Thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM.pdf

Thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM.

MỤC LỤC Lời mở đầu

Chương I: Những vấn đề lý luận cơ bản về giao nhận hàng hóa XNK

1.1 Một số vấn đề chung về giao nhận hàng hóa XNK -1

1.1.1 Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận -1

1.1.2 Phạm vi hoạt động của dịch vụ giao nhận -2

1.1.3 Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận -4

1.1.4 Vai trò của người giao nhận -4

1.1.5 Mối liện hệ giữa người giao nhận và các bên có liên quan -5

1.2 Các lợi điểm của người giao nhận trong thương mại quốc tế -6

1.2.1 Đối với người XK -6

1.2.2 Đối với người nhập khẩu -6

1.3 Những đóng góp của giao nhận vận tải quốc tế trong việc thực hiện chiến lược kinh tế hướng ngoại ở nước ta -7

1.4 Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu -11

1.4.1 Tổ chức giao hàng cho người vận tải -11

1.4.2 Tổ chức nhận hàng từ người vận tải -12

1.5 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế ở các nước -14

Kết luận chương I -18

Chương II: Phân tích thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa XNK tại Tp.HCM 2.1 Vài nét về hoạt động xuất nhập khẩu tại Tp.HCM -19

2.1.1 Hoạt động xuất khẩu -19

2.1.2 Hoạt động nhập khẩu -22

2.2 Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ở Tp.HCM -25

2.2.1 Quá trình hình thành và phát triển hoạt động GNHH XNK ở Việt Nam -25

2.2.2 Vấn đề quản lý đối với doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ GNHH XNK -27

2.2.3 Vị trí địa lý của Tp.HCM và thực trạng CSHT phục vụ GNHH XNK -29

2.2.4 Hoạt động giao nhận hàng hĩa XNK ở Tp.HCM -32

2.2.5 Phân tích kết quả khảo sát thực trạng GNHH XNK tại Tp.HCM -34

2.2.5.1 Giao nhận vận tải đường biển, đường hàng không -34

2.2.5.2 Giao nhận hàng rời và container -35

2.2.5.3 Cơ cấu hàng chỉ định và không chỉ định trong giao nhận vận tải -36

2.2.5.4 Đối tượng và cách thức tiếp cận khách hàng của công ty GNHH: -37

2.2.5.5 Các loại hình dịch vụ giao nhận hàng được cung cấp -38

2.2.5.6 Nguyên nhân và các dịch vụ chủ hàng mua từ các công ty giao nhận -43

2.2.5.7 Vấn đề giá và chất lượng dịch vụ -44

2.3 Tiềm năng, thách thức và dự báo đối với GNHH XNK tại Tp.HCM khi Việt Nam gia nhập WTO -46

2.3.1 Tiềm năng -46

2.3.2 Thách thức -47

2.3.3 Dự báo -48

2.4 Đánh giá thực trạng giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM -49

2.4.1 Những thuận lợi có được -49

2.4.2 Những hạn chế tồn đọng -50

Kết luận chương II 51

Chương III: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động GNHH XNK tại p.HCM 3.1 Mục tiêu và chính sách phát triển dịch vụ GNHH XNK tại Tp.HCM -52

3.1.1 Mục tiêu phát triển ngành giao nhận hàng hóa XNK ở Việt Nam -52

3.1.2 Chính sách phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa XNK ở Việt Nam -52

3.2 Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa XNK - 53

3.2.1 Nhóm giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng và tăng năng lực chuyên chở của đội tàu - 53

3.2.1 Nhóm giải pháp 2: Hoàn thiện và phát triển hoạt động GNHH XNK - 57

3.2.1 Nhóm giải pháp 3: Hoàn thiện cơ chế quản lý hàng hải và hoạt động của ngành hàng hải và các ngành có liên quan - 65

3.3 Kiến nghị đối với nhà nước và các ban ngành liên quan - 69

Kết luận chương III - 70 Kết luận

Tài liệu tham khảo Phụ lục

LỜI MỞ ĐẦU

] E ^

1 Ý nghĩa chọn đề tài:

Vận tải ngoại thương là một bộ phận của hoạt động XNK, chẳng những góp phần đảm bảo và nâng cao hiệu quả XNK mà còn có vai trò thúc đẩy XNK phát triển Vì vậy công tác tổ chức và điều hành vận tải ngoại thương phải được chú trọng nhằm đáp ứng nhu cầu và mục tiêu đẩy mạnh XNK, trong đó không thể không đề cập đến hoạt động giao nhận ngoại thương của các công ty giao nhận (freight forwarder) đóng vai trò là mắc xích liên kết quan hệ giữa nhà XNK và các công ty vận tải

Trong bối cảnh kinh tế ngày càng phát triển, nhất là khi Việt Nam trở thành thành viên WTO, hoạt động XNK được đẩy mạnh và cơ chế điều hành ngày càng thông thoáng, hoạt động kinh doanh dịch vụ GNHH XNK cũng sẽ phát triển mạnh Số lượng các đơn vị tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này ngày càng nhiều

Tp.HCM với vai trò là một trung tâm kinh tế, với vị trí địa lý thuận lợi và cơ sở hàng tầng ở mức tương đối so với các tỉnh thành khác trong nước, nhất là cụm cảng và sân bay quốc tế là nơi mà hoạt động XNK diễn ra nhộn nhịp nhất, có khối lượng hàng hóa thông qua cảng, sân bay lớn nhất Do vậy, hoạt động giao nhận cũng phát triển sôi động Tuy nhiên trong thời gian qua, hoạt động này còn diễn ra một cách tự phát, chưa có quy hoạch cụ thể nên còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngoại thương cũng như chưa đạt được trình độ chuyên môn hóa cần có Chính vì vậy, cần có những biện pháp sắp xếp, tổ chức lại các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này một cách hợp lý hơn, đồng thời nâng cao hiệu quả hoạt động của bản thân doanh nghiệp cũng như hiệu quả của toàn bộ nền kinh tế, nhất là trong mội quan hệ với hoạt động kinh doanh XNK

Xuất phát từ thực tiễn trên tôi đã chọn đề tài “Thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM” làm

luận văn tốt nghiệp của mình

2 Mục tiêu nghiên cứu:

ƒ Giới thiệu về loại hình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu và làm rõ vai trò quan trọng của nó trong ngoại thương

ƒ Thông qua tìm hiểu, phân tích, tổng hợp thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận của các doanh nghiệp trên địa bàn Tp.HCM, từ đó đưa ra một số giải pháp phát triển loại hình dịch vụ này

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

ƒ Đối tượng nghiên cứu:

- Một số vấn đề lý luận liên quan GNHH XNK

- Hoạt động GNHH XNK là một lĩnh vực rất phong phú và đa dạng, có thể thực hiện bằng nhiều phương tiện vận tải như: đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt hay vận tải đa phương thức, do chính doanh nghiệp XNK hoặc do các các công ty chuyên kinh doanh dịch vụ giao nhận thực hiện

ƒ Phạm vi nghiên cứu: Các doanh nghiệp kinh doanh GNHH XNK tại Tp.HCM (khảo sát 27 công ty giao nhận Tp.HCM) và các công ty XNK – đơn vị sử dụng dịch vụ này (khảo sát 24 doanh nghiệp XNK)

4 Phương pháp nghiên cứu: tham khảo tài liệu liên quan đề tài, khảo sát,

thống kê, so sánh, dự báo và những phương pháp toán học đơn giản để tiếp cận vấn đề Từ đó phân tích, tổng hợp và đề xuất giải pháp cho đề

tài

5 Kết cấu đề tài: Đề tài có 70 trang, 21 bảng số liệu và 1 sơ đồ, được chia làm 3 chương như sau:

Chương I: Những vấn đề lý luận cơ bản về giao nhận hàng hóa XNK Chương II: Phân tích thực trạng hoạt động GNHH XNK tại Tp.HCM

Chương III: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động GNHH XNK tại Tp.HCM

- o0o -

CHƯƠNG I:

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

1.1.Một số vấn đề chung về giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) 1.1.1 Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận

Dịch vụ giao nhận, theo “Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận”, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu

kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa Theo Luật Thương mại Việt Nam, Giao nhận hàng hóa (GNHH) là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ GNHH nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hay của người giao nhận khác

Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận

(Forwarder/ Freight Forwarder/ Forwarding Agent) Người giao nhận có thể là chủ hàng, chủ tàu, công ty xếp dỡ, hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất cứ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ GNHH Theo Luật Thương Mại Việt Nam thì người làm dịch vụ GNHH là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ GNHH

Trước đây, người giao nhận thường chỉ làm đại lý (Agent) thực hiện một số công việc do các nhà xuất, nhập khẩu uỷ thác như: xếp dỡ, lưu kho hàng hóa, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội địa, thủ tục thanh toán tiền hàng…

Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ kỹ thuật trong ngành vận tải mà dịch vụ giao nhận cũng được mở rộng hơn Ngày nay, người giao nhận đóng góp vai trò quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan, hoặc thuê tàu mà còn cung cấp dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa

Ở các nước, người giao nhận được gọi tên khác nhau: Đại lý hải quan, Môi giới hải quan, Đại lý thanh toán, Đại lý gởi hàng và giao nhận, Người chuyên chở…

1.1.2 Phạm vi hoạt động của dịch vụ giao nhận: gồm: 1.1.2.1 Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu )

ƒ Chọn tuyến đường, phương thức vận tải và người vận tải thích hợp ƒ Lưu khoang (book space) với hãng tàu đã chọn lựa

ƒ Nhận hàng, cấp các chứng từ như: Giấy chứng nhận hàng của người giao nhận (FCR), giấy chứng nhận vận chuyển của người giao nhận (FCT)

ƒ Nghiên cứu các điều khoản của tín dụng thư và các quy định của chính quyền được áp dụng cho việc gửi hàng của nước xuất khẩu (XK), nước nhập khẩu (NK), cũng như ở bất cứ nước quá cảnh nào, cũng cần chuẩn bị mọi chứng từ cần thiết

ƒ Đóng gói hàng hóa (trừ khi việc này do người gửi hàng thực hiện trước khi giao hàng cho người giao nhận) có tính đến tuyến đường, phương thức vận tải, bản chất hàng hóa và các luật lệ áp dụng nếu có nước XK, các nước chuyển tải và nước đến

ƒ Sắp xếp việc lưu kho (warehousing) hàng hóa nếu cần; cân, đo hàng ƒ Lưu ý người gửi hàng về nhu cầu mua bảo hiểm và nếu người gửi hàng

yêu cầu, sẽ lo liệu mua bảo hiểm hàng

ƒ Vận chuyển hàng vào cảng, sắp xếp việc khai hải quan, lo các thủ tục, chứng từ liên hệ và giao nhận hàng cho người vận tải

