ổ khoá cơ khí kiểu Me-len-chi-ép doViệt Nam tự chế tạo

- Hệ thống liên khoá ghi khoá điện:

* Liên khoá ghi khoá điện, tín hiệu cánh, đài khống chế kiểu tay bẻ * Liên khoá ghi khoá điện, tín hiệu đèn màu, đài khống chế kiểu nút ẩn

Từ năm 1995, Đường sắt Việt Nam đã tự chế tạo khoá điện và đài khống chế

f Hệ thống thông tin

Thông tin sử dụng máy tải ba một kênh, 3 kênh, 12 kênh lạc hậu hầu hết do Hung-ga-ry chế tạo từ những năm 1972-1979, với thiết kế từ những năm 60 Hệ thống tải 3 hiện tại được dùng để chuyển tải âm tần và fax

Hệ thống thông tin vô tuyến tần số cao làm hệ thống phù trợ trong trường hợp khẩn cấp ở một số nơi

Truyền dẫn đường dài chủ yếu sử dụng dây trần Một số loại cáp đồng xoắn đôi sử dụng cho liên lạc nội hạt và phục vụ cho tín hiệu Một số khu gian có sử dụng cáp đồng chập bốn Các dịch vụ thông tin liên lạc bao gồm fax, điện tín và điện thoại Hiện tại có 35 tổng đài điện thoại chủ yếu là loại nhân công, tổng đài điện tử số được lắp đặt trong năm 1993 tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh Đã có kế hoạch lắp đặt cáp quang trên toàn bộ các tuyến đường thuộc Đường sắt Việt Nam

1.1.4 Vai trò

Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm các phương thức chủ yếu là vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không Hệ thống giao thông này đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hoá giữa các vùng miền của đất nước Hệ thống giao thông vận tải quốc gia được coi là hoạt động có hiệu quả khi nó tổ chức vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới trên cơ sở phân bổ luồng hàng hợp lý giữa các phương thức vận tải, sử dụng sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng hoá một cách hợp lý giữa nơi gửi, nơi nhận và các điểm trung chuyển, áp dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức

Trong hệ thống vận tải của Việt Nam, Đường sắt Việt Nam chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ về khối lượng vận chuyển hàng hoá Số liệu thống kê [2.67] trong những năm gần đây cho thấy như sau tỷ trọng vận chuyển hàng hoá của Đường sắt Việt Nam đạt mức khá thấp

Bảng 2 Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hoá của các phương thức vận tải của Việt Nam

Bảng thống kê dưới đây cũng cho thấy Đường sắt Việt Nam chiếm tỷ trọng không cao về khối lượng luân chuyển hành khách

Bảng 3 Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hành khách của các phương thức vận tải Việt Nam

Đường không 15,3 -2 18,2 19,5

Đường sắt 9,8 13,1 9,9 9,9

Dù chiếm một thị phần khiêm tốn, vận tải đường sắt vẫn được xã hội nhìn nhận như một phương thức vận tải an toàn, thuận tiện, kinh tế, không ảnh hưởng đến môi trường và phục vụ tốt cho an ninh quốc phòng Định hướng phát triển được Chính phủ phê duyệt cho biết trong tương lai vận tải đường sắt cần chiếm khoảng 20-30% khối luợng vận tải hàng hoá và hành khách của nền kinh tế quốc dân

1.1.5 Nhân tố ảnh hưởng

Trong phần này sẽ phân tích nhân tố cụ thể ảnh hưởng đến quá trình vận tải đường sắt

Quá trình sản xuất của Tổng công ty đường sắt Việt Nam là quá trình kết hợp các yếu tố đầu vào theo các cách thức nhất định để tạo ra sản phẩm là tổng doanh thu vận tải (đối với ngành đường sắt) trong một khoảng thời gian nhất định, thường là trong một năm

Những yếu tố chính ảnh hưởng đến quá trình sản xuất đó là: nguồn vốn, nguồn lao động, nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực khoa học, công nghệ Ngoài ra, sự phát triển kinh tế của ngành đường sắt còn chịu sự tác động của các nhân tố khác như: hình thức tổ chức kinh tế, mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các

