CHƯƠNG 8 NGUYÊN lý cơ bản của PHANH tái SINH

CHƯƠNG 8: NGUYÊN LÝ CƠ BẢN CỦA PHANH TÁI SINH Một trong những đặc điểm quan trọng nhất của xe điện (EVs) và xe lai điện (HEVs) là chúng có khả năng thu lại một lượng đáng kể năng lượng phanh. Motor điện trong EVs và HEVs có thể được điều khiển để hoạt động như máy phát để biến động năng và thế năng của khối lượng xe thành năng lượng điện, năng lượng này có thể được tích trữ trong bộ phận tích trữ năng lượng và được sử dụng lại. Đặc tính phanh của xe chắc chắn là một trong những thông số quan trọng nhất ảnh hưởng đến tính an toàn của xe. Một hệ thống phanh thành công cho xe thì phải luôn luôn thỏa mãn hai yêu cầu riêng biệt sau. Đầu tiên là, trong trường hợp phanh khẩn cấp, hệ thống phanh phải làm cho xe dừng lại ở quảng đường ngắn nhất có thể. Thứ hai, hệ thống phanh phải duy trì điều khiển toàn bộ hướng chuyển động của xe. Yêu cầu thứ nhất đòi hỏi hệ thống phanh có khả năng cung cấp đủ mômen phanh đến tất cả các bánh xe. Yêu cầu thứ hai là lực phanh phải được phân bố đều trên tất cả các bánh xe. Thông thường, mômen phanh yêu cầu lớn hơn nhiều so với mômen mà motor điện có thể sinh ra. Ở EVs và HEVs, hệ thống phanh ma sát cơ khí phải cùng tồn tại với phanh điện tái sinh. Vì vậy cần kết hợp điều khiển cả hệ thống phanh cơ khí và phanh điện. 8.1 SỰ TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG TRONG LÚC PHANH Một lượng đáng kể năng lượng được sử dụng khi phanh. Quá trình phanh xe có khối lượng 1500kg từ vận tốc 100km/h xuống 0 cần năng lượng khoảng 0.16kWh ( 0.5 × M ×V ) trong khoảng cách nhỏ hơn 10m. Nếu lượng năng lượng này được sử dụng 2 v trong lúc chạy trớn chỉ để thắng lực cản (lực cản lăn và lực cản không khí) không có phanh, xe sẽ chuyển động khoảng 2 km, như trình bày ở Hình 8.1. Bảng 8.1 Vận tốc cực đại, vận tốc trung bình, tổng năng lượng kéo, và năng lượng được dùng bởi lực cản và phanh trên 100 km quảng đường di chuyển ở những chu kỳ làm việc khác nhau FTP 75 FTP 75 Thành phố Xa lộ - Vận tốc cực đại (km/h) 86.4 97.7 - Vận tốc trung bình (km/h) 27.9 - Tổng năng lượng kéoa US06 ECE Thành phố -1 New Yort 128.5 120 44.6 79.3 77.5 49.9 12.2 10.47 10.45 17.03 8.79 15.51 5.95 9.47 8.73 8.74 4.69 4.52 0.98 5.30 3.05 10.82 43.17 9.38 31.12 25.87 69.76 (kWh) - Tổng năng lượng được dùng cho lực cảna (kWh) - Tổng năng lượng được dùng bởi phanha (kWh) - Tỷ lệ phần trăm của năng lượng phanh với tổng năng lượng kéo (%) a Được đo ở bánh xe chủ động. Khi xe đang hoạt động với kiểu ngừng – và – chạy trong khu vực thành phố, một lượng lớn năng lượng được sử dụng bởi sự phanh thường xuyên, điều này dẫn đến kết quả là sự tiêu thụ nhiên liệu cao. Hình 8.2 cho biết tổng năng lượng kéo trên các bánh xe chủ động, năng lượng tiêu thụ bởi lực cản (lực cản lăn và lực cản không khí), và sự phanh của xe du lịch khối lượng 1500 kg. Bảng 8.1 liệt kê tốc độ cực đại, tốc độ trung bình, tổng năng lượng kéo