Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - thực trạng và giài pháp

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - thực trạng và giải pháp

Lời nói đầu

Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lợng hàng hóa thơng mại trên thế giới và 90% lợng hàng container Đối với nớc ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trờng hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thơng mại khu vực và toàn cầu

Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc

tế đã tạo điều kiện cho khối lợng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh Nếu nh năm 1986, tổng khối lợng hàng hóa thông qua trong toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm Riêng hàng container thông qua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lợng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nớc đảm nhận còn nhỏ bé so với năng lực thực tế

Khi đất nớc mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trờng Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lợng và trọng tải

Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại đợc coi là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ Giai đoạn 1975 - 1994, số lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU Xu thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ 21

Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam cha có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng

tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dới các hình thức liên doanh hay văn phòng đại diện Nhìn chung, thị trờng vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nớc ngoài Chúng ta cha thực sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng nh trang thiết bị cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ Đội tàu container Việt Nam đang đòi hỏi phải có đợc sự quan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để có thể phát triển nhanh và mạnh, tận dụng đợc những lợi thế sẵn có của mình.

Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp, ngời viết sau đây xin đợc trình bày đôi nét sơ lợc về thực trạng của đội tàu container Việt Nam và

đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế

Khóa luận đợc chia làm 3 chơng với nội dung nh sau:

Chơng 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container thế giới

Chơng 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt NamChơng 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam

Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, ngời viết đã nhận đợc rất nhiều sự hớng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thơng, trờng Đại học Ngoại Thơng Hà Nội, là ngời trực tiếp hớng dẫn cho khóa luận Xin đợc bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy vì những động viên và ý kiến quý báu Đồng thời, cũng xin đợc cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì những tài liệu và thông tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu

Hà Nội, tháng 12/2003

Chơng i

Khái quát về đội tàu Container và

dịch vụ vận tải Container thế giới

I Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container

1 Khái niệm về vận tải container

1.1.Định nghĩa

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế(ISO) đã đa ra định nghĩa tổng quát về container Từ đó đến nay, các nớc trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO

Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm sau:

Nh vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, đợc làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phơng tiện vận tải, bốc xếp nh một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong.

Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet(20x8x8) đợc coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tơng đơng với container 20 feet, hay còn đợc gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo l-ờng trong vận tải container.

Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu

chuẩn của ISO

Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài

foot mm foot mm foot mm

Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967)

1.2.2.Phân loại theo công dụng

Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử dụng , container đợc chia thành 5 nhóm chủ yếu nh sau:

Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng cao trong các loại container Nhóm này bao gồm một số loại nh sau:

 Container hở trên (open top container)

 Container kín (closed container)

 Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container)

 Container có hai nửa(half-heigh container)

 Container có lỗ thông hơi(vented container)

• Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight container )

Đây là loại container dùng để chở hàng rời nh thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất Loại container này có miệng chứa ở trên mái

để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra

Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lợng của vỏ container tơng đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong việc giữ

an toàn và kín nớc cho container

• Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/ heated/ refrigerated/ reefer container)

Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng ( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hởng do sự thay đổi nhiệt độ Loại container này có sờn, sàn, mái và cửa đợc ốp bằng vật liệu truyền nhiệt thấp để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container , nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh đợc đặt ở một đầu hay bên thành container Một số container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp

Nhóm này gồm một số loại nh sau:

 Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một số thực phẩm đông lạnh nh thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát nh rau quả

 Container giữ nhiệt(insulated container): cũng đợc dùng cho hàng hoá là rau quả

 Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗ thoáng ở hai bên sờn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu

Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép đợc chế tạo phù hợp với kích thớc của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng nh một khung sắt hình chữ nhật, chứa đợc khoảng 400 galon (15.410 lit )

Các loại container này đợc dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng dạng lỏng nh dầu ăn, hoá chất Nó có u điểm là tiết kiệm đợc khá nhiều sức lao

động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể đợc sử dụng nh một kho chứa tạm thời Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chế nh:

 Trọng lợng vỏ cao.

 Giá thành cao

 Chi phí bảo dỡng cao

 Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa

• Nhóm 5: container đặc biệt (special container)

Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vật sống Đây là loại container đợc lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng bách hoá

1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container

Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép,

gỗ ván ép và FRP Tuy nhiên, ngời ta thờng sử dụng gộp hai hay nhiều loại vật liệu nói trên để chế tạo container

 Container thép: là loại container đợc làm bằng thép cả khung lẫn vách ngăn Loại container này chịu đợc nớc ma, khó bị rỉ, đồng thời có lợi ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa Tuy nhiên, loại container này lại có trọng lợng bì tơng đối nặng và dễ bị ăn mòn

 Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơn nữa lại ít bị ăn mòn Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực cao

nh container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều

 Container FRP: đây là loại container đợc làm bằng khung sắt và vách bằng ván ép, hai mặt đợc phủ bằng nhựa đợc gia cố bằng sợi thuỷ tinh Loại này có giá thành sản xuất tơng đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi khá nhiều công sức

 Container gỗ ván ép

1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:

 Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu và container kín có cửa ở hai bên.

 Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hở phía trên

 Container khung (flat rack container) : đây là loại container không

có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa quá nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất định

 Container gấp (tilt container)

 Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàng quá khổ quá tải

 Container có bánh lăn (rolling container)

1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container

1.3.1.Công cụ vận chuyển container

Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển chủ yếu là các loại tàu container Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau do nhu cầu đa dạng về vận tải Có thể kể tới một số loại tàu container sau:

 Tàu chở hàng bách hóa thông thờng (general cargo ship): là loại tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15 container để chở Container chủ yếu đợc xếp ngay trên boong Loại tàu này cũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container

 Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu đợc thiết kế

để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa Loại tàu này có trọng tải không lớn và thờng có cần cẩu riêng để xếp dỡ container

 Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có cấu trúc đặc biệt Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã đợc xếp đầy hàng

hoặc container Mỗi tàu loại này có thể chở đợc từ 15 đến 17 sà lan Mỗi sà lan

có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn Ngời ta có thể xếp dỡ sà lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phơng thức chìm-nổi của tàu mẹ Ngoài ra, các sà lan khi đợc dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hoặc cũng có thể đợc đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phơng pháp thông th-ờng Sử dụng loại tàu này cho phép giảm đợc thời gian xếp dỡ so với các phơng pháp thông thờng

 Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu

đ-ợc dùng chỉ để chở container Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chở container có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thờng Đây là những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26 hải lý/giờ) Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu giàn trên bờ của các cảng Một đặc điểm đáng lu ý của loại tàu này là chúng có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm hàng,

đồng thời có các két nớc dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng

Tùy thuộc vào phơng thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container lại

đợc chia thành nhiều loại khác nhau:

cạnh sờn tàu Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đờng dốc nghiêng Container đợc đa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn Nếu ở các tuyến đờng ngắn, container sẽ đợc cố định sẵn trên một loại khung xe có bánh (chassis) Khi tàu đến, chassis đợc xe mooc đa xuống tàu

và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên Phơng pháp này có u điểm là tiết kiệm đợc rất nhiều thời gian xếp dỡ và thời gian tàu đỗ

ở cảng

xếp dỡ theo phơng thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng Loại tàu này có cấu trúc một boong, đợc chia thành nhiều hầm có vách ngăn

cách Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trợt có thể

đợc nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn

Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau Thời kỳ đầu, ngời ta thờng cải tiến các tàu thờng thành tàu container Container có thể đợc xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu Chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968 Tàu này có cấu trúc giống kiểu tổ ong, container đợc xếp lần lợt từng chiếc vào các lỗ tổ ong chồng lên nhau Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên này là Seawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật Loại này có sức chở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải 14.000-16.000 DWT

Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đã lần

l-ợt xuất hiện Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có sức chở 2.500 TEU, tốc độ đạt 22 hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT Trên những chiếc tàu này, container

đợc xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai lớp tới 8-10 hàng

Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệ thứ 3 đã đợc ra đời Những tàu này đợc gọi là tàu thế hệ Panamax Chúng có sức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ

Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng đợc

đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU Trong hầm tàu, container đợc xếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và đợc gọi là "quá cỡ Panamax" Các tàu này đòi hỏi cảng nớc sâu và chiều dài cầu lên

đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container Chúng cũng đòi hỏi phải

có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những cảng nhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn

Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thớc tàu container kể từ những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:

Bảng 2 : Kích thớc tàu container

(1000)

Chiều dài (m)

Chiều rộng (m)

8 - 8,5 330 - 380 46-47 14,5

Nguồn: UK Ocean Shipping Consultants Ltd - London - năm 2002

b) Công cụ vận chuyển container bằng đờng ô tô: khi vận chuyển

container bằng đờng bộ, ngời ta thờng dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặc các

xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với các shassis ( là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng ô tô) Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay bến bãi, ngời ta thờng dùng

xe nâng, cần cẩu di dộng

bằng đờng sắt, ngời ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa xe mặt phẳng

có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe Để vận chuyển container bằng đờng sắt, thờng có hai phơng pháp nh sau:

xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng

toa xe mặt phẳng Đây là một phơng pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế cao

1.3.2.Công cụ xếp dỡ container.

Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa về kích thớc, trọng lợng và điểm móc cẩu của container Nhờ đó, các thiết bị xếp

dỡ, cũng đợc sản xuất theo các kích thớc phù hợp với kích thớc của container

Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ container thành 4

nhóm sau:

• Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngợc lại

• Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi

• Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phơng tiện vận tải khác nh tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhận hàng

• Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tại nơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra

Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia

thành một số loại nh sau:

• Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp

• Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đờng ray

Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:

 Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện nay Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thờng là kết cấu hộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và đợc đặt lên bệ bánh thép trên ray dọc thân tàu Phần trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vuông góc với cầu tàu Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phần dàn phía sau có thể đợc kéo lên, không gian giữa bốn cột của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container cho cần cẩu Tốc độ nâng của cần cẩu này thờng trong khoảng 30-60m/phút, cũng có loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng cho một container khoảng 90

giây Tốc độ di chuyển của loại cần cẩu giàn thờng từ 20-45m/phút và tốc

độ kéo ngang là 120-150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trên tàu Cần cẩu giàn còn có u điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió bão

 Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane ): đây là loại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container Cần cẩu tự hành di

động trên bánh hơi hay đờng ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m Loại cần cẩu này có tác dụng

đa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển container trong bãi lên ô tô hay các chassis

 Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phơng tiện xếp dỡ container từ cầu tàu vào bãi container Xe khung nâng hàng đợc coi là ph-

ơng tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thể nâng cao, hạ thấp container Loại xe này có cấu trúc gồm một càng nâng gắn ở đầu hay cuối xe và đợc truyền động bằng hệ thống thuỷ lực Ngày nay, tải trọng của xe nâng thờng từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chở cả container rỗng hoặc container có hàng

 Xe đầu kéo (terminal trailers): thờng đợc dùng làm phơng tiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng đến nơi ngời nhận và ngợc lại, hoặc dùng để xếp dỡ cho tàu container theo kiểu RO-RO Ngoài ra, xe

đầu kéo còn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảng theo kiểu dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container ở cảng kể cả container rỗng Container dỡ từ tàu đợc đặt trên các rơ-mooc đỗ dọc thành tàu, đầu kéo sẽ kéo các rơ-mooc vào bãi và xếp thành hàng

 Xe nâng tr ớc (front loaders): xe có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, đợc trang bị động cơ diesel phục vụ cho hệ thống chuyển động của xe

và để phục vụ cho một hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng và dịch chuyển container

1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container.

Thực tế đã cho thấy, quá trình container hóa trên thế giới đã diễn ra hết sức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua Các loại tàu bách hóa với nhiều hầm , nhiều tầng chất xếp nhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiện nhiều tại các cảng Hàng bách hóa dần đợc container hóa Trong những năm gần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã đợc cải tạo dần thành các bến container Cùng với mô hình mở rộng lu lợng vận chuyển container, các trang thiết bị xếp

dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên tơng ứng Cho đến nay

đã có hàng nghìn bến container chuyên dụng với thiết bị xếp dỡ hiện đại, có năng suất giải phóng tàu rất cao

Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đã trải qua năm thế hệ, nhng chỉ đển thế hệ thứ t(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời và phát triển nhanh chóng của các bến container cũng nh sự chuyên môn hóa ngày càng cao của các cảng Các phơng tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứa container đợc thiết

kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính để đạt năng suất cao, chất lợng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và khai thác

Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loại tàu chuyên dụng khác nhau Tuy nhiên, số cảng container đợc xây dựng mới có tính chuyên dụng so với số lợng cảng đợc cải tạo và phục vụ tàu container ít hơn Thờng thì các cảng truyền thống đợc cải tạo và xây dựng thành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container Khu vực này đợc gọi là container terminal Trong phạm vi container terminal có hai khu quan trọng là container yard(CY) và container freight station (CFS):

 CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàng cũng

nh container rỗng CY thờng đợc bố trí giáp với bến container Diện tích các

CY thờng khá lớn, nó còn phụ thuộc số lợng container và chiều dài bến container

 CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container Tại đây, hàng lẻ đợc tiến hành thu gom, đóng vào container

trạm đờng bộ, cảng đờng sông

 Các ga đờng sắt thờng đợc bố trí ở trung tâm công nghiệp hay

th-ơng mại Ga đờng sắt đòi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủ trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container

 Các trạm container đờng bộ( container deport) là nơi giao nhận và bảo quản hàng hóa bằng container Trạm container còn là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các trạm container này thờng đợc bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa, còn đợc gọi

là cảng khô hay cảng thông quan nội địa

2 Quá trình hình thành của vận tải container.

2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới.