2 Không có số liệu

ngành vận tải trong xã hội, các thành phần kinh tế, các yếu tố thị trường

1.1.5.1 Nguồn vốn

Đường sắt Việt Nam hiện sử dụng các loại vốn sau:

a Vốn khấu hao: trích từ giá trị tài sản hoặc doanh thu

b Vốn tín dụng: có từ các tổ chức tín dụng hoặc Quỹ tín dụng phát triển

c Vốn ODA: là loại hình vốn “hỗ trợ phát triển chính thức” của các nước ngoài như Nhật Bản (dùng để cải tạo cầu đường săt), Đức (hỗ trợ trang bị mới đầu máy), Trung Quốc (dự kiến hỗ trợ trang bị mới thông tin tín hiệu trong tương lai gần)

Nói chung các nguồn vốn này đều thấp hơn so với nhu cầu chi dùng và phát triển của Đường sắt Việt Nam, hiện chưa đủ khắc phục tình trạng lạc hậu, thiếu đồng bộ, chưa vào cấp kỹ thuật của đường sắt để dáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, bảo đảm phát triển bền vững ngành Đường sắt Việt Nam

1.1.5.2 Nguồn lao động

Tnh đến cuối năm 2002, Đường sắt Việt Nam có trên 46.067 lao động với thu nhập bình quân 1,490 triệu đồng/tháng, trong đó khối vận tải có 20.308 lao động với thu nhập bình quân 1,767 triệu đồng/tháng Lao động nữ toàn ngành chiếm 21,5%, trong khối vận tải chiếm 21,3% lực lượng lao động Lực lượng cán bộ khoa học trình độ trên đại học rất yếu: trong khối vận tải chỉ có 59 người (3 nữ) Cán bộ đại học trong khối vận tải có 2.395 người (chiếm 11,8%), trong đó nữ có 396 người (chiếm 2%)

Lực lượng lao động của Đường sắt Việt Nam nói chung đã được thử thách qua nhiều cuộc chiến tranh bảo vệ tổ quốc cũng như trong cơ chế thị trường, nhưng số lượng quá nhiều, tuổi đời cao, việc tiếp thu và làm chủ kiến thức khoa học kỹ thuật hiện đại, tin học, ngoại ngữ còn nhiều hạn chế Hiện nay Tổng giám đốc và Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức cuộc vận động “Người công nhân đường sắt thời kỹ công nghiệp hoá, hiện đại hoá” với khẩu hiệu “ĐOÀN KẾT, KỶ LUẬT, SÁNG TẠO, HIỆU QUẢ” [3] nhằm giáo dục ý thức phấn đấu cho mỗi cá nhân; xây dựng đội ngũ quản lý và chuyên gia giỏi; xây dựng đội ngũ thợ lành nghề; công nhân có trình độ học vấn cao đáp ứng yêu cầu phát triển sản xuất, tăng sức cạnh tranh [4]

1.1.5.3 Nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực khoa học - công nghệ

Là ngành kinh doanh dịch vụ vận tải, nguồn tài nguyên thiên nhiên của Đường sắt Việt Nam không có gì đáng kể, ngoại trừ dải đất rộng trung bình 20 mét trên đó đặt các tuyến đường sắt chạy giữa các vùng kinh tế quan trọng của đất nước Dải đất này được các công ty viễn thông bên ngoài đánh giá là trục xương sống chiến lược cho viễn thông của Việt Nam, trên đó họ có thể đặt đường cáp quang viễn thông Thực tế Đường sắt Việt Nam đã khai thác thế mạnh này qua việc cho một số công ty viễn thông thuê đất để đổi lấy một phần dung lượng cáp quang do các công ty này đặt trên đó

Nguồn lực khoa học công nghệ của Đường sắt Việt Nam hiện đang ở mức trung bình thấp so với ngành đường sắt của các nước trong khu vực Như đã nói ở trên, số lượng cán bộ đại học và trên đại học thấp, chất lượng không mạnh Đường sắt Việt Nam cũng không có cơ sở nghiên cứu khoa học công nghệ được đầu tư theo chiều sâu