trên các bánh xe chủ động, và tổng năng lượng được sử dụng cho lực cản và phanh trên quãng đường 100 km dịch chuyển của xe du lịch khối lượng 1500 kg. Hình 8.2 và Bảng 8.1 cho biết năng lượng phanh ở khu vực thành phố tiêu biểu có thể đạt tới hơn 25% tổng năng lượng kéo. Ở những thành phố lớn, như New York, nó có thể đạt tới 70%. Điều đó được kết luận rằng hiệu suất phanh tái sinh có thể cải thiện đáng kể tính kinh tế nhiên liệu của EVs và HEVs. 8.2 CÔNG SUẤT VÀ NĂNG LƯỢNG PHANH Ở BÁNH TRƯỚC VÀ BÁNH SAU Công suất phanh và năng lượng phanh được sử dụng trên bánh trước và bánh sau có quan hệ mật thiết với lực phanh ở bánh trước và bánh sau. Để hiểu đầy đủ thì lực phanh, công suất phanh, và năng lượng phanh được sử dụng bởi bánh trước và bánh sau ở các chu kỳ làm việc tiêu biểu sẽ hữu ích cho việc thiết kế hệ thống phanh tái sinh. Ban đầu, giả định rằng sự phân bố phanh ở bánh trước và bánh sau theo đường cong (nói đến ở Chương 2), bỏ qua lực cản xe, lực phanh ở bánh trước và bánh sau có thể được biểu diễn như sau: Fbf = hg  jM v  L + j÷  b L  g  (8.1) Và Fbr = Với hg jM v  L −  a L  g j là gia tốc chậm dần của xe đơn vị m/s , 2  j÷  (8.2) L L là chiều dài cơ sở của xe, a và b lần lượt là kích thước cơ sở tính từ tâm trọng lực của xe tới tâm của bánh trước và bánh sau, và hg là chiều cao của tâm trọng lực xe với mặt đất (nói đến ở Chương 2). Hình 8.3 cho biết tốc độ xe và sự tăng tốc/giảm tốc ở chu kỳ làm việc thành phố FTP 75. Hình 8.4 – 8.6 cho biết lực phanh, công suất phanh, và năng lượng phanh của xe du lịch khối lượng 1500 kg ở chu kỳ làm việc thành phố FTP 75. Ví dụ này có những thông số L = 0.4L , Lb = 0.6L , và hg = 0.55m . , a Hình 8.4 – 8.6 cho thấy rằng: (1) Bánh trước sử dụng khoảng 65% tổng công suất và năng lượng phanh. Vì vây, phanh tái sinh nếu chỉ có thể dùng được ở một cầu thì bánh trước có hiệu suất cao hơn ở bánh sau. (2) Lực phanh gần như là hằng số trong phạm vi tốc độ nhỏ hơn 50 km/h và giảm xuống khi tốc độ lớn hơn 40 km/h. Đặc tính này hiển nhiên phù hợp với motor điện có mômen không đổi tại vùng tốc độ thấp và có công suất không đổi tại vùng tốc độ cao. Hơn nữa, Hình 8.6 cho biết rằng hầu hết năng lượng phanh được sử dụng trong phạm vi tốc độ từ 10 đến 50 km/h. Từ Chương 2, chúng ta biết rằng đối với những xe du lịch, để ngăn chặn hiện tượng các bánh xe sau bị khóa cứng trước các bánh xe trước (điều này làm cho phanh không ổn định) thì lực phanh thực tế trên bánh trước luôn luôn lơn hơn và nó được thể hiện qua đường cong phân bố lý tưởng . Bởi vậy, công suất phanh và năng lượng phanh ở bánh trước thậm chí lớn hơn công suất và năng lượng trình bày ở Hình 8.5 và Hình 8.6. Trong những phần sau đây, sự thảo luận sẽ tập trung vào kết cấu chỉ có bánh trước có thể dùng được cho phanh tái sinh. 8.3 HỆ THỐNG PHANH CỦA EVs VÀ HEVs Phanh tái sinh ở EV và HEV làm tăng thêm sự phức tạp trong thiết kế hệ thống phanh. Hai vấn đề