Vận tải container - thực trạng và phương hướng phát triển tại Việt Nam

Đề tài : Vận tải container - thực trạng và phương hướng phát triển tại Việt Nam

Website: http://www.docs.vn Email : lienhe@docs.vn Tel (: 0918.775.368

đợc những tiến bộ vợt bậc Đặc biệt là việc sử dụng rộng rãi cont vào việc vậnchuyên chở hàng hóa đã tạo ra nhiều thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, khôngnhững trong bản thân ngành vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác cónhu cầu chuyên chở hàng hóa Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đóngtrong cont bằng các phơng tiện chuyên dùng thông qua phơng thức giao nhận

"door to door" đang là xu thế phát triển tất yếu và sẽ trở thành phơng thứckinh doanh vận tải chủ yếu trong các năm tới

Việt Nam trong tiến trình phát triển đất nớc theo hớng công nghiệp hóa,hiện đại hóa cũng không nằm ngoài xu thế đó Chuyên chở hàng hóa bằngcont ở Việt Nam đợc bắt đầu vào những năm đầu của thập kỷ 80 và nhữngnăm gần đây loại hình vận tải này đã có những bớc tiến đáng kể, góp phần đápứng phần với nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu Tuy nhiên, vậnchuyển hàng hóa đóng trong cont đang là một phơng tiện thiếu vận chuyểncòn rất mới mẻ ở nớc ta Bên cạnh đó, cùng với sự tăng trởng về kinh tế - xãhội, Việt Nam đang là một thị trờng hấp dẫn với giới kinh doanh và các công

ty vận chuyển nớc ngoài Theo xu hớng chuyên môn hóa trong ngành Kinh tếthơng mại, đại lý và môi giới đã đóng một vai trò tích cực không thể thiếu đợctrong hoạt động thơng mại và vận tải đờng không, đờng biển Việc phát triểnhoạt động đại lý ở nớc ta không những góp phần mở rộng phạm vi buôn bán,tăng khối lợng hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn giúp ta tiếp tục đợc kinhnghiệm của những nớc có hệ thống vận tải cont phát triển Để hiểu rõ thêm

lĩnh vực này, em chọn đề tài: "Vận tải Container - Thực trạng và phơng ớng phát triển tại Việt Nam".

h-Xin cảm ơn!

Chơng I Container và hệ thống vận tải Container

I Lịch sử phát triển của cách vận chuyển hàng hóa cont.

1 Lịch sử phát triển của cách vận chuyển hàng hóa cont.

Vận chuyển hàng hóa bằng cont là việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quảnhàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng (FreightContainer) một loại thùng chứa hàng hóa đặc biệt, có kích thớc đợc tiêu chuẩnhóa, có sức chứa hàng hóa lớn và có kết cấu bền chắc cho phép đợc sử dụngnhiều lần

Vận chuyển hàng hóa bằng cont bắt nguồn và ra đời từ những nghiêncứu, tìm kiếm và thực nghiệm phơng thức kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng

lẻ thành một hàng lớn, nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ, chuyênchở và bảo quản hàng hóa từ cảng gửi hàng đến cảng nhận hàng, do đó nângcao hiệu quả kinh tế vận tải

Lịch sử phát triển của vận chuyển hàng hóa bằng cont cho đến nay có thểphân ra thành 3 giai đoạn

tế, kỹ thuật, luật pháp nảy sinh trong cách vận chuyển mới mẻ đầy triển vọngnày (1 Phòng vận tải Quốc tế về Container - Bureau International desConteneurs) gọi tắt là BIC đợc thành lập tại Paris năm 1933 theo sáng kiếncủa Phòng Thơng mại Quốc tế và Liên đoàn đờng sắt châu Âu nhằm mục đíchnghiên cứu trao đổi về vấn đề kinh tế kỹ thuật, pháp luật về vận chuyểnPallet và Container

cont hóa (containerization) của ngành Vận tải đờng biển Quốc tế.

