Thuyết minh thiết kế cơ sở dự án tuyế tàu điện ngầm Metro Bến Thành Suối Tiên

Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên CÔNG TY CP TVTK GTVT PHÍA NAM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM XÍ NGHIỆP TVTK CTGT SẮT – BỘ Độc lập - Tự do – Hạnh phúc *** oOo TP Hồ Chí Minh, ngày tháng 01 năm 2007 DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP.HỒ CHÍ MINH TUYẾN BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN THUYẾT MINH THIẾT KẾ CƠ SỞ PHẦN 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ • Nghò đònh số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình. • Nghò đònh số 112/2006/NĐ-CP ngày 29/09/2006 của Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghò đònh số 16/2005/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình. • Văn bản số 8804/BKH-TĐ&GSĐT ngày 20/12-2005 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư gửi Thủ tướng Chính phủ về việc thẩm đònh Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thò Bến thành – Chợ Nhỏ; • Văn bản số 03/TTg-CN ngày 03/01-2006 của Thủ tướng Chính phủ thông qua nội dung chủ yếu của Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thò Bến thành – Chợ Nhỏ; • Quyết đònh số 212/QĐ-BGTVT ngày 19/01-2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc cho phép lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình Tuyến đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ; • Quyết đònh số 781/QĐ-BGTVT ngày 31/03/2006 của Bộ Giao thông vận tải duyệt Đề cương và Dự toán chi phí lập Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình: Tuyến đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ. • Quyết đònh số 3500/VPCP – CN ngày 04/07/2006 của Văn phòng Chính phủ về việc chấp thuận chuyển đổi chủ đầu tư của Dự án đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ từ Bộ Giao thông vận tải sang y ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh. • Văn bản số 1610/TTg-CN ngày 11/10/2006 của Thủ Tướng Chính phủ chấp thuận về nguyên tắc chủ trương kéo dài tuyến đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ thêm đoạn từ Chợ Nhỏ đến bến xe Suối Tiên và đổi tên dự án thành đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên. • Công văn số 8023/CV-ĐLHCM-KT ngày 13/10/2006 của Công ty Điện lực Tp.Hồ Chí Minh về việc phương án cấp điện cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên. • Nghò đònh số 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 của Chính phủ về việc ban hành qui chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). • Văn bản số 7221/BGTVT-KHCN ngày 17/11/2006 của Bộ GTVT về việc thỏa thuận áp dụng tiêu chuẩn STRASYA và tiêu chuẩn đường sắt đô thò Nhật Bản. • Quyết đònh số 1777/QĐ-BTNMT ngày 24/11/2006 của Bộ Tài nguyên và môi trường về việc phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án “Tuyến đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ – Bến xe Suối Tiên”. • Văn bản số 2159/TTg-CN ngày 29/12/2006 của Thủ tướng Chính phủ về việc chuyển giao chức năng chủ đầu tư Dự án đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên. • Văn bản số 10/ĐSNĐ-KT ngày 08/01/2006 của Ban chuẩn bò dự án đường sắt nội đô về việc chỉnh sửa, bổ sung hồ sơ Dự án đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên. • Quyết đònh số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt “Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”. 1.2 CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH, QUY PHẠM ÁP DỤNG − Tiêu chuẩn STRASYA (tiêu chuẩn kỹ thuật hệ thống đường sắt đô thò của châu Á). Tiêu chuẩn này được quyết đònh tại số 7221/BGTVT-KHCN ngày 17/11/2006 của Bộ Giao thông vận tải về việc thoả thuận áp dụng tiêu chuẩn STRASYA cho đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên. − Các qui trình, qui phạm hiện hành do Chính phủ Việt Nam ban hành (xem Phụ lục). 1.3 CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG − Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp. HCM đến năm 2020 − Hồ sơ báo cáo khảo sát đòa hình, báo cáo khảo sát đòa chất, thuỷ văn công trình do công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam lập tháng 3 năm 2006. − Hồ sơ báo cáo NCKT Tuyến UMRT 1 của JICA, JARTS. 1.4 SỰ PHÙ HP CỦA DỰ ÁN VỚI QUI HOẠCH: Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 đã được Bộ Xây dựng thẩm đònh và trình Chính phủ phê duyệt (tờ trình số 44/TTr-BXD ngày 11/08/2006). Ngày 22/01/2007 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” tại quyết đònh số 101/QĐ-TTg (xem phần Phụ lục kèm theo thuyết minh này). Theo đó dự án Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên là tuyến số 1 trong hệ thống 6 tuyến tàu điện ngầm (mêtro) của Tp.Hồ Chí Minh, bao gồm: CÔNG TY Trang 1 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên Tuyến số 1: Bến Thành – Suối Tiên. Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh – Trường Chinh – Tham Lương – Cách mạng tháng Tám – Bến Thành – Thủ Thiêm. Tuyến số 3: Quốc lộ 13 – Bến xe miền Đông – Xô Viết Nghệ Tónh – Nguyễn Thò Minh Khai – Trần Phú – Hùng Vương – Hồng Bàng – Cây Gõ. Tuyến số 4: Cầu Bến Cát – đường Thống Nhất – đường 26/3 – Nguyễn Oanh – Nguyễn Kiệm – Phan Đình Phùng – Hai Bà Trưng – Bến Thành – Nguyễn Thái Học – Khánh Hội – Lê Văn Lương – Nguyễn Văn Linh. Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới – Quốc lộ 50 – Tùng Thiên Vương – Lý Thường Kiệt – Hoàng Văn Thụ – Phan Đăng Lưu – Bạch Đằng – Điện Biên Phủ – cầu Sài Gòn. Tuyến số 6: Bà Quẹo – u Cơ – Luỹ Bán Bích – Tân Hoá – vòng xoay Phú Lâm. Tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác đònh là tuyến mêtro ưu tiên xây dựng đầu tiên trong hệ thống đường sắt đô thò của Tp. Hồ Chí Minh vì nó giữ vai trò rất quan trọng, là tuyến chủ mạch nằm ở cửa ngõ phía Đông Bắc thành phố, nối trung tâm Tp với các quận đông dân cư như quận 1, quận Bình Thạnh, quận 2, quận 9, Thủ Đức và Trung tâm Đại học quốc gia Tp.Hồ Chí Minh, cụm giải trí du lòch Suối Tiên và bến xe miền Đông mới. Tương lai, tuyến có thể nối dài đến Tp.Biên Hoà và các khu công nghiệp thuộc tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bình Dương. PHẦN 2 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN VÀ THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHẠY TÀU 2.1 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN: TT HẠNG MỤC CHÍNH TIÊU CHUẨN 1 Khổ đường 1.435 mm 2 Độ dốc hạn chế : - Chính tuyến - Tại ke ga - Đường khác 35 % 0 0 % 0 35 % 0 3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu: - Chính tuyến - Tại ke ga 300 m 600 m 4 Siêu cao lớn nhất 150 mm 5 Bán kính đường cong đứng tối thiểu: 2000 m 6 Tónh không cầu vượt Đ.S 6,55 m tính từ mặt ray 7 Nền đường Nền đường bằng bêtông cho đoạn đi ngầm và đi trên cao Nền đường bằng balát cho đoạn đi trên mặt đất và đoạn có tường chắn 8 Độ dày của nền đường : - Nền bê tông - Nền ba lát 500 mm từ đỉnh ray đến bề mặt đáy 250 mm từ đáy của tàvẹt đến đỉnh tấm bêtông 9 Ray : - Chính tuyến - Đường khác 50kg/m 50kg/m 10 Cự ly tối thiểu giữa hai tim đường 3,8 m 11 Chiều dài ke ga Đoạn đi ngầm : 120+5x2 m Đoạn trên cao + mặt đất:130 m 12 Độ dốc tối thiểu trong hầm 2%o 13 Chiều dài dốc dọc tối thiểu 150 m 14 Kỹ thuật – công nghệ đường sắt Nhật Bản 2.2 THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHẠY TÀU 2.2.1Vò trí các ga trên tuyến: Tên ga Vò trí, đòa điểm Ghi chú Ga số 1 (ga Bến Thành) Quảng trường Quách thò Trang Km 0+004 Không đổi Ga số 2 (ga Nhà hát TP) Quảng trường Nhà hát thành phố Km 0+624 Thay đổi vò trí từ phía sau lên phía trước nhà hát thành phố Ga số 3 (ga Ba Son) Trong khu nhà máy sửa chữa tàu biển Ba Son, tiếp giáp đường Tôn Đức Thắng Km 1+587 Ga số 4 (ga công viên Văn Thánh) Phía Nam công viên, giáp khu dân cư mới Văn Thánh Km 3+421 Ga trên hướng tuyến mới Ga số 5 (ga Tân Cảng) Cách cầu Sài Gòn 40m về phía thượng lưu Km 4+361 Thay đổi vò trí theo hướng tuyến mới Ga số 6 (ga Thảo Điền) Cạnh ngã ba đường Quốc Hương – xa lộ Hà Nội Km 5+497 Thay đổi vò trí để thu hút khách từ khu vực Thảo Điền và Thủ Thiêm Ga số 7 (ga mêtro An Phú) Đối diện siêu thò Metro An Phú Km 6+454 Thay đổi vò trí để thuận tiện cho hành khách Ga số 8 (ga Rạch Chiếc) Đối diện khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch Chiếc CÔNG TY Trang 2 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên Km 8+104 Ga số 9 (ga Phước Long) Tại Khu phố 3, phường Phước Long Km 9+622 Ga số 10 (ga Bình Thái) Trước nút giao Bình Thái Km 10+975 Ga số 11 (ga Thủ Đức) Tại khu vực ngã tư Thủ Đức Km 12+724 Thay đổi vò trí để thuận tiện cho hành khách Ga số 12 (ga Khu CNC) Ngay cạnh đường vào Khu công nghệ cao tp. Hồ Chí Minh Km 15 + 100 Ga mới Ga số 13 (ga Suối Tiên) Trước mặt Công viên Suối Tiên và Trường Đại học quốc gia Km 16+689 Ga mới Ga số 14 (ga Bến xe S.Tiên) Trong quảng trường Bến xe Suối Tiên Km 18+905 Ga mới 2.2.2Tính thời gian chạy tàu trên tuyến Bến thành – Suối Tiên: Thời gian chạy tàu trên tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác đònh trên cơ sở sử dụng đoàn tàu tự hành EMU của Nhật Bản (dự kiến toa xe E 231, khổ đường 1.435 mm) và điều kiện chạy tàu trên trên tuyến dài 19km. Thời gian dừng tại ga cho khách lên xuống là 30 giây. Kết quả tính toán thời gian hành trình Bến Thành – Bến xe Suối Tiên được thể hiện trong bảng sau: Bảng tính thời gian chạy tàu và tốc độ lữ hành Đoạn tuyến Khoảng cách Thời gian chạy Tốc độ lữ hành Bến Thành – Suối Tiên 19km 23’ Tổng thời gian dừng tại ga cho khách lên, xuống 12 ga ×30”= 360” = 6’ Thời gian hành trình từ Bến Thành đến Suối Tiên: 23’ + 6’ = 29’ Tốc độ lữ hành bình quân : 19 km/29’ = 39km/h 2.2.3Xác đònh gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm trên tuyến Bến Thành – Suối Tiên: Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2015; lưu lượng khách một giờ/một hướng vào giờ cao điểm buổi sáng, theo chiều về ở khu gian Tân Cảng - Thảo Điền - Metro An Phú dự báo là 8.000 người/giờ/hướng. Để chuyên chở lượng khách này dự kiến sử dụng đoàn tàu gồm 4 toa, công thức lập tàu: Tc-M-M-Tc, trong đó: - Tc là toa móc có buồng lái, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là 147 khách/toa; - M là toa mô tơ, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là162 khách/toa; - T là toa