Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu vận tải container Việt Nam

Quá trình hình thành của vận tải container

Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải

Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối l- ợng vận tải biển của vùng Châu á-Thái Bình Dơng chiếm 65% tổng lợng hàng vận tải đờng biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng trởng về thơng mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá.

Một số hãng tàu và liên minh vận tải container trên thế giíi

Dịch vụ vận tải container trên thế giới

• Chứng từ
• Cớc phí và chi phí
• Thuê tàu và thuê mớn container rỗng

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà ngời gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều ngời ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều ngời nhận ở cùng nơi đến. Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa ngời vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa ngời bán và ngời mua ( ngời vận tải thay mặt ngời mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trong mua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ không phải là lan.

Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container

Các dịch vụ vận tải container tại Việt Nam

Cụ thể, đối với vận tải container, nhà nớc có những cơ chế chính sách nh : khi thị trờng vận tải hàng container xuất nhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam và trong khu vực bất ổn định, các hãng tàu cùng hạ giá cớc để cạnh tranh, nhà nớc sẽ tiến hành phân tích và phát hiện mức cớc cao nhất, thấp nhất và chênh lệch % giữa các hãng tàu cùng tham gia hoạt. Trên thực tế là ngày càng có nhiều các hãng tàu lớn xuất hiện ở Việt Nam dới dạng các liên doanh và văn phòng đại diện, tạo nên sự cạnh tranh gay gắt cho các công ty vận tải nội địa, mỗi công ty vận tải Việt Nam đều cố gắng tìm cách nâng cao năng lực vận tải để trên cơ sở đó có thể điều chỉnh giá cớc theo hớng u đãi hơn.

Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam

Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu và sức chở của đội tàu

Giai đoạn 1 áp dụng cho các tàu chở khách, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng tốc. Mục tiêu của Bộ luật này là nhằm bảo đảm an toàn trên biển, ngăn ngừa thơng vong về ngời và tài sản, tránh đợc các thiệt hại và ô nhiễm về môi trờng, đặc biệt là môi trờng biển. Ngay từ giai đoạn đầu, những loại tàu của Việt Nam nằm trong phạm vi. áp dụng Bộ luật đã gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn khiếm khuyết ở các trang thiết bị an toàn, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chống ô nhiễm,, Do vậy, nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này. Nhiều tàu chạy tuyến n- ớc ngoài cũng thờng xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bị lu giữ một vài ngày do không đáp ứng đợc những yêu cầu của Công ớc quốc tế và ISM code. Một trong những khó khăn nữa đối với đội tàu Việt Nam là yêu cầu khách quản trong hội nhập với khu vực và thế giới khi Việt Nam đã gia nhập ASEAN và đang đàm phán để gia nhập WTO. Chúng ta đang từng bớc phải xóa bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, các chính sách bảo hộ trong nớc. Bởi vậy, đội tàu biển Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức và cạnh tranh gay gắt. Những khó khăn trên chỉ có thể đợc khắc phục dần từng bớc trên cơ sở. đội tầu Việt Nam phải đổi mới, tăng khả năng cạnh tranh của đội tầu và đợc sự chỉ đạo của Chính phủ và sự phối hợp, ủng hộ tích cực của các doanh nghiệp kinh doanh xuÊt nhËp khÈu. Trớc hết phải thừa nhận rằng tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là khá cao. Điều này chứng tỏ phần lớn những tàu biển của Việt Nam đã t-. ơng đối lạc hậu, thiết kế không còn phù hợp với những hình thức vận tải hiện. đại hiện nay. Từ đầu n ững năm 1990 đến khoảng giữa thập kỷ 90, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chủ yếu chọn giải pháp mua tàu cũ do giá đóng tàu mới tăng cao và tăng nhanh, trong khi đó chúng ta lại không đủ khả năng về vốn. Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu t lại không mang lại hiệu quả kinh tế, thậm chí còn gây ra thua lỗ vì lãi suất ngân hàng trong thời kỳ này rất cao. Trong vài năm gần đây, với mục tiêu đẩy mạnh phát triển trẻ hóa đội tàu, Tổng công ty hàng hải đã trực tiếp đầu t mua mới thêm một số tàu chuyên dụng khá hiện đại, không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu mà còn cải thiện về sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu. Bảng 6: Phân loại đội tàu chuyên dụng của Tổng công ty hàng hải theo trọng tải, loại và tuổi tàu. Trên 20 tuổi Tàu hàng rời. Về cơ cấu, hiện tại đội tàu biển Việt Nam đợc chia thành một số loại nh sau:. a) Tàu chở hàng rời chuyên dụng. Vận chuyển hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ công nghiệp nh các mặt hàng than, quặng, xi măng. Có thể nói, hàng rời là mặt hàng chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng khối lợng hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển. Riêng ở Việt Nam, hàng năm chúng ta xuất khẩu hơn 3 triệu tấn than cùng hàng trăm nghìn tấn quặng các loại. Đồng thời, chúng ta cũng bắt đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lợng khá lớn, và dự kiến trong những năm tới khối l- ợng này còn tiếp tục tăng. Nh vậy, tổng khối lợng hàng rời đợc xuất nhập khẩu hàng năm là rất lớn, tuy nhiên số lợng tàu chuyên dụng chở hàng rời của đội tàu biển Việt Nam còn khá khiêm tốn. số tàu này đợc. đó, hầu nh việc vận chuyển hàng rời đợc thực hiện bằng các tàu một boong. Tàu một boong không có các tính năng kỹ thuật phù hợp cho vận chuyển hàng rời, ví dụ nh thiết bị làm hàng của tàu một boong có sức nâng nhỏ hơn nhiều so với tàu chuyên dụng khiến tốc độ làm hàng chậm, kéo dài thời gian xếp dỡ, tăng chi phí ở hai đầu bến. Do vậy việc vận chuyển hàng rời bằng tàu một boong có hiệu quả khai thác không cao. Tuy nhiên, một điều đáng nói là chính số tàu chở hàng rời chuyên dụng này lại không có đợc nguồn hàng ổn định để chuyên chở mà lại thờng phải chở một số mặt hàng khác nh gạo và phân bón đóng bao. Trong mấy năm vừa qua, đội tàu chở hàng rời chuyên dụng cũng cha có đợc sự phát triển nào đáng kể. b) Tàu hai boong chở hàng đóng bao. Trong một vài năm trở lại đây, Việt Nam đã trở thành một trong những n- ớc đứng đầu thế giới về xuất khẩu một số mặt hàng nông sản, đặc biệt là gạo. Mỗi năm, chúng ta xuất hàng triệu tấn gạo đi các nớc Đông Nam á, Châu Phi, Trung Đông. Thực tế vận tải trên thế giới đã cho thấy tàu hai boong là thích hợp nhất cho việc vận chuyển gạo và hàng nông sản đóng bao. Tuy nhiên khi hiện tại đội tàu hai boong của ta chỉ có 16 chiếc với tổng trọng tải khoảng hơn 220.000 DWT và tuổi bình quân trên dới 20. Hiển nhiên là con số này không thể đáp ứng cho khối lợng gạo và nông sản đóng bao đợc xuất khẩu hàng năm. Cũng tơng tự nh việc vận chuyển hàng rời, chúng ta cũng đã và đang phải sử dụng một số tàu một boong thay thế cho tàu chuyên dụng hai boong để vận chuyển gạo và nông sản đóng bao. Việc sử dụng tàu không chuyên dụng nh vậy chỉ tạm thời phù hợp đối với vận chuyển nội địa do khối lợng vận chuyển không nhiều và thời gian vận chuyển cũng không kéo dài, thờng dới 5 ngày. Còn đối với vận chuyển hàng xuất khẩu, việc này không những không đem lại hiệu quả. kinh tế cao mà thậm chí còn gây ra nhiều vụ tổn thất lớn do hàng không đợc thông thoáng tốt, đặc biệt trong những hành trình dài ngày đi Châu Phi hay Vùng Vịnh. c) Tàu chở dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng. Trớc hết phải khẳng định rằng dầu và khí hóa lỏng là những mặt hàng. đặc biệt, đòi hỏi độ an toàn cao khi vận chuyển, nếu không sẽ gây ra nhiều thiệt hại rất lớn về cả con ngời, tài sản và môi trờng. Hiện nay, hàng năm Việt Nam nhập khẩu khoảng 7,5 triệu tấn dầu sản phẩm chủ yếu từ Singapore và Trung Quốc phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng trong nớc. Ngoài ra, chúng ta còn xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô mỗi năm. Thế nhng đội tàu Việt nam chỉ đáp ứng đợc khoảng hơn 20% tổng khối l- ợng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu. Vì hiện đội tàu biển Việt nam chỉ có 6 tàu chở dầu chuyên dụng với tổng trọng tải khoảng hơn 100.000 DWT và tuổi tàu trung bình là 15. Trong số đó chỉ có một vài tàu lớn nh Pacific Falcon, Đại Hùng hay Đại Long là đủ khả năng vận chuyển hàng dầu xuất nhập khẩu.Riêng trong lĩnh vực vận chuyển mặt hàng khí và gas hóa lỏng, hóa chất hay các loại dầu thực vật khác, Việt Nam hoàn toàn cha có các tàu chuyên dụng mà phải thuê đội tàu nớc ngoài vận chuyển 100%. Nh đã nói, dầu và các sản phẩm là những mặt hàng hết sức đặc biệt, nếu. để rò rỉ sẽ gây tác hại rất lớn và rất tốn kém trong việc khắc phục hậu quả nên tàu chuyên dụng chở dầu luôn phải ở trạng thái kỹ thuật tốt, hệ số an toàn cao. Trong khi đó, nếu không kể một số tàu dầu mới đợc đầu t mua mới vài năm gần. đây, số tàu nhỏ hoạt động tuyến nội địa hầu hết là những con tàu cũ, và không. đảm bảo đợc tình trạng kỹ thuật an toàn tuyệt đối. Hiện nay, Việt Nam đang trên con đờng hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới, nền kinh tế phát triển càng nhanh và mạnh thì nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu càng lớn. Điều này đòi hỏi chúng ta phải đầu t phát triển thích đáng đội tàu chuyên dụng chở dầu và khí hóa lỏng để nâng cao thị phần vận tải, để hàng năm không phải trả hàng triệu đô la cho việc thuê tàu nớc ngoài chuyên chở. d) Tàu chuyên dụng chở container. Đội tàu container hiện có 9 chiếc do Tổng công ty hàng hải trực tiếp quản lý với trọng tải là 94.637 DWT tơng đơng với 6.106 TEU , hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực thu gom và trả container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt nam với một số nớc trong khu vực nh Singapore, Hongkong và Malaysia.

Thị trờng vận tải container

Bên cạnh đó, một số hãng còn sử… dụng hình thức mua chỗ (slots) của những hãng gom hàng tại Việt Nam trong hợp đồng phân chia trọng tải nh NYK, MOL, EVERGREEN, K’LINE, HANJIN, OOCL, P&O NEDLLOYD, ZIM, MEARKS SEALAND, APL .…. Nhìn chung thị trờng vận tải Container ở Việt Nam còn chịu nhiều chi phối từ phía các hãng nớc ngoài, chúng ta mới chỉ có tàu chạy feeder service vận chuyển hàng hoá chuyển tải tại các cảng ở châu á chứ cha có tàu Container chạy các tuyến xa cũng nh trang thiết bị cho công việc bốc xếp hàng hoá còn lạc hậu thiếu đồng bộ.

Xu hớng phát triển của vận tải container trên thế giới

Xu hớng phát triển của nền công nghiệp vận tải container

Song song với việc phát triển vận tải container và dầu bằng các tàu có trọng tải lớn, chính phủ các nớc và các hãng tàu đã không ngừng phát triển các trung tâm thu gom, phân phối hàng hoá, các cảng container chuyên dùng nhằm phục vụ cho hoạt động trung chuyển ngày càng nhộn nhịp trên toàn thế giới. Cũng theo báo cáo này cho biết thì 2/3 lợng hàng thông qua 20 cảng lớn nhất tăng lên không phải vì nguyên nhân lu lợng hàng hoá vận tải trên toàn thế giới tăng mà vì hoạt động chuyển tải ngày càng phổ biến.

Kinh nghiệm phát triển đội tàu container tại một số nớc trong khu vùc Asean

• Chính phủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh vận tải biển quốc tế, với các chính sách nh: giảm thuế thu nhập đánh vào thu nhập từ việc thuê tàu dùng cho vận tải quốc tế , miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ nguồn thu đợc qua bán tàu mà các tàu này kinh doanh vận tải biển quốc tế nếu nguồn thu dùng để mua tàu thay thế trong vòng 1 năm, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho thu nhập từ việc kinh doanh khai thác tàu treo cờ Thái. Ngoài ra, Chính phủ Thái Lan thông qua một số ngân hàng còn trợ cấp cho các nhà kinh doanh tàu biển một khoản tín dụng lớn với lãi suất - u đãi kèm theo một số điều kiện nhằm phát triển số lợng và trọng tải cho đội tàu quốc gia, đặc biệt là đội tàu container.

Các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam

Tiếng Việt

Vận tải container của khu vực ASEAN sẽ đợc đẩy mạnh nhờ có cảng Văn Phong - tài liệu hội nghị lần thứ 18 của Hiệp hội các tổ chức kỹ thuật ASEAN về chủ đề Hợp tác kỹ thuật ASEAN vì sự phát triển trong thiên niên kû míi - 11/2001. Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam - bài phát biểu của đồng chí Vơng Đình Lam trong buổi báo cáo Nghiên cứu cảng biển miền Nam Việt Nam - 12/2001.