1.3 Giai đoạn 3 từ 1967 đến nay:

Là giai đoạn t mạnh mẽ, toàn diện về chiều rộng cũng nh chiều sâu củavận chuyển hàng hóa bằng cont trên phạm vi quốc tế Kiểu loại và kích thớccont đợc thống nhất và tiêu chuẩn hóa, nhiều cảng bến đợc trang bị công cụbốc dỡ chuyên dùng dành cho vận chuyển hàng hóa bằng cont, đợc xây dựng

và đa vào sử dụng (cont Terminals), các tàu chở cont (cont sliep) thuộc thế hệ

đầu tiên, trọng tải trung bình 14.000 TPW, có sức chứa khoảng 600 - 1000TEU (Twenty feet Equiralert Untt) cũng nhanh chóng đợc cải tiến và bổ xungbằng những cont tàu thuộc thế hệ 2, 3 và 4, trọng tải 30.000 - 40.000 TDW(có sức chứa khoảng 3.000 - 4.000 TEU)

Các biến đổi có ý nghĩa trọng đại nói trên (ngời ta gọi đó là cuộc cáchmạng mới về chuyên chở) tạo cơ sở tất yếu vững chắc cho việc hình thànhmạng lới vận chuyển cont thế giới, bắt đầu t việc vận chuyển cont giữa Bắc

Mỹ - Châu Âu, Bắc Mỹ - Nhật Bản, Châu Âu - Nam Bắc á, Châu Âu/ úc vàdần dần mở rộng đến các nớc khác ở Trung Đông, Châu Phi, Trung và NamMỹ

Tuyến thơng mại Australia đã đợc cont hóa vào năm 1959, tuyến Châu

Âu - Bắc Mỹ 1996, sau đó tuyến Viễn thông - Bắc Mỹ 1967 Kể từ 1971, khituyến Châu Âu - Viễn thông đợc cont híoa, cả 3 tuyến đờng thơng mại chính

đã đợc cont hóa

2 Những mốc phát triển của ngành Vận tải Cont thế giới.

Tháng 4/ 1956 đợc coi là một thời gian có ý nghĩa bớc ngoặt - Công tyLealand của Mỹ lần đầu tiên đa tàu "Idead 10" vào vận chuyển cont trên tuyến

đờng từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới của ngành Cont nóiriêng và ngành Vận tải nói chung

- Năm 1964 - Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) trong hoạt động củamình, lần đầu tiên công bố với thế giới về tiêu chuẩn cont (dài 20 feet, 40 feet,cao 8 feet)

- Năm 1965 - 1966 - Các hãng vận tải ở Anh công bố thành lập 2 công tyLiên doanh vận tải cont, đó là Công ty Cont Hải ngoại và Công ty vận tải Liênhợp

- Năm 1966 - Công ty Sea Land của Mỹ mở tuyến vận tải cont đầu tiêntrên biển Đại Tây DƯơng, tàu đã ghé vào cảng New York, Rotlerdan,Grangemouth

Công ty tàu cont Đại Tây Dơng ACL đợc thành lập:

- Năm 1967 - Công ty vận tải Mai - Shun lần đầu tiên mở tuyến thơng

ở Châu á hoạt động kinh doanh vận tải cont trên Thái Bình Dơng.

- Năm 1969 - Ông Y.F Chang hiện là Chủ tịch Tập đoàn Erergreen đãsáng lập ra Công ty vận tải biển Erergrecor tại Đài Loan

- Năm 1970 - Công ty cont toàn cầu xây dựng một cảng công ty chuyêndụng ở New York

- Năm 1917 - Một số hàng vận tải của Châu Âu và Châu á thành lập Tập

đoàn TKIO đầu tiên của 2 châu lục

- Năm 1972 - Công ty vận tải Isarel mở tuyến vận tải chạy giữa ĐịaTrung Hải, Châu á và Mỹ

Công ty Seatrain lần đầu tiên thành lập mạng vận tải xuyên đại lục từ bờbiển Tây Mỹ đi phía Đông Mỹ và khu vực Vịnh Mếch - xích

- Năm 1973 - Hội nghị Thơng mại và Phát triển của Liên hiệp quốc(UNCTAD) đa vào Nghị trình thảo luận và phê chuẩn điều khoản phân phốihàng hóa 40 : 40 : 20 (nhng mãi đến năm 1983 mới có hiệu lực)

- Năm 1975 - Uỷ ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã thuyết phục Công tyvận tải biển BAltic đình chỉ việc giảm giá cớc trên tuyến Đại Tây Dơng

Sáu công ty đờng sắt phá sản của vùng Đông Bắc Mỹ đợc quốc hữu hóa

tuyến hoàn cầu của mình Năm 1984 Quốc hội Mỹ xây dựng Luật vận tảibiển.