1.1.5.4 Hình thức tổ chức kinh tế

Như trên đã nói, Đường sắt Việt Nam được hiện được tổ chức theo hình thức Tổng công ty Nhà nước 91 Trong lĩnh vực vận tải, Đường sắt Việt Nam có 4 đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc là: Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải Theo ý đồ tổ chức ban đầu, để thuận tiện cho việc hạch toán kinh tế, các công ty vận tải sẽ chuyên doanh vận tải hành khách hoặc hàng hoá mà không lệ thuộc vào địa dư

Tuy nhiên quá trình triển khai sản xuất gần đây cho thấy ý định đó khó lòng thực hiện được triệt để Hiện nay các Công ty vận tải hành khách và hàng hoá vận chuyển hỗn hợp cả hàng và khách, trong đó doanh thu từ vận tải hàng hoá của các Công ty vận tải hành khách chiếm 15% tổng doanh thu, còn doanh thu từ vận tải hành khách của Công ty vận tải hàng hoá chiếm 11% tổng doanh thu của Công ty này

1.1.5.5 Mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các ngành vận tải trong xã hội, các thành phần kinh tế

Đường sắt Việt Nam hiện đang chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ của các phương thức vận tải khác trong xã hội như đường không, đường biển, đường sông, đường bộ, và được thực hiện bởi các thành phần kinh tế cả quốc doanh lẫn tư nhân Để cạnh tranh thắng lợi với các hình thức vận tải nói trên Đường sắt Việt Nam đã xác định tuyến đường, loại hàng, giá cước vận chuyển, chiều dài vận chuyển hàng và khách nào vận chuyển hàng và khách có ưu thế hoặc không có ưu thế để tổ chức vận chuyển với chất lượng, an toàn và tốc độ ngày càng nâng cao Thực tế tăng trưởng doanh thu vận tải trong những năm gần đây ngày càng

cao và vượt mức tăng trưởng của tổng sản lượng luân chuyển hàng hoá và hành khách cho thấy thắng lợi của Đường sắt Việt Nam trong quá trình cạnh tranh này

1.1.5.6 Quan hệ cung cầu trong vận tải đường sắt trong nền kinh tế thị trường

Trong nền kinh tế thị trường, ngành vận tải cũng như các ngành kinh tế khác, có giá trị tổng sản lượng và dịch vụ được quyết định bởi các yếu tố tổng cung, tổng cầu và giá cả cân bằng quyết định Sự tăng trưởng kinh tế chỉ được thực hiện khi chủ thể quản lý biết sử dụng tối đa mối quan hệ giữa cung và cầu

Vận dụng quan điểm cung cầu trong nền kinh tế thị trường trên đây, Đường sắt Việt Nam sử dụng tối đa mối quan hệ giũa cung và cầu, tăng giá vé vận chuyển hành khách đến 15% trong các dịp Tết, Hè là khi cầu vượt cung, giảm giá vé hành khách đến 15% trong các dịp cung vượt cầu nhằm điều chỉnh thị trường vận tải hành khách bằng đường sắt

1.2 Thực trạng hoạt động của Đường sắt Việt Nam 1.3 Kết quả hoạt động

1.3.1 Kết quả đầu ra 1.3.1.1 Doanh thu vận tải

Trong những năm gần đây, doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam tăng trưởng liên tục Sau đây là đồ thị thể hiện doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam trong những năm gần đây [5] Qua các bảng số liệu và đồ thị này, có thể thấy được các xu hưóng tăng trưởng về doanh thu vận tải như sau:

- Trước năm 2000 doanh thu của Đường sắt Việt Nam biến động không

thực sự ổn định (bền vững), thậm chí năm 1998 tỷ lệ tăng trưởng đạt giá trị âm 1,75%

- Từ năm 2000 đến nay, tốc độ tăng trưởng ổn định, cao nhất là năm 2000 đạt 24,51%, thấp nhất là năm 2001 cũng đạt 7,19% Trong các tháng đầu năm 2004 tỷ lệ tăng trưởng cùng kỳ theo tháng thấp nhất đạt 5,27% (tháng Bảy), cao nhất đạt 19,04% (tháng Năm), không có tỷ lệ tăng trưởng âm hứa hẹn đạt tỷ lệ tăng trưởng doanh thu cả năm trên 10%