cơ bản đặt ra: một là làm thế nào để phân bố tổng lực phanh yêu cầu giữa phanh tái sinh và phanh ma sát cơ khí để thu lại động năng của xe nhiều nhất có thể; hai là làm thế nào để phân phối tổng lực phanh trên cầu trước và cầu sau như thế nào để đạt được trạng thái phanh ổn định 3. Thông thường, phanh tái sinh chỉ có hiệu quả đối với cầu chủ động1. Motor kéo phải được điều khiển để sinh ra một lượng lực phanh thích hợp để thu lại động năng đến mức có thể và cùng thời gian đó, phanh cơ khí phải được điều khiển để đáp ứng lực phanh được yêu cầu từ tài xế. Về cơ bản, có ba kiểu điều khiển phanh khác nhau: phanh nối tiếp với cảm giác phanh tối ưu; phanh nối tiếp với năng lượng thu lại tối ưu; và phanh song song 8.3.1 Phanh nối tiếp – cảm giác phanh tối ưu Hệ thống phanh nối tiếp với cảm giác phanh tối ưu có một bộ điều khiển phanh, nó điều khiển lực phanh ở bánh trước và bánh sau. Mục đích điều khiển là tạo ra quãng đường phanh nhỏ nhất và cảm giác tối ưu cho tài xế. Đã được đề cập ở Phần 2.9 của Chương 2, khoảng cách phanh ngắn nhất và cảm giác phanh tốt nhất yêu cầu lực phanh ở bánh trước và bánh sau theo đường cong phân bố lực phanh lý tưởng . Hình 8.7 minh họa nguyên lý của kiểu điều khiển phanh này. Khi điều khiển giảm tốc (được minh họa bởi vị trí bàn đạp phanh) nhỏ hơn 0.2g, chỉ có phanh tái sinh ở bánh trước được ứng dụng, điều này cạnh tranh với chức năng phanh động cơ ở xe truyền thống. Khi sự điều khiển giảm tốc lớn hơn 0.2g, lực phanh ở bánh trước và bánh sau theo sự phân bố đường cong lực phanh lý tưởng liên tục. , như trình bày ở Hình 8.7 ở đường nét đậm Lực phanh ở bánh trước (cầu chủ động) được chia thành hai phần: lực phanh tái sinh và lực phanh ma sát cơ khí. Khi lực phanh được yêu cầu nhỏ hơn lực phanh cực đại mà motor điện có thể sinh ra, sẽ chỉ có phanh tái sinh bằng điện sử dụng. Khi sự điều khiển lực phanh lớn hơn giá trị lực phanh tái sinh, motor điện sẽ hoạt động để sinh ra mômen phanh cực đại, và lực phanh còn lại nhận được nhờ hệ thống phanh cơ khí. Một điều nên được chú ý đó là lực phanh tái sinh cực đại sinh ra bởi motor điện có quan hệ mật thiết với tốc độ motor điện. Tại tốc độ thấp (nhỏ hơn tốc độ cơ bản), mômen cực đại là hằng số. Tuy nhiên, tại tốc độ cao (cao hơn tốc độ cơ bản), mômen cực đại giảm theo đường hyperbol với tốc độ. Bởi vậy, mômen phanh cơ khí tại một gia tốc phanh cho trước phải thay đổi theo tốc độ xe. 8.3.2 Phanh nối tiếp – sự tái sinh năng lượng tối ưu Nguyên lý của hệ thống phanh nối tiếp với sự tái sinh năng lượng tối ưu nhằm thu lại năng lượng phanh nhiều nhất có thể trong điều kiện đạt được tổng lực phanh yêu cầu đối với sự giảm tốc cho trước nhất định. Nguyên lý này được minh họa ở Hình 8.8. Khi xe được phanh với một tỷ lệ gia tốc j g < µ , lực phanh ở bánh trước và bánh sau có thể thay đổi trong một giới hạn nào đó, miễn là Fbf + Fbr = M v j được thỏa mãn. Phạm vi thay đổi này của cầu