- Năm 1986 - Cộng đồng châu Âu áp dụng quy tắc công hội 4056 và 3pháp lệnh cạnh tranh khác Công ty tàu Liner Mỹ phá sản

- Năm 1987 - Công ty vận tải biển DSR - Senator bắt đầu kinh doanhtuyến hoàn cầu

- Năm 1988 - Công ty đóng tầu của Đức đã đóng chiếc tầu cont Panamax

đầu tiên cho Công ty APC của Mỹ

- Năm 1989 - Cảng Hồng Kông thay thế vị trí cảng Rotterdam và đã trởthành cảng cont lớn nhất thế giới 13 công ty vận tải bắt đầu thực hiện Hiệp

định "ổn định hóa" tuyến Thái Bình Dơng

- Năm 1990 - Công ty thuê cont lớn nhất thế giới là Genstai mua lại một

- Năm1993 - "Niên giám cont hóa quốc tế" công bố lợng cont thông quacảng của toàn thế giới, lần đầu tiên vợt qua "cửa ải" 100 triệu TEU

- Năm 1994 - Lợng cont thông qua hàng năm của cảng Hồng Kông vàcảng Singapore cùng vợt qua con số 10 triệu TEU/năm

- Năm 1995 - Công ty American President Lines, Công ty Mitsui OSKLines, Công ty Ned Lloyd, Công ty Orcent Oversea Container Lines cùngnhau thành lập Tập đoàn "Liên minh toàn cầu" đầu tiên trên thế giới

- Năm 1998 - Thiết lập liên minh toàn cầu mới (NOL + APL) sự sáp nhậpcông ty vận tải biển để đáp ứng nhu cầu mới của thị trờng với đội tầu gồm 113tàu cont, liên minh tập trung kinh doanh ở khu vực Atlantre và Nam Mỹ

Ngày nay, các công ty vận tải biển lớn có xu hớng liên minh lại với nhau,

đáp ứng các nhu cầu cho thập kỷ mới Liên minh sẽ tạo ra những phơng pháplàm việc mới, cho phép trong thời gian nhất định Dịch vụ vận tải vòng quanhthế giới với những con tầu lớn 3000 - 4000 TEUS đợc khai thác trên nhữngtuyến dịch vụ chính không cho phép những con tàu này ghé vào nhiều cảng đểbốc, dỡ, xếp những số lợn hàng nhỏ, xu hớng cho những tàu này là ghé vàonhững cảng lớn đợc lựa chọn trong khu vực

Chính vì vậy, cùng với sự phát triển của đội tàu vanạ tải cont, các cảnglớn xếp hàng trong khu vực mới Container đợc tập trung từ các cảng nhỏthông qua tàu Feeder cũng đợc xây dựng thiết lập - Năm cảng trung chuyểnlớn nhất thế giới phục vụ cho các tuyến thơng mại chính xuyên khắp thế giớilà:

II Lợi thế của việc vận chuyển hàng hóa bằng Container.

Vận chuyển bằng cont từ khi ra đời đã phát triển nhanh tróng vì nói đemlại nhiều lợi ích cho ngời chuyên trở cũng nh ngời thuê sử dụng

Đối voí ngời chuyên chở, vận chuyển hàng hóa bằng cont rút ngắn thờigian tàu đậu tại cảng để xếp dỡ hàng, tăng nhanh vòng quay khai thác tàu, tạothuận lợi cho cách vận chuyển có chuyển tải và cách vận chuyển đa phơngthức, do đó ngời chuyên chở tận dụng đợc trọng tải và dung tích của tàu, nângcao hiệu quả khai thác

Đối ví ngời thuê chuyên chở, ngời chủ hàng, cách vận chuyển này cũngmang nhiều lợi ích vì:

- Hàng hóa đợc bảo vệ phòng chống tổn thất, h hại mất mát tốt hơn nhờ

có vỏ bọc bền chắc của cont che chở

- Chi phí bao bì ít hao tốn hơn, tiết kiệm hơn

- Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trìnhvận chuyển do đó hạ thấp đợc chi phí lu thông trong đó có cớc vận tải nội địa

- Hàng hóa kèm theo giá trị của nó đợc luân chuyển tiện lợi, nhanhchóng, tạo điều kiện kinh doanh đạt hiện quả cao hơn

III Cơ sở vật chất - kỹ thuật của hệ thống vận tải cont.