ƒ Lo việc giao dịch hối đoái nếu có

ƒ Thanh toán chi phí và các phí tổn khác, bao gồm cước phí

ƒ Nhận vận đơn có ký tên của hãng tàu và giao cho người nhận hàng ƒ Thu xếp việc chuyển tải trên đường đi nếu cần

ƒ Giám sát việc dịch chuyển hàng trên đường đưa tới người nhận hàng thông qua các cuộc tiếp xúc với hãng tàu và đại lý của người giao nhận ở nước ngoài đối với hàng

ƒ Ghi nhận các tổn thất hoặc mất mát đối với hàng (damages of losses) ƒ Giúp người gửi hàng khiếu nại người vận tải về tổn thất hàng nếu có

1.1.2.2 Thay mặt người nhận hàng hay người nhập khẩu

ƒ Thay mặt người nhận hàng giám sát việc chuyển dịch hàng, khi người nhận hàng lo việc vận tải hàng như nhập theo FOB chẳng hạn

ƒ Nhận và kiểm soát mọi chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng ƒ Nhận hàng từ người vận tải và nếu cần, trả cước phí

ƒ Sắp xếp việc khai hải quan và trả thuế, lệ phí và các chi phí khác cho hải quan và các cơ quan công quyền khác

ƒ Sắp xếp việc lưu kho quá cảnh (transit warehousing) nếu cần ƒ Giao hàng đã làm thủ tục hải quan cho người nhận

ƒ Giúp đỡ người nhận hàng; tiến hành việc khiếu nại đối với hãng tàu về việc mất hàng hay bất cứ hư hại nào đối với hàng

ƒ Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng nếu cần

1.1.2.3 Các dịch vụ khác

Ngoài các dịch vụ đã nêu ở trên, người giao nhận cũng có thể làm các dịch vụ giao nhận khác phát sinh trong các nghiệp vụ quá cảnh và các dịch vụ đặc biệt khác như các dịch vụ gom hàng liên hệ đến hàng hóa theo dự án, các dự án chìa khóa trao tay (cung cấp thiết bị, nhà xưởng… sẵn sàng cho vận hành) Người giao nhận cũng có thể thông báo cho khách hàng về nhu cầu tiêu dùng, các thị trường mới, tình hình cạnh tranh, chiến lược XK, các điều khoản thương mại thích hợp cần phải có trong hợp đồng ngoại thương

1.1.2.4 Các loại hàng hóa đặc biệt

Người giao nhận thường làm dịch vụ hàng bách hóa như: thành phẩm, hàng thô, bán thành phẩm và các hàng hóa linh tinh khác trao đổi trong mậu dịch quốc tế Tuy nhiên, họ cũng có thể làm các dịch vụ khác có liên hệ đến hàng hóa đặc biệt và một số người giao nhận có thể chuyên làm các dịch vụ trên, đó là:

ƒ Vận chuyển hàng theo dự án: việc này chủ yếu liên quan đến vận chuyển thiết bị máy móc, thiết bị nặng… để xây dựng các công trình lớn như sân bay, nhà máy hóa chất, nhà máy thủy điện, nhà máy lọc dầu… từ nơi nhà sản xuất đến công trình xây dựng Việc di chuyển các hàng hóa này cần được hoạch định cẩn thận để đảm bảo việc giao

đúng hạn và có thể cần phải cần cẩu loại nặng, xe vận tải ngoại cỡ, các loại tàu đặc biệt

ƒ Triễn lãm ở hải ngoại: người giao nhận thường được những người tổ chức triễn lãm giao cho việc chuyển hàng đến nơi triễn lãm ở nước khác Người giao nhận phải tuân theo các chỉ dẫn đặc biệt của các người tổ chức triễn lãm về hình thức vận chuyển được sử dụng về nơi cụ thể, làm thủ tục hải quan ở nước đến khi giao hàng triễn lãm, các chứng từ cần có.

1.1.3 Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận 1.1.3.1 Với tư cách là đại lý

Người giao nhận thường chấp nhận trách nhiệm do lỗi của bản thân như:

ƒ Giao hàng trái với chỉ thị; nhầm lẫn khi khai hải quan ƒ Quên mua bảo hiểm hàng dù có chỉ thị của chủ hàng

ƒ Tái xuất không làm đúng các thủ tục cần thiết về việc hoàn thuế ƒ Gửi hàng cho nơi đến sai; giao hàng mà không thu tiền mặt…

Người giao nhận cũng bị bên thứ ba khiếu nại về bất cứ hư hỏng, mất hàng hay tổn hại cá nhân đã gây cho họ trong lúc thực hiện dịch vụ Người giao nhận thường không nhận trách nhiệm về các hành vi thiếu sót của bên thứ ba như người vận tải, người nhận lại dịch vụ giao nhận, miễn là đã biểu hiện đầy đủ sự quan tâm chu đáo việc chọn bên thứ ba đó

1.1.3.2 Với tư cách là người ủy thác

Người giao nhận ký hợp đồng độc lập, đảm nhận trách nhiệm với danh nghĩa của mình thực hiện các dịch vụ do khách hàng yêu cầu Người giao nhận chịu trách nhiệm về các hành vi và sai sót của người vận chuyển và người nhận lại dịch vụ giao nhận mà mình sử dụng để thực hiện hợp đồng

1.1.3.3 Luật thương mại Việt Nam quy định quyền, nghĩa vụ người giao nhận

ƒ Được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý

ƒ Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng

ƒ Trong quá trình thực hiện hợp đồng, có thể thực hiện khác với chỉ dẫn

của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng

ƒ Nếu hợp đồng không thỏa thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng, phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp

lý

1.1.4 Vai trò của người giao nhận 1.1.4.1 Môi giới hải quan

Ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước, phụ trách làm thủ tục hải quan đối với hàng NK Sau đó, họ đã mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng XK và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước đối với các hãng tàu theo sự ủy thác của người XK hoặc người NK Trên cơ sở được Nhà nước cho phép, người giao nhận thay mặt người XK/NK để khai báo, làm thủ tục hải quan như là một môi giới hải quan

1.1.4.2 Đại lý (Agent)

Trước đây, người giao nhận chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người gởi hàng và người chuyên chở, như là một đại lý của người chuyên chở hoặc người gửi hàng Người giao nhận nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như: nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho… trên cơ sở hợp đồng uỷ thác

1.1.4.3 Người gom hàng (Cargo Consolidator)

Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã cung cấp dịch vụ gom hàng để phục vụ cho vận tải đường sắt Đặc biệt, trong vận tải hàng hóa bằng container dịch vụ gom hàng là không thể thiếu được nhằm biến lô hàng lẻ (LCL) thành lô hàng nguyên (FCL) để tận dụng sức chở của container và giảm cước phí vận tải

1.1.4.4 Người chuyên chở (Carrier)

Ngày nay trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở, tức người giao nhận trực tiếp ký hợp đồng vận tải và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng với chủ hàng Người giao nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở (nếu không trực tiếp chuyên chở) hoặc là người chuyên chở trực tiếp

1.1.4.5 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO)

Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn gọi là vận tải “từ cửa đến cửa”, thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức MTO cũng là người chuyên chở và phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt hành trình vận tải

1.1.5 Mối liện hệ giữa người giao nhận và các bên có liên quan 1.1.5.1 Chính quyền và các cơ quan công quyền khác: gồm:

ƒ Cơ quan hải quan để khai hải quan

ƒ Cơ quan cảng để làm thủ tục thông qua cảng

ƒ Ngân hàng trung ương để được phép kiểm tra hối đoái ƒ Bộ Y Tế để xin giấy phép y tế

ƒ Viên chức lãnh sự để xin giấy chứng nhận xuất xứ ƒ Các cơ quan kiểm soát mậu dịch XNK

ƒ Các cơ quan cấp giấy phép vận tải

1.1.5.2 Các cơ quan tư nhân: gồm:

ƒ Người giữ kho để lưu kho hàng hóa

ƒ Người vận tải hay các cơ quan khác như: chủ tàu, người kinh doanh vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy nội địa về việc sắp xếp lịch trình và lưu khoang

ƒ Người bảo hiểm để bảo hiểm hàng hóa ƒ Tổ chức đóng gói để đóng gói hàng hóa

ƒ Ngân hàng thương mại để thực hiện tín dụng chứng từ

1.2 Các lợi điểm của người giao nhận trong thương mại quốc tế

Khi đã ký kết hợp đồng ngoại thương, hai bên XNK phải tiến hành thực hiện hợp đồng đó; trong đó có vấn đề rất quan trọng là làm thủ tục giao hàng trên tàu nếu là XK và làm thủ tục nhận hàng từ tàu nếu là NK Các thủ tục liên quan đến vấn đề trên như thuê phương tiện vận tải, đưa hàng vào cảng, chất hàng lên tàu; hoặc làm thủ tục nhận hàng từ tàu, làm thủ tục hải quan, lưu kho hàng đợi nộp thuế, thuê phương tiện vận tải chở hàng về kho của công ty… Nhờ người giao nhận, các công ty XNK có các điểm lợi sau:

1.2.1 Đối với người XK

ƒ Giảm được nhân sự trong công ty, khi việc giao nhận hàng không thường xuyên và không có giá trị lớn

ƒ Giảm thiểu được các rủi ro đối với hàng và tiết kiệm được thời gian thực hiện giao nhận hàng với tàu do không có kiến thức chuyên ngành và kinh nghiệm so với người giao nhận chuyên sống bằng dịch vụ này ƒ Thực hiện việc giao nhận hàng đúng ngày tháng do hợp đồng đã quy

định, tránh việc gây chậm trễ làm người NK có lý do yêu cầu giảm giá hàng hoặc không thanh toán tiền hàng

ƒ Nếu hàng phải chuyển tải ở một nước thứ ba, người giao nhận đảm trách việc nhận hàng từ tàu thứ nhất và tìm cách gửi hàng lên tàu thứ hai để đi đến cảng cuối của người NK, mà người XK khỏi phải có đại diện tại nước thứ ba lo việc trên nên đỡ phải tốn phí

ƒ Người giao nhận thường xuyên tiếp xúc với hãng tàu nên biết rõ hãng tàu nào có uy tín, cước phí hợp lý, tuổi tàu, lịch trình tàu nhằm hạn chế rủi ro đối với hàng so với người XK không chuyên môn về lĩnh vực này

1.2.2 Đối với người NK

ƒ Tương tự, người NK cũng giảm bớt được nhân sự, giảm phí

ƒ Tránh được nhiều rủi ro, khi nhận hàng từ tàu, nhất là đối với hàng rời như phân bón, bột mì, xi măng, … vì thủ tục nhận hàng phức tạp Nếu không nắm vững các thủ tục này, trong trường hợp tàu giao hàng thiếu, hoặc hư do tàu bảo quản không tốt, người NK sẽ không biết lập các chứng từ liên hệ như: giấy chứng nhận hàng giao thiếu; biên bản hàng đỗ vỡ và hư hỏng; mời bảo hiểm giám định và lập biên bản giám định… sẽ khó khiếu nại đòi tàu bồi thường hoặc đòi công ty bảo hiểm bồi thường, nếu hàng được bảo hiểm…

