GIÁO TRÌNH QUY HOẠCH ĐÔ THỊ PHẦN 03: QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Quy hoaïch maïng löôùi ñöôøng laø moät coâng taùc chuyeân moân trong quy hoaïch ñoâ thò. Coâng taùc naøy phaûi hoaøn thaønh nhieäm vuï toå chöùc caùc tuyeán ñöôøng phoá theo 1 nguyeân taéc vaø phöông phaùp thoáng nhaát, nhaèm ñaûm baûo vai troø toaøn dieän cuûa ñöôøng phoá. Ñeå ñaûm baûo toát vai troø vaø chöùc naêng ñoù thì ngöôøi thieát keá phaûi nghieân cöùu, naém vöõng quy hoaïch toång theå thieát keá ñoâ thò vôùi caùc coâng naêng cuûa coâng trình hai beân ñöôøng, cuõng nhö nhöõng vaán ñeà chung cuûa coâng taùc xaây döïng ñoâ thò.Ñeå ñaûm baûo khaû naêng thoâng xe cao cho caùc tuyeán, khi thieát keá, ta phaûi choïn ñöôïc sô ñoà qui hoaïch phuø hôïp vôùi tyû leä xaây döïng caùc tuyeán caân ñoái. Veà tyû leä xaây döïng, ta coù theå tham khaûo ñeà xuaát cuûa nhaø khoa hoïc Nga IuriBotsarov Theo oâng thì tyû leä naøy ñöôïc bieåu thò theo baát ñaúng thöùc :N < T < KTrong ñoù: N : toång chieàu daøi caùc tuyeán cao toác (km)T : toång chieàu daøi caùc tuyeán ñöôøng chính trong thaønh phoá (km)K : toång chieàu daøi caùc tuyeán ñöôøng chính khu vöïc (km)Vaø theo baûng tyû leä:

CHƯƠNG 3 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Quy hoạch mạng lưới đường là một công tác chuyên môn trong quy hoạch đô thị Công tác này phải hoàn thành nhiệm vụ tổ chức các tuyến đường phố theo 1 nguyên tắc và phương pháp thống nhất, nhằm đảm bảo vai trò toàn diện của đường phố Để đảm bảo tốt vai trò và chức năng đó thì người thiết kế phải nghiên cứu, nắm vững quy hoạch tổng thể thiết kế đô thị với các công năng của công trình hai bên đường, cũng như những vấn đề chung của công tác xây dựng đô thị

Để đảm bảo khả năng thông xe cao cho các tuyến, khi thiết kế, ta phải chọn được sơ đồ qui hoạch phù hợp với tỷ lệ xây dựng các tuyến cân đối Về tỷ lệ xây dựng, ta có thể tham khảo đề xuất của nhà khoa học Nga Iuri-Botsarov - Theo ông thì tỷ lệ này được biểu thị theo bất đẳng thức :

Trong đó: N : tổng chiều dài các tuyến cao tốc (km)

T : tổng chiều dài các tuyến đường chính trong thành phố (km)

K : tổng chiều dài các tuyến đường chính khu vực (km)

Và theo bảng tỷ lệ:

Bảng 3 - 1

Tỷ lệ độ dài các đường trục của các cấp

(N < T < K) Các khu vực của Thành phố

Cao tốc Đường chính

thành phố

Đường chính khu vực

- Khu trung tâm

- Khu gần trung tâm

- Khu ngoại vi

1

1

1

2

3

4

3

5

11

3.1 CÁC SƠ ĐỒ HÌNH HỌC MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Xuất phát từ điều kiện địa hình, địa lý, điều kiện lịch sử phát triển đô thị, điều kiện kinh tế xã hội và chính sách phát triển đô thị… mà chúng ta có

sơ đồ hình học của mạng lưới đường khác nhau Sắp xếp lại ta có những dạng

sơ đồ chính sau đây :

1 Mạng lưới đường nan quạt và nan quạt có đường bao

2 Mạng lưới đường xuyên tâm và xuyên tâm có đường bao

3 Mạng lưới đường dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo

4 Mạng lưới đường dạng tam giác

5 Mạng lưới đường lục giác

6 Mạng lưới đường tự do

7 Mạng lưới đường dạng cành cây

8 Mạng lưới đường hỗn hợp

3.1.1 Sơ đồ quy hoạch dạng nan quạt và nan quạt có đường bao

Khi đô thị mới hình thành thì hệ thống giao thông đường thủy và đường bộ giao lưu với nhau ngay tại trung tâm của đô thị Giao thông thủy bám vào đường sông, giao thông bộ thì bám vào các địa hình thuận lợi để phát triển Sau khi kỹ thuật phát triển đã thực hiện san lấp được khối lượng đất đá lớn, nối các trục chính với nhau tạo ra được mạng lưới đường thuận tiện hơn