1 Tàu chuyên dùng trở cont.

1.1 Đặc điểm tàu chuyên dụng:

Tàu Container là loại tàu chuyên dùng đợc thiết kế theo tính năng kỹthuật riêng nhằm phục vụ cho chuyên chở Container là công cụ vận tải chủyếu, không thể thiếu trong hệ thống vận chuyển cont

Tuỳ theo đặc điểm của đối tợng chuyên chở, có thể phân tàu cont thành 2loại

1.1 Loại tàu cont nữa chuyên dùng (Semi cont ship).

Những hầm chứa hàng giữa thân tầu này đợc thiết kế và trang bị đặc biệt

để chở cont và những hầm hàng còn lại ở đầu và cuối thân tầu đợc sử dụng đểchở các loại hàng thông thờng khác (bách hóa, ô tô ) nh các loại tàu phổthông Đại bộ phận loại tàu cont nửa chuyên dùng đợc trang bị cần cẩu, bốc

dỡ cont

1.1.2 Loại tàu Container chuyên dùng (Full cont ship).

Toàn bộ các hầm hàng và cả phần trên của boong đều đợc thiết kế vàtrang bị để chở cont Loại tàu này có trọng tải lớn từ 30.000 - 40.000 TPW,tốc độ cao từ 20 - 25 hải lý/ giờ và hoạt động đều đặn giữa các cảng trọng yếunằm trên tuyến chuyên chở, trong hệ thống vận chuyển cont

2 Container.

2.1 Đặc điểm cont:

Container là một thùng chứa hàng đặc biệt khác với các loại thùng chứahàng thông thờng bằng gỗ, cát - tông, hoặc kim loại đợc dùng làm bao bì cótính chất tạm thời, không bền chắc, không có kích thớc, trọng lợng đợc tiêuchuẩn hóa trong quá trình chuyên chở

Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa gọi tắt là ISO định nghĩa Container làmột dụng cụ vận tải

- Có tính bền chắc, đáp ứng đợc yêu cầu sử dụng nhiều lần

- Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chờ hàng bằng một hoặcnhiều phơng thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đ-ờng

- Đợc thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏicont

- Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn

Cont tổng hợp có hình chữ nhất, chịu đợc ảnh hởng của thời tiết, dùng đểchuyên chở và chứa đựng một số loại hàng có bao bì đợc đóng thành kiện, gọihoặc loại hàng chở rời không có bao bì, nó giữ gìn và bảo vệ hàng hóa chốngmất mát h hỏng, nó có thể tách rời khỏi phơng tiện vận tải nh một đơn vịchuyên chuyển và đợc chuyên tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại

2.1 Cách sử dụng cont:

2.2.1 Cont bách hóa (General Gargo Cont):

Là loại cont thờng sử dụng chở hàng khi có bao bì nên đôi khi đợc gọi làcont hàng khô (Dry Cargo Cont, là loại hàng không đòi hỏi phải khống chếnhiệt độ bên trong cont ở mức nhất định Hình dáng loại cont tựa nh một toathùng xe có cửa đóng mở và có mui, nó chiếm số lợng lớn nhất trong các kiểu,loại cont

2.2.2 Cont bảo ôn (Thermal Cont):

Đợc thiết kế dành chuyên chở các loại hàng đặc biệt đòi hỏi khống chếnhiệt độ bên trong cont ở mức nhất định Do đó, vách rà mái loại này thờngbọc phủ bọt xốp nhằm ngăn cách nhiệt độ bên trong cont tiếp xúc và chịu ảnhhởng nhiệt độ bên ngoài Có 3 loại cont bảo ôn:

a/ Cont lạnh (Refrigerated on Reefer Container).

Đợc thiết bị dành chuyên chở các loại hàng cần giữ độ lạnh cao nh thịt,cá, tôm

b/ Cont cách nhiệt (Insulated cont).

Đợc thiết kế dành để chở rau quả, thực phẩm có kết cấu cách nhiệt

c/ Cont thông gió (Ventilated Cont).

Đợc thiết kế có những lỗ thông gió ở thành vách dọc hoặc thành váchmặt trớc cont giữa hàng hóa bên trong trao đổi không khí

2.2.3 Cont đặc biệt (Special Cont):

Là loại cont đợc thiết kế dùng chuyên chở một số loai hàng đặc biệt, gồm

có các kiểu sau:

a/ Cont hàng khô rồi (Dry Bulk Cont).

Đợc thiết kế đặc biệt để chở hàng khô, rồi nh: ngũ cốc, phân bón, hóachất Hàng chuyên chở đợc rót vào qua 2 hoặc 3 miệng quầy (LoadingHatch) bố trí trên mái cont và đợc thoát ra miệng quầy (Discharging Hatch) bốtrí ở tầm cửa cont nhờ tác dụng của trọng lực

b/ Cont bồn (Tark Cont).