móc, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là 162 khách/toa. Như vậy đoàn tàu khi tỷ lệ chất tải 100% là 618 khách/đoàn; Giả thiết rằng trong giờ cao điểm, tỷ lệ chất tải đoàn tàu đạt khoảng 130%; một đoàn tàu trong giờ cao điểm có thể chở được khoảng 800 khách; số đoàn tàu cần thiết để chở hết khách trong giờ cao điểm năm 2013 là: 8.000 khách/1 giờ/1 hướng: 800 khách/1 đoàn tàu = 10 đoàn tàu. Gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm buổi sáng vào năm 2013 bằng: 60 phút : 10 đoàn tàu = 6 phút/chuyến. Cũng tương tự như vậy, theo dự báo vào năm 2020 lưu lượng khách vào giờ cao điểm buổi sáng bình quân là 18.000 người/giờ/hướng. Để chuyên chở lượng khách này dự kiến sử dụng đoàn tàu gồm 6 toa, công thức lập tàu : Tc-M-M-T-M-Tc. Như vậy đoàn tàu khi tỷ lệ chất tải 100% là 942 khách/đoàn. Giả thiết rằng trong giờ cao điểm, tỷ lệ chất tải đoàn tàu đạt khoảng 160%, một đoàn tàu trong giờ cao điểm có thể chở được khoảng 1.500 khách, Số đoàn tàu cần thiết để chở hết khách trong giờ cao điểm năm 2020 là: 18.000 khách/1 giờ/1 hướng: 1.500 khách/1 đoàn tàu = 12 đoàn tàu. Gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm buổi sáng vào năm 2020 bằng: 60 phút : 12 đoàn tàu = 5 phút/chuyến 2.2.4Xác đònh số lượng toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên: Để xác đònh số lượng toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên cần xác đònh chu kỳ quay vòng đoàn tàu trên đoạn tuyến này (Tchukỳ); thời gian dừng tác nghiệp tại ga đầu, cuối là 4 phút. Chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm 2015: CÔNG TY Trang 3 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên Tchukỳ Tchukỳ = t đi + t về + t ga = 29’ + 29’ + 4’ + 4’ = 66’ Số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián cách chạy tàu 6 phút vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2013 là: N = 66 phút : 6 phút = 11 đoàn Cũng tương tự như trên, chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm 2020: Tchukỳ = t đi + t về + t ga = 29’ + 29’ + 6’ + 6’ = 70’ Cũng tương tự như trên, số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián cách chạy tàu 5 phút vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2020 là: N = 70 phút : 5 phút = 14 đoàn Số đoàn tàu cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác đònh trong bảng sau: Năm Gián cách chạy tàu vào giờ cao điểm (phút) Số đôi tàu/giờ cao điểm (đôi/giờ) Thời gian quay đầu tại ga cuối (phút) Thời gian chạy (phút) Số đoàn tàu/ ngày Số km chạy/ngày (km) Số đoàn tàu vận hành Số đoàn tàu cần thiết 2013 6 10 4 29 204 4019 11 12 2020 5 12 6 29 236 4649 14 15 Lưu ý: Gián cách chạy tàu ngoài giờ cao điểm tối đa 15 phút. Số toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác đònh trong bảng sau: Năm Số đoàn tàu Công thức lập tàu Số toa xe cần thiết cần thiết Loại toa Tổng cộng M Tc T 2013 12 Tc-M-M-Tc 24 24 - 48 2020 15 Tc-M-M-T-M-Tc 45 30 15 90 PHẦN 3 CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG 3.1 CÔNG TRÌNH TUYẾN 3.1.1Điều kiện tự nhiên: a. Đặc điểm khí hậu Nằm trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện khí tượng thuỷ văn trong khu vực mang các nét đặc trưng khí hậu vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, hàng năm có hai mùa rõ rệt là mùa khô mùa mưa; khí hậu có tính ổn đònh cao, sự thay đổi giữa các năm nhỏ, hầu như không có bão lụt hoặc chỉ bò ảnh hưởng nhẹ, không đáng kể. 1) Nhiệt độ: Nhiệt độ không khí ít thay đổi giữa các tháng trong năm, biên độ dao động khoảng từ 10 - 15 o C, nhiệt độ trung bình hằng năm là 27 o C. 2) Độ ẩm không khí: Độ ẩm không khí rất cao, vào các tháng mùa mưa độ ẩm không khí lên đến mức bão hòa 100%, vào các tháng mùa khô độ ẩm giảm. 3) Lượng bốc hơi: Lượng bốc hơi hằng năm tương đối lớn, lượng bốc hơi lớn trong các tháng mùa khô, bình quân trong các tháng nắng: 5 – 6 mm/ ngày. 4) Chế độ mưa: − Lượng mưa vào mùa mưa chiếm 95% lượng mưa cả năm. − Lượng mưa vào mùa khô chiếm 5% lượng mưa cả năm. − Số ngày mưa trung bình năm: 154 ngày. − Số ngày mưa trung bình tháng: 22 ngày (mùa mưa từ tháng tư đến tháng 11). − Lượng mưa bình quân năm: 1979 mm. − Cường độ mưa: được thống kê với chuỗi số liệu từ 1953 đến 1989, một biểu đồ mưa được xây dựng cho khu vực thành phố Hồ Chí Minh biểu thò mối tương quan giữa cường độ mưa và thời gian mưa theo các tần suất khác nhau. Biểu đồ này được sử dụng đưa vào tính toán. CÔNG TY Trang 4 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên 5) Bức xạ mặt trời: Lượng bức xạ mặt trời trong năm phụ thuộc vào số giờ nắng trung bình, cực đại, cực tiểu; số giờ nắng trung bình tăng lên trong các tháng ở mùa khô từ 222,7 giờ đến 272 giờ (tháng 12 đến tháng 3), vào mùa mưa số giờ nắng trung bình giảm từ 195,4 (tháng 5) xuống 162 giờ (tháng 9). Số giờ nắng trung bình cả năm 2488,9 giờ. 6) Gió bão: Vùng duyên hải Việt Nam có hai mùa gió chính Đông Bắc và Tây Nam với tốc độ trung bình 5 - 10m/s; Khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu rất ít chòu ảnh hưởng của gió bão, nếu có cũng chỉ là bão cuối mùa, tốc độ gió thường không lớn, tốc độ gió lớn nhất