Luận văn Thạc sỹ Quy hoạch Nghiên cứu quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm thành phố HCM

MỞ ĐẦUTPHCM với dân số hiện nay khoảng 10 triệu người, cùng với khoảng hơn 14 triệu dân sinh sống tại các tỉnh thành lân cận như Đồng Nai, Long An, Bình Dương… tạo thành vùng trọng điểm kinh tế phía Nam, là trung tâm ngoại giao, kinh tế, thương mại, dịch vụ, văn hoá và du lịch lớn của cả nước. Trong những năm gần đây, TPHCM đã có sự phát triển mạnh mẽ trong tất cả các lĩnh vực, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đem lại hiệu quả kinh tế xã hội cao. Thực trạng TPHCM trong thời gian qua cho thấy, do sự tác động của tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị hóa tại thành phố cũng như các vùng phụ cận cao đã làm cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của nhân dân tăng lên rất lớn. Hiện tượng ùn tắc giao thông trong các giờ trọng điểm mang tính “kinh niên”, kéo theo nó là tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, sự bức xúc của xã hội. Có thể nói, nguyên nhân sâu xa của các vấn đề trên xuất phát từ thiếu hệ thống vận chuyển công cộng đủ mạnh. Ý tưởng xây dựng hệ thống tầu điện ngầm của Thành phố đã được Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố trình Thủ tướng Chính phủ từ năm 2000, nhưng đến nay mới được thực hiện trên giấy. Một trong những nguyên nhân chủ quan gây nên sự chậm chễ này là do sự thiếu hiểu biết của chúng ta về một hệ thống “Tầu điện ngầm”. Đề tài “Nghiên cứu quy hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm thành TPHCM” đi sâu vào một phần nhưng rất quan trọng, quyết định và có thể nói là “xuyên suốt” toàn bộ Hệ thống tàu điện ngầm TPHCM.Mục tiêu của đề tài luận văn nhằm xây dựng quy hoạch tổng thể hệ thống nhà ga tàu điện ngầm TPHCM, dựa trên quy hoạch phát triển của thành phố giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050 đã trình Chính phủ phê duyệt.Để thực hiện mục tiêu trên đề tài dựa trên các mô hình qui hoạch cơ sở hạ tầng đô thị; các mô hình qui hoạch hệ thống giao thông trong đô thị; các mô hình dự báo lưu lượng hành khách trong giao thông đô thị; đề án phát triển TPHCM giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050; v.v... Với việc nghiên cứu tổng quan bài toán quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm nói chung và hệ thống nhà ga tàu điện ngầm nói riêng; xây dựng các mô hình định lượng qui hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm dựa trên các tiêu chí chung của các nước phát triển có kể đến điều kiện đặc thù của TPHCM. Trên cơ sở mô hình định lượng đề xuất, khảo sát trên mô hình số phân tích lựa chọn mô hình tốt nhất áp dụng TPHCM; xây dựng hàm dự báo để xác định lưu lượng hành khách đi tàu điện ngầm trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050 dựa trên các mô hình hiện đang được áp dụng ở một số nước thuộc khu vực Châu Á, như: Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore, Thái Lan. Đặc biệt là Trung Quốc, là nước có nền kinh tế và chế độ chính trị tương đồng với nước ta; kết hợp với thử nghiệm trên mô hình số và có so sánh kết quả qui hoạch với qui hoạch của các nước tương tự.Kết quả của đề tài luận án đã đề xuất được mô hình Quy hoạch hệ thống nhà ga tầu điện ngầm cho thành phố dựa trên phương pháp “chập” các mô hình quy hoạch hệ thống nhà ga tầu điện ngầm theo từng tiêu chí riêng biệt.

Trang 1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ QUỐC PHÒNG

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU

ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Thành phố Hồ Chí Minh - Năm 2015

Trang 2

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Mục lục

Tóm tắt luận văn

Danh mục các bảng

Danh mục các hình vẽ

Mở đầu

01 Chương 1 NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM 3 1.1 Quy hoạch định hướng phát triển hệ thống giao thông đô thị của thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050

3 1.1.1 Khái lược về thực trạng và định hướng phát triển giao thông của thành phố Hồ Chí Minh từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050……….………

3 1.1.2 Dự kiến Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố HCM đến năm 2025 và tầm nhìn sau năm 2025

5 1.1.3 Nhận xét chung ……… 8

1.2 Mô hình dự báo về lưu lượng hành khách, hàng hóa và loại hình phương tiện vận chuyển trong đô thị

8 1.2.1 Các mô hình dự báo nhu cầu hành khách, hàng hóa trong giao thông đô thị …… …

8 1.3 Phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành khách, hàng hóa đi tàu điện ngầm ………

10 1.3.1 Cơ sở phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành khách, hàng hóa đi tàu điện ngầm

10 1.3.2 Mô hình dự báo dựa trên phân tích hệ thống 10

Trang 3

1.3.3 Mô hình dự báo dựa trên lưu lượng giao thông không đầy đủ 13

1.3.4 Mô hình dự báo hướng tới những vùng đô thị đa cực 14

1.3.5 Mô hình dự báo nhu cầu hành khách hàng hóa cho TPHCM 15 1.4 Các mô hình qui hoạch hệ thống tầu điện ngầm trong đô thị 23

1.4.1 Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm đô thị xuyên tâm 23 1.4.2 Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm đô thị song song 25 1.4.3 Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm đô thị theo dạng vệ tinh

26 1.4.4 Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh ………

27 Chương 2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUY HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 37 2.1 Cơ sở khoa học xây dựng mô hình quy hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm thành phố Hồ Chí Minh

37 2.1.1 Điều kiện tự nhiên 37

2.1.2 Môi trường ……… 40

2.1.3 Tập quán người dân thành phố Hồ Chí Minh ……… 41

2.2 Xây dựng các tiêu chí phục vụ qui hoạch …… 43

2.3 Dự báo nhu cầu hành khách đi tầu điện ngầm 45

2.4 Đề xuất mô hình quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm thành phố Hồ Chí Minh

51 2.5 Nhận xét, kết luận chương 2 55

Chương 3 ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2025, TẦM NHÌN 2050 56 3.1 Nghiên cứu trên mô hình số 56

3.1.1 Phương án thực hiện cần thiết cho việc tăng số lượng đoàn tàu trong tương lai

56 3.1.2 Chập tổ hợp các tiêu chí để đánh giá hiệu quả tối ưu nhất của các nhà ga trong việc hình thành các tuyến tàu điện ngầm

65

Trang 4

3.2 Đề xuất giải pháp quy hoạch 100

3.3 Hệ thống nhà ga tàu điện ngầm TPHCM 101

3.4 Nhận xét, kết luận chương 3 ……… 102

PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 104 1 Kết luận ……… 104

2 Những đóng góp khoa học chính ……… 104

3 Những hạn chế ……… 105

4 Hướng nghiên cứu tiếp ……… 105

5 Kiến nghị 105

Chương 1 DANH MỤC CHỮ CÁI VIẾT TẮT

MRT Hệ thống giao thông chất lượng tốt, đáng tin cậy và khả thi TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh

Trang 5

DANH MỤC CÁC BẢNG

1.1.1.1.1.1 Chương 1 NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI

HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM

Trang

Bảng 1.1 Định mức tiêu thụ 18Bảng 1.2 Các tham số ước tính của mô hình phát sinh và thu hút 20Bảng 1.3 Tỷ lệ chuyến đi nội vùng theo loại khu vực đô thị 21Bảng 1.4 Kết quả tham số về chi phí chung của từng phương