Từ thời xa, ngời La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thể dùng đợc nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng Tuy nhiên, quá trình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ

2 Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của phơng pháp chuyên chở container Do vậy, ngời ta khó có thể xác định chính xác thời

điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên Chỉ có thể tạm thời phân chia sự phát triển của container ra làm bốn giai đoạn:

Trong giai đoạn này, một số nớc bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đờng sắt Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nớc nh: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa Đến

chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh Có thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới

container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2 Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, đợc coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau này Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex đợc sử dụng Đồng

thời, phạm vi sử dụng container cũng đợc mở rộng sang các phơng thức vận tải khác nh đờng biển và đờng ô tô.Tuy nhiên, phơng pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dới 5 tấn, dung tích 1-3m)

Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đờng biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container Chiếc tàu

đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu đợc thay đổi của công

ty Sealand Service Inc Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nớc Mỹ Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã đợc vận hành vào năm 1957 Đồng thời, chuyên chở container tại các nớc Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ nhanh Năm 1955, các nớc Châu Âu đã khai thác trên 152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lợng này đã lên tới 282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình Phải cho đến những năm

1960, container loại lớn mới đợc các nớc Châu Âu phát triển sử dụng Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã đợc đa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60 Một sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là

tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964 Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thớc, yêu cầu thiết kế, phơng pháp thử nghiệm cho container cũng đã

đợc đa ra

• Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.

Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:

 Container theo tiêu chuẩn của ISO đã đợc áp dụng khá phổ biến

 Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đờng sắt,

đờng bộ, tại nhiều nớc khác nhau

 Số lợng container loại lớn, lợng tàu container chuyên dụng cũng

nh thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh

 Một số tuyến buôn bán quốc tế đã đợc container hóa cao nh các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia

 Nhiều cảng biển, ga đờng sắt, thích hợp cho chuyên chở container

và phục vụ vận tải container đã đợc hình thành

 Một phơng pháp vận tải mới-vận tải đa phơng thức đã bắt đầu đợc nghiên cứu phát triển

Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biển

Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới

Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải container Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao

Đây đợc coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới

Tàu chuyên dụng chở container đợc đóng to hơn với trọng tải lên tới 6.000 TEU Trong hầm tàu, container đợc xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp, trên boong tàu, container đợc xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng Các trang thiết bị để phục vụ tàu container cỡ lớn này đợc phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể

từ mép cầu tàu Giai đoạn này cũng là thời kỳ container đợc vận chuyển đa

ph-ơng thức Cũng phải nhắc tới một xu hớng phổ biến trong những năm đầu thập

kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra nh sau:

 Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế giới thay cho cảng New York

 Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu

 Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan cầu

 Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã đợc đóng cho công ty APL của Mỹ

 Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác

 Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dơng

 Năm 1993: lợng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên vợt mức 100 triệu TEU

 Năm 1994: lợng container thông qua cảng Hongkong và Singapore vợt qua con số 10 triệu TEU Trong năm này, đội tàu container trên thế giới đã

đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU Đến năm 1998, số lợng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%

2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.

Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nớc, Đảng và Nhà nớc

ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền nam

Vào năm 1970, Nhà nớc thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam đợc hoàn toàn giải phóng Tính

đến năm 1980, cả nớc có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.

Thêm vào đó, những u việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằng Container đã làm cho lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển tăng lên đột biến vợt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng nh của mọi tổ chức nghiên cứu quốc tế Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc

Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM Company general maritime ) thành lập hãng–

Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam Nhng do đây là loại hình

dịch vụ mới, các chủ hàng cha quen cũng nh điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lợng không đáng kể Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ Container của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM Tới thời điểm này, đôi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM – Cần Thơ) và giữa Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia,… (FeederService) để từ đó các tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác nh tuyến châu Âu, Đông Bắc á…

Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trởng về sản lợng container của Việt Nam so với một số nớc trong khu vực giai đoạn từ năm 1990-2000 và

dự báo cho tơng lai gần năm 2005

Bảng 3 Tốc độ tăng trởng sản lợng Container (triệu TEU)

Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15 11.14 18.33 23.25

Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39 25.04

Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)

3 Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.

Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin Xu thế

này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960

Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ Giai đoạn 1975 - 1994, số lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU Xu thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ 21 Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lợng container đợc xếp dỡ tại các cảng

sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tơng ứng với tốc độ tăng trởng hàng năm là 9%

Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu á Thái Bình Dơng là khu vực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7% Theo tính toán của Ocean Shipping Consultant, mức tăng trởng hàng năm trong các tuyến nội vùng Châu

á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong năm

1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu á-Châu Âu

và lớn hơn khoảng 1,6 lần lợng hàng trên tuyến Châu á-Bắc Mỹ Mức độ tăng trởng cao này đợc dự tính sẽ vẫn đợc duy trì và đạt khoảng 27.850.000 TEU trong năm 2001

Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu á và Bắc Mỹ chiếm tới 26% tổng số dịch vụ trên thế giới Cũng tơng tự nh vậy, dịch vụ vận tải trên tuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19% Ngợc lại, nếu

nh trớc kia, dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dơng( tuyến Châu Âu và Bắc Mỹ) đợc coi là trung tâm buôn bán thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba

Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếp hạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau.

Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối ợng vận tải biển của vùng Châu á-Thái Bình Dơng chiếm 65% tổng lợng hàng vận tải đờng biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này

l-Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển đờng biển và khoảng 70% số hàng bách hoá đợc vận chuyển bằng container

Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dơng, đã có những thay đổi đáng kể trong ngành vận tải Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng trởng về thơng mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá Nhờ vào

sự phát triển về thơng mại cũng nh ngành sản xuất và tiêu dùng của hàng hoá, khối lợng hàng đợc vận chuyển bằng container đã tăng đáng kể Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của những thay đổi trong

ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong một mạng lới dịch vụ vận tải trên cả 6 lục địa

Trớc năm 2000, công ty chiếm 15% lợng hàng thông qua cảng Singapore ( tơng đơng với 2 triệu TEU) Sau đó, công ty chuyển phần lớn sản lợng

container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà Mearsk-Sealand

có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý

Mearsk-Sealand đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 và hoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liên doanh vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon Liên doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã đợc gia hạn hoạt động thêm

10 năm nữa tới 2011 Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng 20% tổng ợng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động của Mearsk-Sealand thông qua liên doanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độ tăng trởng hàng năm đạt 8%

Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vận tải container Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổng trọng tải đạt gần 230.000 TEU Với một tiềm lực mạnh nh vậy, Evergreen cung cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vận chuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới Công ty luôn đảm bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và kinh

tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đây chính là một yếu tố

đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác

Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớn những container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển những hàng hóa mau hỏng hay hàng hóa đòi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độ đợc thực hiện một cách nhanh chóng và an toàn

Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty sử dụng phổ biến nhất các dịch vụ vận tải đa phơng thức Giờ đây, với việc tiếp tục đa dạng hóa các dịch vụ vận tải của mình và duy trì một mức giá cớc hết sức cạnh tranh, Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tải biển hiệu quả nhất và

có đợc sự tín nhiệm cao nhất từ phía khách hàng

III Dịch vụ vận tải container trên thế giới.

1 Nhồi rút hàng

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container , ngời gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, ngời gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đó cùng các chi phí liên quan khác Mặt khác, trong quá trình chuyên chở bằng container , hàng hóa không đợc dỡ ra để sắp đặt lại nh trong các phơng thức chuyên chở khác

Do vậy, ngời gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng xếp cũng nh dỡ hàng khỏi container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóa chuyên chở, đồng thời lại tận dụng đợc toàn bộ tải trọng cũng nh dung tích container Vì thế mà nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trong dịch vụ vận tải container Khi nhồi rút hàng vào và ra khỏi container, không những phải nắm vững tình hình

đặc điểm hàng hóa đợc chuyên chở, mà còn phải nắm đợc tình hình và đặc điểm của loại container sẽ dùng để chuyên chở Vì không phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp với phơng thức chuyên chở bằng container, do đó việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh

2 Chất xếp container

Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thân container phải chịu sự tác động của nhiều lực khác nhau Vì vậy, hàng hóa trong container phải đợc chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo Đồng thời container cũng phải đợc chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng và thích hợp Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâm một số yêu cầu kỹ thuật nh sau:

 Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container

 Chèn, đệm và lót cho hàng hóa đợc chuyên chở trong container.

 Gia cố cho hàng hóa trong container

 Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa và container

 Tránh hiện tợng hàng hóa bị nóng, hấp hơi

3 Gom hàng.

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà ngời gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều ngời ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều ngời nhận ở cùng nơi đến Trong đó, hàng lẻ (Less than container load-LCL) đ-

ợc hiểu là những lô hàng nhỏ không đủ để đóng gói trong một container hoặc là những lô hàng lớn nhng có nhiều ngời gửi và nhiều ngời nhận Còn hàng nguyên(Full container load-FCL) đợc các hãng tàu chợ định nghĩa là xếp hàng nguyên container, ngời gửi hàng và ngời nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container

container còn phải bao gồm những nội dung liên quan đến container nh số container, số kẹp chì, số lợng hàng hóa đợc chuyên chở trong container

4.2.Giấy gửi hàng đờng biển: là một loại chứng từ có nội dung tơng tự vận

đơn Ngời nhận hàng có thể nhận giấy gửi hàng đờng biển qua fax và xuất trình bản fax này để nhận hàng mà không cần bản chính Giấy gửi hàng đờng biển có

u điểm giảm thời gian cũng nh chi phí giao dịch tuy nhiên nó lại không có tính chất khống chế hàng hóa Vì vậy, thờng giấy gửi hàng đờng biển chỉ đợc sử dụng giữa các bạn hàng lâu năm có quan hệ tin tởng lẫn nhau Mặt khác, cũng không thể sử dụng giấy gửi hàng đờng biển để mua bán lại hàng hóa do loại chứng từ này có tính chất "không giao dịch đợc"(non-negotiable)

4.3.Giấy chứng nhận lu khoang: có thể coi giấy chứng nhận lu khoang là bớc

mở đầu cho một giao dịch vận chuyển hàng hóa bằng container vì đây là một bản đăng ký do ngời gửi hàng gửi cho hãng tàu hoặc đại lý giao nhận đề nghị cấp vỏ container để đóng hàng hoặc xin gửi hàng trong container Trên giấy chứng nhận lu khoang thờng bao gồm những thông tin về ngời gửi hàng và hãng tàu, thông tin về hàng hóa và hành trình của hàng hóa

4.4.Lệnh giao hàng: là chứng từ trên đó hãng tàu xác nhận giao hàng cho chủ

hàng Trên lệnh giao hàng là những thông tin cơ bản về lô hàng và container Lệnh giao hàng cùng với vận đơn đờng biển bản gốc là những chứng từ thiết yếu nhất để nhận hàng

4.5.Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí: là loại chứng từ thờng đợc lu hành trong

nội bộ hãng tàu hoặc giữa các đại lý với nhau Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí sẽ liệt kê chi tiết về hàng hóa và cớc phí từng lô hàng để tạo thuận lợi trong việc tính cớc và chi phí dịch vụ

5 Cớc phí và chi phí

5.1.Cớc phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho ngời chuyên chở để vận

chuyển container từ điểm đi tới điểm đến Trong vận tải container, cớc phí đợc

ấn định thành biểu cớc nh biểu cớc của tàu chợ Mức cớc phí container thờng phụ thuộc một số yếu tố nh sau:

 Loại, cỡ container

 Loại hàng hóa chuyên chở trong container

 Chiều dài và đặc điểm của tuyến đờng chuyên chở

Cớc phí trong vận tải container thờng bao gồm các loại:

5.1.1 Cớc áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK-Freight all kinds rate):

theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container đều đợc tính theo một mức cớc giống nhau, không phân biệt giá trị của lô hàng, do vậy chủ hàng có hàng hóa giá trị cao sẽ có lợi hơn những chủ hàng có hàng hóa giá trị thấp Ngời chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến

đi chia cho số container dự tính vận chuyển Đối với ngời chuyên chở, áp dụng loại cớc này sẽ rất đơn giản trong việc tính toán

5.1.2. Cớc tính cho hợp đồng có khối lợng lớn (TVC-Time volume contracts rate) : là loại cớc u đãi dành cho các chủ hàng có khối lợng lớn container gửi

trong một thời gian nhất định

5.1.3.Cớc tính theo container nhng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất

định (CBR- Commodity box rate) : đơn vị tính của loại cớc này là số container

mà không phụ thuộc vào khối lợng hàng hóa xếp trong container

5.1.4.Cớc tính theo TEU: là giá cớc cho một TEU trên một tuyến đờng vận

chuyển nao đó Loại cớc này cũng phụ thuộc vào việc ai là ngời cung cấp container Nếu container do ngời chuyên chở cấp thì giá cớc sẽ cao hơn là container do ngời gửi hàng cấp

5.1.5.Cớc hàng lẻ (LCL rate) : đợc tính theo trọng lợng , thể tích hoặc giá trị

của hàng hóa đó cộng thêm mốt số phí dịch vụ làm hàng lẻ nh phí bến bãi, phí nhồi rút hàng do vậy, cớc hàng lẻ luôn cao hơn các loại cớc khác

5.2.Chi phí: đây là khoản tiền ngoài tiền cớc mà chủ hàng phải trả thêm cho

ngời vận tải , thờng gồm các khoản sau:

 Chi phí bến bãi (THC- Terminal handling charges) : là khỏan

tiền phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng

 Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là khỏan phụ phí

mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ, ví dụ nh phí đóng gói, niêm phong, nhồi rút hàng, dỡ hàng khỏi container

 Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage charges) : là khỏan

tiền trả cho việc vận chuyển container ra cảng hay đa về kho của chủ hàng

 Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bãi (Up and

Down removal).

 Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả

cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thời gian giao hàng đợc quy định trong Thông báo hàng đến

 Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại

phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi thị trờng có những biến động lớn về giá nhiên liệu

 Phụ phí do biến động tiền tệ (CAF-Currency Adjustment

Factor) : là loại phụ phí hãng tàu thu thêm khi tỷ giá các đồng tiền dao động

mạnh

6 Thuê tàu và thuê mớn container rỗng

Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, trớc hết

họ phải xin cấp vỏ container rỗng để đóng hàng Tiếp đó, khách hàng sẽ mang giấy chứng nhận lu khoang nhận đợc từ hãng tàu đến bãi container để nhận vỏ container hoặc trực tiếp thuê dịch vụ vận tải để đợc chở vỏ container đến tận kho của mình Lúc này, trách nhiệm đóng hàng , kê khai hải quan, niêm phong

kẹp chì và chở container ra bãi sẽ thuộc chủ hàng Còn trách nhiệm của hãng tàu là căn cứ vào chỉ dẫn gửi hàng cũng nh hóa đơn và phiếu đóng gói của khách hàng để lập vận đơn và giao container lên tàu.

Đối với trờng hợp hàng nhập khẩu đợc chuyên chở bằng container, hãng tàu có trách nhiệm theo dõi hành trình của tàu, căn cứ vào đó để gửi Giấy báo hàng đến cho khách hàng để khách hàng đến xuất trình vận đơn và nhận lệnh giao hàng Hãng tàu cũng có trách nhiệm kiểm tra tính pháp lý của vận đơn và thông báo gửi hàng, thu cớc phí và giao lệnh giao hàng cho khách hàng để họ

đến bãi container nhận container đem về kho

7. Giao nhận container: khi vận chuyển hàng bằng container , phụ thuộc vào tính chất của lô hàng mà có các phơng pháp giao nhận nh sau:

7.1.Phơng pháp nhận nguyên, giao nguyên(FCL/FCL) Phơng pháp này còn

đợc gọi là giao hàng từ bãi đến bãi(CY/CY) Theo phơng pháp này, chi phí đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do chủ hàng phải chịu

Quy trình giao nhận theo phơng pháp này gồm 4 bớc:

 Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho ngời chuyên chở tại bãi container của cảng đi

 Ngời chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng

đến với chi phí của mình

 Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bãi container

 Ngời chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm phong cho ngời nhận tại bãi container của cảng đến

 Ngời gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho ngời chuyên chở tại tại giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)của nơi đi.

 Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều ngời gửi hàng vào container rồi niêm phong, đóng kẹp chì

 Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến

 Ngời chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa khỏi container và giao cho từng ngời nhận lẻ tại CFS cảng đến

 Ngời chuyên chở xếp container lên tàu để chở

 Ngời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đa về bãi container của cảng đển để giao cho ngời nhận

7.4.Phơng pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): là phơng pháp ngợc lại với

phơng pháp nhận lẻ giao nguyên Nghĩa là ngời chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều vận đơn đờng biển tơng ứng với số lợng ngời nhận Tại nơi đến, ngời chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng ngời nhận tại CFS

Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa ngời vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa ngời bán và ngời mua ( ngời vận tải thay mặt ngời mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trong mua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ không phải là lan

can tàu hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đờng biển thì lan can tàu không còn ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi ro giữa ngời bán và ngời mua Do vậy, không thể sử dụng các điều kiện thơng mại quốc tế nh FOB, CIF hay CFR mà phải dùng điều kiện tơng ứng nh FCA, CIP hay CPT.

Chơng 2thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải

container việt nam

I Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container.

1 Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam.