đo được 36m/s vào các năm 1972 theo hướng Đông. Theo báo cáo kết quả tổng hợp qua các năm của các thời kỳ, khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu tồn tại 3 hệ thống gió chính như sau: − Hướng Tây Nam: tần suất 63%, xuất hiện từ tháng 7 – 10, tốc độ gió trung bình từ 4 – 8m/s, tốc độ lớn nhất 28m/s. − Hướng Đông Nam: tần suất 30%, xuất hiện từ tháng 2 – 6, tốc độ gió trung bình từ 1 – 12m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s. − Hướng Đông Bắc: tần suất thấp nhất chiếm 7%, thời gian xuất hiện từ tháng 11 năm trước đến tháng 6 năm sau, tốc độ gió trung bình từ 1 – 8m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s. Chu kỳ xuất hiện gió có tốc độ trên 20m/s rất lớn: − Tốc độ v = 25m/s khoảng 10 năm 1 lần. − Tốc độ v = 28m/s khoảng 25 năm 1 lần. − Tốc độ v = 33m/s khoảng 50 năm 1 lần. Theo các số liệu của Đài khí tượng thủy văn thành phố Hồ Chí Minh, trong thời kỳ 1929 – 1983 đã ghi nhận được cả thảy 6 cơn bão đi qua khu vực Vũng Tàu – thành phố Hồ Chí Minh, tốc độ gió cực đại không quá 30m/s. Theo tính toán, tốc độ gió với tần suất 1% là 38m/s. Nói chung, khí tượng thời tiết không ảnh hưởng đến việc thi công công trình, tuy nhiên nên hạn chế thi công trong mùa mưa các hạng mục cần tránh mưa. b. Điều kiện thuỷ văn Thành phồ Hồ Chí Minh nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn-Đồng Nai; sông Sài Gòn bắt nguồn từ tỉnh Tây Ninh, chảy xuôi đến hợp lưu với sông Đồng Nai tại phía Nam Cát Lái (Đèn Đỏ); sông Đồng Nai là sông lớn thứ hai tại miền Nam Việt Nam về lưu lượng cũng như chiều dài. Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Trung Nam Bộ, nhập vào sông La Ngà trước khi đổ vào hồ chứa Trò An, tại hạ nguồn hồ chứa, sông nhận nước từ Sông Bé và chảy xuôi vào sông Sài Gòn để tạo thành sông Nhà Bè. Diện tích và chiều dài của các sông chính trong lưu vực được ghi trong bảng dưới đây: Phác họa các sông chính Tên sông Diện tích lưu vực (km 2 ) Chiều dài (km) Đồng Nai 14.800 476 La Ngà 4.200 290 Sài Gòn 4.500 280 Sông Bé 7.650 350 Các sông và kênh tại thành phố Hồ Chí Minh kết hợp thành một mạng lưới chằng chòt và phức tạp; mạng lưới này tương đối dầy với tổng chiều dài kênh gần 100km. Các kênh chính (55km) là kênh Bến Nghé, Tham Lương, Vàm Thuật, Nhiêu Lộc – Thò Nghè, Tàu Hủ, Đôi, Tẻ và Tân Hòa Lò Gốm. Mạng lưới kênh này bò ảnh hưởng mạnh của thủy triều; nhiều kênh bò ảnh hưởng từ nhiều hướng; thời gian thủy triều cao từ tháng Chín đến tháng Mười hai, triều thấp từ tháng Tư đến tháng Tám và triều trung bình từ tháng Giêng đến tháng Ba. Theo hồ sơ thu thập được từ Trung tâm khí tượng thủy văn phía Nam, mực nước lớn nhất giao động với chu kỳ thủy triều cho 1 ngày và đêm, từ 13 đến 28 tháng 6, 1993 là. H triều lớn nhất = 2.97 m. Tại Trạm Phú An trên sông Sài Gòn (106 0 42’ vó độ Bắc khoảng 350m thượng lưu của đòa điểm hầm Thủ Thiêm). Mực nước cũng bò ảnh hưởng của các biến động khí hậu theo mùa: mùa mưa (từ tháng 6 đến tháng 12), sau đó là mùa khô. Chênh lệch mực nước khoảng 75cm giữa tháng 10 (cả hai tháng đều là tháng mưa lớn nhất) và tháng Ba- tháng Tư (các tháng khô nhất). Trong mùa khô, do lưu lượng thấp, ảnh hưởng độ mặn của sông tương đối quan trọng: Lưu lượng của sông tuỳ thuộc phần lớn vào mực nước mưa trong lưu vực; lượng mưa trung bình hàng năm trong khu vực khoảng 1548 mm, thấp nhất trong miền duyên hải (1200mm) và tăng dần trong vùng Đông Bắc( 1600-2000mm). Kiểu lưu lượng sông trong lưu vực Đồng Nai – Sài Gòn được xác đònh như sau: − Lưu lượng của sông phụ thuộc phần lớn vào mực nước mưa. Mực nước rất thấp trong mùa khô, đặc biệt vào cuối mùa khô (tháng 3- tháng 4) và cao trong mùa mưa, nhất là vào tháng 8 và tháng 9. CÔNG TY Trang 5 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên − Việc vận hành của hồ chứa Trò An và Dầu Tiếng ảnh hưởng lớn đến lưu lượng của sông. Đặc tính của dòng chảy sông tại hạ lưu sẽ thay đổi. − Căn cứ vào mực nước hàng năm cao nhất/thấp nhất do Trung tâm khí tượng thủy văn miền Nam cung cấp, đặc tính mực nước theo các tần số khác nhau tại trạm phú An được trình bày trong bảng sau đây: Mực nước tối đa/tối thiểu hàng năm •P (%) Tần suất (năm) H cao nhất (cm) H thấp nhất (cm) Ghi chú 1 100 155 -254 Cột mốc sử dụng là cột mốc Quốc gia 2 50 150 -252 4 25 146 -250 5 20 144 -249 10 10 139 -245 15 7 137 -243 20 5 134 -240 25 4 133 -238 50 2 128 -228 Hồ sơ về mực nước, lưu lượng và lưu tốc tại trạm Phú An từ 22/2/1995 đến 03 tháng 3/1995 được tóm tắt trong bảng dưới đây: Tóm tắt hồ sơ mục nước tại trạm Phú An Mực nước (m) H cao nhất 135 (triều cường) H thấp nhất -1.57 (triều ròng) Lưu lượng (m 3 /giây) Q cao nhất 3.282 Q thấp nhất -3.594 Q Trung bình 21,9 Tốc độ dòng chảy (m/giây) V cao nhất 1.92 V thấp nhất -1.72 Tốc độ dòng chảy quan trắc vào tháng 4/1994 tại trạm Phú An được trình bày trong bảng sau đây: Tốc độ luồng vào tháng 4/1994 tại trạm Phú An Tốc độ dòng chảy (m/giây) V triều cường 2.05 V triều ròng -1.51 c. Điều kiện đòa hình Đoạn đầu tuyến (quận 1, quận Bình Thạnh) có đòa hình bằng phẳng, cao độ trung bình 1,5 m , sau khi vượt sông Sài Gòn tuyến bắt đầu lên cao