Bảng 4 Doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam trong một số năm gần đây

Bảng 5 Tỷ lệ tăng trưởng doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam trong một số năm gần đây

Doanh thu vËn t¶I toμn TCT theo c¸c th¸ng trong n¨m 1995 - 2004

Hình 2 Doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam theo tháng trong các năm 1995 – 2004

1.3.1.2 Sản lượng luân chuyển tính đổi

Trong vận chuyển đường sắt, sản lượng vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá

được đánh giá bằng lượng luân chuyển hành khách hoặc lượng luân chuyển

hàng hoá

Lượng luân chuyển hành khách được tính bằng số lượng hành khách được vận chuyển nhân với quãng đường vận chuyển các hành khách đó với đơn vị đo là

khách.km

Lượng luân chuyển hàng hoá được tính bằng trọng lượng hàng hoá được vận

chuyển nhân với quãng đường vận chuyển hàng hoá đó với đơn vị đo là tấn.km

Để đánh giá sản lượng vận chuyển chung (cả hàng hoá và hành khách), trong vận

tải đường sắt dùng sản lượng luân chuyển tính đổi có đơn vị đo là tấn.km Nó

bằng giá trị của lượng luân chuuyển hành khách tính đổi (tính đổi 1 khách.km bằng 1 tấn.km) cộng với lượng luân chuyển hàng hoá

Sau đây là bảng và đồ thị diễn biến sản lượng luân chuyển tính đổi trong những năm qua

Qua đó ta thấy có một số năm sản lượng luân chuyển tính đổi tỷ lệ với tổng doanh thu Nhưng cũng có những năm Đường sắt Việt Nam vận dụng tốt quy luật cung cầu để điều chỉnh doanh thu, dẫn đến tỷ lệ tăng doanh thu trong thời gian đó cao hơn tỷ lệ tăng sản lượng luân chuyển tính đổi Được biết trong thời gian tới, Đường sắt Việt Nam sẽ tích cực vận dụng quy luật cung cầu để điều tiết thị trường vận tải hành khách và hàng hoá bằng đường sắt

Sản l−ợng luân chuyển tính đổi toμn TCT theo tháng trong các năm 1995 - 2004

Hỡnh 3 Sản lượng luõn chuyển tớnh đổi của Đường sắt Việt Nam theo thỏng trong cỏc năm 1995 – 2004

Bảng 6 Sản lượng luõn chuyển tớnh đổi của Đường sắt Việt Nam theo thỏng

Bảng 7 Tỷ lệ tăng trưởng sản lượng luân chuyển tính đổi của Đường sắt Việt Nam 1.3.1.3 Lợi nhuận, giảm bù lỗ

Vận tải đường sắt là một trong những ngành dịch vụ phục vụ công cộng Với việc hạch toán tách bạch chi phí sửa chữa duy trì trạng thái hiện có của hạ tầng cơ sở đường sắt ra khỏi chi phí vận tải, Đường sắt Việt Nam đã cân bằng được

thu chi vận tải, Chính phủ không phải bù lỗ và trong những năm gần đây đã tiến tới có lãi, dù lãi xuất vẫn còn kết sức khiêm tốn (khoảng 10 tỷ đồng/năm, bằng khoảng 0,5% doanh thu vận tải hàng năm)

1.3.1.4 Cải thiện kết cấu cơ sở hạ tầng

Kết cấu cơ sở hạ tầng đường sắt được đánh giá là yếu kém toàn diện và chưa vào cấp Kể từ 01/01/1995, hạ tầng cơ sở đường sắt Việt Nam được tách khỏi khối vận tải và trở thành tài sản quốc gia Việc duy trì hiện trạng khối tài sản khổng lồ giá trị hàng chục nghìn tỷ đó để phục vụ chạy tàu được thực hiện từ 2 nguồn kinh phí chính:

a Kinh phí sự nghiệp kinh tế do Chính phủ cấp thông qua Bộ Giao thông -

Vận tải (năm 2004 nguồn kinh phí này ước tính đạt 600 tỷ đồng)

b Phí sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt do Đường sắt Việt Nam trả cho