1.1.1.2 Chương 2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUY HOẠCH

HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Bảng 2.1 Phác họa các sông chính 39Bảng 2.2 Lưu lượng giao thông trên hành lang tuyến tàu điện

ngầm số 1 ………

47

Bảng 2.3 So sánh số lượng hành khách dự kiến ……… 48Bảng 2.4 Mật độ khách vào giờ cao điểm trên từng khu gian 49

Trang 6

cho các năm 2015 và 2025 ………

Bảng 2.5 Số lượng hành khách lên, xuống tại các ga ……… 50

1.1.1.3 Chương 3 ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU

ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM

Bảng 3.7 Bảng phân tích, đánh giá, lựa chọn nhà ga của tuyến tàu

điện ngầm số 01, tuyến Bến Thành – Suối Tiên ………

65

điện ngầm số 02, tuyến Bến Thành – Tham Lương

76

điện ngầm số 3a, tuyến Bến Thành – Bến xe Miền Tây

87

Trang 7

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

1.1.1.3.1.1 Chương 1 NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI

HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM

Trang

Hình 1.1 Dự kiến Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm của

TPHCM đến năm 2025

7

Hình 1.2 Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và tốc độ

của các phương thức giao thông công cộng đô thị ………

16

Hình 1.3 Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và cự ly phục vụ của

các phương thức giao thông công cộng đô thị

Hình 1.8 Dự kiến sơ đồ mô hình hệ thống tầu điện ngầm áp dụng

cho nội đô thành phố Hồ Chí Minh ………

30

1.1.1.4 Chương 2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUY HOẠCH

HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Hình 2.2 Số lượng hành khách trên tuyến tuyến tàu điện ngầm số

1 (phía Đông) theo từng đoạn năm 2025

48

Hình 2.3 Biểu đồ số lượng hành khách các năm và dự

báo………

50

Trang 8

1.1.1.5 Chương 3 ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU

ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM

Hình 3.4 Bức tranh quy hoạch về hệ thống nhà ga tầu điện ngầm

TPHCM theo từng giai đoạn ………

101

Trang 9

MỞ ĐẦU

TPHCM với dân số hiện nay khoảng 10 triệu người, cùng với khoảng hơn 14 triệu dân sinh sống tại các tỉnh thành lân cận như Đồng Nai, Long An, Bình Dương… tạo thành vùng trọng điểm kinh tế phía Nam, là trung tâm ngoại giao, kinh tế, thương mại, dịch vụ, văn hoá và du lịch lớn của cả nước Trong những năm gần đây, TPHCM đã có sự phát triển mạnh mẽ trong tất cả các lĩnh vực, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao

Thực trạng TPHCM trong thời gian qua cho thấy, do sự tác động của tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị hóa tại thành phố cũng như các vùng phụ cận cao đã làm cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của nhân dân tăng lên rất lớn Hiện tượng ùn tắc giao thông trong các giờ trọng điểm mang tính “kinh niên”, kéo theo nó là tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, sự bức xúc của xã hội Có thể nói, nguyên nhân sâu xa của các vấn đề trên xuất phát từ thiếu hệ thống vận chuyển công cộng đủ mạnh Ý tưởng xây dựng hệ thống tầu điện ngầm của Thành phố đã được Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố trình Thủ tướng Chính phủ từ năm 2000, nhưng đến nay mới được thực hiện trên giấy Một trong những nguyên nhân chủ quan gây nên sự chậm chễ này là do sự thiếu hiểu biết của chúng ta về một hệ thống “Tầu điện ngầm”

Đề tài “Nghiên cứu quy hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm thành TPHCM”

đi sâu vào một phần nhưng rất quan trọng, quyết định và có thể nói là “xuyên suốt” toàn bộ Hệ thống tàu điện ngầm TPHCM

Mục tiêu của đề tài luận văn nhằm xây dựng quy hoạch tổng thể hệ thống nhà ga tàu điện ngầm TPHCM, dựa trên quy hoạch phát triển của thành phố giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050 đã trình Chính phủ phê duyệt

Trang 10

Để thực hiện mục tiêu trên đề tài dựa trên các mô hình qui hoạch cơ sở

hạ tầng đô thị; các mô hình qui hoạch hệ thống giao thông trong đô thị; các

mô hình dự báo lưu lượng hành khách trong giao thông đô thị; đề án phát triển TPHCM giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050; v.v Với việc nghiên cứu tổng quan bài toán quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm nói chung

và hệ thống nhà ga tàu điện ngầm nói riêng; xây dựng các mô hình định lượng qui hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm dựa trên các tiêu chí chung của các nước phát triển có kể đến điều kiện đặc thù của TPHCM Trên cơ sở mô hình định lượng đề xuất, khảo sát trên mô hình số phân tích lựa chọn mô hình tốt nhất áp dụng TPHCM; xây dựng hàm dự báo để xác định lưu lượng hành khách đi tàu điện ngầm trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn

2050 dựa trên các mô hình hiện đang được áp dụng ở một số nước thuộc khu vực Châu Á, như: Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore, Thái Lan Đặc biệt là Trung Quốc, là nước có nền kinh tế và chế độ chính trị tương đồng với nước ta; kết hợp với thử nghiệm trên mô hình số và có so sánh kết quả qui hoạch với qui hoạch của các nước tương tự

Kết quả của đề tài luận án đã đề xuất được mô hình Quy hoạch hệ thống nhà ga tầu điện ngầm cho thành phố dựa trên phương pháp “chập” các

mô hình quy hoạch hệ thống nhà ga tầu điện ngầm theo từng tiêu chí riêng biệt

Trang 11

CHƯƠNG 1

NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI HOẠCH HỆ THỐNG

NHÀ GA TẦU ĐIỆN NGẦM 1.1 Quy hoạch định hướng phát triển hệ thống giao thông đô thị của TPHCM giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050

1.1.1 Khái lược về thực trạng và định hướng phát triển giao thông của thành phố Hồ Chí Minh từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050

Trong năm 2015 vừa qua, TPHCM với dân số hiện nay khoảng 10 triệu người, cùng với khoảng hơn 14 triệu dân sinh sống tại các tỉnh thành lân cận, như: Đồng Nai, Long An, Bình Dương, v.v… tạo thành vùng trọng điểm kinh

tế phía Nam, là một trong những trung tâm ngoại giao, kinh tế, thương mại, dịch vụ, văn hoá và du lịch lớn của cả nước, là nơi tập trung các đầu mối giao thông quan trọng gồm: hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ

và hàng không Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển kinh tế của

cả nước, TPHCM đã có sự phát triển mạnh mẽ trong tất cả các lĩnh vực, trong

đó có hạ tầng giao thông vận tải, góp phần giải quyết phần lớn các vấn đề bức xúc trong giao thông đô thị đem lại những hiệu quả kinh tế - xã hội cao

Tuy nhiên, do sự tác động của tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị hóa tại thành phố cũng như các vùng phụ cận cao đã làm cho nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên rất lớn Từ đó đã đòi hỏi sự phát triển tương ứng của hệ thống giao thông của thành phố, bao gồm cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải

Thực trạng TPHCM trong thời gian qua cho thấy, ngược lại với sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện vận tải là sự phát triển chậm của mạng lưới cơ sở hạ tầng cũng như phương thức quản lý khai thác còn nhiều bất cập Điều bất hợp lý này cùng với những hạn chế của hệ thống vận tải hành khách công cộng, đã và đang góp phần làm gia tăng số lượng phương

Trang 12

tiện giao thông cá nhân Trong quá trình đô thị mạnh mẽ hiện nay, với sự gia tăng bùng phát số lượng các phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là xe máy trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp đã là nguyên nhân gây ra ùn tắc phổ biến, trầm trọng trong giao thông đô thị và kéo theo là ô nhiễm môi trường Mặc dù gần đây hệ thống xe buýt đã có nhiều cải tiến, số người sử dụng xe buýt tăng nhanh nhưng thị phần của tổng số các chuyến đi bằng phương tiện giao thông công cộng vẫn rất thấp, chiếm dưới 5% nhu cầu

đi lại

Giao thông công cộng hay vận tải hành khách công cộng là hình thức giao thông có năng lực vận chuyển lớn, tiết kiệm được tổng mức đầu tư xã hội

và có khả năng đáp ứng phần lớn nhu cầu giao thông trong đô thị với chi phí

đi lại thấp Các loại hình phương tiện giao thông công cộng có thể phân chia thành 2 loại hình chính sau:

- Vận chuyển hành khách công cộng khối lượng lớn;

- Vận chuyển hành khách công cộng khối lượng thông thường

Tại Việt Nam, hệ thống giao thông công cộng còn yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại trong các khu vực đô thị, như: Hà Nội, TPHCM và một số tỉnh thành khác, đó là một trong các nguyên nhân dẫn đến tình trạng giao thông ùn tắc, quá tải, nhiều bất cập Mặc dù cả hai thành phố đã có nhiều cố gắng trong việc cải thiện tình trạng giao thông phức tạp, hỗn loạn như hiện nay nhưng chưa có giải pháp nào là triệt để

Để góp phần giải quyết các vấn đề này, cần phải phát triển hệ thống giao thông vận tải hành khách công cộng theo một lộ trình thích hợp với các giai đoạn phát triển của TPHCM và phù hợp với khả năng đầu tư, có tầm quan trọng quyết định đến sự phát triển của thành phố Mạng lưới giao thông đô thị phải đi trước một bước theo hướng hiện đại và làm tiền đề cho sự phát triển

đô thị và thu hút các nguồn đầu tư

Trang 13

Hệ thống giao thông chất lượng tốt, đáng tin cậy và khả thi (Tiếng Anh

là Reliable Multicast Transport, viết tắt là MRT), bao gồm: một mạng lưới đường sắt đô thị được xem như là xương sống của các hoạch định phát triển

đô thị hiện đại Hệ thống giao thông này đóng vai trò đảm bảo cho các hoạt động hàng ngày của thành phố và các khu vực phụ cận Ngày nay TPHCM là một thành phố lớn và thực tế này, cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng của các vùng kinh tế phụ cận, cần thiết để lập kế hoạch xây dựng và hoạt động một mạng lưới giao thông trong thời gian ngắn nhất

Giao thông đô thị có tầm quan trọng quyết định đến sự phát triển của thành phố Mạng lưới giao thông đô thị phải đi trước một bước theo hướng hiện đại và làm tiền đề cho sự phát triển đô thị và thu hút các nguồn đầu tư Việc đưa vào một hệ thống giao thông công cộng dựa trên hệ thống MRT sẽ tạo ra một thay đổi lớn đối với cách sống của người dân thành phố MRT yêu cầu phải có khả năng tiếp cận tốt và thuận tiện từ nơi ở và làm việc của người dân tới các nhà ga, kết hợp tốt giữa các tuyến MRT và các hệ thống giao thông khác

1.1.2 Dự kiến Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố HCM đến năm 2025 và tầm nhìn sau năm 2025

Ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số TTg phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2025

101/QĐ-và tầm nhìn sau năm 2025 Trong đó đã đề cập đến việc quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị trong thành phố với các nội dung chủ yếu sau:

Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành;

Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm: Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, bao gồm: (Xem hình 1.1)

Trang 14

+ Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên;

+ Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - CMT8 - Bến Thành - Thủ Thiêm;

+ Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ;

+ Tuyến số 4: Cầu Bến Cát - đường Thống Nhất - đường 26/3 (dự kiến)

- Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Bến Thành - Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh;

+ Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn;

+ Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Lũy Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay Phú Lâm;

- Quy hoạch 7 depot cho 6 tuyến metro nêu trên

- Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monorail: Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monorail) và 3 depot, bao gồm:

- Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây;

- Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2;

- Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - Tân Thới Hiệp;

Hiện nay, tuyến tàu điện ngầm Bến Thành - Suối Tiên đã được khởi công xây dựng, các tuyến tàu điện ngầm và xe điện, monorail khác theo quy hoạch này đều đang được tiến hành nghiên cứu bằng ngân sách của thành phố

và tài trợ của một số tổ chức nước ngoài khác

Trang 15

Hình 1.1 Dự kiến Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm của

TPHCM đến năm 2025

Trang 16

Vậy nên việc lựa chọn thiết kế, xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm ở nước ta hiện nay là khó khăn vì chưa có một văn bản hướng dẫn chính thức nào trong khi chưa có một dự án nào chính thức được thi công.

Việc xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm thành công phụ thuộc nhiều yếu tố, trong đó việc quy hoạch các yếu tố của nó trong mạng lưới chung của giao thông công cộng và giao thông cá nhân cũng như việc thiết kế các bộ phận của hệ thống và những cải thiện về khu đi bộ, không gian xanh và các hoạt động xã hội sáng tạo đóng vai trò quan trọng

Theo đó, một số câu hỏi được đặt ra như: hệ thống tàu điện ngầm bao gồm những yếu tố nào? Quy hoạch và thiết kế chúng ra sao? Việc quy hoạch và thiết kế nhà ga như thế nào để đảm bảo năng suất phục vụ là cao nhất và phát huy cả hai yếu tố cơ động và tiếp cận của hệ thống tàu điện ngầm? v.v ? Luôn là các câu hỏi chưa có lời giải

áp dụng của nước ngoài Đây là vấn đề khó khăn cho các nhà quy hoạch

- Nghiên cứu Quy hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm cho TPHCM là cần thiết và thực tiễn

1.2 Mô hình dự báo về lưu lượng hành khách, hàng hóa và loại hình phương tiện vận chuyển trong đô thị

1.2.1 Các mô hình dự báo nhu cầu hành khách, hàng hóa trong giao thông đô thị

Trang 17

Hiện nay, có nhiều mô hình dự báo nhu cầu hành khách, hàng hóa trong giao thông đô thị, cụ thể: mô hình toán; mô hình tương tự; mô hình phân tích hệ thống; v.v

- Mô hình toán: dựa trên các hàm toán học mô tả gần đúng nhu cầu hành khách, hàng hóa trong quá khứ, hiện tại và tương lai Mà nhu cầu tương lại dựa trên sự ngoại suy của hàm toán Mô hình này cho ta nhìn được bản chất của vấn đề nghiên cứu, nhưng để chính xác cũng cần phải có chuỗi số liệu thông kê lớn và không xét được những đột biến của đối tượng

- Mô hình tương tự: là sử dụng các mô hình đã có và đã được áp dụng ở lĩnh vực khác có cùng bản chất và gần về qui luật Mô hình này được ứng dụng tương đối phổ biến ở nhiều nước Đối với Việt Nam có thể áp dụng mô hình của Thái Lan hoặc của Trung Quốc, là những nước có điều kiện kinh tế,

xã hội và điều kiện tự nhiên tương tự

- Mô hình phân tích hệ thống: bao gồm bốn bước:

1 Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?)