ƒ Nhận hàng nhanh để giải tỏa kho bãi để tránh bị phạt vì lưu kho bãi ở cảng quá hạn…, giúp tiêu thụ hàng trên thị trường nhanh

ƒ Thay mặt người NK để bảo vệ quyền lợi của họ bằng cách lập các chứng từ liên quan để khiếu nại tàu, cảng gây tổn thất đối với hàng

1.3 Những đóng góp của GNHH XNK trong việc thực hiện chiến lược kinh tế hướng ngoại ở nước ta

Những đóng góp của GNHH XNK trong việc thực hiện chiến lược kinh tế hướng ngoại, thúc đẩy ngoại thương phát triển trong những năm gần đây rất to lớn Ở nước ta ngành giao nhận vận tải được xây dựng kể từ khi miền Bắc được giải phóng nhằm mục đích phục vụ cho hoạt động ngoại thương Trải qua những năm tháng khôi phục và phát triển kinh tế rồi tiếp đến những năm tháng kháng chiến chống Mỹ cứu nước, hoạt động giao nhận góp phần đắc lực phục vụ chiến đấu, sản xuất và đời sống

Năm 1975, sau khi Đà Nẵng, Sài Gòn được giải phóng, hoạt động giao nhận được triển khai kịp thời phục vụ XNK hàng hóa ở miền Trung và miền Nam Đây là thời kỳ cả nước bắt đầu khôi phục kinh tế và xây dựng CNXH, thực hiện giao nhận hàng viện trợ NK của các nước bạn XHCN, và giao nhận XK những mặt hàng trao đổi hai chiều theo nghị định thư với các nước Mỗi đầu năm, TCT Vietrans liên lạc chặt chẽ với 14 TCT thương mại, XNK lớn trong nước để lên kế hoạch thực hiện sản lượng giao nhận mỗi năm và năm nào cũng hoàn thành và vượt mức chỉ tiêu giao nhận của nhà nước giao

Năm 1979, chiến tranh biên giới phía Bắc nổ ra, Trung Quốc cắt tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối Việt Nam với các nước XHCN, toàn bộ hoạt động giao nhận lại chuyển sang giao nhận đường biển với việc thiết lập tuyến giao nhận từ Việt Nam nối liền cảng Vladivostok của Liên Xô, giai đoạn này thể hiện tinh thần phối hợp cao giữa ngành giao nhận Việt Nam với các liên đoàn giao nhận của các nước thuộc Hội đồng tương trợ Kinh tế- khối SEV, Liên đoàn giao nhận Ngoại thương Sojuztransit của Liên Xô lo về hoạt động chuyển tải quá cảnh hàng Nhiều phương thức giao nhận hàng mới từ tàu roll-on, tàu Lash được thực hiện hoàn hảo Từ năm 1975 đến năm 1984 thực hiện giao nhận được 60 triệu tấn hàng XNK từ Bắc đến Nam qua 3 cảng chính: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn, đảm bảo giao nhận an toàn 90% tổng lượng hàng NK và 70% lượng hàng XK Chỉ vỏn vẹn 2000m2 kho, hơn chục chiếc đầu kéo và một số xe tải cũ lúc ban đầu, ngành giao nhận đã phục vụ đắc lực cho ngoại thương Việt Nam và ngày càng phát triển về qui mô và chất lượng phục vụ

Ngày nay, ngành GNHH XNK quản lý hơn 200.000m2 kho bãi, sử dụng trên 300 xe tải các loại và xây dựng hệ thống chi nhánh khắp các vùng trọng điểm kinh tế của cả nước

Từ năm 1986 trở đi, hoạt động giao nhận thực sự chuyển mình và phát triển đáp ứng hiệu quả hoạt động ngoại thương, kinh tế đối ngoại khi nhà nước chủ trương chuyển sang kinh tế thị trường Nhiều công ty giao nhận vận tải ra đời, nhiều hoạt đông kinh doanh mới xuất hiện như làm đại lý hãng giao nhận, đại lý tàu biển nước ngoài, giao nhận đường hàng không đã làm cho ngành kinh doanh giao nhận càng phong phú và đa dạng với nhiều loại hình dịch vụ cung cấp cho nền kinh tế, phục vụ đắc lực cho hoạt động XNK Giao nhận ngày nay không chỉ làm giao nhận đơn thuần từ nội địa ra cảng khẩu, biên giới và ngược lại mà còn thực hiện vận tải quốc tế đa phương thức trên phạm vi quốc tế mang lại hiệu quả thiết thực, cụ thể là:

ƒ Phát triển các tuyến vận chuyển nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động kinh tế ngoại thương: công ty giao nhận vận tải kết hợp mạng

lưới vận tải nội địa và hệ thống vận tải biển, hàng không quốc tế, sử dụng các thiết bị xếp dỡ lưu kho hàng hóa tại các đầu mối giao thông là không thể thiếu được Như vậy, quy trình vận chuyển được khép kín, đồng bộ làm tăng thêm hiệu quả trong vận tải, tiết kiệm chi phí và loại bỏ phí tổn chết Giao nhận vận tải góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa, thị trường trong buôn bán quốc tế của Việt Nam Trước đây chủ yếu xuất hàng nguyên liệu thô chưa qua chế biến với số lượng lớn đi Liên Xô, các nước Đông Âu bằng đội tàu viễn dương của Liên Xô, Đức chứ không thể lựa chọn hãng tàu nào khác, thậm chí hàng gửi đi Singapore cũng dùng tàu Liên Xô Hàng ra khỏi Việt Nam hoàn toàn phó mặc cho liên đoàn giao nhận ngoại thương Liên Xô Sojuzuneshtrans và của các nước XHCN

ƒ Đa dạng hóa loại hình phục vụ và tăng mức cung về giao nhận vận tải: Ngày nay, giao nhận quốc tế đã phát triển, các công cụ vận tải

chuyên dụng như tàu roll on, tàu container có trọng tải lớn được sử dụng giúp giá thành vận tải giảm, tạo điều kiện mở rộng chủng loại

mặt hàng xuất Lượng hàng qua chế biến xuất bằng container tăng nhanh Hàng gửi đi Tây Âu, Địa trung Hải qua kênh đào Suez làm chi phí vận chuyển và cự ly giảm một nửa, hoặc sang tận Châu Phi, Nam Mỹ với tuyến đường ngắn nhất Trước đây mỗi tháng chỉ có từ 2 đến 3 chuyến tàu cập cảng nhận hàng thì hiện nay mỗi ngày đều có một chuyến tàu con thoi đi từ Cảng Sài Gòn sang các cảng chuyển tải Singapore, HongKong để tiếp tục xếp hàng lên tàu mẹ chở đi khắp Châu lục Hoạt động giao nhận được thực hiện liên tục, giảm tình trạng tắc nghẽn hàng, hay hàng hóa phải chờ tàu quá lâu ở cảng, thời gian XNK được rút ngắn, giúp gia tăng nhanh tốc độ quay vòng vốn của ngoại thương Việt Nam

ƒ Giao nhận vận tải đường không phát triển: Từ 1992 trở về trước, ở

Việt Nam không có giao nhận hàng hóa đường không Từ 1993 trở đi, nhiều hãng giao nhận quốc tế vào Việt Nam mở ra loại hình giao nhận vận tải quốc tế bằng đường hàng không Loại hình này góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại đường hàng không gia tăng nhanh với tỉ lệ tăng từ 10% đến 20% mỗi năm, bình quân có khoảng 80 nghìn tấn hàng được giao nhận qua 3 sân bay quốc tế chính: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất Thông qua mạng lưới toàn cầu của các hãng giao nhận nước ngoài, các công ty trong nước có thể gửi hàng đến trên 180 thành phố lớn khắp nơi trên thế giới một cách nhanh chóng, hoạt động giao nhận vận tải quốc tế đã tác động tích cực đến giới kinh doanh đầu tư trở lại Việt Nam

ƒ Làm gia tăng trị giá hàng XK Việt Nam: hoạt động tiếp thị- sản

xuất-phân phối hàng hóa đòi hỏi có kho bãi bảo quản hàng một cách thích hợp sao cho hàng hóa luôn sẵn sàng để chở tới bất cứ nơi người mua yêu cầu Các cơ sở kho bãi được xây dựng tại những địa điểm thuận lợi đủ sức chứa lượng lớn hàng, đồng thời các công ty giao nhận vận tải cấp thêm các dịch vụ hỗ trợ như phân loại, đóng gói bao bì nhằm bảo quản tốt và làm tăng giá trị hàng hóa Trước 1990, chủ yếu giao nhận hàng XK qua cảng Sài Gòn dưới dạng hàng bao rời dễ đổ vỡ

nên tỷ lệ hư hỏng cao, hiện nay hàng xuất bằng container ngay càng tăng góp phần đảm bảo phẩm chất hàng hóa khi đến thị trường tiêu thụ

ƒ Giao nhận vận tải là chiếc cầu nối thông tin giữa các ngành hữu quan trong hoạt động ngoại thương: Công ty giao nhận luôn luôn duy

trì thông tin liên lạc giữa nhà XK với khách hàng nước ngoài, các đại lý vận tải, các công ty kho hàng và với các tổ chức trung gian khác như đơn vị ủy thác XNK, khai thuế hải quan, môi giới thuê tàu, ngân hàng, bảo hiểm… Những mối quan hệ này giúp các đơn vị XK trong nước có thể giám sát một cách chính xác hành trình vận chuyển của hàng XK theo yêu cầu của người mua hàng nước ngoài Nhiều thiết bị nặng, công trình đồng bộ nhập vào nước ta phục vụ CNH-HĐH được giám sát vận chuyển một cách chặt chẽ, an toàn nhờ sự phối hợp giữa các công ty giao nhận và hệ thống đại lý

ƒ Thúc đẩy hình thành và phát triển các trung tâm sản xuất kinh doanh: Giáo sư tiến sĩ H.B.DESAI - Giám đốc học viện ngoại thương