Chính phủ với giá trị bằng 10% tổng doanh thu vận tải (đối với năm 2004 nguồn kinh phí này ước tính bằng 200 tỷ đồng, tương ứng doanh thu 2000 tỷ đồng)

Việc đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt được thực hiện từ các nguồn vốn đầu tư đã nói đến ở trên, nhưng nói chung không đủ và Đường sắt Việt Nam luôn ở trạng thái thiếu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng Điều đáng chú ý là vốn đầu tư xây dựng cơ bản cho hạ tầng cơ sở của Đường sắt Việt Nam trong những năm gần đây chỉ chiếm 6% - 7% tổng số vốn đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông bao gồm đường bộ, đường sông, đường biển, đường không [2.68]

1.3.1.5 Lương và lao động

Như đã giới thiệu ở phần trên, lực lượng lao động của Đường sắt Việt Nam quá

đông về số lượng, mỏng về chất lượng Tính riêng về vận tải, nếu như trong năm 2002 Đường sắt Việt Nam làm ra gần 1540 tỷ đồng doanh thu thì đã chi hết gần 427 tỷ đồng (bằng 28%) cho quỹ lương Thu nhập bình quân của khối vận tải trong năm 2002 đạt 1,767 triệu đồng/người/tháng, tăng 9,83% so với năm 2001 [2.225] Thu nhập của khối vận tải còn có thể tăng cao nữa nếu áp dụng các biện pháp tổ chức lại sản xuất, cắt giảm lao động của khối này

1.3.2 Yếu tố đầu vào

Trong những năm vừa qua, nhờ sự vận dụng linh hoạt các nguồn vốn đầu tư phát triển, vốn ODA, Đường sắt Việt Nam đã nhập mới các đầu máy công xuất cao, đóng mới toa xe vận chuyển hàng khách chất lượng tốt, cải thiện chất lượng cầu trên tuyến đường sắt Thống nhất, nâng cao độ an toàn của các gác chắn đường ngang Sau đây là một số kết quả đầu vào cụ thể

1.3.2.1 Đầu máy

Tính đến 1/1/2004, Đường sắt Việt Nam có số đầu máy hiện dùng là 325 đầu máy với công xuất tổng cộng là 259.100 mã lực Trong số này có 20 đầu máy Đổi mới (do Trung Quốc chế toạ) công xuất lớn đã đóng góp tích cực vào việc nâng cao hiệu xuất sử dụng đầu máy và nâng cao năng lực thông qua trên tuyến Thống Nhất Dự kiến trong năm 2004 Đường sắt Việt Nam tiếp tục nhập về loại đầu máy này và đầu máy do Đức chế tạo để sử dụng trên các tuyến đường có năng lực vận chuyển lớn như tuyến Thống Nhất, tuyến Hà Nội – Lào Cai [6] Hiện Đường sắt Việt Nam đang đẩy nhanh tiến độ dự án nhập 20 đầu máy khổ đường 1.000 mm và dự án nhập 5 đầu máy khổ đường 1.435 mm từ Trung Quốc trong năm 2004

1.3.2.2 Toa xe

Đường sắt Việt Nam hiện dùng có 902 toa xe khách khổ đường 1.435 mm, 4016 toa xe hàng khổ đường 1.000 mm và 8 toa xe khách, 250 toa xe hàng khổ đường 1.435 mm [6]

Từ năm 2000 đến nay, tất cả các toa xe khách và hàng đều do Đường sắt Việt Nam tự chế tạo trong nước

Các toa xe khách thế hệ 2, toa khách thượng hạng (VIP), toa xe khách 2 tầng được đóng mới từ các nguồn vốn tín dụng, hiện đang được khai thác có hiệu quả trên mạng lưới Đường sắt Việt Nam

Trong năm 2004, Đường sắt Việt Nam sẽ đóng mới 56 toa xe khách và 300 toa xe hàng các loại, đáp ứng nhu cầu về toa xe ngày một cao trong vận tải hàng hoá và hành khách

Hình 4 Toa xe khách 2 tầng do Công ty xe lửa Gia lâm thuộc Đường sắt Việt Nam chế tạo