Phân tích ta có:

- Ưu điểm :

- Liên lạc giữa đường thủy và bộ thuận lợi

- Liên lạc với trung tâm ngắn, nhanh

- Thường thấy rõ ở các đô thị có cảng sông biển

- Nhược điểm:

- Nếu khi đô thị phát triển lớn, mật độ giao thông ở trung tâm cao, an toàn giao thông kém

Hình 3 -1 : Hình nan quạt

- Để khắc phục an toàn phải tốn đất ở trung tâm và kỹ thuật kinh tế cao

3.1.2 Dạng sơ đồ quy hoạch vòng tròn xuyên tâm

Các tuyến đường phố xuất phát từ một điểm trung tâm thành phố Thời gian đầu việc liên hệ giữa các điểm ở cuối mạng xa, khó khăn vì phải qua trung tâm Qua thời gian sử dụng và khi đô thị lớn lên cũng như khoa học kỹ thuật phát triển, người ta đã nối các tuyến lại với nhau thành mạng có các đường vòng tròn (xem sơ đồ) : vòng tròn bên ngoài thường là các đường cao tốc

Hình 3 - 2 : Mạng lưới đường chính kiểu hình xuyên tâm có vòng ở thủ đô Matxcơva

(Cộng hòa Liên bang Nga)

Nhược điểm chính của mạng này là : mật độ xe tập trung vào trung tâm lớn nên tốn đất, xử lý kỹ thuật phức tạp, tốn kém Các công trình kiến trúc ở các góc nhọn tổ chức khó khăn

3.1.3 Sơ đồ dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo

Hình 3 - 3

Các tuyến đường cắt nhau tạo ra các khu đất dạng hình vuông hoặc chữ

nhật Aùp dụng nhiều và rõ rệt ở các đô thị Mỹ như Chicago, Newyork; ở Châu

Á : Phnômpênh, Sài Gòn

Qua thời gian sử dụng và đô thị phát triển lớn lên, người ta phải xây dựng thêm các đường chéo để rút ngắn thời gian liên lạc với trung tâm, tạo ra mạng lưới đường ô cờ có đường chéo: ta thấy ở Thành Phố Hà Nội, NewYork (Mỹ) …

Đặc điểm : Đối với hai sơ đồ ô cờ và ô cờ có đường chéo : hiệu quả phục vụ của các công trình kỹ thuật cao Các tuyến đường thẳng bố trí công trình kiến trúc thuận tiện, không tốn đất Còn lại các ô đất có góc nhọn do các đường chéo tạo ra thì khó tổ chức công trình kiến trúc, tốn đất, tốn kém tiền bạc, kỹ thuật để xử lý giao thông, nhất là các điểm trong trung tâm, tốc độ lưu thông thấp vì nhiều ngã giao nhau và khoảng cách ngắn Mạng lưới này phù hợp cho các đô thị có địa hình đơn giản, quy mô không lớn lắm Sơ đồ này được áp dụng đầu tiên ở Hy Lạp (do KTS Hipodam áp dụng)

Hình 3 – 3a : MILET mặt bằng cấu trúc TP Hy Lạp thế kỷ II trước Công nguyên

Hệ thống bố cục không gian cổ điển dọc sông và ô vuông

1 Sân Agora phía Nam 2 Sân phía Bắc 3 Nhà hát

4 Sân vận động 5 Bến tàu – Các ô vuông nhà ở đằng sau

Cấu trúc này được ứng dụng trong nhiều đô thị thời trung cổ, và trong nhiều đô thị của

Châu Aâu, Châu Mỹ sau này

Hình 3 - 4 : Sài Gòn năm 1902 Hình 3 - 5 : Một phần thành phố Phnông Pênh

(Camphuchia)

Hình 3 - 6 : Mạng giao thông hình bàn cờ, trường hợp thành phố Newyork.