Ấn Độ trong bài viết “Vai trò của người giao nhận vận tải trong ngoại thương Việt Nam” có nhận xét: “ở Việt Nam, việc tổ chức và thực hiện chức năng của hệ thống vận tải nội địa và ven biển dựa trên cơ sở đáng tin cậy và có hiệu quả mang tầm quan trọng đặc biệt Hệ thống vận tải đường sắt, bộ, biển, hàng không đóng vai trò quyết định trong việc giao hàng hóa đến những địa điểm xa xôi hay ở nước ngoài” Trước đây Bình Dương, Đồng Nai chủ yếu xuất hàng nông sản, cây công nghiệp chiếm gần 80% kim ngạch của tỉnh Ngày nay các KCN, KCX mọc lên làm thay đổi cơ cấu kinh tế, tỷ lệ hàng công nghiệp tăng 25-30% trong tổng sản lượng và được đưa về cảng Sài Gòn, sân bay Tân Sơn Nhất để xuất ra nước ngoài Các công ty giao nhận đã nhanh chóng thiết lập văn phòng liên lạc, kho gom hàng quốc tế tại Biên Hòa, KCN Sóng Thần, KCX Linh Trung để phục vụ kịp thời việc XNK hàng hóa Giao nhận vận tải thúc đẩy phát triển XK, phát triển ngành nghề mới, góp phần thay đổi cơ cấu kinh tế, hình thành các KCN – đô

thị mới ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và các trung tâm sản xuất kinh doanh của cả nước

Qua phân tích trên cho thấy những đóng góp rất quan trọng của dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế trong việc thực hiện chiến lược kinh tế hướng ngoại ở nước ta Không có giao nhận vận tải quốc tế thì hàng hóa XK không thể đưa đến thị trường tiêu thụ dễ dàng, đồng thời hàng hóa phục vụ sản xuất, tiêu dùng, máy móc thiết bị cần thiết cho công cuộc CNH-HĐH gặp rất nhiều trở ngại khi mang vào Việt Nam nếu như ngành giao nhận vận tải quốc tế không có sự chuẩn bị và phương hướng phát triển cụ thể Ngược lại, dịch vụ GNHH XNK đã có những bước chuyển mình tích cực, và thực sự năng động đáp ứng nhu cầu kinh tế thị trường kể từ sau khi Nhà nước thực hiện những chính sách kinh tế hướng ngoại

1.4 Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa XNK 1.4.1 Tổ chức giao hàng cho người vận tải

1.4.1.1 Hàng chuyên chở không dùng container - thuê tàu chuyến

Khi XK hàng rời được chuyên chở bằng tàu chuyến, người bán thường phải thực hiện các công việc chủ yếu như sau:

ƒ Công việc 1: Chủ hàng (shipper) lập bảng kê khai hàng hóa để chuyên

chở (cargo list) Trên cơ sở đó, khi lưu cước hãng tàu lập Shipping Order và lên sơ đồ xếp hàng trên tàu (cargo plan/ stowage plan), làm căn cứ để cảng xếp thứ tự gửi hàng, để tính các chi phí có liên quan Thông thường, Cargo Plan không giao trực tiếp cho chủ hàng, nhưng để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, chủ hàng có quyền yêu cầu cho xem cargo plan để biết hàng mình được xếp khi nào, ở đâu, nếu thấy có gì bất lợi thì chủ hàng có thể yêu cầu thay đổi

ƒ Công việc 2: Người XK phải cử nhân viên giám sát, theo dõi quá trình

bốc hàng lên tàu Trong phương thức thuê tàu chuyến, quá trình bốc hàng lên tàu do nhân viên của cảng thực hiện với chi phí của người XK

ƒ Công việc 3: Sau khi hàng đã lên tàu xong, cảng và tàu sẽ lập biên

bản tổng kết giao nhận hàng và lập sơ đồ hàng đã xếp lên tàu gửi cho

chủ hàng Đồng thời, thuyền phó cũng cấp cho chủ hàng “biên lai thuyền phó” (Mate’s recept) xác nhận hàng đã nhận xong

ƒ Công việc 4: Chủ hàng sẽ đổi biên lai thuyền phó lấy “Bill of Lading” (được xem như là hợp đồng vận tải) có xác nhận “Clean On Board” 1.4.1.2 Hàng chuyên chở bằng container theo phương thức thuê tàu chợ

ƒ Công việc 1: Liên lạc với hãng đại lý container để tìm hiểu lịch trình

tàu chạy, luồng tàu đi mà mình cần chở hàng tới

ƒ Công việc 2: Lập bảng kê khai hàng hóa trình cho hãng tàu và ký

“Booking note” “Booking note” này có giá trị như một hợp đồng vận chuyển xác nhận quyền và nghĩa vụ của người chủ hàng và đại lý ƒ Công việc 3: Mượn vỏ container từ hãng tàu để chất xếp hàng hóa của

mình Vỏ container được miễn phí từ 3 đến 5 ngày tùy quy định của từng hãng tàu, nếu người xuất khẩu giữ vỏ container quá thời hạn sẽ bị phạt

ƒ Công việc 4: Mời hải quan kiểm hóa đến bãi container (nếu giao hàng

tại bãi) hoặc mời về kho riêng để kiểm tra hàng hóa, đồng thời chất hàng vào container dưới sự giám sát của hải quan Sau khi hải quan đã ký xác nhận về hàng hóa, vô tờ khai, các container sẽ được niêm phong kẹp chì (seal) do hãng đại lý cấp, đồng thời niêm phong kẹp chì do hải quan cấp

ƒ Công việc 5: Giao hàng nguyên container đã niêm phong, kẹp chì cho

người vận chuyển nếu người XK đóng hàng tại kho riêng, hoặc đóng hàng tại bãi container thì giao hàng cho bãi container không muộn hơn 8 giờ trước khi hàng chất lên tàu (closing time), chủ hàng sẽ nhận biên lai xếp hàng (shipping note) hoặc biên lai thuyền phó (Mate’s recept) hoặc một chứng từ vận tải nào đó có ghi chú “nhận hàng để bốc vác” (received for shipment ) Người vận chuyển nhận container chỉ kiểm tra bên ngoài, không cần biết bên trong được sắp xếp như thế nào sau đó, container được đưa vào bãi và sắp xếp trong từng ô container phân chia theo cảng đích, cảng chuyển tải… sẵn sàng để đợi bốc lên tàu

ƒ Công việc 6: Cuối cùng, chủ hàng hay người XK sẽ đổi các chứng từ

nói trên lấy Bill of Lading hoàn hảo và được xác nhận hàng đã lên tàu

1.4.2 Tổ chức nhận hàng từ người vận tải

Tổ chức nhận hàng từ người vận tải cần đảm bảo các nguyên tắc sau đây:

ƒ Người nhận hàng phải xuất trình được các chứng từ chứng minh mình là sở hữu chủ của hàng hóa

ƒ Người nhận phải nộp đủ các lệ phí có liên quan đến hàng hóa trong thời gian lưu kho, lưu bãi của cảng

ƒ Việc nhận hàng được thực hiện liên tục trong một thời gian nhất định ƒ Hàng giao nhận phải đúng ký mã hiệu, số lượng ghi trong các chứng

từ

ƒ Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hóa bên trong các bao bì còn nguyên đai, nguyên kiện, cũng như không chịu trách nhiệm sau khi hàng hóa đã được nhận ra khỏi cảng

1.4.2.1 Đối với hàng rời, sử dụng tàu chuyến

ƒ Nhận bộ chứng từ do người bán gửi thông qua ngân hàng Nếu thanh toán theo phương thức L/C hay nhờ thu đổi chứng từ (D/P hoặc D/A) Nếu trên B/L ghi ở “consignee” là “TO ORDER OF (issuing bank’s name)” thì người NK phải nhờ ngân hàng ký hậu trên B/L mới lấy được hàng

ƒ Trình vận đơn cho hãng tàu để nhận được 3 bản lệnh giao hàng (D/O) ƒ Nộp hồ sơ xin đăng ký kiểm hóa hải quan và nhận thông báo sẵn sàng

dỡ hàng của tàu (notice of readiness - NOR)

ƒ Nhân viên giao nhận của người NK phải có mặt cùng với các đại diện của các cơ quan liên quan khi mở hầm tàu

ƒ Làm thủ tục hải quan

1.4.2.2 Đối với hàng chuyên chở bằng container

ƒ Nhận vận đơn và nếu B/L ghi “To order of bank…” thì phải nhờ ngân hàng ký hậu Trước đó người NK phải chuẩn bị tiền thanh toán nếu thanh toán theo phương thức L/C, D/P, nếu thanh toán theo phương

thức D/A thì phải ký chấp nhận trên hối phiếu, ngân hàng mới đồng ý ký hậu B/L

ƒ Trình vận đơn cho hãng tàu để lấy 3 bản D/O

Nếu ngày lấy D/O quá 5 hoặc 7 ngày (tùy theo quy định của mỗi hãng tàu) kể từ ngày tàu đến cảng thì người NK phải nộp tiền lưu container quá hạn, hãng tàu mới cấp D/O

Nếu mang container về kho riêng để kiểm hóa hải quan thì ngay lúc này, người NK phải làm đơn gửi cho hãng tàu xin mượn container đem về kho riêng Nếu chấp nhận, hãng tàu cấp cho người NK giấy mượn container cùng với D/O

ƒ Đến phòng Điều độ của cảng nộp phí lưu kho, phí xếp dỡ container, nộp biên lai thanh toán các phí này cùng với D/O để đổi lấy phiếu xuất kho cho phép hàng ra khỏi cảng

ƒ Nộp hồ sơ xin đăng ký kiểm hóa hải quan, nếu kiểm hóa tại kho riêng thì phải nêu rõ trong đơn

ƒ Kiểm hóa hải quan rút ruột container lấy hàng tại cảng Nếu mượn container đem hàng về kho riêng thì phải đăng ký tại Phòng Giám quản 2, Cục Hải quan Tỉnh, Thành phố mời hải quan về kho riêng kiểm hóa

ƒ Hoàn tất việc nhận hàng nếu trong quá trình kiểm hóa không có vấn đề gì về hàng hóa và hồ sơ khai báo hải quan

1.4.2.3 Đối với phương thức vận chuyển “door - to – door service”

Khi đó, người nhận hàng sẽ được người giao nhận giao hàng tận kho cho mình Mọi thủ tục lấy hàng ra khỏi cảng đều do người vận chuyển chịu trách nhiệm và mọi chi phí đã được tính vào cước phí vận tải, chỉ riêng việc khai báo hải quan thì do người NK chịu trách nhiệm đăng ký và mời hải quan về kho của công ty để kiểm hoá

1.5 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế

1.5.1 Trung Quốc: Các hãng giao nhận nước ngoài chỉ được phép hoạt động

thông qua một đơn vị trong nước làm đại lý hay liên doanh Chính phủ sẽ cấp giấy phép có giá trị kéo dài 20 – 30 năm Việc xin phép kinh doanh được quản

lý chặt chẽ vì chính phủ muốn bảo hộ các doanh nghiệp trong nước Các giấy phép được cấp xếp theo thứ tự A, B, C… tùy loại mà quy định phạm vi hoạt động Chẳng hạn những công ty có giấy phép loại A được chấp thuận bởi Ủy Ban Kinh Tế Thương mại và cục Hàng không Dân dụng Bắc Kinh Những công ty nào hoạt động từ Bắc Kinh tới Thượng Hải và tiếp giáp vùng biển đông Trung Hoa bao gồm cả Quảng Châu, Nam Kinh và được phép hoạt động gom hàng, vận tải hàng, làm thủ tục hải quan trong nội địa và phát hành bảo hiểm vận tải