2 Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu)

3 Phương thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào được sử dụng, phương tiện giao thông cá nhân hoặc phương tiện giao thông công cộng)

4 Ấn định mạng lưới (Traffic assignment – Tuyến đường nào được sử dụng với mỗi loại mô hình)

Có thể nói đây là mô hình tiên tiến nhất dùng để phân tích, dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai đã được áp dụng ở nhiều nước phát triển trên thế giới Đặc biệt mô hình này đã và đang được cơ quan hợp tác Nhật Bản (JICA)

áp dụng ở một số dự án phát triển giao thông tổng thể ở một số nước trong đó

có Việt Nam

Trang 18

1.3 Phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành khách, hàng hóa

đi tàu điện ngầm

1.3.1 Cơ sở phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành khách, hàng hóa đi tàu điện ngầm

- Lần đầu tiên chúng ta qui hoạch Hệ thống tầu điện ngầm;

- Dự báo lưu lượng hành khách, hàng hóa đi tàu điện ngầm rất phức tạp, bị nhiễu loạn bởi các loại hình giao thông khác;

- Việt Nam với nền kinh tế thị trường định hướng Xã hội chủ nghĩa đang ở giai đoạn có những biến đổi đột biến, chưa rõ qui luật phát triển, khó xây dựng hàm dự báo;

- Số liệu dự báo cần điều chỉnh theo thời gian Những bài học về dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa của ngành Hàng không cho chúng ta kinh nghiệm và bài học sâu sắc

1.3.2 Mô hình dự báo dựa trên phân tích hệ thống

Mô hình phân tích nhu cầu đi lại đầu tiên phát triển vào những năm

1950 như là một công cụ tiên tiến của quy hoạch giao thông Phân tích, dự báo nhu cầu đi lại được sử dụng để phát triển thông tin trợ giúp việc ra quyết định để phát triển và quản lý hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thông đô thị Quy trình này bao gồm bốn bước:

Trang 19

Bước 1 Phát sinh hành trình: Mô hình phát sinh hành trình dự báo và xác định số lượng lượt đi lại xuất phát trong vùng phân tích (mức độ tổng thể), lượt đi lại của hộ gia đình (mức độ cá thể) hoặc những nhóm tương đương Sự phát sinh hành trình của mỗi vùng được tính toán như là một hàm

số về kinh tế - xã hội, địa điểm, và đặc điểm sử dụng đất trong mỗi vùng Hai phương pháp truyền thống là phân tích phân loại chéo và phân tích hồi quy

- Phương pháp phân tích phân loại chéo là một kỹ thuật thông dụng để tìm hiểu mối quan hệ giữa các biến số được sử dụng trong việc xác số hành trình phát sinh của hộ gia đình Phương pháp này dựa vào một hoặc nhiều thuộc tính xác định được trong cơ sở dữ liệu khảo sát số hành trình phát sinh

và phân chia thành những nhóm có đặc trưng giống nhau

- Phương pháp phân tích hồi quy là phương pháp thống kê mà giá trị trung bình của một hay nhiều biến ngẫu nhiên là được dự đoán dựa vào điều kiện của các biến ngẫu nhiên khác Cụ thể, có hồi qui tuyến tính, hồi qui lôgic, hồi qui Poisson và học có giám sát Phân tích hồi qui không chỉ là trùng khớp đường cong với một tập điểm dữ liệu; nó còn phải trùng khớp với một

mô hình với các thành phần ngẫu nhiên và xác định Thành phần xác định được gọi là bộ dự đoán và thành phần ngẫu nhiên được gọi là phần sai số

Bước 2 Phân phối hành trình: Sau khi dự báo được nhu cầu đi lại phát sinh ra trong vùng phân tích, mục tiêu tiếp theo là phải xác định được những hành trình này đi đâu trong số các hành trình xuất phát từ một điểm đi và đến nhiều điểm đến Có ba yếu ảnh hưởng tới sự phân chia này:

- Số lượng hành trình phát sinh từ điểm xuất phát

- Sự hấp dẫn của vùng đến

- Trở kháng (Chi phí, thời gian đi lại) Phương pháp thông dụng để xác định sự phân phối hành trình là dùng mô hình phân phối hấp dẫn, phương

Trang 20

pháp này xác định rõ số hành trình đi lại giữa điểm xuất phát và điểm đến như

là một hàm số về thuộc tính đi và đến và chi phí đi lại giữa chúng

Bước 3 Phương thức phân chia: Sau khi hoàn thành công tác phân phối hành trình, công việc tiếp theo là phải xác định được phương thức đi lại bằng phương tiện nào sẽ được sử dụng Giai đoạn này dự báo có bao nhiêu người

sử dụng phương tiện giao thông công cộng và bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân Phương pháp thông thường nhất được sử dụng là mô hình Logit Kết quả của quá trình phân tích này phụ thuộc vào các đặc điểm của từng loại hành trình từ điểm đi đến một điểm đến được ấn định, như là loại hành trình ( đi mua sắm, đi làm, đi học…), địa điểm đi và địa điểm đến, thời gian đi lại, chi phí đi lại, thời gian chờ đợi và chuyển đổi phương tiện, các nhân tố kinh tế xã hội và các biến tố khác có liên quan đến mức độ hấp dẫn của các mô hình khác nhau

Bước 4 Ấn định tuyến đường: Đây là giai đoạn cuối cùng sau khi xác định phương thức phân chia, mục đích là phải xác định được tuyến đường nào (cho mỗi phương thức) được sử dụng cho những hành trình từ điểm đi đến điểm đến Tuyến đường nào? Điểm đến, điểm xuất phát, hấp thu phát sinh, chi phí, thời gian, số lượng kết nối, v.v Quá trình ấn định tuyến đường bao gồm sử dụng các phương pháp sau:

- Phương pháp 1: Tất cả hoặc không có gì Hầu hết hành trình được chỉ định cho những tuyến đường ngắn nhất

- Phương pháp 2: Phương pháp cân bằng Phương pháp này bao gồm các bước sau:

1 Áp dụng một phương pháp 1 (tất cả hoặc không có gì);

2 Tính toán thời gian hành trình mới (liên quan đến lưu lượng

và ách tắc giao thông);

Trang 21

3 Tính toán lại hành trình ngắn nhất với sự tăng trưởng giao thông;

4 Kiểm tra lại tất cả các tuyến xem có thời gian đi lại là tương đương hay không, nếu không, lặp lại bước 1, ngược lại, kết thúc quá trình