trước và sau được trình bày ở Hình 8.8 bởi đường liền nét đậm ab, với µ = 0.9 và j g = 0.7 . Trong trường hợp này, phanh tái sinh nên được ưu tiên sử dụng. Nếu giá trị lực phanh tái sinh (lực phanh cực đại sinh ra nhờ motor điện) ở trong phạm vi này (chẳng hạn, điểm c trong Hình 8.8), lực phanh ở bánh trước nên được tăng lên chỉ nhờ phanh tái sinh không cần phanh cơ khí. Lực phanh ở bánh sau, được minh họa bởi điểm e, nên được tăng lên để đạt được tổng lực phanh yêu cầu. Trên đoạn đường tương tự, nếu giá trị lực phanh tái sinh nhỏ hơn giá trị tương ứng tại điểm a (e.g., điểm i ở Hình 8.8), motor điện nên được điều khiển để sinh ra lực phanh tái sinh cực đại. Lực phanh trước và sau nên được điều khiển tại điểm f nhằm tối ưu cảm giác của tài xế và giảm quãng đường phanh. Trong trường hợp này, lực phanh thêm vào bánh trước phải được tăng lên nhờ một lượng phanh cơ khí được minh họa bằng cầu sau được minh họa bởi điểm h. Fbf − mech , và lực phanh ở Khi tỷ lệ giảm tốc j g được điều khiển nhỏ hơn hệ số bám đường (chẳng hạn j g = 0.3 ở Hình 8.8), và lực phanh tái sinh có thể đạt được tổng lực phanh yêu cầu, chỉ có phanh tái sinh được sử dụng không có phanh cơ khí ở bánh trước và sau (điểm j ở Hình 8.8). Khi tỷ lệ giảm tốc j g được điều khiển bằng hệ số bám đường lực phanh trước và sau phải nằm trên đường cong (chẳng hạn, điểm hoạt động của . Trên đường có hệ số bám cao µ = 0.7 , điểm hoạt động f ở Hình 8.8), lực phanh tái sinh cực đại được ứng dụng và còn lại được cung cấp bởi phanh cơ khí. Trên đường với hệ số bám thấp (chẳng µ = 0.4 , điểm hoạt động k ở Hình 8.8), một mình phanh tái sinh được sử dụng để hạn, tăng lực phanh bánh trước. Khi tỷ lệ giảm tốc j g được điều khiển lớn hơn hệ số bám đường , sự điều khiển tỷ lệ giảm tốc này sẽ không bao giờ đạt được do sự hạn chế độ bám của đường. Sự giảm tốc cực đại mà xe có thể đạt được là sau nằm trên đường cong ( a g ) max = µ . Điểm hoạt động của lực phanh trước và , tương ứng với (chẳng hạn, 8.8); điểm hoạt động là điểm k và hệ số giảm tốc cực đại là µ = 0.4 và j g > 0.4 ở Hình j g = 0.4 . Một điều nên được chú ý rằng phanh nối tiếp với cảm giác tối ưu và tái sinh năng lượng tối ưu cần hoạt động điều khiển của cả lực phanh điện tái sinh và lực phanh cơ khí ở bánh trước và sau. Hiện nay, hệ thống phanh như vậy đang được nghiên cứu và phát triển. 8.3.3 Phanh song song Hệ thống phanh song song bao gồm cả phanh điện (phanh tái sinh) và phanh cơ khí, chúng sinh ra lực phanh song song và đồng thời. Nguyên lý hoạt động được minh họa ở Hình 8.9, chỉ có phanh tái sinh được sử dụng ở bánh trước. Hệ thống phanh song song có một phanh cơ khí truyền thống, phanh này có hệ số phân bố lực phanh cố định ở bánh trước và bánh sau. Phanh tái sinh làm tăng thêm lực phanh tới bánh trước, kết quả làm sự phân bố tổng lực phanh theo đường cong. Lực phanh cơ khí ở cầu trước và cầu sau tương ứng với áp suất thủy lực trong xy lanh chính. Lực phanh tái sinh tăng lên nhờ motor điện là một hàm của áp suất thủy lực ở xy lanh chính, và vì vậy là hàm giảm tốc xe. Bởi vì giá trị lực phanh tái sinh là một hàm số của tốc độ motor và bởi vì hầu hết động năng không thể được thu lại tại tốc độ motor thấp, lực phanh tái sinh ở mức giảm tốc độ xe cao (e.g., a g = 0.9 ) được thiết kế bằng 0 để duy trì trạng thái phanh cân bằng. Khi sự giảm tốc được yêu cầu nhỏ hơn sự giảm tốc này, phanh tái sinh sẽ có hiệu quả. Khi điều khiển phanh giảm tốc nhỏ hơn một giá trị cho trước, chọn 0.15 g, thì chỉ có phanh tái sinh được sử dụng. Điều này giống với sự phanh động cơ ở xe truyền thống. Hình 8.9 minh họa lực phanh tái sinh Fbf − regen , và lực phanh cơ khí ở bánh trước Fbf − mech và bánh sau br − mech . F Hình 8.10 cho biết tổng lực phanh, lực phanh tái sinh, và lực phanh cơ khí ở bánh trước cũng như lực phanh ở bánh sau trong hệ thống phanh song song của một xe du lịch. Hệ thống phanh song song không cần bộ điều khiển điện tử hệ thống phanh cơ khí. Một cảm biến áp suất nhận biết áp suất thủy lực trong xy lanh chính, nó tượng trưng cho yêu cầu giảm tốc. Tín hiệu áp suất được điều chỉnh và gởi tới bộ điều khiển motor điện để điều khiển motor điện sinh ra mômen phanh theo yêu cầu. So với phanh nối tiếp của cả cảm giác phanh tối ưu và tái sinh năng lượng tối ưu, hệ thống phanh song song có kết cấu và hệ thống điều khiển đơn giản hơn nhiều4. Tuy nhiên, cảm giác phanh của tài xế, và một lượng năng lượng thu lại thì có thể chấp nhận được. 8.4 HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG (ABS) Điều khiển hoạt động lực phanh (mômen) của motor điện dễ hơn điều khiển lực phanh cơ khí. Vì vậy, chống bó cứng trong lúc phanh với phanh điện ở EV và HEV có những thuận lợi riêng , đặc biệt là đối với xe có motor điện ở 4 bánh. Hình 8.8 minh họa các khái niệm sắp xếp theo hệ thống phanh tái sinh, chúng có thể có khả năng hoạt động như ABS. Những bộ phận chính của hệ thống phanh ABS là bàn đạp phanh, xy lanh phanh chính, bộ chấp hành công suất điện và điều khiển phanh điện, các công tắc 3 cổng được điều khiển bằng điện (kiểu thông thường: cổng 1: mở, cổng 2: đóng, và cổng 3: mở), bộ tích trữ chất lỏng, cảm biến áp suất, và tất cả bộ phận điều khiển. Cảm biến áp suất đo áp suất dầu thủy lực, nó biểu diễn lực phanh mong muốn của tài xế. Dầu phanh được đưa vào bộ tích trữ qua công tắc 3 cổng được điều khiển bằng điện. Điều này giống với cảm giác phanh của hệ thống phanh truyền thống. Sau khi nhận tín hiệu áp suất phanh, tất cả các bộ phận điều khiển xác định mômen phanh của bánh trước và sau, mômen phanh tái sinh, và mômen phanh cơ khí, theo đặc tính motor kéo và nguyên tắc điều khiển. Bộ điều khiển motor (không thể hiện ở Hình 8.8) điều khiển motor để sinh ra mômen phanh thích hợp, và bộ điều khiển phanh cơ khí điều khiển cơ cấu chấp hành công suất phanh điện để sinh ra mômen phanh đúng cho mỗi bánh xe. Các cơ cấu chấp hành phanh cũng được điều khiển để hoạt động như hệ thống chống hãm cứng để ngăn cản các bánh xe bị bó cứng hoàn toàn. Nếu bộ chấp hành công suất phanh điện phát hiện ra hư hỏng, lúc đó công tắc 3 cổng đóng cổng số 3 và mở cổng số 2, và sau đó dầu phanh sẽ được đưa trực tiếp tới xy lanh bánh xe để sinh ra mômen phanh. Cách thức điều khiển quyết định đến năng lượng thu lại và đặc tính phanh. Hình 11.12 cho biết kết quả mô phỏng đối xe du lịch trải qua sự phanh đột ngột trên đường cùng với sự biến thiên hệ số bám đường. 2 Khi lực phanh được điều khiển nhỏ hơn lực phanh cực đại mà mặt đường có thể chịu được, không có bánh xe bị bó cứng thì lực phanh thực tế đáp ứng theo yêu cầu lực phanh. Tuy nhiên, khi lực phanh được điều khiển lớn hơn lực phanh cực đại mà đường có thể chịu được thì lực phanh thực tế theo lực phanh cực đại của mặt đường (trong giới hạn từ 0.5 tới 1.5 s ở Hình 11.12). Khi đó, tỷ số trượt bánh xe có thể được điều khiển trong phạm vi thích hợp (thường < 25%). Xe sẽ có tính ổn định hướng và quãng đường phanh ngắn. [...]... phát triển 8. 3.3 Phanh song song Hệ thống phanh song song bao gồm cả phanh điện (phanh tái sinh) và phanh cơ khí, chúng sinh ra lực phanh song song và đồng thời Nguyên lý hoạt động được minh họa ở Hình 8. 9, chỉ có phanh tái sinh được sử dụng ở bánh trước Hệ thống phanh song song có một phanh cơ khí truyền thống, phanh này có hệ số phân bố lực phanh cố định ở bánh trước và bánh sau Phanh tái sinh làm... phanh tái sinh ở mức giảm tốc độ xe cao (e.g., a g = 0.9 ) được thiết kế bằng 0 để duy trì trạng thái phanh cân bằng Khi sự giảm tốc được yêu cầu nhỏ hơn sự giảm tốc này, phanh tái sinh sẽ có hiệu quả Khi điều khiển phanh giảm tốc nhỏ hơn một giá trị cho trước, chọn 0.15 g, thì chỉ có phanh tái sinh được sử dụng Điều này giống với sự phanh động cơ ở xe truyền thống Hình 8. 9 minh họa lực phanh tái sinh. .. phanh ở Khi tỷ lệ giảm tốc j g được điều khiển nhỏ hơn hệ số bám đường (chẳng hạn j g = 0.3 ở Hình 8. 8), và lực phanh tái sinh có thể đạt được tổng lực phanh yêu cầu, chỉ có phanh tái sinh được sử dụng không có phanh cơ khí ở bánh trước và sau (điểm j ở Hình 8. 8) Khi tỷ lệ giảm tốc j g được điều khiển bằng hệ số bám đường lực phanh trước và sau phải nằm trên đường cong (chẳng hạn, điểm hoạt động của. ..tương tự, nếu giá trị lực phanh tái sinh nhỏ hơn giá trị tương ứng tại điểm a (e.g., điểm i ở Hình 8. 8), motor điện nên được điều khiển để sinh ra lực phanh tái sinh cực đại Lực phanh trước và sau nên được điều khiển tại điểm f nhằm tối ưu cảm giác của tài xế và giảm quãng đường phanh Trong trường hợp này, lực phanh thêm vào bánh trước phải được tăng lên nhờ một lượng phanh cơ khí được minh họa bằng... minh họa lực phanh tái sinh Fbf − regen , và lực phanh cơ khí ở bánh trước Fbf − mech và bánh sau br − mech F Hình 8. 10 cho biết tổng lực phanh, lực phanh tái sinh, và lực phanh cơ khí ở bánh trước cũng như lực phanh ở bánh sau trong hệ thống phanh song song của một xe du lịch Hệ thống phanh song song không cần bộ điều khiển điện tử hệ thống phanh cơ khí Một cảm biến áp suất nhận biết áp suất thủy... lực, nó biểu diễn lực phanh mong muốn của tài xế Dầu phanh được đưa vào bộ tích trữ qua công tắc 3 cổng được điều khiển bằng điện Điều này giống với cảm giác phanh của hệ thống phanh truyền thống Sau khi nhận tín hiệu áp suất phanh, tất cả các bộ phận điều khiển xác định mômen phanh của bánh trước và sau, mômen phanh tái sinh, và mômen phanh cơ khí, theo đặc tính motor kéo và nguyên tắc điều khiển... f ở Hình 8. 8), lực phanh tái sinh cực đại được ứng dụng và còn lại được cung cấp bởi phanh cơ khí Trên đường với hệ số bám thấp (chẳng µ = 0.4 , điểm hoạt động k ở Hình 8. 8), một mình phanh tái sinh được sử dụng để hạn, tăng lực phanh bánh trước Khi tỷ lệ giảm tốc j g được điều khiển lớn hơn hệ số bám đường , sự điều khiển tỷ lệ giảm tốc này sẽ không bao giờ đạt được do sự hạn chế độ bám của đường... khiển motor điện sinh ra mômen phanh theo yêu cầu So với phanh nối tiếp của cả cảm giác phanh tối ưu và tái sinh năng lượng tối ưu, hệ thống phanh song song có kết cấu và hệ thống điều khiển đơn giản hơn nhiều4 Tuy nhiên, cảm giác phanh của tài xế, và một lượng năng lượng thu lại thì có thể chấp nhận được 8. 4 HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG (ABS) Điều khiển hoạt động lực phanh (mômen) của motor điện dễ... khiển lực phanh cơ khí Vì vậy, chống bó cứng trong lúc phanh với phanh điện ở EV và HEV có những thuận lợi riêng , đặc biệt là đối với xe có motor điện ở 4 bánh Hình 8. 8 minh họa các khái niệm sắp xếp theo hệ thống phanh tái sinh, chúng có thể có khả năng hoạt động như ABS Những bộ phận chính của hệ thống phanh ABS là bàn đạp phanh, xy lanh phanh chính, bộ chấp hành công suất điện và điều khiển phanh điện,... max = µ Điểm hoạt động của lực phanh trước và , tương ứng với (chẳng hạn, 8. 8); điểm hoạt động là điểm k và hệ số giảm tốc cực đại là µ = 0.4 và j g > 0.4 ở Hình j g = 0.4 Một điều nên được chú ý rằng phanh nối tiếp với cảm giác tối ưu và tái sinh năng lượng tối ưu cần hoạt động điều khiển của cả lực phanh điện tái sinh và lực phanh cơ khí ở bánh trước và sau Hiện nay, hệ thống phanh như vậy đang được ... cho phanh tái sinh 8. 3 HỆ THỐNG PHANH CỦA EVs VÀ HEVs Phanh tái sinh EV HEV làm tăng thêm phức tạp thiết kế hệ thống phanh Hai vấn đề đặt ra: làm để phân bố tổng lực phanh yêu cầu phanh tái sinh. .. lực phanh tái sinh lực phanh ma sát khí Khi lực phanh yêu cầu nhỏ lực phanh cực đại mà motor điện sinh ra, có phanh tái sinh điện sử dụng Khi điều khiển lực phanh lớn giá trị lực phanh tái sinh, ... 0.3 Hình 8. 8), lực phanh tái sinh đạt tổng lực phanh yêu cầu, có phanh tái sinh sử dụng phanh khí bánh trước sau (điểm j Hình 8. 8) Khi tỷ lệ giảm tốc j g điều khiển hệ số bám đường lực phanh trước