Việt Nam đợc đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhng đang ở thời kỳ đầu của quá trình phát triển Ngoài bờ biển dài trên 3.200km, có nhiều vụng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dơng, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển, các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các loại dịch vụ hàng hải Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay Với lợi thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọng trong chiến lợc phát triển kinh tế hớng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có bờ biển hoặc không đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển

Ngành hàng hải Việt Nam sau hơn 30 năm xây dựng và phát triển, tuy

đến nay cha ngang tầm những nớc phát triển trên thế giới và trong khu vực cũng

nh tiềm năng sẵn có Trong quá trình xây dựng và phát triển, từ Cục vận tải ờng biển Việt Nam đến sự hình thành của Tổng cục đờng biển rồi Liên hiệp hàng hải và sự thành lập của Cục hàng hải Việt Nam, ngành hàng hải đã đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nớc cũng nh trong quá trình đất nớc đang trên đà hội nhập

đ-và phát triển nh ngày nay

Đặc biệt, sự ra đời của Cục hàng hải Việt Nam và việc thực hiện nhiệm

vụ quản lý về nhà nớc đối với ngành hàng hải trên phạm vi cả nớc là một bớc phát triển mới đối với quá trình phát triển của toàn ngành hàng hải Việt nam

Ngoài ra, không thể không nhắc tới sự thành lập của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) theo quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tớng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp

và dịch vụ hàng hải do Cục hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản

lý Hoạt động theo điều lệ về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị định số 79CP ngày 22/11/1995

2 Sự hình thành và phát triển đội tàu quốc gia.

Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam đã đợc hình thành từ những năm

1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc ở miền Nam với sự thành lập của Cục vận tải đờng biển Việt Nam vào ngày 10/7/1965 Cục vận tải đờng biển có trách nhiệm quản lý, chỉ huy các cơ sở, bộ phận trong ngành: hệ thống các cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thủy và trờng đào tạo công nhân kỹ thuật đờng biển Tuy nhiên, chiến tranh đã gây ra một hậu quả khá nặng nề đối với ngành đờng biển Hầu hết cầu cảng, bến bãi đều bị h hỏng Luồng lạch nhiều chỗ nông cạn cha đợc khơi thông Cơ sở sản xuất trong nhiều năm bị phân tán ở khắp nơi Đời sống của cán bộ , công nhân viên trong ngành gặp rất nhiều khó khăn trớc yêu cầu phục hồi và tổ chức lại sản xuất của ngành

đờng biển, Bộ Giao thông vận tải đã ra quyết định giải thể bốn đội tàu và thành lập công ty vận tải Việt Nam Nh vậy, có thể nói quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam đợc chính thức tính từ ngày 01/07/1970 với sự thành lập của một

đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầu tiên là Công ty vận tải Việt Nam trên cơ

sở hợp nhất các đội tàu: "Giải phóng","Tự lực","Quyết thắng",và "Hữu Nghị" với 217 đầu phơng tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều

chủng loại, đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lan chở dầu Một cách tóm tắt,

có thể chia quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam thành các giai đoạn

nh sau:

2.1.Giai đoạn 1970-1975

Sau khi Công ty vận tải biển Việt Nam ra đời, Cục vận tải đờng biển đã

có một lực lợng vận chuyển tơng đối lớn và từng bớc xác định đợc phơng thức vận chuyển thích hợp Các tàu lớn chạy cung Hải phòng-Hòn Ng-Bến Thủy, các tàu nhỏ thực hiện chuyển tải cung Hòn Ng vào các chân hàng bên bờ sông Lam, cửa Hội(Nghệ An) hay sông Gianh(Quảng Bình) Đội tàu biển của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vận chuyển hàng quân sự, lơng thực, thực phẩm

và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho khu IV và chi viện cho chiến trờng miền Nam Trong năm 1971, Cục đã điều 33 tàu, vận chuyển đợc 134.000 tấn hàng vào thẳng khu IV, tiết kiệm đợc nhiều triệu đồng

Trong những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, đội tàu biển đã bắt đầu đợc bổ sung một số tàu có trọng tải lớn hơn nh tàu 20-07, Sông Lô, Sông Đà, Hòa Bình ( trọng tải từ 1000-4500 DWT) Đây chủ yếu là nguồn

bổ sung do các nớc XHCN anh em giúp, riêng tàu 20-07 đợc đóng lần đầu tiên tại Việt Nam, và đợc hoàn thiện tại Trung Quốc Đến năm 1974, ba tàu: Sông Hơng, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000 DWT/chiếc đợc bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam Khi cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc kết thúc thắng lợi, những tàu này đã đợc huy động vận chuyển ngay hàng quân sự và ng-

ời vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho công tác an ninh quốc phòng thời kì

đầu sau giải phóng Năm 1975, bằng phơng thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thơng Việt nam, đội tàu biển lần đầu tiên đợc bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là Cửu Long 1 và Cửu Long 2 với trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam á về Việt Nam

2.2.Giai đoạn 1976-1985

Những năm đầu sau chiến tranh, đất nớc ta gặp muôn vàn khó khăn Với một nền kinh tế bị tàn phá nặng nề, nhiệm vụ chính trị chủ yếu của giai đoạn này là khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cờng khả năng quốc phòng để giữ vững hòa bình và xây dựng đất nớc Nhiệm vụ của ngành Giao thông vận tải nói chung và ngành đờng biển nói riêng là cùng với các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nớc nh lơng thực thực phẩm, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc thiết bị Từ những yêu cầu cấp thiết đó, tháng 3/1975, Cục đờng biển

đã tách một phần phơng tiện của Công ty vân tải biển VIệt nam để thành lập Công ty vận tải ven biển(VIETCOSHIP), chuyên vận chuyển những tuyến ngắn trong nớc Số lợng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.600 DWT gồm 8 chiếc đợc giữ lại để chuyên vận chuyển tuyến nớc ngoại phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành hàng hải tiếp tục phát triển

đội tàu của mình thông qua hình thức vay mua Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗ đợc đóng tại Nhật Bản Trọng tải của nhóm tàu này

là loại 6000 DWT và 10.000-12.000 DWT Đến năm 1977, đội tàu biển Việt Nam có thêm một con tàu mới và hiện đại nhất từ trớc đến nay là tàu Hậu Giang

có trọng tải 12.000 DWT Đây là con tàu đợc đóng tại Đan Mạch, do chính phủ

Đan Mạch hỗ trợ nguồn vốn

Cho tới những năm 1978-1980, Cục đờng biển Việt Nam đã đặt đóng thêm 4 tàu loại 2 boong có trọng tải trên 15.000 DWT Sau 3 năm theo dõi kiểm tra đóng mới, 4 tàu này đã đợc tiếp nhận và đa vào khai thác trên tuyến vận tải Việt Nam-ấn Độ và Bắc Âu để chở hàng xuất khẩu của Việt Nam đồng thời nhận hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nớc XHCN Đông Âu Đến năm 1980, loại tàu này đã mở thêm tuyến đi Châu Mỹ, Châu Phi, đánh dấu một bớc trởng thành của ngành hàng hải Việt nam trong việc mở rộng thị trờng, mở rộng tuyến hoạt động, dần hòa nhập với thị trờng quốc tế Trong giai đoạn này, hớng phát triển đội tàu bằng phơng thức vay mua và thuê mua vẫn đợc duy trì Đội tàu biển từng bớc đợc bổ sung các loại tàu có trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với quy mô hoạt động vừa chạy trong nớc để lu thông hàng hóa Bắc-Nam, vừa phục vụ xuất nhập khẩu