dần: Thảo Điền (1,6 m ), Rạch Chiếc (2,1 m ), Bình Thái (8,5 m ) , Thủ Đức (21,5 m ), Chợ Nhỏ (31,1 m ), khu công nghệ cao (10,5 m ), Suối Tiên (16,7 m ). Như vậy đòa hình tuyến đoạn từ cầu Sài Gòn đến Suối Tiên thuộc vùng đồi thấp, độ dốc thiên nhiên trung bình là 15 ‰ ÷ 35 ‰; d. Đặc điểm đòa chất công trình Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong đồng bằng ngập lũ thành tạo bởi các sông Mê Kông, Sài Gòn và Đồng Nai; trầm tích hình thành do sự tăng trưởng luỹ tiến của các đồng bằng châu thổ thành tạo bởi các bồi tích từ các con sông nguyên thuỷ do lấn biển, do sự dao động lên xuống của mực nước biển trong thời kỳ băng hà của kỷ Pleistocene; kỷ Holocene đã chứng kiến sự lấn biển chủ yếu cuối cùng với mực nước biển dâng cao cách đây khoảng trên 10.000 năm. Kết quả của biển lấn cuối cùng này, các lớp sét biển mềm yếu hiện bao phủ phần lớn đồng bằng ngập lũ và có thể có bề dày 30m; thành tạo than bùn, tích tụ các lớp bồi tích đầm lầy nước lợ và các bãi cát biển hoặc các doi cát cũng có thể chứa đựng trong các lớp sét này và do đó chúng có thể hoàn toàn đồng nhất. Các bồi tích khác được đại diện bằng một trình tự chu kỳ cát chặt và sét cứng đến rắn. Chúng chòu sự mài mòn của đoạn gần mặt đất và laterít gây nên vượt cố kết và có các đặc tính được cải thiện, một số bồi tích khác cũng được tìm thấy tại độ sâu nông phía dưới trung tâm thành phố Hồ Chí Minh, kéo dài từ trung tâm đến phía Tây Bắc; tại những nơi khác, gần sông Sài Gòn về phía Tây Bắc, trong vùng Thủ Thiêm, Bình Thạnh…, lớp sét mềm chiếm phần lớn bề mặt; thỉnh thoảng cũng tìm thấy các kênh sâu của sét mềm yếu tại trung tâm thành phố Hồ Chí Minh. Cao độ nước ngầm cũng gặp gần mặt đất tự nhiên; có sự thay đổi nhẹ theo mùa giữa mùa mưa và mùa khô. Các nguồn nước ngầm có thể khai thác được trong lớp cát sâu hơn của các lớp bồi tích cũ; tuy nhiên việc khai thác đã không được thực hiện và các khó khăn đi kèm nảy sinh từ việc lún sụt đất trong vùng như đã xẩy ra tại Băng Cốc và Hà Nội là không dự kiến được; Chi tiết về đặc điểm đòa chất công trình trên tuyến được thể hiện rất cụ thể trong hồ sơ Báo cáo đòa chất công trình; sau đây chỉ nêu một số đặc điểm chính về hệ đòa tầng phân bố từ trên xuống dưới như sau: CÔNG TY Trang 6 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên 1) Lớp K: Lớp đất đắp dạng kết cấu mặt đường cũ, bề dày lớp thay đổi tuỳ đoạn từ 0,8 – 1,6m xuất hiện tại những đoạn tuyến đi qua đường bộ hiện hữu. 2) Lớp 1: bùn sét màu xám đen, đôi chỗ lẫn hữu cơ. Đây là lớp đất yếu xuất hiện ở hầu hết các lỗ khoan trên tuyến, có bề dày thay đổi từ 2 – 32m. 3) Lớp 2: sét cát trạng thái dẻo mềm đến dẻo cứng, có chiều dày từ 2 – 15m 4) Lớp 3: sét cát/cát, hạt trung, hạt nhỏ lẫn ít sỏi sạn, kết cấu chặt vừa. Chiều dày lớp từ 2 – 32m. Một số lỗ khoan xuất hiện thấu kính. 5) Lớp 4: sét/sét cát trạng thái nửa cứng đến cứng, chiều dày từ 4 – 10m. Một số lỗ khoan chưa khoan hết lớp này. 6) Lớp 5a: cát sét kết cấu chặt vừa, độ dày biến thiên từ 2 – 16m 7) Lớp 5b: cát hạt trung – nhỏ kết cấu chặt, chặt vừa, độ dày biến thiên từ 1 – 45m. 3.1.2 Đặc điểm phương án tuyến công trình: Toàn tuyến Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7 Km thuộc thành phố Hồ Chí Minh, và một phần tuyến nằm trên đòa phận tỉnh Bình Dương: − Từ ga Bến Thành (Km 0-245) đến rạch Thò Nghè (Km 2+400) thuộc đòa bàn Quận 1. − Từ rạch Thò Nghè (Km 2+400) đến sông Sài Gòn (km4+766) thuộc đòa bàn Quận Bình Thạnh. − Từ sông Sài Gòn (km 4+766) đến Rạch Chiếc (km 8+657) thuộc đòa bàn Quận 2. − Từ Rạch Chiếc (km 8+657) đến Bến xe Suối Tiên (km 19+501) thuộc ranh đòa bàn hai Quận Thủ Đức, Quận 9 và một phần tuyến nằm trên đòa bàn huyện Dó An – tỉnh Bình Dương. 3.1.3 Bình diện tuyến: Tổng chiều dài: 19,7 Km trong đó: − Đi ngầm : 2,6 km. − Đi cao : 17,1 km. Toàn tuyến có 27 đường cong với các loại bán kính được phân bổ theo bảng sau: Tổng hợp các loại bán kính đường cong trên tuyến R (m) 300 350 450 500 800 1300 1700 1750 2000 3000 4000 Số lượng 9 1 1 3 2 1 1 1 2 3 2 Tỉ lệ (%) 34.6 4.3 4.3 13 7.7 4.3 4.3 4.3 8.7 13 8.7 Trong đó: − Đoạn đi ngầm từ Km 0-245 ÷ Km 2+346 có 8 đường cong (có 1 đường cong R=300, 1 đường cong R=350, 1 đường cong R=450, 3 đường cong R=500, 2 đường cong R=2000). − Đoạn đi cao từ Km 2+346 ÷ Km 19+500 có 19 đường cong (R=300 có 8 đường, R=800 có 2 đường, R=1300 – 1700 - 1750 mỗi loại có 1 đường, R=3000 có 3 đường, R=4000 có 2 đường). Do đây là tuyến đường sắt đô thò đi trong thành phố nên đã phải sử dụng nhiều đường cong có bán kính nhỏ (R ≤ 500) để khắc phục các đoạn đòa hình đi men theo kênh rạch và đi dọc theo các đường phố, đồng thời tránh các công trình ngầm hiện hữu như: đường ống cấp nước chính của thành phố, móng cọc của các toà nhà cao tầng, hệ thống thoát nước ngầm, còn lại là các đường cong có bán kính từ 800 ÷ 4000m chiếm khoảng 50%. Đặc điểm trong việc bố trí bình diện tuyến đường sắt đôi ở các đoạn đi ngầm, trên cao bao gồm:  Đoạn đi ngầm: Từ Km 0-245 ÷ Km 2+346 Từ ga số 1 (Bến Thành) tuyến đi theo đường Lê Lợi gồm 2 tuyến đường hầm đơn khổ 1.435mm chạy song song nhau, khoảng cách giữa 2 tim đường là 8,8m. Đến Km 0+534 do phải vòng tránh nhà hát thành phố và bãi đậu xe ngầm phía sau nhà hát thành phố, hai tuyến ngầm chạy song song chuyển sang chạy trùng tim (hầm trên, hầm dưới) qua trụ sở Công ty điện lực 2 nhập trở về đường Nguyễn Siêu và Cao Bá Quát, tiếp tục đi vào khu vực FAFILM; đến Km 1+123 hai hầm từ chạy trùng tim chuyển sang chạy song song, khoảng cách giữa 2 tim đường là 13m. Từ sau ga số 3 (ga Ba Son), tuyến chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao tại Km 2+260.  