3.1.4 Sơ đồ dạng tam giác

Mạng lưới đường tạo ra những khu vực hình tam giác, tạo điều kiện tổ chức hợp lý các bộ phận quy hoạch thành phố với cơ cấu tam giác (các đơn vị

ở cụm công nghiệp) Tổ chức giao thông có nhiều thuận lợi, đảm bảo giao thông giữa các khu vực ngắn, gắn bó Hiệu quả phục vụ các công trình kỹ thuật cao

Sơ đồ này có một số những nhược điểm: cứng, phù hợp với địa hình đồi núi thấp, trung du, tốc độ thấp, một số nút giao thông phức tạp, tốn kém

3.1.5 Sơ đồ lục giác

Mạng lưới đường tạo ra các khu đất hình lục giác với mỗi nút giao thông có ba nhánh với góc khoảng 120° Dạng đường này có các góc đường lớn (120°) nên độ an toàn cao Lưu lượng giao thông rải đều không tập trung vào điểm nút, tránh được các điểm xung đột Để thành lập các khu ở trong các khu đất lục giác : hiệu quả phục vụ kỹ thuật cao, vận tốc vận chuyển không cao

a-Hệ thống đường tam giác b- Hệ thống đường lục giác (R.Hum Berta)

Hình 3 - 7

3.1.6 Sơ đồ mạng lưới đường tự do

Đặc điểm sơ đồ này là các tuyến bám theo điều kiện địa hình thuận lợi; đường hẹp, rất hạn chế chiều ngang, các vòng quay ngang nhiều chỗ rất gắt, lên xuống dốc nhiều, có đoạn vừa có đường cong đứng (lên xuống dốc), vừa có đường cong bằng (rẽ ngang) rất nguy hiểm, vận tốc bị hạn chế, không đáp ứng được yêu cầu của giao thông hiện đại

Sơ đồ này chỉ áp dụng cho các đô thị có quy mô nhỏ, đô thị du lịch ở miền núi như Đà Lạt, Buôn Mê Thuột

3.1.7 Sơ đồ mạng lưới đường dạng cành cây

Hình 3 - 8 : Lưới đường theo dạng tự do

Sơ đồ dạng cành cây còn được gọi là sơ đồ răng lược hay sơ đồ hữu cơ Các tuyến đường được phân nhánh dịch vụ theo tầng bậc lớn nhỏ, đi sâu vào các đơn vị ở

Hình 3 - 9

a-Hệ thống đường dạng răng lược b- Sơ đồ hình mạch máu

1 Khu công nghiệp ; 2 Khu nhà ở

3 Khu trung tâm thành phố

4 Trường học.

3.1.8 Sơ đồ hỗn hợp

Hiện nay đang được áp dụng rộng rãi, nhất là ở các đô thị lớn có địa hình không đồng đều Tùy địa hình mỗi khu đất trong đô thị có thể áp dụng sơ đồ cho phù hợp Dùng sơ đồ này ta có thể đầu tư đỡ tốn kém mà vẫn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển đi lại được

Hình 3 - 10 : Lưới đường theo dạng hỗn hợp

3.2 CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN TRONG QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG

3.2.1 Yêu cầu về mối quan hệ giữa quy hoạch giao thông với quy hoạch không gian đô thị

• Nhiệm vụ của các tuyến đường là phải liên lạc được với tất cả các khu chức năng đô thị, đến tất cả các đầu mối thu hút hành khách, hàng hoá như nhà ga hàng không, đường sắt, đường thuỷ, sân vận động, khu thương mại, các khu nhà ở

• Dựa vào quy mô tính chất và cấu trúc đô thị mà người ta chọn phương tiện giao thông chính cho phù hợp Đồng thời chọn hệ thống giao thông vận chuyển chuyên hành khách công cộng để có phương án tổ chức các trục đường chính

• Quy hoạch giao thông tổng thể có vai trò chính trong việc hình thành và phát triển cấu trúc không gian đô thị, do vậy hệ thống giao thông phải đáp

ứng được khoảng thời gian dài, ước tính khoảng 25 đến 50 năm hoặc dài hơn

do kế hoạch phát triển không gian đô thị

3.2.2 Vận dụng tốt và phù hợp với điều kiện địa hình

Đô thị quy hoạch ở địa hình trung bình và nhất là địa hình phức tạp (đồi núi), người thiết kế phải đối chiếu với địa hình, với độ dốc cho phép của tuyến sao cho tuyến đi ngắn, khối lượng đào đắp ít Đồng thời quản lý và bảo trì dễ dàng

Trong thiết kế, nếu gặp địa hình có độ dốc lớn hơn độ dốc của tuyến có hướng đi vuông góc với hướng của đường đồng mức thì ta điều chỉnh góc β để giảm bớt độ dốc Phương án này kinh tế và hợp lý hơn phương án đào đắp

Hình 3 -11

(3.1) Trong đó :