Việc phân tích, dự báo nhu cầu đi lại có tầm quan trọng rất lớn đối với quy hoạch giao thông Nhờ kết quả của mô hình phân tích, dự báo nói trên mà các nhà quản lý, chuyên gia đưa ra được các quyết định quy hoạch đúng đắn cho công tác quy hoạch hệ thống giao thông vận tải Các mô hình phân tích,

dự báo nhu cầu đi lại dễ dàng áp dụng công nghệ tự động hóa trong phân tích Các mô hình này được tích hợp trong một số phần mềm phân tích giao thông cùng với công nghệ GIS Một số phần mềm nổi tiếng trên thế giới dùng để phân tích, dự báo nhu cầu đi lại, như: TransCAD, EMME/2, Cube… Đặc biệt

là phần mềm STRADA của Nhật Bản đã được cơ quan hợp tác Nhật Bản (JICA) áp dụng trong một số dự án quy hoạch ở Việt Nam là một chương trình rất mạnh, gồm 17 hợp phần, có thể giải bài toán với 50.000 tuyến đường, 40.000 điểm nút, và 3.000 vùng Hiện nay ở Việt Nam đã bắt đầu áp dụng mô hình phân tích này trong một số các dự án quy hoạch giao thông tổng thể của TPHCM, Hà Nội Nhưng các dự án này đều do các tổ chức nước ngoài thực hiện Trong nước chưa có nhiều nghiên cứu phát triển các lý thuyết quy hoạch giao thông, các tư vấn trong nước chưa thể đảm nhiệm được công việc nói trên bởi vì chưa có nhân lực và công cụ thực hiện về lĩnh vực này Do vậy cần thiết phải nghiên cứu để xây dựng các mô hình dự báo thực sự phù hợp với điều kiện thực tế ở Việt Nam

1.3.3 Mô hình dự báo dựa trên lưu lượng giao thông không đầy đủTrước hết, việc lập dự báo dựa trên các phần mềm phân tích lưu lượng giao thông không tương ứng với việc lập một quy hoạch giao thông đô thị thực sự trong khi hiện nay tại rất nhiều thành phố, vấn đề then chốt của quy

Trang 22

hoạch giao thông đô thị chính là vấn đề lưu thông, đặc biệt là việc lưu thông của các phương tiện cơ giới

Tiếp theo, về mặt giao thông còn thiếu những nghiên cứu về tác động qua lại giữa ba nhân tố: tình trạng giao thông hiện nay, quỹ đất dành cho giao thông và tăng trưởng kinh tế Mối quan hệ giữa quỹ đất dành cho giao thông

và nhu cầu về giao thông đã bị đơn giản hoá quá mức, chỉ dựa trên những dữ liệu theo năm tiến hành điều tra nên không thể phản ánh được những chuyển biến tương lai Ví dụ tại Thượng Hải, chỉ trong vòng 10 năm diện tích nhà ở gần như tăng gấp đôi đã dẫn đến sự thay đổi về lưu lượng và hướng di chuyển, từ đó ảnh hưởng tới vấn đề lưu thông và độ tin cậy của các dự báo về lưu lượng giao thông

Cuối cùng, trên quy mô toàn cầu, sự phát triển của các phương tiện giao thông hiện nay là một tham số được ưu tiên trong các nghiên cứu về quy hoạch đô thị Điều đó có nghĩa là thông qua các mô hình khác nhau, người ta phân tích những tác động của khả năng đáp ứng giao thông, chính sách kiểm soát giao thông và việc khai thác quỹ đất dành cho giao thông tới sự phát triển của các loại hình giao thông Về điểm này, những phần mềm mà nhiều thành phố sử dụng để phân tích lưu lượng giao thông hiện nay đều không đạt hiệu quả như mong muốn Về quy hoạch giao thông, chưa bao giờ thực hiện được một phân tích dựa trên các yếu tố về chất lượng Tuy nhiên, giáo sư Xu Xunchu ở trường Đại học Tongji cũng đã viết một số cuốn sách có nội dung rất thiết thực về chủ đề này dựa trên kết quả của rất nhiều cuộc điều tra và nghiên cứu

1.3.4 Mô hình dự báo hướng tới những vùng đô thị đa cực

Về mặt lý thuyết, mô hình phát triển đô thị có tính đến sự cân đối giữa nơi ở và nơi làm việc hay kiểu vùng đô thị đa cực sẽ góp phần giảm bớt áp lực về lưu lượng giao thông Đó có vẻ cũng là một mô hình lý tưởng đối với

Trang 23

nhiều thành phố Tuy nhiên, sự hình thành của các điểm đô thị thứ cấp không phải là một việc đơn giản và phụ thuộc rất nhiều vào việc cải thiện khả năng tiếp cận các điểm đô thị đó Ví dụ, tại Thượng Hải có bốn điểm đô thị thứ cấp

đã được quy hoạch trong những năm 1980 nhằm giảm bớt lưu lượng giao thông trong khu vực trung tâm thành phố Nhưng cho đến nay, ngoại trừ Xujiahui, cả ba đô thị còn lại vẫn chưa thể vận hành suôn sẻ Do đó, rất khó khi cụ thể hoá khái niệm phát triển đô thị đa cực và khi bắt tay vào thực hiện

mô hình này cần phải tính đến cả những nhân tố có khả năng tạo thuận lợi và những nhân tố có thể gây cản trở cho việc hình thành điểm đô thị thứ cấp Đặc biệt cần phải nghiên cứu kỹ nên làm thế nào để quy hoạch giao thông có thể hỗ trợ cho sự phát triển các trung tâm đô thị thứ cấp và dự phòng các giải pháp thay thế trong trường hợp mô hình mạng đô thị đa cực gặp khó thực hiện

1.3.5 Mô hình dự báo nhu cầu hành khách hàng hóa cho TPHCM

Với giao thông công cộng đô thị có nhiều loại hình vận tải được sử dụng, tùy thuộc vào áp dụng công nghệ, loại hình nào đáp ứng được nhu cầu

sẽ được lựa chọn

Ngoài các hệ thống xe buýt (BRT), giao thông bánh sắt ray sắt là hệ thống chủ đạo sử dụng ở các đô thị hiện đại Tùy thuộc vào chiều dài tuyến, luồng khách, cảnh quan, quan điểm đầu tư có thể là: Xe điện bánh lốp có ray dẫn hướng, Monorail, Xe điện, các loại hình này đều thuộc dạng đường sắt nhẹ (LRT); tàu điện ngầm là dạng vận tải khối lượng lớn

Các đặc điểm về mặt kỹ thuật của các hệ thống trên là khác nhau, mỗi một hệ thống có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại tối đa như sơ đồ sau: xem hình 1.2, 1.3

Trang 24

Hình 1.2 Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và tốc độ

của các phương thức giao thông công cộng đô thị

Hình 1.3 Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và cự ly phục vụ của các

phương thức giao thông công cộng đô thị

Trang 25

Có thể dự báo nhu cầu vận tải bằng một số phương pháp: kịch bản kinh

tế xã hội, ngoại suy, mô phỏng, phương pháp tương tự, phương pháp chuyên gia v.v Để phù hợp với điều kiện của Việt Nam, cần sử dụng phối hợp giữa các phương pháp trên cơ sở phân bổ luồng hàng tối ưu giữa các phương thức vận tải

- Phương pháp hồi quy đa nhân tố:

Hàm hồi quy có dạng: Yi = ao + a1 x1i + a2 x2i

Trong đó:

Yi - khối lượng vận tải ở năm i;

x1i - giá trị GDP công nghiệp ở năm i;

x2i - giá trị GDP các ngành khác ở năm i;

ao, a1, a2 - hệ số tương quan

- Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải liên vùng, nội dung của các phương pháp bao gồm bốn bước như sau:

+ Phát sinh thu hút nhu cầu vận tải

+ Phân bổ vận tải giữa các khu hoặc các vùng tức là xây dựng ma trận điểm đi, điểm đến (OD) liên khu hoặc liên vùng

+ Phân chia thị phần giữa các phương thức vận tải

+ Phân công vận tải trên các tuyến luồng

- Dự báo phát sinh, thu hút nhu cầu vận tải

Phát sinh, thu hút nhu cầu vận tải trên nguyên tắc vùng nào dư thừa một loại hàng nào đó sẽ phát sinh nhu cầu vận chuyển hàng hoá đó đi nơi khác và ngược lại vùng nào thiếu hụt một loại hàng hoá nào đó sẽ có nhu cầu thu hút vận chuyển hàng hoá đó từ vùng khác đến Phát sinh thu hút nhu cầu vận tải được dự báo trên cơ sở dự báo sản xuất, tiêu thụ và xuất nhập khẩu các mặt hàng chính của các ngành liên quan Các định mức tiêu thụ của từng mặt

Trang 26

hàng đều khác nhau, phụ thuộc vào đặc thù của từng mặt hàng Phương pháp luận để bự báo sản xuất, tiêu thụ từng mặt hàng cụ thể xem chi tiết ở bảng sau:

Bảng 1.1 Định mức tiêu thụ

Mặt hàng Sản xuất Tiêu thụ Các chỉ tiêu

1 Lương thực Diện tích canh

tác, khả năng tăng năng xuất

Định mức tiêu thụ trên đầu người

Dân số

2 Gỗ Dự án phát triển

và chính sách hạn chế khai thác

GDP - xây dụng - Công nghiệp

3 Sắt thép Dự án phát triển

đã được duyệt, và công suất hiện có

Theo tỷ lệ GDP/Ng

GDP xây dung

4 Xi măng Công suất các

nhà máy trong quy hoạch

GDP xây dung GDP xây dung

5 Phân bón Dự án phát triển

đã được duyệt, và công suất hiện có

Định mức phân bón các loại cây

GDP nông nghiệp

6 Than Dự báo sản lượng

khai thác các mỏ

Định mức các nhà máy dùng than và dân dụng

Dân số, định mức

7 Muối Dự báo sản lượng

theo ha

Định mức tiêu thụ trên đầu người

Dân số

8 Dầu thô Dự báo sản lượng

các mỏ

Dự báo các nhà máy lọc dầu

Công suất nhà máy

9 Sản phẩm dầu Công suất nhà

máy

Định mức kg GDP/ng

GDP dịch vụ

10 Đá cát sỏi Khả năng khai

thác các mỏ

GDP xây dựng GDP xây dựng

- Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải nội thành

Nhu cầu vận tải đường bộ nội tỉnh được dự báo trên cơ sở số liệu điều tra lưu lượng vận tải trên tuyến, thị phần vận tải giữa nội tỉnh và liên tỉnh và kết

Trang 27

quả dự báo trong các năm quy hoạch được thể hiện trong mật độ vận tải trên các tuyến chủ yếu.

- Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải hành khách tương lai

Để dự báo nhu cầu vận tải hành khách trong tương lai, chúng tôi sử dụng phương pháp ngoại suy thông qua mô hình đàn hồi, thể hiện độ co giãn giữa tổng lượng nhu cầu vận tải hành khách và các biến số khác, như: GDP, dân số, v.v ) Kinh nghiệm nghiên cứu của các dự án trong và ngoài nước, hệ

số đàn hồi theo các phương thức vận tải áp dụng trong tính toán thường biểu thị mức độ gia tăng nhu cầu vận tải hành khách và GDP, được tính cho vận tải đường bộ là ε bằng từ 1 đến 1, 2, tuỳ theo các giai đoạn phát triển

Nhu cầu vận tải hành khách dự báo cho năm tương 2015 – 2050 được tính theo công thức sau: Yti= Y0(1+∞ ε).t

Trong đó:

Yti - lượng hành khách cần vận chuyển năm ti ;

Y0 - lượng hành khách năm gốc (tính cho năm 2009);

∞: Nhịp độ tăng trưởng GDP bình quân của thành phố tương ứng với các giai đoạn 2015 đến 2025; 2025 đến 2035; 2035 đến 2050

ε - hệ số đàn hồi xác định từ mối quan hệ giữa tốc độ tăng lượng vận tải

và tốc độ tăng GDP trong cùng thời kỳ Trong phương án tính toán dự báo dưới đây lấy ε = 1

t - khoảng thời gian tính bằng năm, giữa năm gốc và giai đoạn tính toán (2015 đến 2025 là 10 năm; 2025 đến 2035 là 10 năm; 2035 đến 2050 là 15 năm)

Trên cơ sở đó dự báo được phát sinh, thu hút cho những năm quy hoạch

Ngoài ra, các loại mô hình khác như:

Trang 28

- Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi: nội dung của phương pháp này là dựa trên số liệu thống kê khảo sát theo dãy số thời gian người ta xây dựng mô hình tính toán xác định hàm xu thế phát triển của đối tượng trong quá khứ và hiện tại để ngoại suy cho tương lai.

- Mô hình hồi quy tuyến tính được cụ thể hóa như sau: (Ngoài mô hình hồi quy tuyến tính, còn dạng mô hình Parabol, Hyperbol, hàm mũ và hàm Logist; áp dụng mô hình dạng hàm hồi quy tuyến tính)

Phát sinh : Gi = ∑ak.xki + CThu hút: Aji = ∑bk.xkj + DTrong đó:

xki - biến số giải thích vùng i;

x1i - dân số;

ak, bk - tham số;

C, D - hằng số

Bảng 1.2 Các tham số ước tính của mô hình phát sinh và thu hút

Biến số Phát sinh Thu hút

Hệ số Trị số x Hệ số Trị số x

Số lượng người lao động ở nơi làm 2,627 12,8 2,524 12,1Số lượng Học sinh sinh viên tại trường 2,284 7,1 2,333 7,1

- Mô hình phân bố chuyến đi: mô hình phân bố chuyến đi có 2 loại là nội vùng và liên vùng:

+ Mô hình chuyến đi nội vùng:

Tii = Iii.Gi.AiTrong đó: Tii - số lượng chuyến đi nội vùng của khu vực i;

Iii - tỷ lệ chuyến đi nội vùng của khu vực i;

Trang 29

Bảng 1.3 Tỷ lệ chuyến đi nội vùng theo loại khu vực đô thị.

Khu vực Số lượng

các vùng

Diện tích Tỷ lệ chuyến đi nội vùng

Hiện tại Điều chỉnhTPHCM Nội thành cũNội thành mới 9145 20646 1932 1920

Toàn khu vực nghiên cứu 265 1768 41

+ Mô hình chuyến đi liên vùng:

Áp dụng mô hình lực hấp dẫn để tính số lượng chuyến đi liên vùng, ta được:

γ ij

β j

α i ij

d

.A G K.

T =

(i ≠ j)Trong đó:

Tij - số lượng chuyến đi liên vùng giữa khu vực i và j;

dij - tác nhân cản trở giữa khu vực i và j;

Trang 30

Các phương thức vận tải được chia thành 6 nhóm: đi bộ, xe đạp, xe máy, xe con, xe bus và xe tải Số lượng chuyến đi bộ được ước tính bằng hàm bậc thang theo cự ly liên vùng, sử dụng tỷ lệ hiện tại khảo sát Sau đó 5 phương thức còn lại áp dụng hàm số logist theo chi phí đi lại giữa các khu vực.