Đợc thiết kế nh một khung đồ và một bồn chứa để chuyên chở chất lỏngnh: rợu, hóa chất, thực phẩm

Hàng chuyên chở đợc rót vào trong qua miệng bồn (Manhok) bố trí trênmái cont và đợc thoát ra từ van xả (Oullet Valve) nhờ tác dụng của trọng lựchoặc đợc thoát ra từ miệng bồn bố trí trên các mái cont nhờ sức hút của máybơm Nó có thể đợc lắp thêm thiết bị nâng hoặc hạ nhiệt độ bên trong phù hợpvới điều kiện đòi hỏi do tính chất hàng hóa (chất lỏng thông thờng, khí, nénlỏng, dầu nặng, chất lỏng dễ cháy, nổ hay độc hại)

c/ Cont mái mở (Open Top Container).

Thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái cont.Khi đã đóng hàng vào trong, mái sẽ đợc phủa kín lại bằng vải dầu Loại contnày dùng để chuyên chở máy móc nặng hoặc gỗ có thân dài

d/ Cont mặt bằng (Platform Cont).

Thiết kế tiện lợi cho việc đóng hàg rào

Đợc thiết kế không vách, không mái mà chỉ có mặt bằng vững chắc,chuyên dùng vận chuyển hàng nặng (thiết bị máy, sắt thép)

e/ Cont mặt bằng có 2 vách đầu (Platform Based Cont).

Phần đáy là mặt bằng vững chắc, ở hai đầu thiết kế có vách ngang cố

định hoặc có thể tháo lắp Dọc theo xà dọc dới có thể trang bị thêm cột chống(Stabchion) để che chở hàng tránh va đập

g/ Cont vách mở dọc (Side Open Cont).

Đợc thiết kế với vách dọc mở, qua đó dễ dàng đa hàng và lấy hàng rakhỏi cont, lúc bốc dỡ bằng xe nâng hoặc công cụ bốc dỡ tơng tự Khi đónghàng vào, có thể dụng cốt chống dóc theo vách để gia cố và phủ lên một tấmvải dầu ngăng ngừa nớc xâm nhâpj

h/ Cont trở ô tô (Car Cont).

Cấu trúc đơn giản gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cầnvách với mái tre bọc Loại này dùng để chuyên chở ô tô, có thể xếp bên trongcont 1 or 2 tầng tuỳ theo chiều cao của xe

f/ Cont chở súc vật (Livestock/ Pen Cont).

Thiết kế đặc biệt để chở thúc or gia súc Vách dọc or vách mặt trớc cógắn cửa lới nhỏ để thông hơi Phần dới của vách dọc, có bố trí lô thoát bẩn khidọn vệ sinh

t/ Cont chở gia sống (Hade Cont).

Thiết kế chở gia thú sống là loại hàng có mũi nặng và độ ẩm cao, đòi hỏi

điều kiện vệ sinh cao Do đó bên trong cont đợc bọc lót một lớp nhựa pha sợithuỷ tinh FRP để chống nhiễm mùi, dày bẩn và tiện lợi cho việc dọn vệ sinhsau khi rút hàng

i/ Con sức chứa lớn (High Cubic Cont).

Thuộc loại cont phổ thông nhng có chiều cao đợc thiết kế lớn hơn chiềucao cont phổ thông nhằm tăng thể tích chứa hàng trong khi vẫn giữ nguyên

định mức tổng trọng lợng tối đa Loại này dùng để chuyên chở loại hàng cồngkềnh, có hệ số xếp dỗ (M/W) cao

3 Cảng, bãi cont và các thiết bị phụ trợ.

3.1 Cấu trúc và hệ thống thiết bị khu cảng bốc đổ cont.

Khu cảng bốc dỗ cont (Cont Termiral) là một khu vực nằm trong địa giớimột cảng đợc bố trí và thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàucont từ phơng thức vận tải đờng biển sang phơng thức vận tải khách (đờng bộ,hàng không, đờng sông )

Khu cảng cont là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệthống chuyên chở cont, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khucảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế.Cấu trúc và hệ thống thiết bị máy móc của nó bao gồm:

3.1.1 Bên tàu Cont (Whart):

Là nơi đậu của tàu cont có cấu trúc "ke" hoặc cầu quay (Quay of Pier).Chiều dài và độ sâu của bến tàu tuỳ thuộc vào số lợng và kích cỡ của con tầu

ra vào Trung bình một con tầu cont trở 2 - 3 nghìn TEU đòi hỏi bến đậu có

chiều dài 250 - 300 mét và độ sâu 8 - 10 mét.