Đoạn đi cao: Từ Km 2+346 ÷ Km 19+501,72 Từ sau ga Ba Son là đoạn chuyển tiếp từ đi ngầm sang đi trên cầu cao nên về bình diện tuyến đường đôi cũng chuyển từ khoảng cách 13m (giữa 2 tim đường) sang tiêu chuẩn tuyến đường đôi đi trên cầu cạn với khoảng cách giữa 2 tim đường là 3,80m. Đoạn tuyến đi trên cầu cao từ Km 2+346 ÷ Km 4+000 (dài 1.8Km) do tuyến đi theo rạch Văn Thánh, công viên Văn Thánh và vượt qua đường Điện Biên Phủ thuộc đòa bàn phường 22 Quận Bình Thạnh nên về bình diện phải sử dụng các đường cong có bán kính nhỏ (R=300m). Tuyến đường sắt đô thò trên cao còn phải tránh phạm vi an toàn của đường ống cấp nước chính của thành phố (φ=3000mm) từ Thủ Đức vào trung tâm thành phố nên sau khi vượt qua đường Điện Biên Phủ sẽ đi song song với đường đầu cầu Sài Gòn cách mép cầu Sài Gòn khoảng 40m về phía thượng lưu. CÔNG TY Trang 7 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên Sau khi vượt qua sông Sài Gòn, tuyến tiếp tục đi trên cầu cao ở hành lang bên trái xa lộ Hà Nội (nằm ngoài phạm vi tuyến ống cấp nước thành phố) đến nút giao Rạch Chiếc, vượt qua Rạch Chiếc phía thượng lưu cầu Rạch Chiếc cũ 30m nối vào xa lộ Hà Nội. Sau khi vượt qua cầu Rạch Chiếc (Km 8+657) tuyến tiếp tục đi cao dọc theo hành lang quy hoạch cho tuyến xe điện bên trái xa lộ Hà Nội, qua nút giao Bình Thái (Km 11+335), nút giao Thủ Đức (Km13+135), nút giao Trạm 2 (Km15+930) đến khoảng Km18+535 tuyến vượt từ bên trái sang bên phải Xa lộ Hà Nội để vào Ga số 14 (Bến xe Suối Tiên) - Km18+905; từ Ga số 14 tuyến rẽ phải để nối vào Đề pô Long Bình tại Km19+501,72. Đáng chú ý trong đoạn này là giải quyết mối quan hệ giữa đường sắt đô thò và các nút giao lập thể: Ngã tư Bình Thái, ngã tư Thủ Đức và nút giao Trạm Hai (đã thi công xong) phương án đề xuất về mặt bình diện là tuyến đường sắt vượt các nút giao nói trên theo giải pháp cầu đường sắt đi cao, vượt trên các cầu đường bộ thuộc phạm vi các nút giao này. Tóm lại về mặt bình diện, tuyến Bến Thành – Suối Tiên có mối quan hệ rất chặt chẽ với quy hoạch phát triển thành phố trong đó có dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã và đang được thành phố triển khai. Việc phối hợp tốt và đồng bộ giữa dự án đường sắt đô thò và mở rộng xa lộ Hà Nội sẽ là điều kiện tiên quyết đảm bảo tính khả thi của tuyến Bến Thành – Suối Tiên; 3.1.4Mặt cắt dọc  Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu thiết kế mặt cắt dọc: − Độ dốc chỉ đạo i max = 35‰. − Độ dốc tối thiểu trong hầm i min = 2‰. − Chiều dài dốc ngắn nhất 150m − Chiều dài ke ga:130m − Bán kính tối thiều đường cong đứng: 2000m Toàn tuyến Bến Thành - Suối Tiên về mặt cắt dọc được phân làm 2 đoạn: Đoạn đi ngầm và đoạn đi trên cao  Đoạn đi ngầm: Từ Km 0-245 đến Km2+346 (dài 2591m) đoạn tuyến đi ngầm qua trung tâm thành phố có cao độ đỉnh ray biến thiên từ -15.6m đến -28.6m trong đó: − Những đoạn sử dụng dốc >30‰: 1042m/3 đoạn − Những đoạn sử dụng dốc >20‰: 232m/1 đoạn − Những đoạn sử dụng dốc từ 2‰-10‰: 1318m/5 đoạn Bảng tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi ngầm Độ dốc ‰ ≥ 30‰ ≥ 20‰ 2‰-10‰ Tổng số Chiều dài (m) 1042 232 1318 2592 Tỉ lệ % 40,20 8,95 50,85 100  Đoạn đi trên cao: Cao độ đỉnh ray của đoạn đi trên cầu cạn trung bình cao hơn mặt đất thiên nhiên từ 12-16m đặc biệt mặt cắt dọc các đoạn đường sắt vượt qua các nút giao lập thể như Bình Thái, Thủ Đức, Trạm Hai… đã được tính toán chi tiết cho phù hợp với cầu đường bộ. Bảng tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi cao Độ dốc ‰ ≥30‰ 20‰-30‰ 10‰-20‰ 2‰-10‰ 0‰ Tổng số Chiều dài dốc/đoạn (m/đoạn) 2055/5 1200/2 1750/4 2630/9 9520/12 17155 Tỉ lệ (%) 11,98 6,99 10,20 15,33 55,49 100 Nhận xét chung mặt cắt dọc tuyến: − Những đoạn dốc từ 0-10‰ chiếm tỉ lệ 70,82% − Những đoạn dốc từ 10-20‰ chiếm tỉ lệ 10,20% − Những đoạn dốc từ 20-30‰ chiếm tỉ lệ 6,99% − Những đoạn dốc từ 30-35‰ chiếm tỉ lệ 11,98% Tổng cộng: 100% Căn cứ tỉ lệ các đoạn dốc đã thiết kế trên đây có thể đánh giá mặt cắt dọc của tuyến đường là tốt; 3.1.5Mặt cắt ngang Mặt cắt ngang tuyến đường sắt của những đoạn đi ngầm và đi trên cầu cao xem phần thuyết minh cầu hầm; trong phần này chủ yếu trình bày các phương án mặt cắt ngang tuyến đường đoạn đi trên xa lộï Hà Nội; Như phần trên đã trình bày, tuyến Bến Thành – Suối Tiên đoạn từ Cầu Sài Gòn (km 4+766) đến Bến xe Suối Tiên (Km 19+501,72) là đoạn đi chung mặt cắt ngang với xa lộ Hà Nội. CÔNG TY Trang 8 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên Dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã giành hành lang sử dụng đất cho tuyến đường xe điện đi trên mặt đất (Tramway) với chiều rộng B=12m (xem mặt cắt ngang quy hoạch xa lộ Hà Nội). Tuy nhiên do có sự khác biệt lớn giữa xe điện mặt đất và ĐS đô thò (xe điện mặt đất có thể chạy chung với các phương tiện đường bộ theo tín hiệu đường phố còn ĐS đô thò phải chạy trên đường dành riêng) nên để lồng ghép tuyến đường sắt đô thò vào mặt cắt ngang xa lộ Hà Nội phải đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật sau đây: − Giao cắt giữa đường sắt đô thò với các tuyến đường bộ phải là giao cắt khác mức; − Tuyến đường sắt đô thò không được làm ảnh hưởng đến các tuyến ống cấp nước chính của thành phố đã có và tuyến đang thi công (gồm tuyến ống Thủ Đức – TPHCM và tuyến BOO – LDE); − Đảm bảo quy mô hợp lý mặt cắt ngang dành cho đường bộ và đường sắt đô thò trên hành lang xa lộ Hà Nội. Căn cứ các yêu cầu trên đây, đề xuất mặt cắt ngang đoạn đường sắt đô thò đi trên xa lộ Hà Nội theo phương án sau: đường sắt đô thò đi trên cầu cao, dọc theo hành lang đã quy hoạch cho tuyến xe điện mặt đất, bên trái Xa lộ Hà Nội nên đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật nêu trên. 3.1.6Các công trình cải dòch và giao cắt Giao cắt với tuyến Bến thành – Suối Tiên có các loại công trình sau đây: − Hệ thống móng cọc các công trình nhà cao tầng. − Hệ thống đường điện nổi và ngầm (cao thế, trung thế, hạ thế). − Hệ thống đường giây thông tin cáp quang (nổi và ngầm). − Hệ thống đường ống cấp, thoát nước của thành phố. Trong các loại công trình kể trên, những công trình giao cắt thuộc các chuyên ngành điện lực, viễn thông, cấp thoát nước sẽ do các đơn vò chuyên ngành tiến hành công tác khảo sát thiết kế và thi công cải dòch, di dời. Ban quản lý dự án đường sắt đô thò sẽ được thành lập, căn cứ vào Báo cáo NCKT này để ký hợp đồng cải dòch, di dời công trình với các đơn vò có liên quan. Về giao cắt giữa đường sắt đô thò với đường bộ trong báo cáo này chỉ đề cập đến những công trình giao cắt đoạn từ cầu Rạch Chiếc (km 8+657) đến Thủ Đức (km 13+200); đoạn từ Bến Thành – Rạch Chiếc là đoạn đi ngầm và đi trên cầu cao, nên vấn đề giao cắt đã được giải quyết. Bảng thống kê các vò trí giao cắt giữa tuyến đường sắt đô thò với đường bộ TT Lý trình Tên Đường giao Hiện trạng Giải pháp xử lý 1 Km 9+205 Vào nhà máy Bê tông Thủ Đức Giao bằng Gom về nút Bình Thái 2 Km 9+800 Vào nhà máy xi măng Hà Tiên Giao bằng Gom về nút Bình Thái 3 Km 10+250 Ngã tư RMK Giao bằng Gom về nút Bình Thái 4 Km 10+630 Vào công ty truyền tải điện Giao bằng Gom về nút Bình Thái 5 Km 11+335 Nút giao Bình Thái Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên 6 Km 13+135 Nút giao Thủ Đức Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên  Giao cắt giữa hệ thống đøng điện và đường sắt đô thò: Hiện tại, dọc theo tuyến hành lang đường sắt giao chéo với nhiều đường dây điện hiện đang vận hành, ở nhiều cấp điện áp khác nhau, cụ thể như sau: − Giao chéo với đường dây 0,4kV : 05 vò trí − Giao chéo với đường dây 22kV : 11 vò trí − Giao chéo với đường dây 110kV : 04 vò trí − Giao chéo với đường dây 220kV : 01 vò trí − Giao chéo với đường dây 110 & 220kV : 02 vò trí − Đường dây 22kV nằm trong hành lang : 4 km Giải pháp xử lý Nhằm tạo hành lang an toàn để xây dựng và vận hành tuyến đường sắt cần có các giải pháp xử lý sau: − Đối với đoạn đường sắt đi trên cao, giao chéo với các đường dây trung hạ thế thì giải pháp là ngầm hoá các tuyến điện hiện hữu. − Đối với đường dây 110kV thì cần xử lý nâng cao độ võng dây hiện hữu, tónh không là 18m. − Đối với đoạn đường dây 22kV nằm trong hành lang của đường sắt thì cần phải xử lý di dời. Tổng hợp giải pháp xử lý cho từng vò trí giao chéo theo bảng sau CÔNG TY Trang 9 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên Stt Vò trí giao chéo Cấp điện áp (kV) Số mạch Góc giao chéo (độ) Giải pháp 1 KM 2+280 22 1 75 Đi ngầm 2 KM 2+870 22 1 90 Nâng chiều cao cột 3 KM 3+590 0,4 1 15 Đi ngầm 4 KM 3+710 0,4 1 75 Đi ngầm 5 KM 3+750 0,4 1 65 Đi ngầm 6 KM 3+780 0,4 1 65 Đi ngầm 7 KM 3+810 0,4 1 65 Đi ngầm 8 KM 3+880 110 1 50 Nâng chiều cao cột 9 KM 3+890 22 1 45 Đi ngầm 10 KM 4+040 22 1 45 Đi ngầm 11 KM 4+440 22 1 85 Đi ngầm 12 KM 10+400 220 4 45 Không ảnh hưởng 13 KM 10+450 22 1 90 Nâng chiều cao cột 14 KM 10+550 110 2 90 Không ảnh hưởng 15 KM 11+050 220 2 45 Không ảnh hưởng 16 KM 12+260 0,4 1 90 Chuyển nguồn 17 KM 13+110 0,4 1 90 Chuyển nguồn 18 KM 13+120 22 1 90 Nâng chiều cao cột 19 KM 14+190 220 4 90 Không ảnh hưởng 20 KM 14+810 110 2 90 Không ảnh hưởng 21 KM 16+860 0,4 1 90 Chuyển nguồn 22 KM 16+950 0,4 1 90 Chuyển nguồn 23 KM 17+720 0,4 1 90 Chuyển nguồn 24 KM 18+800 110 2 60 Nâng chiều cao cột 25 KM 18+805 22 1 60 Nâng chiều cao cột 26 KM 18+810 22 1 60 Nâng chiều cao cột 27 KM 19+050 22 1 45 Nâng chiều cao cột 28 KM 19+320 22 1 45 Nâng chiều cao cột 3.1.7Kiến trúc tầng trên Kiến trúc tầng trên của đường sắt bao gồm: ray, tà vẹt, ba lát, phụ kiện. Tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt đô thò Nhật Bản quy đònh như sau: Đoạn đi trên cầu cao: Chiều cao kiến trúc tầng trên: - Ray P50 h = 153 mm - Bản đệm h = 10 mm - Tà vẹt BTCT h = 165 mm - Bản bê tông liên kết bề dày: h = 172 mm Tổng chiều cao kiến trúc tầng trên trên cầu: 500 mm Đoạn đi trong hầm: Chiều cao kiến trúc tầng trên: - Ray P50 h = 153 mm - Bản đệm h = 10 mm - Tà vẹt BTCT h = 165 mm - Nền bê tông liên kết h = 500 mm Tổng chiều cao kiến trúc tầng trên trong hầm: 828 mm Hình vẽ mặt cắt ngang điển hình kiến trúc tầng trên a. Đoạn đi trên mặt đất: CÔNG TY Trang 10 [...]