1.5.2 Singapore: Chính phủ khuyến khích liên doanh với các hãng nước

ngoài để thiết lập hệ thống giao nhận toàn cầu Nhà nước cho phép xây dựng các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa Các trung tâm này còn cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, phân phối lưu trữ… Nhà nước đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối và cho các công ty giao nhận vận tải thuê lại Với việc thành lập các trung tâm này chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận tải đường biển và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời duy trì vị thế cạnh tranh với trung tâm chuyển tải quốc tế Hồng Kông Các liên doanh với nước ngoài được khuyến khích phát triển sang các nước khác trong vùng như: Hồng Kông, Trung Quốc, Đài Loan thông qua các hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng điều hành hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía chính phủ và nỗ lực từ các công ty trong nước Singapore đã trở thành trung tâm giao nhận chuyển tải lớn nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu TEU thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng

vận tải qua sân bay Changi mỗi năm

1.5.3 Hongkong: Thứ trưởng Thông tin Liên lạc Ô.Hong Shangxiang cho

biết sẽ tiếp tục phát triển giao nhận vận tải khi cả Hong Kong và Trung Quốc đã phát triển hệ thống vận tải đa phương thức, đa cấp độ trong vận tải biển,

hàng không, xe lửa, đường bộ, đồng thời xem kinh doanh giao nhận là một trong các phương thức chủ yếu giúp phát triển nền kinh tế Giao nhận hàng hóa ở HongKong tốc độ tăng trưởng bình quân 11% mỗi năm Hiện nay cùng với Singapore, Hongkong là nơi phát triển rất mạnh dịch vụ gom hàng lẻ đường biển Các công ty giao nhận vận tải ở đây đứng ra đóng vai trò trung tâm, ký hợp đồng với các công ty giao nhận vận tải ở các nước vùng Đông Nam Á, Đông Á để gom tất cả những lô hàng lẻ từ những nước này về Singapore, Hongkong để đóng chung lại trong cùng một container để gửi tiếp tục đến nơi nhận hàng cuối cùng Như vậy, hiệu quả kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải được nâng lên rất cao và những nơi này trở thành những công ty giao nhận

chuyển tải hàng lẻ lớn nhất khu vực Đông Á ngày nay

1.5.4 Nhật Bản:Các công ty giao nhận vận tải trong nước được khuyến

khích phát triển không chỉ trong nước mà cả ngoài nước thông qua hệ thống đại lý tại địa phương Nhật Bản quan tâm nhất đến các nước thuộc Châu Á, Đông Nam Á nhằm nối hệ thống giao nhận toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng XK tại đây với tiêu điểm chính là Japan - Hongkong - Singapore Chính phủ dựa vào năng lực của công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan… nếu đầy đủ về năng lực tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai (chẳng hạn unrestricted class 1 lisence) Về kinh doanh dich vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng cục hải quan Nhật tổ chức các lớp đào tạo nghề thủ tục hải quan, sau đó tổ chức các cuộc thi cấp bằng thật nghiêm ngặt Những công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên đã học và được cấp bằng từ Tổng cục Chính sách phát triển giao nhận vận tải quốc tế hợp lý nhưng khắc khe cộng với tiềm lực kinh tế đứng hàng thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn giao nhận vận tải quốc tế Nhật Bản nổi tiếng khắp thế giới như: Nippon Express (kinh doanh giao nhận lẫn vận tải đường không bằng chính máy bay của mình), Sagawa Express, Kintetsu World

Express

1.5.5 Thái Lan: Theo thông báo số 281 của Hội đồng Hành pháp Quốc gia,

người nước ngoài không được làm đại lý hoặc môi giới trong lĩnh vực giao nhận vận tải tại Thái Lan Các công ty nước ngoài được thành lập theo luật Thái Lan với điều kiện: một là phải liên doanh với một công ty giao nhận Thái Lan, hai là số vốn góp của công ty nước ngoài không được vượt quá 49% trên tổng vốn Các công ty giao nhận địa phương được sự hỗ trợ tối đa về giá cước ưu đãi, chỗ chở hàng trên phương tiện vận chuyển từ các hãng hàng không Thái, hãng tàu biển Thái Lan để tăng khả năng cạnh tranh giành nguồn hàng Ngược lại, các công ty giao nhận địa phương giành hết hàng vận chuyển trên các phương tiện vận chuyển trong nước Trong mùa cao điểm gửi hàng, các công ty giao nhận vận tải ngoại quốc rất khó kiếm chỗ trên máy bay của Thái Lan, điều này cũng

đồng nghĩa là không thể bán được dịch vụ

1.5.6 Các nước Tây Âu: Trước đây, các công ty giao nhận vận tải nước ngoài

muốn mở một văn phòng tại Pháp, Đức thì phải xin phép riêng cho từng văn phòng, ngày nay việc cho phép được thực hiện một lần cho tất cả các văn phòng muốn mở trong phạm vi của một nước khuyến khích tự do thành lập công ty và tự do kinh doanh nhưng phải tuân thủ các luật về lao động, luật thuế, luật hải quan… Công ty nước ngoài được phép mở chi nhánh và kinh doanh trực tiếp, được đầu tư phương tiện vận chuyển, Nhà nước kiểm soát hoạt

động qua chính sách thuế

1.5.7 Các nước Bắc Mỹ: ở Canada, vấn đề thương quyền vận chuyển giành

cho hãng giao nhận, hãng tàu biển trong nước rất được chú trọng các công ty thương mại được chính phủ khuyến khích mua FOB và bán CIF, do đó hầu hết hàng NK vào Canada từ các nước châu Á dưới điều kiện FOB Ở Mỹ, trong kinh doanh giao nhận vận tải đường không, các công ty phải xin giấy phép như là nhà vận tải gián tiếp từ Ủy Ban Hàng không Dân dụng Trong vận tải đường biển luật biển Shipping Act 07 – 1984 qui định hãng tàu nước ngoài bị kiểm soát nếu cạnh tranh phá giá, với mức phạt cao nhất là 25.000 USD, và giá cước chuyên chở phải niêm yết công khai và chịu quản lý nghiêm ngặt của Hội đồng Hàng hải Liên bang (FMC – Federal Maritime Council), khi tăng hay giảm giá đều phải thông báo chính thức cho Hội đồng này biết Tuyến vận tải nội địa chỉ

giành cho tàu mang quốc tịch Mỹ Những mặt hàng của Chính Phủ hay hàng hóa được tài trợ tín dụng bởi ngân hàng XNK Mỹ hay hàng phục vụ quân sự thì các nhà XNK, các công ty giao nhận trong nước phải để tàu mang cờ Mỹ chở Trong các Hiệp định song phương về vận tải biển khi ký với các nước Brazil, Argentina, Trung Quốc đều qui định 40% hàng hóa phải do tàu Mỹ chở, 40% là của các nước ký hiệp định, 20% còn lại là giành cho nước thứ ba Các nhà thương mại trong nước phải ưu tiên số một cho các hãng giao nhận vận tải Mỹ khi thực hiện gửi hàng và phân phối hàng Thực tế là các tập đoàn sản xuất, thương mại của Mỹ như Nike, IBM đều giành trên 90% lượng hàng của mình mua, xuất từ các nước Đông Á, Đông Nam Á vào Mỹ và Tây Âu cho các hãng giao nhận vận tải quốc tế của Mỹ như Geologistic, Fritz Int’l, Airborn Express… lo toàn bộ việc chuyên chở, cung cấp dịch vụ hậu cần, phân phối hàng tới thị

trường tiêu thụ

Về đường sá, cơ sở hạ tầng, hầu hết chính phủ các nước nhận thức rằng chỉ khi giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng phát triển đến đâu thì kinh tế, thương mại phát triển đến đó Vì vậy, giải pháp đầu tiên của chính phủ các nước đều xem phát triển vận tải là tiền đề thúc đẩy kinh tế tăng trưởng

Kết luận chương I:

Qua nghiên cứu chương I, chúng ta thấy dịch vụ giao nhận vận tải tạo ra một loại sản phẩm vô hình đặt biệt, đó là dịch vụ đưa hàng từ nơi gởi tới nơi nhận hàng Đối tượng phục vụ chính của hoạt động giao nhận hàng hóa XNK là hàng hóa XNK của ngành ngoại thương, do đó khi phân tích các hoạt động của ngành cần phải xem xét trong mối quan hệ chặt chẽ với ngoại thương, kinh tế đối ngoại

Hoạt động giao nhận hàng hóa XNK được cấu thành từ nhiều bộ phận như CSHT, phương tiện vận chuyển, hàng hóa, các công ty giao nhận vận tải và các bộ phận này có mối quan hệ hữu cơ chặt chẽ với nhau Ngoài ra, trong hoạt động giao nhận hàng hóa XNK còn chịu ảnh hưởng của các bên liên quan như cơ quan pháp luật, các ngành tham gia quản lý XNK

Ngành giao nhận hàng hóa XNK ra đời đã hỗ trợ rất nhiều cho các công ty XNK trong khâu tổ chức thực hiện hợp đồng ngoại thương Do vậy, đây được xem là một lĩnh vực dịch vụ đã và đang có những đóng góp to lớn đến ngoại thương và nền kinh tế hướng ngoại Việt Nam Việc nghiên cứu chặt chẽ cơ sở lý luận cơ bản, phân tích thực tiễn hoạt động để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm và giải pháp thích hợp phát triển loại hình dịch vụ này sẽ góp phần đẩy mạnh ngoại thương và hội nhập vào các nền kinh tế thế giới

CHƯƠNG II:

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG

GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU TẠI TP.HCM

2.1 Vài nét về hoạt động XNK tại Tp.HCM

Tp.HCM là nơi có hoạt động kinh tế sôi động nhất cả nước, là đầu tàu của nền kinh tế Việt Nam Từ nay đến năm 2010 Tp.HCM vẫn là đầu mối XNK lớn nhất của cả nước với hệ thống cảng biển phát triển Việc hình thành các hệ thống giao thông quan trọng như tuyến đường Đông –Tây, đường Xuyên Á, đã mở ra cơ hội gia tăng hoạt động thương mại dịch vụ cũng như XNK cho

thành phố, mức lưu chuyển hàng hóa ngày càng gia tăng 2.1.1 Hoạt động xuất khẩu

Tp.HCM là địa phương tập trung phát triển các ngành cơ khí gia dụng, sản xuất phương tiện vận tải, chế tạo máy, thiết bị công nghệ, điện tử và các ngành công nghệ cao khác vừa theo chiều rộng, vừa theo chiều sâu, tạo tốc độ tăng giá trị sản lượng cao, đồng thời nâng dần giá trị gia tăng trong XK