3.1.2 Thềm bến (Apron)

Là khu vực bề mặt ke hoặc cầu tầu (Quay surtace) - sát liền với bến tàu,

có chiều rộng 20 - 30 mét, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cầukhung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác Thềm bến đợc xây dựng chắc chắn, trênmặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng Thông thờng, 2 giàn cẩu khung đợc

bố trí hoạt động dọc theo bến sâu và có năng lực bốc, dỡ đạt 40 - 50 chiếccont / giờ

3.1.3 Bãi chứa cont (Cont Yard)

Là nơi tiếp nhận và lu chứa cont (CY) Bãi cont có thể phân thành một sốkhu vực Khu vực bố trí cont chuẩn bị bốc xuống tầu, khu vực dành tiếp nhậncont từ tàu dỡ lên bờ, khu vực giữa cont rồng Tuỳ theo số lợng cont đi đến, luchứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ Thông thờng, tơng đơng vớichiều dài 300 mét ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 105.000 m2

3.1.4 Khu vực tiếp nhận, chất xếp cont (Marshalling Yark)

Là khu vực đợc bố trí bên thềm biển, để tiếp nhận cont đi hoặc đến Tại

đây ngời ta có thể sử dụng cẩu bồ để di chuyển hoặc xếp chồng cont lên nhauthành một số tầng nhất định

Tại địa điểm dành riêng cho chất xếp cont chờ bốc xuống tàu, ngời ta cóthể kẻ từng ô chứa cont có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hànhbốc xếp

3.1.5 Trạm cont làm hàng lẻ (Cont Freight Station)

Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, có chức năng:

- Tiếp nhận các lô hàng của chủ hàng từ nội địa, lu kho, phân loại, đónghàng vào cont, hoàn thành thủ tục gửi vào giao hàng xuống tàu

- Tiếp nhận các công ty hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vàocont và tửi tiếp hàng đến đích

Trạm cont hàng lẻ (CFS) thờng đợc bố trí bên ngời, sát bãi chứa cont, tạinơi cao ráo và có khu chứa tạm có mái tre, thuận lợi cho việc làm hàng: đónghàng vào và rút hàng ra khỏi cont, dới sự kiểm soát của hải quan

3.1.6 Trung tâm kiểm soát (Cibtnol Centre)

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ cont tình hình hoạt

động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa cont Nó thờng đợc bố trí

ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và đợc trang bị đầy đủ các phơng tiệnthông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình )

3.1.7 Cổng cảng (Gate)

Là cửa đa cont và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy

chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phơng đặt ra.

Theo tập quán quốc tế, cổng cảng đợc xem nh mức phân định rang giớitrách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặt ngời chuyên chở một bên là ngờigửi hàng hoặc ngời nhận hàng hoặc ngời vận tải đờng bộ

3.1.8 X ởng sửa chữa cont (Maintenanu Shop)

Đợc đặt cho một nơi dành cho việc sửa chữa, dung tu các cont bị h hỏng

đột xuất hoặc đến định kỳ duy tu về kinh tế Tuỳ quy mô và yêu cầu nghiệp vụcủa khu cảng, mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa

xe tải, trắc - tơ v.v )

3.1.9 Các trang thiết bị khác

Khu cảng cont còn có thể tuỳ yêu cầu nghiệp vụ mà còn thêm một sốtrang thiết bị khác nh: trạm cung cấp điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu,thực phẩm và nớc ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy,chữa cháy, thiết bị thông tin

và phơng thức vận tải khác nhau (đờng sắt, ô tô, hàng không)

Hiện nay, ngời ta đang tiếp tục nghiên cứu rút kinh nghiệm về việc cảitiến việc bốc dỡ chất xếp và vận chuyển cont tại các khu cảng, tiến hành bán

tự động hơn và tự động hóa quá trình thao tác vào máy vi tính là một trợ thủ

đắc lực (thử nghiệm hệ thống bốc dỡ ở Hoa Kỳ, hệ thống cần cẩu di độngnhanh trên bãi cont của Nhật v.v )

3.2.1 Hệ thống bốc dỡ cont trên giá xe

Cont đợc dỡ từ tàu xuống bằng giàn khung cần trục (Gantry Grane orWlart Crane) hoặc cần trục di động và đợc đặt thẳng trê giá xe xếp dọc theo

bến tàu Máy kéo sẽ kéo các giá xe vào bãi và xếp thành hàng ngắn nắp, trậttự.

Hệ thống bốc dỡ này có lợi cho cách liên vận biển - đờng bộ vì các máykéo dễ dàng vận chuyển nối tiếp trên bộ mà không cần sử dụng thêm thiết bịvạan tải khác hỗ trợ do đó tiết kiệm thao tác bốc dỡ cũng nh chi phí có liênquan

Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là không xếp chồng các cont vì lý do

an toàn Do đó, hệ thống bốc dỡ này đòi hỏi diện tích bãi chứa phải rộng, đủchỗ để bố trí giá xe

2.2 Hệ thống bốc dỡ cont bằng xe nâng bên trong.

Hệ thống bốc dỡ này còn đợc gọi là hệ thống bốc dỡ Matson vì do ôngMatson phát minh và đa vào sử dungj tại Honlulu

Cont đợc dỡ từ tàu bằng giàn khung cần trục hoặc của di động, sau đó

đợc các xe nâng cont bên trong chuyển vận vào bãi chứa và xếp chồng thành 2

-3 tầng (cont đợc kịp giữ ở khoảng trống giữa 4 bánh xe nâng Hệ thống bốc dỡnày có lợi vì cont đợc xếp thành tầng, do đó sẽ chiếm ít diện tích bãi chứa.Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là gây cản trả một phần khi cần rúthàng ra khỏi cont để tái chế hoặc nếu tiếp chuyển cont thì lại phải sử dụngcông cụ bốc dỡ, tốn thêm một thao tác nghiệp vụ Ngoài ra, việc xếp chồngcont thành nhiều tầng cần phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, nếu không có thểgây h hỏng cho cont

2.3 Hệ thống tốc độ bằng cẩu di động:

Cont đợc dỗ từ tàu lên bằng giàn khung trục, đặc biệt tiếp lên giá xe và

đ-ợc máy kéo kéo vào bãi Cẩu di động sẽ đỗ và xếp cont trên mắt bãi thànhnhiều tầng (5 tầng) Hệ thống bốc dỡ này có lợi là tiết kiệm đợc diện tích bãichứa hơn hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng ben trong nhng cũng có trở ngại khicần phải rút hàng ra tái chế Mặt khác việc chất xếp cont thành nhiều tầng cóthể gây h hỏng cho cont và hàng hóa nếu thao tacs không đúng kỹ thuật, thiếutheo dõi chăm sóc thờng xuyên

3 Thiết bị bốc dỡ cont.

Công việc bốc dỡ cont chủ yếu đợc tiến hành bằng thiết bị bốc dỡ cơ khí

và hiện nay đang tiến lên bán tự động và tự động hóa hoàn toàn, phù hợp vớiyêu cầu của hệ thống bốc dỡ Thiết bị bốc dỡ cont gồm nhiều kiểu loại, thôngthờng có các kiểu loại sau đây:

3.3.1 Giảm khung cầu trục (Cont Gảnty Gane)

Đợc chế tạo nhằm phục vụ bốc dỡ cont lên xuống tầu nâng cao qua lancan (Lift - on/ Lift oft) Giàn khung cầu trục di chuyển trên day dọc thanh

Giàn khung có cấu trúc chắc chắn, vững vàng cho phép hoạt động bìnhthờng dới sức gió 20m/ giây

3.3.2 Cuần di động Tranfer Crane ò Traintaines)

Cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánhlăn cao su và một xe điện con (Trolley) di chuyển dọc khung dầm Loại cẩuchạy trên ray đợc cung cấp điện năng từ trạm phát triển trở vào loại cẩu bánhcao su đợc trang bị động cơ diesel

Cầu di động có khả năng thực hiện thao tác: nâng và hạ cont, vận chuyểncont trong bãi chứa, chất xếp cont thành tầng, chuyển cont lên toa tầu hỏahoặc giá xe để đi tiếp

3.3.3 Xe nâng bên trong (Straddle Corrier)

Cấu trúc dạng khung có chân đế gắn bánh lốp, đợc trang bị động cơdiesel, di chuyển linh hoạt trong bãi chứa với tốc độ 23 - 30 km/ giờ và chấtcont cao 3 tầng Đặc điểm: mang cont trong lòng khung

3.3.4 Xe nâng phổ thông (Fork Lifk)

Cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, đợc trang bị động cơ diesel và động cơ thuỷlực, dùng càng nâng để bốc dỡ Loại xe nâng lớn có ghép thêm cơ cấu khớpphải (Spreader or Loader) có thể nâng cao cont 20' và 40' Loại xe nâng nhỏ cósức nâng hạn chế đợc dùng đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi cont