... phút / bánh xe 27 Thiết kế cơ sở Tiên Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối bánh xe 3 toa / ngày - Máy ép cổ trục bánh xe : 01 cái, có thông số cơ bản như sau 3.5.3 Xác đònh trang thiết bò, nhân lực, năng lượng cung cấp cho Depot Đường kính lớn nhất cặp trục chính : 1120 mm Tham khảo một số Depot sử dụng cho Metro ở một số nước, xác đònh nội dung cơ bản sau: (các số lượng thiết... chiều ngang:0,32–2,56mm/ vòng Tốc độ hành trình không tải : 28 mm/s Động cơ chính máy tiện bánh xe 4 cấp tốc đo, công suất: 33cv, 42cv, 52cv, 61 cv Hành trình ép lớn nhất : 1000 mm Động cơ di chuyển bàn dao, công suất 10 cv p lực chất lỏng khi ép : 200 Kg/cm2 Động cơ phụ khác gồm 05 động cơ : mỗi động cơ công suất 0,8 – 10 cv Động cơ điện : 20 Kw Hiệu suất làm việc sau 01 ca 7 giờ gia công trục bánh :... (Tân cảng) Km 3+421 4+361 Loại ga TC TC 22 Thiết kế cơ sở Tiên Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối No 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Tên ga Ga số 6 (Thảo Điền) Ga số 7 (Mêtrô An Phú) Ga số 8 (Rạch Chiếc) Ga số 9 (Phước Long) Ga số 10 (Bình Thái) Ga số 11 (Thủ Đức) Ga số 12 (Khu Công Nghệ cao) Ga số 13 (Suối Tiên) Ga số 14 (Bến xe Suối Tiên) Km 5+497 6+454 8+104 9+622 10+975 12+724 15+100... cao Bên hông 37.000 77.400 Km 5 + 497 Trên cao Bên hông 3.000 7.300 Km 6 + 454 Trên cao Bên hông 6.000 11.300 14 Thiết kế cơ sở Tiên Ga Rạch Chiếc Ga Phước Long Ga Bình Thái Ga Thủ Đức Ga Khu công nghệ cao Ga Công viên Suối Tiên Ga Bến xe Suối Tiên Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Km 8 + 104 Trên cao Bên hông 30.000 Km 9 + 622 Trên cao Bên hông 9.000 15.900 Km10 + 975 Trên... xưởng sửa chữa bộ phận chạy - Công suất động cơ trục chính : 6,8 – 8,1 Kw Cần cẩu điện loại 2 – 3 tấn 1 cái Máy tiện bánh xe : 01 cái, có thông số cơ bản như sau : Công suất động cơ di chuyển nhanh giá bắt dao : 1,0 Kw Chiều cao trung tâm : 600 cm Công suất các động cơ khác : 1 – 1,7 Kw Đường kính cho phép gia công trục bánh : 550 - 1100 mm Tổng công suất động cơ : 12,1 – 13,7 Kw Chiều dài kẹp trục trên... theo Vì vậy, một số chi tiết kết cấu chưa cần thể hiện quá chi tiết trong bước thiết kế này 15 Thiết kế cơ sở Tiên Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối 3.3.2Khối lượng công trình Cầu vươtl đường ơtơ vào Đề pơ Dự án đường sắt đơ thị TP Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên gồm 2 phần: Cầu được thiết kế theo các tiêu chuẩn sau đây: 1) Đường đôi, khổ 1435 Khoảng cách giữa... xưởng sửa chữa giá chuyển hướng : 1.600 m2 Phân xưởng sửa chữa nhỏ : 4.500 m2 Diện tích bãi xe : 4.500 m2 Diện tích phân xưởng sửa chữa phụ : 3.380 m2 Xưởng sửa chữa cơ khí : 500 m2 26 Thiết kế cơ sở Tiên Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Xưởng sửa chữa điều hòa không khí và thông gió : 400 m2 Xưởng sửa chữa thủy lực : 200 m2 Xưởng sửa chữa bộ phận kết nối : 200 m2 Xưởng... Km 9+622 Trước nút giao Bình Thái Km 10+975 Tại khu vực ngã tư Thủ Đức Km 12+724 Ngay cạnh đường vào Khu công nghệ cao tp Hồ Chí Minh Km 15 + 100 Trước mặt Công viên Suối Tiên và Trường Đại học quốc gia Km 16+689 Ga số 14 (ga Bến xe S .Tiên) Trong quảng trường Bến xe Suối Tiên Km 18+905 Chức năng, nhiệm vụ Ga trung gian Ga trung gian Ga trung chuyển giữa tuyến số 1 và tuyến số 5 Ga trung gian Tên ga... thuận tiện cho vận chuyển và cẩu lắp CÔNG TY Trang 18 Thiết kế cơ sở Tiên Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Kiến nghò: Dùng dầm có dạng mặt cắt U để thiết kế và xây dựng Để phù hợp khả năng thiết bò hiện có tại Việt Nam dùng phương pháp chế tạo dầm trong xưởng, nhòp dầm giản đơn, lắp ghép tại hiên trường để làm cơ sở cho dự toán ban đầu b Dầm BTCT UST đổ bêtông tại chỗ tại... trên tuyến Bến Thành – Suối Tiên dự kiến đòa điểm, chức năng, nhiệm vụ các ga như sau: Tên ga Vò trí, đòa điểm Ga số 1 (ga Bến Thành) Quảng trường Quách thò Trang Km 0+004 Ga số 2 (ga Nhà hát TP) Quảng trường Nhà hát thành phố Km 0+624 Chức năng, nhiệm vụ Ga đầu tuyến và trung chuyển giữa các tuyến 1-2-4 Ga trung gian 11 Thiết kế cơ sở Tiên Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối . phúc *** oOo TP Hồ Chí Minh, ngày tháng 01 năm 2007 DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP.HỒ CHÍ MINH TUYẾN BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN THUYẾT MINH THIẾT KẾ CƠ SỞ PHẦN 1 GIỚI THIỆU. Suối Tiên là tuyến số 1 trong hệ thống 6 tuyến tàu điện ngầm (mêtro) của Tp.Hồ Chí Minh, bao gồm: CÔNG TY Trang 1 Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên Tuyến. Quẹo – u Cơ – Luỹ Bán Bích – Tân Hoá – vòng xoay Phú Lâm. Tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác đònh là tuyến mêtro ưu tiên xây dựng đầu tiên trong hệ thống đường sắt đô thò của Tp. Hồ Chí Minh vì