Bảng 1: tình hình xuất khẩu Tp.Hồ Chí Minh giai đoạn 2001- 2005

Tổng kim ngạch xuất khẩu 33,2 tỷ USD Tốc độ gia tăng hàng năm 15%

(2005: ước đạt ) (nguồn: Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh )

Bảng 2: Kim ngạch xuất khẩu Tp.HCM (2002 - 2005 )

Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài

Bảng 3: Tốc độ phát triển kim ngạch xuất khẩu (%)

Trong đó Kinh tế trong nước Năm Kim

ngạch Khu vực kinh

tế trong nước TW Địa phương

Khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài

(Nguồn : Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh) (2005 chỉ tính 6 tháng đầu năm)

ƒ Năm 2002: Kim ngạch xuất khẩu Tp.HCM đạt 6415,04 triệu USD,

tăng 6,6% so với 2001, mặc dù thấp hơn chỉ tiêu kế hoạch 10% nhưng đây là nỗ lực rất lớn của thành phố khi kim ngạch XK năm 2001 giảm

(Tổng hợp thông tin của Cục thống kê TP.Hồ Chí Minh )

ƒ Năm 2003: Kim ngạch XK hàng hóa đạt 7.370,4 triệu USD, tăng

14,9% so với 2002 Loại trừ trị giá dầu thô, kim ngạch XK hàng hóa đạt 3.526,2 triệu USD, tăng 11,9% so với 2001 Riêng trị giá dầu thô đạt 3.815,2 triệu USD, tăng 15,7% (lượng tăng 2,1% và giá tăng 13%)

Khu vực kinh tế trong nước: Trị giá XK hàng hóa đạt 5.721,5 triệu

USD, tăng11,6% so với năm trước Nếu không tính dầu thô, kim ngạch XK hàng hóa đạt ở mức 1.899,6 triệu USD, tăng 1,9%; trị giá hàng hóa, nhóm hàng công nghiệp đạt 1.246 triệu USD, tăng 5%

Về mặt hàng XK: Gạo 1.088,7 ngàn tấn, giảm 17,6% so với năm trước, cà phê 84,8% ngàn tấn, giảm 7,4%, cao su 78,1 ngàn tấn, giảm 21,4%; dầu thô 17.167 ngàn tấn, tăng 1,7%; hàng may mặt và giày dép: 926,08 triệu USD, chiếm 48,8% trị giá hàng XK khu vực trong nước và chiếm 74,4% nhóm hàng công nghiệp không kể dầu thô, tăng 12,5%

Thị trường truyền thống XK là các nước Đông Bắc Á và Asian đã

thu hẹp và thay vào đó là những thị trường mới ở Trung Đông, Châu Phi… và đặt biệt là thị trường Mỹ Nếu không tính giá trị dầu thô, tỷ trọng hàng hóa XK qua các nước Đông Bắc Á chiếm 22,5% (năm trước 29,4%), giảm 22%, riêng hàng đi Nhật từ 18,3% trong 2002 xuống còn 15,5% trong năm 2003 Hàng qua các nước Asian chiếm 10,5% (năm trước 15,8%), giảm 32%, riêng đi Sigapore giảm 44%; hàng qua thị trường khác chiếm 67% (cùng kỳ năm trước 54,8%), tăng 24,5%, riêng hàng đi thị trường Mỹ chiếm tỷ trọng 19,2%, tăng 49% so với năm 2002

Khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài: kim ngạch XK hàng hóa

thực hiện 1.648,8 triệu USD, tăng 28,1% so với năm trước Trong đó hàng may mặc 201,3 triệu USD, chiếm 12,4%, tăng 32,4%; hàng giày dép 689,1 triệu USD, chiếm 30%, tăng 32,5%

ƒ Năm 2004: Kim ngạch XK hàng hóa thực hiện 9.816 triệu USD, tăng

33,2% so với năm 2003 Loại trừ trị giá dầu thô: kim ngạch XK thực hiện 4.150,4 triệu USD, tăng 17,5% so với cùng kỳ (năm 2003 tăng 14%); trong đó hàng XK tăng 15,1%

ƒ 6 tháng đầu năm 2005: Kim ngạch XK hàng hóa đạt 5.678,8 triệu

USD, tăng 26,1% so với cùng kỳ năm trước (tăng 1.176,1 triệu USD) Các mặt hàng xuất khẩu khẩu chủ yếu: gạo, hàng thủy sản, cà phê, cao su, sữa và các sản phẩm từ sữa, hàng may mặt, giày dép, dầu thô…

So sánh các số liệu qua từng năm ta thấy kim ngạch XK của TP.HCM tăng trưởng qua từng năm và tăng ngày càng nhanh Cụ thể năm 2002 tăng 6,6%, năm 2003 tăng 14,9%, năm 2004 tăng 33,2% Đây là dấu hiệu tốt cho thấy nền kinh tế Thành phố phát triển nhanh Tuy nhiên, vì tỷ trọng kim ngạch XK dầu thô của thành phố chiếm hơn 40% nên khi giá dầu biến động sẽ ảnh hưởng nhiều đến kim ngạch XK Hiện nay giá dầu thế giới luôn tăng Ta cần thận trọng loại yếu tố dầu thô ra nếu muốn đánh giá chính xác hơn sự phát triển kinh tế của thành phố

2.1.2 Hoạt động nhập khẩu

Tp.HCM là nơi tiêu thụ hàng hóa lớn nhất cả nước Với lợi thế về vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng, điều kiện sinh hoạt… thành phố là một thị trường NK khá hấp dẫn để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế cũng như phục vụ người dân Các mặt hàng NK chiếm tỷ trọng chủ yếu trong cơ cấu hàng Nk của Thành phố trong giai đoạn này là nhóm hàng máy móc thiết bị- phụ tùng và nhóm hàng nguyên vật liệu, đồ nội thất, hàng điện tử, hàng tiêu dùng, máy móc, thiết bị, linh kiện…

Bảng 5: Tình hình nhập khẩu Tp.HCM giai đoạn 2001- 2005:

Tổng kim ngạch xuất khẩu 22,5 tỷ USD Tốc độ gia tăng hàng năm 8%

(2005: ước đạt ) (nguồn: Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh )

Bảng 6: Kim ngạch nhập khẩu Tp.HCM (2002- 2005)

(Đvt: 1000 USD) Trong đó

Kinh tế trong nước Năm Kim ngạch Khu vực

Khu vực có vốn

(2005 chỉ tính 6 tháng đầu năm)

Bảng 7: Tốc độ phát triển kim ngạch nhập khẩu (%)

Trong đó Kinh tế trong nước Năm Kim ngạch Khu vực

trong nước TW Địa phương

Khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài

(Nguồn : Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh)

(2005 chỉ tính 6 tháng đầu năm)

ƒ Năm 2002: kim ngạch NK đạt 4.026 triệu USD, tăng 2,3% so với 2001

ƒ Năm 2003: Trị giá hàng hóa NK cả năm 2003 thực hiện 4.758,4 triệu

USD, tăng 18,2% Kinh tế nhà nước: 2.659,9 triệu USD, chiếm 55,9%; kinh tế tập thể:3,7 triệu USD, chiếm 0,1%; kinh tế tư nhân:152,1 triệu USD, chiếm 3,2% và kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài 1.928,1 triệu

(Nguồn : Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh)

Khu vực kinh tế trong nước: kim ngạch NK hàng hóa trong năm thực

hiện 2.830,3 triệu USD, chiếm 59,1%, tăng 14,8% so với năm 2002

Hàng sữa và sản phẩm từ sữa đạt 59,8 triệu USD, chiếm 2,1% trị giá hàng NK khu vực trong nước, phụ liệu thuốc lá:108,1 triệu USD, chiếm 3,9%; xăng dầu: 660,3 triệu USD, chiếm 23,4%, thuốc và nguyên liệu sản xuất thuốc tân dược: 270,1 triệu USD, chiếm 9,5%; vải và nguyên liệu phụ liệu sản xuất hàng may mặc: 306,6 triệu USD, chiếm 10,9% và nguyên phụ liệu sản xuất giày dép 78 triệu USD, chiếm 2,8%

Hàng hóa NK từ các nước thuộc Đông Bắc Á: 716,9 triệu USD, chiếm 25,4%, giảm 7,8% so với năm trước (trong đó từ Nhật Bản giảm 10,3%, từ Đài Loan giảm 10,9%) Nhập từ các nước Asian: 900,5 triệu USD, chiếm 31,9%, tăng 13,2% (trong đó từ Singapore tăng 16,6%, từ Thái Lan giảm 12,2%) Nhập từ thị trường khác: 1.233,1 triệu USD, tăng 34,2%

Khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài: Kim ngạch NK hàng hóa

cả năm thực hiện 1.928,1 triệu USD, tăng 23,6% so với năm trước Trong đó nhập nguyên vật liệu để sản xuất kinh doanh là 1.873,4 triệu USD, tăng 30,7%

ƒ Năm 2004: Kim ngạch hàng hóa NK đạt 5.644,8 triệu USD, tăng 865

triệu USD, tăng 18,6% so với năm trước, trong đó lượng NK tăng 6,7% ƒ 6 tháng đầu năm 2005: Kim ngạch NK hàng hóa đạt 3.006,3 triệu

USD, tăng 16,3% so với cùng kỳ năm trước (mức tăng của 6 tháng 2004: 12,7%) Kinh tế nhà nước 1.697,7 triệu USD, chiếm 56,5%, tăng 11,8%; kinh tế tập thể 30 triệu USD, chiếm 0,1%, giảm 20,6%; kinh tế tư nhân 83,3 triệu USD, chiếm 3%, tăng 10,6% Nguyên nhân tăng mức NK do nền kinh tế của thành phố tiếp tục tăng trưởng khá, các ngành sản xuất sử dụng nguyên liệu NK như nhựa, nguyên phụ liệu may, nguyên phụ liệu giày dép, xăng dầu…tăng lượng NK để đáp ứng sản xuất, mặt khác mức tăng NK còn bị ảnh hưởng bởi mức tăng giá trên thị trường thế giới

Các mặt hàng NK chủ yếu: sữa và các sản phẩm từ sữa, nguyên phụ liệu may, giày dép, nhiên liệu, sắt thép, tân dược…

Mức kim ngạch NK của thành phố vẫn tăng đều qua các năm và chưa có dấu hiệu cho thấy sụt giảm Trong tương lai gần, khi các hàng rào thuế quan dần dần được gỡ bỏ, và nhất là khi Việt Nam gia nhập WTO, kim ngạch NK của Thành phố sẽ tăng cao