Ngoài các thiết bị bốc dỡ nói trên, còn một số kiểu loại công cụ bốc dỡ

và vận chuyển khác chuyên dùng để làm hàng cont nh: xe nâng Mafi PartaLift, Still Esslingen Suinglift, xe vận chuyển, bốc dỡ kiểu Steplren Confaek,kiểu Piggy Packer

4 Xe tải vận chuyển và tàu hoả vận chuyển.

Trong điều kiện vận chuyển đa phơng thức (hay vận chuyển liên hợp)trong đó suốt quá trình vận chuyển có 2 phơng thức vận tải trở lên là đờngbiển, đờng sông, đờng bộ, đờng hàng không, thì xe tải, tàu hỏa và xà lan cùng

đợc dùng nh phơng tiện vận chuyển vốn thiết bị chuyên dụng đợc gắn trên vớimục đích giữ chắc cont trong suốt quá trình vận chuyển

Đối với phơng thức vận chuyển cont bằng sàn hỏa và xà lan, ngoài phơngtiện vận chuyển còn cần phải có điểm, bãi trung chuyển hàng với các thiết bịnâng hạ cont để bốc xếp cont từ phơng tiện này sang phơng tiện khác

Chơng II Thực trạng vận tải cont ở Việt Nam

I Vận tải cont bằng đờng biển ở Việt Nam.

Phơng thức vận tải cont ở Việt Nam thực ra xuất hiện rất sớm, vốn sự ra

đời của Công ty vận tải cont Việt Nam (Viconship) Tuy nhiên xí nghiệp nàythực chất chỉ làm công tác đại lý cho Hãng FESCO và BLASCO của Liên Xô

cũ, lợng hàng vận chuyển thấp, cont của hai hãng này phần lớn là loại khôngtiêu chuẩn (ngày nay toàn bộ cont vận tải đều phải đạt ISO nhằm mục đích antoàn cho hàng hóa và đảm bảo vận tải đa phơng thức)

Bắt đầu vào cuối thập kỷ 80, một số hãng cont nớc ngoài đầu tiên đã đadịch vụ vào Việt Nam nh H - A do VIETFRACHT làm đại lý, K-line doGEMARTRANS làm đại lý

Tới năm 1989, doanh nghiệp đầu tiên bắt đầu kinh doanh vận tải cont ra

đời dới hình thức liên doanh giữa Liên hiệp Hàng hải Việt Nam (cũ) và Công

ty vận tải Quốc gia Pháp (CGM) lấy tên là GEMARTRANS mỗi bên góp 50%vốn với tuyến kinh doanh là:

SG - SIN; SG - KAO; HP - KAO

Tiếp theo là một liên doanh vạn tải cont khác giữa Sài Gòn Ship (25%) vàEAC của Đan Mạch (75%) vốn tuyến khai thác là SG - SIn; SG - KAO

Thập kỷ 90 đã đánh dấu sự bùng nổ mạnh mẽ của vận tải cont ở ViệtNam bằng việc các hãng vận tải cont lớn trên thế giới ồ ạt xâm nhập thị trờngViệt Nam dới hình thức chủ yếu là đại lý

Lợng hàng vận tải bằng cont tăng lên nhanh chóng, đối với một số loạihàng giá trị thấp, số lợng vận tải lớn nh: than, quặng, ngũ cốc Còn hầu hết cácloại hàng bách hóa có giá trị cao đã chuyển sang phơng thức cont với các u

điểm an toàn, nhanh và giá cớc đã hạ thấp do cạnh tranh

Từ sau khi Mỹ bỏ cấm vận năm 1995, thị trờng vận tải cont Việt Namxuất hiện thêm một số hàng của Mỹ thì có thể nói hầu hết các hãng lớn đều cómặt, ta có thể điểm qua nh sau: MAERSK (Đan Mạch) HANJIN hệ thống(KOREA), HMM HUYNDAI (KOREA) do GEMARTRANS làm đại lý,LLOYTRIFST

Tuy nhiên, với một số thị trờng vận tải nhỏ hẹp nh Việt Nam, việc xuấthiện quá nhiều hãng gồm trong và ngoài Hiệp hội thì việc cạnh tranh ác liệt là

điều không tránh khỏi Và hậu quả gây ra việc giá cớc vận tải hạ xuống quáthấp trong vòng cha đầy 10 năm Tuyến Việt Nam trên thực tế đã trở thànhtuyến bù lỗ của nhiều hãng, bên cạnh đó một số hãng nhỏ, do không đủ điều