I : Độ dốc địa hình (%)

i : Độ dốc tối đa cho phép của tuyến đường xem bảng 3 – 1a :

Bảng 3 – 1a

Cấp đường i max O/OO Cấp đường i max O/OO

- Đường cao tốc + xe tải

- Đường chính thành phố C1, C2

- Đường khu vực, đường CN, kho

40

50

60

- Đường khu nhà ở, tiểu khu

- Đường xe đạp

80

50

I arcsin

=

3.2.3 Mạng lưới đường phố là nơi tổ chức thoát nước mặt, nước sinh hoạt, sản xuất và một số công trình ngầm đô thị

Để đảm bảo thu nước mặt tốt thì nền công trình, sàn công trình, vỉa hè phải thiết kế cốt cao hơn nền đường, độ dốc của dọc đường theo hướng dốc của mặt đất thì hệ thống cấp thoát nước tự chảy thuận lợi, nhanh chóng

Tuy vậy, ta vẫn thấy một số trường hợp đặc biệt do điều kiện địa hình vàø điều kiện phục vụ của tuyến đường quốc lộ đi qua đô thị cũ có nền đất một hoặc hai bên thấp hơn nền đường, nên nền đất thoát nước khó khăn Quốc lộ 1

đi qua một số thị xã: Bắc Giang…, quốc lộ 6 đi qua thị xã Hà Đông, quốc lộ 51

đi qua thị trấn Long Thành

Trên phần đất của vỉa hè cần dành đất để đặt đường hầm kỹ thuật

3.2.4 Mạng lưới đường làm nhiệm vụ thông thoáng và cải tạo vi khí hậu

Khi đường được xây dựng xong, công trình 2 bên mọc lên, khi đó mỗi tuyến trở thành hành lang thông gió làm thay đổi khí hậu đô thị, các dải cây xanh thảm cỏ là yếu tố tích cực làm mát mẻ –trong lành khí hậu đô thị Do đó khi thiết kế ta cố gắng tạo hướng đường dẫn được từ ngoài biển, sông vào đô thị, đồng thời tránh hướng nắng trực tiếp chiếu vào mặt của người lái xe, trực tiếp vào hướng chính của ngôi nhà (nhất là nhà ở)

Để hỗ trợ cho chức năng hành lang, không gian cảnh quan, quy chuẩn xây dựng Việt Nam (QCXD1997_ điều 7.7) có qui định tỷ lệ chiều rộng đường và bề cao công trình

• Theo công thức

Trong đó :

B : chiều rộng mặt cắt ngang (m)

H : chiều cao giới hạn công trình xây dựng 2 bên đường (m)

• Theo đường tới hạn (xem hình minh họa ở phụ lục 7.2 _ QCXD1997_ điều 7.7)

3.2.5 Đường phố tạo điều kiện và góp phần xây dựng cảnh quan đô thị

Các tuyến đường phố có bố trí các công trình kiến trúc hai bên, riêng đối với các trục đường chính, quảng trường chính lại có nhiều công trình kiến trúc lớn mang tính thẩm mỹ cao : nhà hát, bảo tàng văn hoá siêu thị, tòa thị chính, vườn hoa…, với không gian rộng của con đường, cảm nhận vẻ đẹp và đặc thù của mỗi đô thị được đánh giá đúng mức

Các đầu mối giao thông vào đô thị với hệ thống nhiều tầng luôn tạo cho ta thấy được sự thay đổi và lớn mạnh của đô thị hiện đại

Nhìn nhận sự hoạt động trên đường phố và không gian cảnh quan kiến trúc ta cũng một phần nào đánh giá được nền văn minh và trình độ dân trí của xã hội đương đại

3.3 CÁC NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Xuất phát từ nhiệm vụ và yêu cầu chung và nhiệm vụ đặc thù của đô thị, các nhà thiết kế bắt tay vào xây dựng đồ án Để đồ án đi đúng hướng và có chất lượng cao, có tính kinh tế triệt để, các nhà thiết kế cần bám sát những nguyên tắc thiết kế cơ bản dưới đây:

1 Mạng lưới đường Quy hoạch phải la ø:

- Mạng hợp lý, phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc

- Phục vụ tốt cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa các khu chức năng đô thị với nhau

2 Mạng lưới đường đô thị :

- Phải liên lạc thuận tiện, nhanh chóng với các đô thị vệ tinh

- Phải kết hợp chặt chẽ, đồng bộ với hệ thống giao thông đối ngoại

3 Mạng lưới đường phải hiện đại (nhưng không rườm rà); các tuyến đường chính, đường phụ phải có nhiệm vụ chức năng thật rõ ràng

4 Mạng lưới đường quy hoạch phải :

- Phù hợp với điều kiện địa hình, địa chất thuỷ văn, không phá vỡ cảnh quan thiên nhiên và cảnh quan kiến trúc

- Tạo điều kiện tốt để tổ chức các công trình kỹ thuật ngầm

- Tạo điều kiện thông thoáng , trồng cây xanh để đảm bảo vệ sinh môi trường và cải tạo vi khí hậu đô thị

5 Mạng lưới đường luôn phải đảm bảo :

- Chỉ tiêu kỹ thuật, chỉ tiêu kinh tế

- An toàn, thông suốt giao thông trong mọi điều kiện

6 Quy hoạch mạng lưới đường phải tiến hành song song với quy hoạch chung của đô thị

Các phân đợt xây dựng tuyến phải phù hợp với các đợt xây dựng chung của đô thị

3.4 CÁC CHỈ TIÊU CƠ BẢN ĐỂ ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Khi đánh giá chất lượng mạng lưới đường phố, người ta đưa ra nhiều vấn đề liên quan

Xong ta nên tập trung những chỉ tiêu chính:

• Mật độ mạng lưới đường theo tỷ lệ chiều dài và tỷ lệ diện tích so

với diện tích xây dựng đô thị

• Hệ số không thẳng của đường phố

Hệ số mật độ mạng lưới đường có ảnh hưởng nhiều đến chất lượng giao thông và quy hoạch đô thị Hệ số mật độ mạng lưới đường hợp lý sẽ đảm bảo được khả năng thông xe lớn nhất, độ an toàn cao, đồng thời cũng tiết kệm được vốn đầu tư (khi không xây dựng quá nhiều đường lớn)

3.4.1 Hệ số mật độ mạng lưới đường theo chiều dài

F

L

∑

=

Trong đó :

Σ L : là tổng số chiều dài các tuyến đường chính thành phố, khu vực

F : là tổng số diện tích xây dựng đô thị (không kể diện tích sông ngòi, ao hồ, đầm lầy)

Ta có thể căn cứ vào số liệu sau để đối chiếu

Bảng 3 - 2

Dân số đô thị

(10.000 người) < 5 - 10 10 - 25 25 - 50 50 – 100 > 100 Mật độ mạng lưới đường

chính δ (km/km²) 1,5 – 1,6 1,7 - 2 2 – 2,3 2,3 – 2,6 2,6 – 3,5

Chú ý :

1 Bảng trên do nhà khoa học Nga Đ.X.Xamôilớp đề xuất từ những

năm 1960

2 Bảng trên chỉ áp dụng cho các đường phố chính đô thị

3 Nếu có các tuyến đường phố, đường khu vực và các tuyến đường

nội bộ thì trị số δ lớn hơn nhiều

δ = 7 – 11,5 km/km² (trị số nhỏ cho đô thị lớn, trị số lớn cho đô thị nhỏ)

3.4.2 Mật độ mạng lưới đướng theo diện tích xây dựng đường

Khi đã tiến hành xong thiết kế sơ bộ (QH chung ở giai đoạn 2) ta đã có có số liệu chiều dài, chiều rộng các tuyến đường, nên đã có thể xác định được diện tích đường đô thị, do vậy ta cần kiểm tra tỷ lệ phần đất xây dựng đường

so với diện tích xây dựng đô thị

Công thức kiểm tra:

F

B) Lx (

∑

=

(nằm trong khoảng 15-20 % là phù hợp)

L : Chiều dài mỗi tuyến đường (km)

B : Chiều rộng mỗi tuyến đường (km)

F : Diện tích các khu chức năng xây dựng

(diện tích không tính diện tích sông ngòi, núi non, hồ ao, đầm lầy)

3.4.3 Diện tích đường trên 1 đầu người dân đô thị

n

B) x L (

∑

=

n: dân số đô thị

Ta có thể so sánh với bảng Quy chuẩn xây dựng Việt Nam 1997

Bảng 3 - 3

Diện tích đất (m²/người) Loại đô thị

Mạng đường Bến bãi đậu xe

I – II III – IV

V

15,5 – 17,5 13,5 – 16,5

8 - 10

3,5

3 – 3,5 (3) Ngoài ra ta còn kiểm tra hệ số không thẳng của tuyến đường theo công thức :

l

L

Trong đó :

P : Hệ số không thẳng

L : Chiều dài thiết kế

l : Khoảng cách điểm đầu - cuối của tuyến