2.1.3 Cán cân XNK của Tp.HCM

Bảng 9: So sánh kim ngạch xuất nhập khẩu (ĐVT: triệu USD, %)

Năm Kngạch Tăng/giảm Kngạch Tăng/giảm XK-NK (%)so với

(Tham khảo, thống kê từ các số liệu của Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh) (2005 chỉ tính 6 tháng đầu năm)

Lập bảng so sánh trên, ta thấy tốc độ tăng kim ngạch XK và NK khá cao, tăng đều qua các năm Tốc độ tăng kim ngạch XK luôn tăng hơn tốc độ kim ngạch NK (trừ năm 2003)

Lập hiệu số kim ngạch XK và NK, ta thấy thành phố xuất siêu hàng hóa, trong khi giai đoạn này, cả nước nhập siêu Như vậy thành phố đã chứng tỏ đây là một đầu tàu kinh tế quan trọng của cả nước

2.2 Thực trạng hoạt động GNHH XNK ở Tp.HCM

2.2.1 Quá trình hình thành, phát triển hoạt động GNHH XNK Việt Nam

Ở Việt Nam, cơ quan chuyên trách GNHH XNK được thành lập từ tháng 5-1956, đó là cục giao nhận mậu dịch đối ngoại Tuy nhiên trong những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam còn mang tính phân tán Các đơn vị XNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hóa của mình, vì vậy các công ty XNK đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao nhận ở các cảng, ga liên vận đường sắt

Để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hóa khâu vận tải giao nhận, năm 1970 Bộ Ngoại thương thành lập hai tổ chức giao nhận:

ƒ Cục kho vận kiêm TCT giao nhận ngoại thương, trụ sở tại Hải Phòng, được hình thành trên cơ sở sáp nhập một số chi nhánh của các TCT XNK khoáng sản, TCT nhập máy, một phần chi nhánh TCT XNK nông sản thực phẩm cùng với phân cục kho vận ngoại thương Hải Phòng ƒ Công ty giao nhận đường bộ, trụ sở tại Hà Nội

Năm 1976, Bộ thương mại sáp nhập 2 tổ chức trên thành công ty giao nhận thống nhất là “TCT giao nhận và kho vận ngoại thương” (Vietrans)

Công ty giao nhận kho vận Miền nam được thành lập ngày 14/07/1975, sau đó đổi tên thành Công ty giao nhận kho vận ngoại thương TP.HCM thuộc TCT giao nhận ngoại thương với các chi nhánh tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, TP.HCM

Trong thời kỳ bao cấp Vietrans là cơ quan duy nhất được phép giao nhận hàng hóa XNK trên cơ sở ủy thác của các đơn vị XNK, đảm nhận giao nhận hàng hóa cho 14 TCT thương mại lớn của cả nước Công tác thuê tàu tập trung toàn bộ vào TCT vận tải ngoại thương Đến năm 1982, một công ty kinh doanh cùng lĩnh vực được thành lập do Ủy ban Nhân dân Tp.HCM quản lý nhằm phạm vi chủ yếu cho các đơn vị kinh tế quốc doanh địa phương

Từ sau đại hội Đảng lần thứ VI, nền kinh tế nước ta chuyển dần sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước, dịch vụ giao nhận hàng hóa XNK không còn do Vietrans độc quyền nữa mà do nhiều cơ quan, công ty khác tham gia, trong đó có nhiều chủ hàng ngoại thương tự giao hàng lấy mà không ủy thác cho Vietrans Lúc này bắt đầu thời kỳ các công ty giao nhận vận tải trong nước làm quen và học tập kinh nghiệm của giao dịch vận tải quốc tế theo cơ chế thị trường Ba đơn vị trực thuộc Bộ giao thông vận tải chủ yếu làm công tác thuê tàu, môi giới hàng hải bắt đầu mở rộng tầm hoạt động sang lĩnh vực giao nhận Các công ty cung cấp dịch vụ giao nhận trong giai đoạn này là:

- Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - Công ty vận tải và thuê tàu (Vitranschart) - Công ty container Việt Nam (Viconship) - Công ty đại lý vận tải quốc tế (Safi)

- Công ty thương mại và dịch vụ hàng hải Tramaco

- Công ty giao nhận vận tải thiết bị toàn bộ…

Cùng với quá trình “container hóa” trong vận tải đường biển từ cuối năm 1994 ngành giao nhận vận tải bắt đầu phát triển mạnh ở Việt Nam Đồng thời chính sách quản lý nhà nước cũng thông thoáng, khuyến khích mọi thành phần kinh tế cùng tham gia hoạt động nên ngoài các doanh nghiệp nhà nước còn có các doanh nghiệp tư nhân và kể cả các liên doanh của nước ngoài Trong giai đoạn này nhu cầu XNK tăng nhanh, các tập đoàn, hãng giao nhận vận tải theo chân các nhà sản xuất kinh doanh vào Việt Nam, tạo nên một sức cung mới: đó là giao nhận vận tải trong nước và quốc tế Đến năm 1994, đã có hàng trăm hãng giao nhận quốc tế đến đặt quan hệ với các công ty Việt Nam, làm đại lý cho nhau, mặt khác giao nhận quốc tế cũng trở thành một đòi hỏi thiết yếu đối với hàng hóa XNK, cả mậu dịch và viện trợ, cả hàng bách hóa lẫn nguyên liệu hàng công trình, cả hàng quốc doanh lẫn tư nhân, cả hàng trong nước và hàng quá cảnh Thêm vào đó, trong kinh doanh dịch vụ giao nhận vốn đầu tư ban đầu cũng tương đối thấp, nhưng lợi nhuận có thể cao, nên đã xảy ra tình trạng các doanh nghiệp đổ xô vào hoạt động trong lĩnh vực này Các công ty nước ngoài cũng chen chân vào thị trường Việt Nam bằng nhiều hình thức (chính thức và không chính thức) Hoạt động giao nhận vận tải trở nên sôi động, nhưng mặt khác cũng không kém phần lộn xộn và cạnh tranh khốc liệt

Trong bối cảnh đó, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS được thành lập nhằm giải quyết những vướng mắt trong tổ chức hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận, bảo vệ quyền lợi cho các công ty trong ngành Tuy nhiên cho đến nay Hiệp hội vẫn chưa phát huy được hết vai trò của mình với tư cách là một tổ chức tư vấn giúp Bộ Thương mại quản lý có hiệu quả về mặt nhà nước đối với hoạt động giao nhận kho vận cũng như là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các công ty trong ngành để cùng nhau hợp tác, liên kết hỗ trợ nhau trong việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh và từng bước hòa nhập vào hoạt động chung trên qui mô quốc tế

2.2.2 Vấn đề quản lý nhà nước đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ GNHH XNK

2.2.2.1 Cơ quan chủ quản và vấn đề quản lý nhà nước

Cơ quan chủ quản là cơ quan thành lập, quản lý trực tiếp hoạt động công ty, nhận báo cáo hoạt động hàng năm của công ty, trên cơ sở đó chỉ đạo phù hợp

Về mặt quản lý, nghề giao nhận được công nhận là một ngành kinh doanh dịch vụ vận tải, Luật thương mại Việt Nam thừa nhận hoạt động giao nhận vận tải là hành vi thương mại với công việc chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển, nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển vì lúc đó người giao nhận đã thật sự trở thành người kinh doanh vận tải và chịu trách nhiệm trên cung đoạn vận tải mà mình phụ trách Vì vậy, việc kinh doanh giao nhận vận tải còn chịu sự quản lý nhà nước bởi các cơ quan như Bộ giao thông vận tải, cục Hàng hải, cục Hàng không dân dụng, phải tuân thủ quyết định của Hải quan, bị ảnh hưởng bởi hoạt động của các Hiệp hội ngành nghề như VIFFAS, VIBASA…

Ngoài ra các công ty TNHH, Liên doanh, văn phòng Đại diện còn trực thuộc Sở thương mại, Ủy ban nhân dân Tỉnh, Thành phố, Bộ kế hoạch Đầu tư…

Việc cấp giấy phép kinh doanh, được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật của đơn vị xin phép hoạt động Do vậy, hàng loạt các công ty tư nhân ra đời nhưng nhưng khả năng vốn còn kém, trình độ chuyên môn thấp nên chủ yếu đơn thuần hoạt động với tư cách đại lý và giao nhận nội địa Chính vì vậy doanh thu, sản lượng thực hiện của ngành giao nhận vận tải hầu hết từ các công ty Quốc doanh và Quốc doanh đã cổ phần hóa đồng thời sự quản lý phân tán ở các Bộ, các cơ quan các cấp làm các công ty giao nhận vận tải khó tìm được tiếng nói chung

Một số quy định liên quan đến hoạt động giao nhận hành hóa XNK như:

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam (30/06/90)

- Quyết định 305/BH (09/08/1990) của Bộ Tài chính ban hành về nguyên tắc chung về bảo hiểm hàng vận chuyển bằng đường biển

- Quyết định 2037/QDVT (06/10/1991) của Bộ Giao thông Vận tải về thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại các cảng biển Việt Nam

- Pháp lệnh Hải quan (20/02/1990)

- Bộ luật Hàng không dân dụng Việt Nam (26/12/1999) - Các qui tắc và công ước quốc tế

2.2.2.2 Tổ chức hoạt động của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam

Hiệp hội giao nhận kho vận ngoại thương (VIFFAS) được thành lập vào tháng 11/1993 là một hiệp hội ngành nghề được thành lập một cách tự nguyện bởi các công ty giao nhận Hiệp hội đã gia nhập tổ chức FIATA vào tháng 10/1994 và là thành viên chính thức duy nhất đại diện cho Việt Nam trong tổ chức này

Sơ đồ: sơ đồ tổ chức Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam

Hội đồng quản trị gồm: 1 chủ tịch, 2 phó chủ tịch, 1 tổng thư ký, 1 ủy viên thường trực Giúp việc cho Hội đồng quản trị có cơ quan thường trực của Hội đồng quản trị và một số ban chuyên môn như Ban chứng từ, Ban pháp lý,

Hội đồng quản trị Chủ tịch

P.chủ tịch khu

vục phía Bắc Tổng thư ký P.chủ tịch khu vục phía Nam

Ban chứng

từ Ban pháp lýù thường trực Cơ quan Ban đối ngoại

Hội viên danh dự

Hội viên chính

thức Hội viên liên kết

Ban đối ngoại Hội đồng quản trị là cơ quan chấp hành của Hiệp hội điều hành mọi hoạt động của Hiệp hội giữa hai nhiệm kỳ đại hội Hội đồng quản trị 3 tháng họp 1 lần, đại hội toàn thể hội viên 3 năm 1 lần

Nhìn chung cơ cấu tổ chức của Hiệp hội giao nhận chưa được kiện toàn, hoạt động cầm chừng, mối liên hệ giữa Ban điều hành và hội viên chưa được chặt chẽ, bản thân Hiệp hội chưa thuyết phục được lợi ích mà doanh nghiệp có được khi tham gia

2.2.3 Vị trí địa lý Tp.HCM và thực trạng CSHT phục vụ GNHH XNK

Trong GNHH, CSHT đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sông và các công trình, trang thiết bị phụ trợ khác như kho bãi, phương tiện bốc xếp CSHT là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động GNHH Vì vậy, khi tìm hiểu thực trạng kinh doanh GNHH ở Tp.HCM cần phân tích kỹ những yếu kém của CSHT để tìm hiểu biện pháp khắc phục

2.2.3.1 Về cảng biển

Tp.HCM hiện có 7 cảng biển, trong đó đáng kể nhất là cụm cảng Sài Gòn, Tân Cảng, Cảng cạn ICD, các cảng biển liên doanh Lotus, VICT bao gồm hơn 300.000 m2 nhà kho, 700.000 m2 bãi, 32 cầu cảng với tổng chiều dài 4.766 m

Bảng 10: Các cảng biển tại Tp.HCM

Cảng Thông số cầu bến (m) Kho (m2) Bãi (m2) Cụm cảng Sài Gòn (Nhà

Rồng, Tân Thuận, Khánh

Nguồn: Sea Port Almanac – Visaba Times

Hiện nay hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 90% tổng lượng hàng XNK, điều này cho thấy vai trò của cảng biển rất lớn Tuy nhiên,

trong thời gian dài do không đầu tư đúng mức nên độ bồi lắng phù sa ở các cảng quốc tế nằm trong sông như cảng Sài Gòn, Tân Cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bị hạn chế do bị thu hẹp, dòng chảy quanh co nên tàu bè ra vào khó khăn Cầu cảng, kho bãi bị xuống cấp, trang bị bốc dỡ thô sơ nên hiệu quả thấp

Theo đánh giá của Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), “Hệ thống CSHT cảng biển không đáp ứng nhu cầu phát triển, hầu hết đều xây dựng theo kết cấu kiểu cầu tàu cũ, khả năng chịu tải còn hạn chế, trang bị bốc xếp còn lạc hậu và thiếu đồng bộ, quy trình bốc xếp, trình độ công nhân và tổ chức quản lý đều không đáp ứng nhu cầu Chưa có cảng nào đủ điều kiện để thu hút các tàu container cũng như dịch vụ tiếp nhận, phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế, trong khi đây là lĩnh vực mũi nhọn để cạnh tranh trong khu vực Năng suất ở các nước phát triển tối thiểu đạt 4000 tấn/mét cầu tàu thì ở nước ta trung bình từ 500-1200 tấn/mét cầu tàu”

2.2.3.2 Cảng hàng không

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất với sản lượng vận chuyển hàng hóa hàng năm đạt khoảng 30.000 tấn nội địa và trên 100.000 tấn hàng hóa quốc tế Hiện nay, Tân Sơn Nhất cũng đang được cải tạo và nâng cấp đường hạ cấp cánh nhưng còn nhiều hư hỏng cục bộ Nhà ga, sân đỗ chỉ đáp ứng được số lượng hành khách, hàng hóa trong vài năm tới

2.2.3.3 Đường sắt

Quan trọng nhất là tuyến đường sắt Hà Nội – Tp.HCM dài 1730 Km, được phục hồi và xây dựng lại từ năm 1975, nối liền hai thành phố lớn nhất nước với nhau, đi qua 18 tỉnh đồng bằng duyên hải đông dân cư và công nông nghiệp phát triển, với các thành phố và thị xã lớn như Nam Định, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang

2.2.3.4 Đường bộ

Quốc lộ 1 từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) qua Thủ đô Hà Nội rồi chạy gần song song với đường xe lửa Hà Nội – Tp.HCM, nối thẳng tới Cà Mau, dài hơn 2000 km, chạy qua lãnh thổ của 33 tỉnh và thành phố đông dân, qua nhiều thành phố và KCN quan trọng của cả nước, qua nhiều vùng nông nghiệp, ngư

nghiệp trù phú, là tuyến đường có chiều dài lớn nhất và có ý nghĩa liên vùng, quốc gia và quốc tế Đối với Tp.HCM, có ý nghĩa quan trọng trong việc nối liền Thành phố với đồng bằng sông Cửu Long Ngoài ra, xuất phát từ Tp.HCM còn có đường số 20 qua Đồng Nai, tới Đà Lạt (Lâm Đồng), nối với đường 14 đi Buôn Mê Thuột, đường 13 qua Tây Ninh, Campuchia, đường 15 Biên Hoà – Vũng Tàu…

2.2.3.5 Đường sông

Có 2 tuyến chính là: Tp HCM – Rạch Giá – Hà Tiên và Tp HCM – Cần Thơ – Cà Mau vậaă2n chuyển chủ yếu lương thực, hàng tiêu dùng trong nước, riêng gạo XK, vận chuyển bằng đường sông, bộ lên cảng Sài Gòn để xuất Hệ thống đường sông ở miền Nam chằng chịt, nằm ở phía hạ nguồn sông MeKong nên hiện nay đang bị hiện tượng sa bồi, tốc độ lưu thông thấp

Như vậy với vị trí địa lý của mình, Tp.HCM có vai trò quan trọng như một của ngõ ra vào cho hàng hóa XNK Đồng thời CSHT tương đối phát triển so với cả nước, cùng với các tuyền đường vận tải phong phú, đa dạng cũng là một điều kiện phát triển dịch vụ giao nhận vận tải, kể cả vận tải đa phương thức Tuy nhiên, với thực trạng CSHT phục vụ giao nhận vận tải hiện nay cũng còn ở mức yếu kém so với khu vực và thế giới, do đó đã làm giảm lượng hàng GNHH XNK, nếu được đầu tư đúng mức thì lượng hàng giao nhận có thể tăng

cao hơn, có thể thu hút hàng quá cảnh từ các nước lân cận 2.2.4 Hoạt động giao nhận hàng hĩa XNK ở Tp.HCM

Giao nhận ngày nay không chỉ là chấp nối các phương tiện vận tải lại với nhau mà còn cung cấp thêm các dịch vụ làm tăng thêm giá trị hàng hóa, dịch vụ giao nhận tham gia vào quá trình kinh doanh của khách hàng dưới nhiều hình thức như: tư vấn về vận tải, về thị trường, là nhà quản trị cho khách hàng dưới hình thức cung cấp các dịch vụ hậu cần … Họ thực hiện đầy đủ các dịch vụ ở phía người gửi và các dịch vụ ở phía người nhận trong quá trình thực hiện việc gửi hàng đến việc nhận hàng với vai trò là một đại lý kinh doanh trung gian hoặc với vai trò là một công ty được quyền ủy thác chuyên chở cho khách hàng

Hiện nay hầu hết các công ty mạnh đều thiết lập chi nhánh của mình tại các cửa khẩu quốc tế từ Nam đến Bắc, nhưng hoạt động giao nhận tập trung chủ yếu là tại miền Nam với điểm chính là Tp.HCM

Bảng 11: Vận tải hàng hóa tại TP.HCM

Luân chuyển (triệu tấn.km) 15237 18261 20896 20838 Chỉ số phát triển (năm trước =100%)

(Nguồn: hochiminhcity.gov.vn)

TP.HCM là khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam (Tp.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu và Bình Dương), là đầu tàu phát triển của nền kinh tế của cả nước, có tác động lôi kéo cả khu vực phía Nam cùng phát triển Qua 10 năm phát triển (1994 - 2004) tỉ trọng kinh tế của Tp.HCM vẫn tiếp tục gia tăng, điều này cho thấy Tp.HCM là nơi hoạt động kinh tế năng động nhất cả nước

Các chính sách của nhằm thúc đẩy và phát triển kinh tế hướng ngoại: ƒ Ký kết nhiều hiệp định song phương, đa phương trong vận tải quốc tế ƒ xu hướng cổ phần hóa doanh nghiệp giao nhận, thành lập các TCT

hàng hải, hàng không đang thực hiện tốt giúp ổn định tình hình kinh doanh, năng lực tài chính, nâng cao chất lượng phục vụ và khả năng cạnh tranh

ƒ Chính phủ đẩy mạnh nâng cấp CSHT thúc đẩy lưu thông hàng hóa Đầu tư phát triển giao thông công cộng, nâng cấp sân bay, bến cảng, phát triển đội tàu biển Phối hợp với các tỉnh lân cận nâng cấp các quốc lộ 1A, 22, 13, 50, 51, và mở các trục đường giao thông mới nối liền thành phố với khu vực phía Nam, với cả nước và giao thông xuyên Á

ƒ Phát triển hệ thống thương mại nội địa bao gồm: 3 trung tâm giao dịch hàng hóa (Trung tâm giao dịch Thủy sản Cần Giờ, Trung Tâm Thương Nông nghiệp An Phú, kho tồn trữ và cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo

và nông sản tại xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè Tp.HCM ), hệ thống siêu thị, chợ với 110 chợ và dự kiến xây dựng 3 chợ đầu mối lớn (Hóc Môn; Thủ Đức; Bình Điền) với hàng loạt các trung tâm thương mại khác

ƒ Lập văn phòng đại diện xúc tiến thương mại Tp.HCM với nước ngoài Trước hết là tại thị trường Hoa Kỳ, Nhật Sau đó có thể ở một số thị trường có kim ngạch XK lớn và nhiều triển vọng

ƒ Cải cách những qui chế không rõ ràng trong quản lý của các Bộ Ngành liên quan, cải thiện tình trạng làm việc thủ công rối rắm thủ tục hải quan Khuyến khích các doanh nghiệp chuyển từ mua CIF bán FOB sang mua FOB bán CIF để thúc đẩy giao nhận phát triển và thu ngoại tệ…

ƒ Khuyến khích các doanh nghiệp tiếp thu và áp dụng các công nghệ giao nhận vận tải hiện đại, đa phương thức và chú trọng nâng cao trình độ của đội ngũ công nhân viên trong ngành

Bảng 12: Khối lượng hàng hóa phân theo khu vực kinh tế:

2001 2002 2003 2004

B Luân chuyển (triệu t.km) 15.237 18.261 20.896 20.838

Nguồn: cục thống kê Tp.HCM

Có thể thấy nội lực ngành dịch vụ giao nhận đang được củng cố, điều này đặc biệt quan trọng khi mà tiến trình hội nhập thị trường thế giới ngày càng khẩn trương, Việt Nam đã tham gia AFTA (1995), APEC (1998), hiệp định thương mại song phương Việt Nam -Hoa Kỳ đã có hiệu lực