Ngoài ra, từ cuối những năm 1970, Bộ Ngoại thơng cũng lần lợt mua một

số tàu có trọng tải 10.000-16.000 DWT treo cờ nớc ngoài để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nớc Đông Nam á cũng nh các nớc XHCN Đông Âu Và cho tới tháng 6-1982, toàn bộ đội tàu này đã đợc chuyển giao cho tổng công ty VOSCO thuộc tổng cục Đờng biển-Bộ Giao thông vận tải quản lý và khai thác

Cũng trong thời gian này, các đội tàu địa phơng của một số thành phố và tỉnh thành lớn có cảng biển đã bắt đầu ra đời và phát triển Tuy nhiên, những

đội tàu địa phơng này chủ yếu là những tàu có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT

2.3.Giai đoạn 1986-1995

Trong giai đoạn này, mô hình quản lý ngành đờng biển liên tục đợc thay

đổi, từ Cục đờng biển Việt Nam chuyển thành Tổng cục đờng biển, sau đó đợc

đổi thành Liên hiệp hàng hải Việt nam và cuối cùng là Cục Hàng hải Việt Nam

Năm 1986, nền kinh tế nớc ta bắt đầu chuyển hớng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trờng Cùng với sự thay đổi từng bớc của nền kinh tế, phát triển đội tàu biển cũng nh các cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác đã trở thành một nhu cầu khách quan Tuy vậy, ngành hàng hải thời gian này lại vẫn đang trong tinh trạng trì trệ và khá tụt hậu do vẫn cha thoát đợc khỏi

có chế tập trung quan liêu bao cấp đồng thời lại phụ thuộc quá nhiều vào sự viện trợ của khối XHCN Trong khi đó, xu hớng chuyên môn hóa trong vận tải

biển thế giới ngày càng phát triển, đặc biệt là xu hớng container hóa Còn đối

với Việt Nam, cho tới trớc năm 1988, loại hình vận chuyển bằng container là

điều khá mới mẻ Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt Pháp(GEMATRANS) năm 1988 là bớc khởi đầu đánh dấu sự tham gia của Việt Nam vào phơng thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới Tiếp theo đó, hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới đã lần lợt đặt đến Việt Nam Giá cớc container liên tục giảm do các công ty cạnh tranh mạnh mẽ

trong khi vai trò quản lý của Nhà nớc lại không đợc phát huy đầy đủ

Cho đến những năm 1990-1995, sự hoạt động yếu kém của đội tàu biển Việt Nam đã đợc bộc lộ một cách rõ nét nhất Tuổi tàu trung bình của các đội tàu ngày càng cao mà hầu nh không có sự đầu t bổ sung thay thế Trình độ quản

lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với các nớc khác trong khu vực Đặc biệt, các đội tàu địa phơng liên tục bị thua lỗ, dần dần phải tự giải thể hoặc thanh lý, số lợng ít ỏi còn lại hầu hết chỉ chạy tuyến trong nớc và chở hàng nội địa

Có thể nói, trong giai đoạn này, đội tàu biển của ta đã không đáp ứng đợc nhu cầu mới của hoạt động xuất nhập khẩu, nhất là từ đầu những năm 1990 khi nền kinh tế đã vợt qua đợc giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bớc phát triển

2.4.Giai đoạn 1996-nay

Giai đoạn này đánh dấu nhiều thay đổi quan trọng trong tổ chức ngành hàng hải Và từ khi Tổng công ty hàng hải đợc thành lập, hoạt động của đội tàu biển Việt Nam đã có những thay đổi đáng khích lệ Trớc hết, Tổng công ty hàng hải tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trớc đây cha đáp ứng đợc nhu cầu của thị trờng nh tàu chở hàng rời, tàu container,tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm Cụ thể:

 Cuối năm 1996, nhóm 3 chiếc tàu có trọng tải từ 21.000-25.000 DWT đã đợc mua nhằm phục vụ xuất khẩu than và nhập khẩu phân bón dạng rời

 Từ năm 1997-2000, đội tàu container đợc Tổng công ty trực tiếp

đầu t phát triển, gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU, phần nào đáp ứng

đợc nhu cầu lu chuyển container giữa các cảng nội địa cũng nh giữa Việt Nam và khu vực Đông Nam á

 Cuối năm 1998, lần đầu tiên đội tàu biển nớc ta có 1 tàu chở dầu thô trọng tải 60.900 DWT do công ty vận tải dầu khí Việt Nam(Falcon) khai thác

Ngoài ra, tổng công ty hàng hải cũng rất chú trọng đẩy mạnh việc trẻ hóa

đội tàu hiện có Và tính từ năm 1995 đến cuối năm 2000, tổng số tàu các loại

đợc đầu t phát triển là 34 chiếc, tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và container Cơ cấu đội tàu

biển Việt Nam đã bớc đầu đợc thay đổi, tổng trọng tải đội tàu đợc tăng đáng kể,

đi đôi với việc tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu

3 Sự phát triển đội tàu container những năm gần đây.

Những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói chung

và Tổng công ty hàng hải nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc phát triển đội

tàu container Cụ thể, trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay và trong tơng lai

2 năm tới, chúng ta đầu t cho 6-8 tàu container loại 800-1.200 TEU Giai

đoạn từ năm 2005 đến năm 2010, sẽ tăng cờng đầu t cho 8-10 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU và 3-5 tàu cỡ 3.000 TEU Tổng công ty sẽ chủ yếu

sử dụng tàu container trong nớc với số lợng dự tính là 6 chiếc và số tiền dự tính lên tới hàng nghìn tỷ đồng Số tiền này sẽ đợc sử dụng chủ yếu cho nhu

cầu mở các tuyến vận tải container mới nh đi Nga, Châu Phi và Bắc Mỹ, áp dụng các phơng thức vận tải tiên tiến, không những phục vụ cho nhu cầu vận tải trong nớc mà còn tăng cờng chở thuê cho nớc ngoài đồng thời trong giai đoạn này Tổng công ty cũng sẽ tăng cờng đội tàu feeder phục vụ các tuyến nh Việt Nam - Trung Quốc, Nhật và tuyến Việt Nam-Đông Nam á Chúng ta cũng đã

và đang chuẩn bị tham gia vào các liên doanh tàu container trên các tuyến

á-Âu, Mỹ, đặc biệt từ sau năm 2006 khi chúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào ASEAN

Nh vậy, từ năm 2001 đến năm 2010, đội tàu container sẽ có thêm 16 chiếc với trọng tải 17.600 TEU tơng đơng 220.000 DWT, đảm nhiệm vận chuyển đợc khoảng 1 triệu TEU/ năm tơng đơng 12 triệu tấn hàng hóa.