β m ij α.C

m

ij

e 1

1 P

+ +

∈

=

M m

m

ij 1 P s.t.

m

m m

ij m m ij

m

ij

OP

PC VC

d VT t

t - thời gian đi lại bằng phương thức m giữa khu vực i và j;

VTm - giá trị thời gian của người sử dụng phương thức m;

VCm - chi phí vận hành phương thức m (đối với xe bus là giá vé);

PCm - chi phí đậu xe của phương thức m;

Opm - hệ số chuyên chở trung bình của phương thức m;

Vé(USD)

Chi phí đậu xe (USD/lượt)

Hệ số chuyên chở trung bình (người/xe)

Trang 31

1.4 Các mô hình qui hoạch hệ thống tầu điện ngầm trong đô thị

1.4.1 Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm đô thị xuyên tâmHiện nay, một số nước phát triển thường áp dụng mô hình “ Hình học đồng tâm” Khi này, mạng vận chuyển hành khách công cộng khối lượng lớn được phân chia thành 3 vùng và tiêu chuẩn xem xét tính hợp lý khi đi bằng phương tiện vận chuyển khối lượng lớn là 1 giờ:

Vùng 1 có bán kính 15 km tính từ trung tâm thành phố, đi bằng phương tiện vận chuyển khối lượng lớn từ đầu thành phố đến cuối thành phố hết khoảng 1 giờ;

Vùng 2 có bán kính 30 km tính từ trung tâm thành phố, đi bằng phương tiện vận chuyển khối lượng lớn từ bên ngoài vào trung tâm thành phố hết khoảng 1 giờ (các vành đai công nghiệp, đô thị vệ tinh thường được bố trí trong phạm vi này);

Vùng 3 có bán kính 50 km, thời gian đi vào trung tâm sẽ vượt quá 1 giờ, vượt chuẩn cho phép Do vậy, để nâng cao tốc độ đưa đón khách, mở rộng cự ly phục vụ các đối tượng đi làm, phương tiện vận chuyển hành khách công cộng thường dùng là các tàu nội - ngoại ô chạy nhanh Các tàu này được

Trang 32

tổ chức chạy theo nhiều kiểu biểu đồ chạy tàu khác nhau phục vụ cho từng vùng Cách tổ chức phục vụ theo vùng sẽ nâng cao được tốc độ chạy tàu, giảm được thời gian di chuyển và bán kính phục vụ của tàu vé tháng được kéo dài tới 50 km, thậm chí tới 150 km.

Mô hình quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm đô thị xuyên tâm thường được áp dụng ở các đô thị vừa và nhỏ với số dân khoảng 4÷7 triệu người Mô hình này có thể phù hợp cho các đô thị, như: thủ đô Băng Cốc của Vương quốc Thái Lan, thủ đô Viên Chăn của CHDCND Lào Khi này, hệ thống tàu điện ngầm sẽ bị giao cắt không cùng mức và thường kết hợp với mạng tuyến vòng Điển hình như hệ thống tàu điện ngầm ở thành phố Stockholm (Thụy Điển) Xem hình 1.4

Trang 33

Hình 1.4 Sơ đồ hệ thống tàu điện ngầm ở thành phố Stockholm.

1.4.2 Mô hình quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm đô thị song song

Ở mô hình này, các tuyến tàu điện ngầm song song với nhau, khoảng cách giữa các tuyến khoảng 2 km, chiều dài tuyến xuyên suốt thành phố với chiều dài có thể lên đến 100 km Mô hình hệ thống tàu điện ngầm đô thị song song thường được áp dụng cho các đô thị dạng tuyến, các đô thị nằm ở 2 bên dòng sông Sự di chuyển từ tuyến tàu điện ngầm này, sang tuyến tàu điện ngầm khác thường kết hợp với các phương tiện công cộng, như: ô tô bus, mô

tô ray, v.v… Điển hình như hệ thống tàu điện ngầm ở thành phố New York (Hoa Kỳ) Xem hình 1.5

Trang 34

Hình 1.5 Sơ đồ hệ thống tàu điện ngầm ở thành phố New York.

1.4.3 Mô hình quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm đô thị theo dạng vệ tinh

Mô hình này thực chất là mô hình hệ thống tàu điện ngầm đô thị xuyên tâm mở rộng Các tuyến tàu điện ngầm từ các đô thị vệ tinh hướng về đô thị trung tâm kết hợp với tuyến vòng nối các đô thị vệ tinh Đây là mô hình rất phù hợp cho các đô thị hiện đại Điển hình như hệ thống tàu điện ngầm ở Singapore

Trang 35

Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống tầu điện ngầm ở Singapore.

1.4.4 Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh

Căn cứ vào Quy hoạch định hướng phát triển của TPHCM đến năm

2025 và tầm nhìn 2050, TPHCM phát triển theo mô hình đô thị hạt nhân - đô thị vệ tinh

Các tuyến đường sắt nội - ngoại ô chạy xuyên thị: thực hiện chức năng chuyên chở hành khách đô thị, nối trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh, các vành đai công nghiệp ngoại vi, như: Tân Tạo, Sóng Thần, Biên Hòa, Nhơn Trạch, Dĩ An, Thủ Dầu Một, Trảng Bàng, Tân An, v.v… Đây là các tuyến đường sắt Quốc gia được điện khí hóa, bố trí nhiều ga - trạm tại các tụ điểm khách như các khu chung cư, siêu thị, chợ búa, khu công nghiệp, trường học, bệnh viện, nhà văn hóa, các điểm vui chơi giải trí, công viên, công sở v.v… cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng bằng vé tháng

Trang 36

Vùng hoạt động của tàu nội - ngoại ô trong vòng bán kính 30÷50 km tính từ trung tâm thành phố

Hình 1.7 Sơ đồ mô hình hệ thống tầu điện ngầm

áp dụng cho TPHCM

Giao thông đường bộ sẽ xây 4 đường vành đai, với tổng chiều dài trong phạm vi ranh khoảng 168km; hoàn chỉnh 6 tuyến hướng tâm đối ngoại và xây dựng các đường cao tốc có năng lực thông xe lớn, 4 tuyến đường trên cao; xây mới 19 cầu và 2 hầm vượt sông Đồng Nai, Sài Gòn Xây dựng các bến xe tải chuyển tiếp hàng hóa ở cửa ngõ ra vào thành phố Xây dựng các bãi đậu xe ngầm kết hợp thương mại tại trung tâm thành phố (khoảng 8 -9 bãi) và các bãi khác tại các quận nội thành (khoảng 22 bãi)

Giao thông đường sắt thì cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất đoạn Trảng Bom - Bình Triệu, xây dựng mới 2 tuyến đường sắt đi Biên Hoà và Lộc Ninh; 2 tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia tới các Cảng Hiệp Phước và Cát Lái; tuyến đường sắt đôi điện khí hoá cao tốc

Trang 37

TPHCM - Nha Trang Xây dựng mới ga trong khu đầu mối đường sắt, tổng cộng 13 ga.

Đường sắt đô thị sẽ được quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành Sử dụng chung ga Thủ Thiêm và ga Tân Thới Hiệp của đường sắt quốc gia Hệ thống tàu điện ngầm cũng sẽ xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên Hệ thống xe điện trên mặt đất (monoray) nhất thiết phải được đầu tư

Giao thông thủy sẽ được cải tạo, nạo vét để đảm bảo lưu thông cho hai luồng sông Lòng Tàu và sông Soài Rạp ra biển; bốn luồng sông đi các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long; một luồng đi Bến Súc, đảm bảo đạt tiêu chuẩn sông cấp III Sẽ di dời cảng Tân cảng, Ba Son, Nhà Rồng, Khánh Hội Tân Thuận Đông và cảng rau quả Đồng thời đầu tư xây dựng phát triển khu cảng Cát Lái, khu Hiệp Phước Tổng công suất cụm cảng khu vực TPHCM khoảng

100 triệu tấn/năm

Hệ thống đường không thì cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng không của khu vực; cải tạo, nâng công suất khoảng 20 triệu hành khách/năm Phát triển kết cấu hạ tầng cho sân bay đủ khả năng tiếp nhận các máy bay hiện đại hoạt động 24/24 giờ Nhóm nghiên cứu kiến nghị xây dựng sân bay Long Thành ngay trong giai đoạn năm 2010.Ngoài ra, cấp nước sẽ được bổ sung thêm nguồn nước từ hồ Trị An, để đảm bảo cung cấp 4,3 triệu m3/ngày cho thành phố; xây dựng hai nhà máy nước tại quận 9 và Trung Lập Hạ, Củ Chi Mở rộng khu vực cấp nước cho các khu phía Đông, phía Tây và phía Nam của thành phố Hình 1.8 Dự kiến sơ đồ mô hình hệ thống tầu điện ngầm áp dụng cho nội đô TPHCM

Trang 38

Hình 1.8 Dự kiến sơ đồ mô hình hệ thống tầu điện ngầm

áp dụng cho nội đô TPHCM

a Phân tích các số liệu tính toán:

- Lưu lượng hành khách vào giờ cao điểm đi từ vùng ngoại ô vào thành phố trên các đường hướng tâm chính (bằng tất cả các loại phương tiện giao thông: xe con, xe máy, xe đạp, xe buýt), giao động trong khoảng từ 4000-

12000 người/giờ/hướng

- Lưu lượng khách vào giờ cao điểm đi vào trung tâm thành phố trên các đường hướng tâm chính (bằng tất cả các loại phương tiện giao thông: xe con, xe máy, xe đạp, xe buýt), giao động trong khoảng 16.000÷20.000 người/giờ/hướng

- Lưu lượng khách vào giờ cao điểm đi trên các con đường chính ở bên trong trung tâm thành phố (bằng tất cả các loại phương tiện giao thông: xe con, xe máy, xe đạp, xe buýt) giao động trong khoảng 6.500÷26.000 người/giờ/hướng

5km 10km

30km 20km

(000 trips) 5,000

2002

Đông

Nam Tây

Bắc

Trang 39

- Trong thành phố có 144 tuyến xe buýt đang hoạt động, chuyên chở đạt khoảng 3,2 % tổng nhu cầu đi lại Tần suất các trên các tuyến xe buýt vào giờ cao điểm là 5-10 phút, ngoài giờ cao điểm là 15-30 phút

- Tốc độ lưu thông vào giờ cao điểm buổi chiều (16-19 h) và cả ngày (6-18h) trên các đường chính ở : khu vực trung tâm thành phố là 15-20km/h;

ở cửa ngõ ra vào trung tâm là 20-25km/h; trên các đường ở ngoài vùng trên là trên 25km/h

- Có 39% chuyến đi sử dụng phương tiện giao thông trong khoảng cách 1-5km, 31%-trong khoảng cách 5-10km, 18% trong khoảng cách 10-15km và 12% ở khoảng cách trên 15km

- Vào giờ cao điểm buổi sáng (6-8 h) thực hiện 25% tổng chuyến đi (trong đó vào lúc 6-7h là 13%) Vào giờ cao điểm buối chiều (16-18 h) là 18%

b Đánh giá sơ bộ các khu vực của TPHCM

Theo đặc thù phục giao thông và phân tích cơ cấu quy hoạch, phân khu chức năng, sự phân bố dân cư ở nội đô và vùng ngoại ô trong giai đoạn sắp tới cho phép chia TPHCM thành ba vùng cơ bản theo đặc thù giải quyết vấn đề

về giao thông, xây dựng đô thị, xã hội và sinh thái:

- Vùng một – Khu vực nội thành cũ:

Diện tích 14.200 ha, bao gồm các quận nội thành cũ (quận 1, 3, 4, 5, 6,

10, 11, Phú Nhuận) và các quận mới (quận 8, Gò Vấp, Tân Bình, Tân Phú, Bình Thạnh) Vùng này có đặc điểm là có sự tập trung các khu chức năng cấp thành phố, hết sức đa dạng so với các vùng khác, tạo ra sức thu hút cao đối với dân cư và khách vãng lai

Dân số hiện nay của vùng này là 3.63 triệu người, số lao động là 1.68 triệu người; mật độ bình quân dân cư trú và lao động là 373 người/ha ; mật độ

Trang 40

dân cư trú là 255 người/ha.

Quy hoạch cho năm 2025 : số dân cư trú và lao động tương ứng là 3,6 triệu người và 1,32 triệu lao động; mật độ bình quân dân cư trú và lao động là

346 người/ha; mật độ dân cư trú là 254 người/ha

Mặt bằng của khu nội thành cũ có đặc điểm là các trục đường chính có chỉ giới đường đỏ rộng 20 – 30 m trở lên thường ngắn, bố trí theo sơ đồ tự do

và có rất nhiều các đường nội quận dạng ô bàn cờ, có chỉ giới đường đỏ 10 –

20 m nối trực tiếp vào các trục chính đó, mật độ trung bình của đường là 7,39 km/km2 Trong các quận cũ của thành phố mạng lưới đường có mật độ cao, mặt đường chật hẹp, nhà cửa xây sát mặt đường Ở khu vực này khi tiến hành các biện pháp cải tạo, việc vạch đường phố và các trục giao thông mới nên bị loại trừ vì không thực tế và nên giữ nguyên khổ đường hiện nay

Trên thực tế, mặt cắt ngang đường không đủ rộng để giành cho làn đường hệ thống tàu điện trên cao, vì vậy phải vạch tuyến đi ngầm

Một trong những biện pháp cải thiện việc cung cấp dịch vụ giao thông

ở khu vực trung tâm thành phố và cải thiện điều kiện đi lại là giảm phương tiện giao thông chạy trên đường phố vào ban ngày Kinh nghiệm thế giời cho thấy có thể thực hiện một cách hiệu quả khi sử dụng giao thông ngầm, không

sử dụng đường phố song song với việc sử dụng các biện pháp điều hòa, hạn chế phương iện đi vào trung tâm

Để hấp dẫn những người đang sử dụng giao thông cá nhân và giao thông công cộng chạy trên đường phố, lôi cuốn họ sang sử dụng hệ thống giao thông ngầm thì tàu điện ngầm phải có tốc độ nhanh hơn các phương tiện chạy trên đường phố, các ga phải được bố trí ở những vị trí thuận tiện Đặc điểm chung của phương thức vận chuyển không dùng đường phố là tốc độ lữ hành trong khoảng 25-40 km/h, cự ly giữa các ga ở khu vực trung tâm giao

Định dạng
Số trang	111
Dung lượng	7,01 MB