II Các dịch vụ vận tải container tại Việt Nam.

1 Nhồi rút hàng

Chúng ta đèu biết nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trong dịch vụ vận tải container Đặc biệt đối với thực tế của các hoạt động vận tải container tại Việt Nam khi mà các chủ hàng thờng cha quan tâm đầy đủ đến kỹ thuật nhồi rút hàng mà lại tìm cách nhồi rút hàng tối đa nhất nhằm tận dụng hết dung tích của container

Nh trên đã nói, không phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp để đợc chuyên chở bằng container Có thể chia làm bốn nhóm mặt hàng khi vận chuyển bằng container nh sau:

container Các mặt hàng này bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dợc liệu y tế, dụng cụ gia đình, vải vóc, đồ gỗ, đồ chơi, nhựa hay cao su Những mặt hàng này tùy theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa mà đợc chở bằng những container tổng hợp thông thờng, một số trờng hợp có thể sử dụng container thông gió hay container bảo ôn

container, bao gồm một số mặt hàng có giá trị thấp và số lợng buôn bán lớn Về tính chất tự nhiên cũng nh kỹ thuật, những mặt hàng này hoàn toàn phù hợp để

đợc vận chuyển bằng container Tuy nhiên, xét về mặt kinh tế, chuyên chở các mặt hàng này bằng container không đem lại hiệu quả cao do có sự chênh lệch lớn về giá cớc vận chuyển và giá trị hàng hóa

các container chuyên dụng Ví dụ nh hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh súc vật sống, hàng độc hại hay hàng quá khổ quá tải Những mặt hàng này phải đợc vận chuyển trong các container đặc biệt nh container phẳng, container thông gió, container lạnh, container dành riêng cho chở súc vật sống

• Nhóm 4: các mặt hàng không phù hợp với chuyên chở bằng

container nh sắt thép, phế liệu phế thải, ô tô hạng nặng

Nh vậy, ngời gửi hàng, trên cơ sở đặc tính riêng của từng loại hàng hóa cần chuyên chở mà xác định kiểu và loại container cho phù hợp Và để đánh giá

đợc đúng tính năng, tác dụng và khả năng chuyên chở của container, ngời gửi hàng phải tiến hành kiểm tra container Nếu kiểm tra không chu đáo, không phát hiện đợc container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở nếu có tổn thất đối với hàng hóa, ngời gửi hàng sẽ phải chịu hậu quả phát sinh

Thông thờng, nội dung kiểm tra container bao gồm:

 Kiểm tra bên ngoài container : để phát hiện các dấu vết h hỏng, vết xớc, khe nứt, lỗ thủng, hay những biến dạng méo mó do bị va

đập

 Kiểm tra bên trong container: kiểm tra độ kín nớc của container, ngoài ra còn cần kiểm tra các tấm bọc phủ hoặc trang thiết bị khác của container nh lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh(đối với container bảo

ôn)

 Kiểm tra cửa container: để đảm bảo cửa container đợc đóng

mở an toàn, niêm phong chắc chắn

 Kiểm tra tình trạng vệ sinh container: container phải đợc

đảm bảo về vệ sinh, không bị mùi hôi hay dây bẩn ra hàng hóa

 Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container, nh:

⇒ trọng lợng tối đa: là mức giới hạn trọng lợng không đợc vợt quá, căn cứ vào tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế của ISO Tuy nhiên, thực tế là tại một số nớc kém phát triển nơi có cơ sở hạ tầng còn yếu kém, ngời ta thờng có quy định hạ thấp trọng lợng tối đa của container so với tiêu chuẩn quốc tế Vì vậy, khi thực hiện việc nhồi rút hàng vào container cần

lu ý trọng lợng tối đa, nhằm tránh quá tải, vợt tải

⇒ trọng tải tịnh của container ( là trọng lợng hàng hóa tới mức tối đa đợc chứa trong container).

⇒ dung tích của container ( sức chứa hàng tối đa của container)

2 Chất xếp container

Cũng nh dịch vụ nhồi rút container, chất xếp container là một hoạt động

đòi hỏi tính kỹ thuật và chu đáo cao Sau đây là một số những yêu cầu kỹ thuật cần lu ý khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào container:

2.1 Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container: đây là một kỹ thuật rất

quan trọng, nhằm tránh hiện tợng quá nhiều hàng hóa đợc tập trung ở một điểm

có thể khiến cho mặt sàn và các thanh dầm container chịu tải ở điểm đó bị nứt gãy, cong vênh container Ngoài ra, nếu không phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container có thể gây mất cân bằng khi bốc dỡ và vận chuyển, làm cho container bị nghiêng, đổ hay lật úp gây thiệt hại cho hàng hóa, công cụ vận tải

và mất an toàn đối với con ngời Riêng khi chất xếp hàng hóa nhiều chủng loại vào container phải lu ý xếp hàng nặng xuống dới, hàng nhẹ lên trên Đối với những hàng hóa không xác định đợc trọng tâm, cần có các giá đỡ thích hợp và các tấm đệm lót để cố định vị trí

2.2.Chèn, đệm và lót cho hàng hóa trong container: là việc không thể thiếu

trong chất xếp hàng Mục đích của việc này là tránh không cho hàng hóa tiếp xúc, va chạm gây h hại cho nhau hoặc cho container Thực hiện tốt việc chèn,

đệm và lót cho hàng hóa vừa giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa vừa tận dụng

đợc các khoảng trống trong container, góp phần tăng lợi ích kinh tế Hiện nay, ngời ta sử dụng nhiều vật liệu chèn, đệm và độn lót khá đa dạng nh rơm rạ, tấm cót, tấm gỗ mỏng song yêu cầu chung đều là phải sạch sẽ và không tạo điều kiện cho côn trình sinh sôi gây hại cho hàng hóa

2.3.Gia cố hàng hóa trong container: