bài giảng an toàn giao thông

khái niệm Tai nạn giao thông TNGT là sự việc bất ngờ, xẩy ra ngoài ý muốn chủ quan của con người, khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên đường giao thông công cộng nh

Chương I Khái niệm chung về an toàn giao thông

1.1.2 Các loại an toàn chuyển động

An toàn chuyển động của ôtô được phân thành: an toàn chủ động, an toàn bị

động và an toàn môi trường

• An toàn chủ động được đảm bảo bởi các tính chất và chất lượng của kết cấu giúp cho lái xe tránh được các tai nạn giao thông An toàn chủ động bị chi phối bởi tính chất phanh, tính ổn định, tính điều khiển, tính cơ động, tín hiệu cảnh báo âm thanh và ánh sáng, hiệu quả chiếu sáng của đường và đèn pha v.v

• An toàn bị động được đảm bảo bởi các tính chất và chất lượng của kết cấu nhằm giảm thiểu chấn thương của lái xe và hành khách khi xẩy ra tai nạn giao thông Hình dáng bên ngoài của xe, kết cấu bên trong khoang xe, độ bền của thùng xe (ca bin) khi chịu va chạm, các giải pháp kỹ thuật quyết định tính an toàn bị động của

ôtô

• An toàn môi trường của ôtô cho phép giảm tác động có hại đến những người tham gia giao thông và môi trường xung quanh như bụi bẩn, tiếng ồn, độc hại của khí xả v.v

â TS Nguyễn Văn Bang & KS Trần Văn Như - Đại học Giao thông Vận tải 1

1.2 Tai nạn giao thông đường bộ

1.2.1 khái niệm

Tai nạn giao thông (TNGT) là sự việc bất ngờ, xẩy ra ngoài ý muốn chủ quan của con người, khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên đường giao thông công cộng nhưng chủ quan vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc gặp phải các tình huống, sự cố không kịp phòng tránh đã gây ra thiệt hại nhất định về người và tài sản cho xã hội

1.2.2 Phân loại tai nạn giao thông đường bộ

TNGT có thể phân thành từng loại khác nhau như: đâm, đổ, va quệt Từ tháng 01 năm 2000 đến nay TNGT được phân loại dựa trên quy định tại phụ lục kèm theo công văn số 38/C11 ngày 06/01/2000 của tổng cục trưởng cục cảnh sát nhân dân, theo đó TNGT được loại loại theo mức độ thiệt hại về người và tài sản theo bảng 1

Tài sản(TS)

từ 1 15 tấn gạo

- THSK nhiều người, TLTT

1 người < 31% và tổng TLTT≥41%

- Chết từ 3 người trở lên

- Chết 2 ngừơi với TLTT 1

- THSK 1 người, TLTT từ 21 30% và TS

từ 5 15 tấn gạo

- THSK nhiều người, TLTT từ 30 40% và TS

từ 5 15 tấn gạo

- Chết 2 người, bị thương 1 người với TLTT 21 30% và TS từ 5 15

TS > 15 45 tấn gạo

người ≥31%

- Chết 2 người, bị thương nhiều người với TLTT 1 người

<31% nhưng tổng TLTT≥41%

- Chết 2 người, bị thương nhiều người với TLTT 1 người<21% và tổng TLTT từ 30 40%

tấn gạo

- Chết 2 người và TS

từ 15 45 tấn gạo

- Chết 1 người và bị thương 2 người với TLTT

1 người ≥31% và THSK 1người khác với TLTT từ 21 30% và TS 5 15 tấn gạo

- Chết 1 người, bị thương 2 ngừơi với TLTT 1 người ≥31%

và bị thương nhiều người khác với TLTT 1 người <31% và tổng TLTT ≥ 41%

- THSK ≥5 người với TLTT1 người ≥31%

- THSK 3 hoặc 4 người với TLTT 1 người ≥31% và THSK nhiều người khác với TLTT 1 người <31% và tổng TLTT ≥ 41%

- Chết 1 người và bị thương 2 người với TLTT

1 người ≥31% và THSK nhiều người khác với TLTT 1 người <21%

nhưng TLTT từ 30 40% và TS từ trên 5 15 tấn gạo

- THSK 3 hoặc 4 người với TLTT 1 người

≥31% và THSK 1người với TLTT từ 21 30% và

TS từ 5 15 tấn gạo

1.2.3 Nguyên nhân xẩy ra tai nạn giao thông

Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông có thể chia làm hai loại chính là: nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân khách quan

Nguyên nhân chủ quan là do bản thân con người tham gia giao thông gây ra tai

nạn như do ý thức chấp hành luật lệ giao thông, điều khiển giao thông có nồng độ cồn cao hơn mức quy định cho phép,

â TS Nguyễn Văn Bang & KS Trần Văn Như - Đại học Giao thông Vận tải 3

Nguyên nhân khách quan như phương tiện tham gia giao thông không đảm bảo

các tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn theo quy định; kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa

đáp ứng được yêu cầu phát triển của phương tiện giao thông và các loại hình giao thông vận tải hiện nay; bão lụt, mưa to làm cho đường giao thông hư hỏng nặng, nền

đường bị sụt lở, cầu sập, cống vỡ

• Trong TNGT, chủ thể trực tiếp thực hiện hành vi gây ra các thiệt hại cụ thể trong vi tai nạn đó phải là các đối tượng đang tham gia hoạt động giao thông và các thiệt hại vật chất đó phải do chính các hoạt động giao thông

cụ thể của họ gây ra

• Đối tượng gây ra TNGT chỉ có thể có lỗi vô ý (vì quá tự tin hoặc cẩu thả)

1.2.5 Đặc điểm của TNGT:

• TNGT xẩy ra bất ngờ, diễn biến nhanh, ít có người chứng kiến đầy đủ chi tiết diễn biến vụ tai nạn

• Những người biết sự việt diễn ra trong vụ TNGT thường không có điều kiện

ở lâu tại hện trường để giúp đỡ các cơ quan có thẩm điều tra

• Hiện trường vụ TNGT dễ bị thay đổi do sự tác động của các yếu tố chủ quan và yếu tố khách quan khác nhau

• Thiệt hại trong vụ tai nạn giao thông thường có những biến đổi nhất định, dẫn đến sự thay đổi về tổ chức tiến hành hoạt động điều tra

• Các bên có liên quan đến vụ TNGT thường có điều kiện gặp gỡ, trao đổi thoả thuận đền bug dân sự, làm ảnh hưởng đến tính khách quan của hoạt

động điều tra xử lý

1.2.6 Quá trình hình thành, diễn biến một vụ TNGT đường bộ

• Giai đoạn có thể nhận thức về một vụ tai nạn giao thông

Đây là giai đoạn quan sát của những người than gia giao thông Trong quá trình điều khiển phương tiện tham gia giao thông họ có thể cảm nhận một hiệm tượng bất thường xẩy ra đối với họ Tuỳ theo mức độ chú ý, quan sát, kinh nghiêm và bản lĩnh tham gia giao thông mà họ có thể nhận thức về sự nguy hiểm bất ngờ xẩy ra khác nhau cả về tính chất sự việc và mức độ nhanh nhạy (thời gian) cảm nhận của người lái xe Thời gian của giai đoạn này đối với người bình thường trong điều kiện nhất định

là khoảng 0,2 giây Trong giai đoạn này các phương tiện giao thông liên quan đến vụ tai nạn vẫn hoạt động bình thường

• Giai đoạn nhận thức và tác động xử lý (giai đoạn phản xạ)

Trong giai đoạn này những người tham gia giao thông đã nhận thức được nguy cơ, một hiện tượng khác thường đã xẩy ra, trực tiếp đe doạ xẽ gây nguy hiểm cho bản thân họ và cho một người nào đó Trong giai đoạn này theo phản ứng nhiên và phản xạ có điều kiện người trực tiếp nhận được nguồn nguy hiểm tìm mọi cánh phòng tránh nguồn nguy hiểm mà họ nhận thức được Giai đoạn này thường diễn ra 3 giai đoạn nhỏ:

- Giai đoạn 1: sau khi người tham gia thao thông nhận thức có nguy hiểm xẩy

ra, thời gian này đối với một người trung bình là khoảng 0,2 giây Sau đó hệ thần kinh trung ương chỉ đạo hệ cơ bắp của toàn thân thực hiện các động tác phòng tránh, thời gian này là khoảng 0,6 giây

- Giai đoạn 2: là giai đoạn sau khi người nhận thức được nguồn nguy hiểm bắt

đầu thực hiện các biện pháp phòng tránh cụ thể (đạp phanh, đánh lái, nhảy tránh ) Thông thường giai đoạn này mất khoảng từ 0,2 0,4 giây tuỳ thuộc

vào chất lượng kỹ thuật của các bộ phận có liên quan

- Giai đoạn 3: Được tính từ thời điểm các biện phòng tránh bắt đầu có hiệu lực cho đến thời điểm “không lối thoát”

• Điểm “không lối thoát”

Điểm không lối thoát là điểm mà các bên có liên quan đến vụ TNGT phải đối mặt với một tai hoạ kề cận rất gần mà họ không thể tránh khỏi Hay nói cánh khác

â TS Nguyễn Văn Bang & KS Trần Văn Như - Đại học Giao thông Vận tải 5

đây là “khoảnh khắc” xẩy ra trước thời điểm xuất hiện sự đâm va đầu tiên trong vụ tai nạn

• Điểm đụng đầu tiên

Điểm đụng đầu tiên trong vụ TNGT là dấu vết để lại trên mặt đường và trên các phương tiện có liên quan khi xẩy ra va chạm đầu tiên giữa các bên có liên quan trong vụ TNGT

• Giai đoạn đẩy nhau

Là giai đoạn các bên có liên quan đến vụ tai nạn đã đụng vào nhau rồi đẩy nhau đi một khoảng cách nhất định ở giai đoạn này thường xẩy ra quá trình liên kết (cùng đẩy nhau) và giải phóng liên kết (sau khi đẩy nhau đi, mỗi bên di chuyển đi mỗi nơi và dừng hẳn lại)

• Thế cuối cùng

Thế cuối cùng là thời điểm do không còn lực nào tác dụng nên các bên có liên quan đến tai nạn đã dừng lại hẳn

Chương II Tính toán chuyển động thẳng của ôtô

Tính toán chuyển động thẳng của ôtô là xác định các tham số chuyển động cơ bản của nó như tốc độ, quãng đường, thời gian và quỹ đạo chuyển động, nó là một phần không thể tách rời việc nghiên cứu tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) Yêu cầu cần phải có phương pháp tính toán đơn giản, sai số phạm phải không lớn

2.1 CHUYỂN ĐỘNG ĐỀU

Ôtô trước khi xẩy ra tai nạn có thể coi gần đúng là chuyể động đều Khi ôtô chuyển động đều, phương trình chuyển động của ôtô được xác định theo công thức:

tv

Trong đó: Sa – quãng đường chuyển động của ôtô (m);

va - vận tốc chuyển động của ôtô (m/s);

t - Thời gian chuyển động (s)

Theo thống kê tốc độ chuyển động trung bình của ôtô trong khoảng 12 15 m/s (45 55 km/h) Thường quan hệ thì tốc độ thực của ôtô (va) và tốc độ đánh giá của người làm chứng (vc) bằng công thức:

5,3v25,1

Đánh giá của lái xe về tốc độ thường lệch ±1.5 m/s, khi xẩy ra tai nạn lái xe thường đánh giá tốc độ nhỏ hơn từ 10 ÷ 30% so với thực tế

2.2 PHANH ÔTÔ BẰNG ĐỘNG CƠ VÀ CHẠY TRƠN

Trong quá trình tai nạn giao thông việc phanh ôtô bằng động cơ và chạy trơn ít khi tồn tại dưới một dạng chuyển động độc lập Thường thì lúc đầu người lái phanh ngặt khi tình huống nguy hiểm xuất hiện, khi tai nạn đã xẩy ra (ở thời khắc ban đầu) người lái xe nhả bàn đạp phanh và ôtô chạy trơn cho đến khi dừng hẳn

2.2.1 CÁC LỰC CẢN TÁC DỤNG LÊN ÔTÔ KHI CHẠY TRƠN

2.2.1.1 Lực cản quán tính (P j )

Lực cản quán tính của ôtô khi phanh được xác định theo công thức:

p j

Trong đó: G - trọng lượng thực tế của ôtô (N);

g – gia tốc trọng trường (m/s2);

Jp – gia tốc phanh của ôtô (m/s2);

δj - hệ số kể đến ảnh hưởng của khối lượng chuyển động quay của ôtô

G

G)

i

05,003,0(

j = + +δ

Khi ôtô chạy trơn (động cơ được tách khỏi hệ thống truyền lực) δi được xác định theo công thức kinh nghiệm:

G

G.03,0

Trong đó: W – nhân tố cản của ôtô (N.s2/m2)

2.2.1.4 Lực cản của hệ thống truyền lực khi chạy trơn (Pxx)

Lực cản trong hệ thống truyền lực khi ôtô chạy trơn được quy dẫn về bánh xe chủ động xác định theo công thức thực nghiệm:

3 a a

xx (2 0,009.v ).G 10

Trong đó: va - Vận tốc chuyển động của ôtô;

Ga - trọng lượng toàn bộ của ôtô

2.2.2 PHƯƠNG TRÌNH CÂN BẰNG LỰC KHI ÔTÔ CHẠY TRƠN

Phương trình cân lực của ôtô khi chạy trơn:

Thay các thành phần lực cản và biến đổi ta đưa (2.8) về (2.9)

g.g)

.G

PP(J

j

xx.G

PPδ

++

• Xây dựng đồ thị quãng đường phanh

Chia khoảng tốc độ khảo sát thành nhiều khoảng Quãng đường ôtô đi được trong khoảng tốc độ (V1, V2) được xác định theo công thức:

tb

2 2

2 1 tb

tb

J.2

vvJ

v.v

S= ∆ = −

Trong đó: Vtb - vận tốc trung bình trong khoảng (v1, v2) (m/s);

∆v - số gia vận tốc trong khoảng (v1, v2) (m/s);

Jtb – gia tốc trung bình trong khoảng tốc độ (v1, v2) (m/s2)

Gia tốc trung bình (Jtb) được xác định theo công thức:

2

JJ

Jtb 1+ 2

Gia tốc J1, J2 được xác định theo công thức (2.10) ứng với vận tốc V1,V2

Sau khi tổng hợp các giá trị ∆S ta nhận được đường cong S = S(Va) Sử dụng đổ thị (hình 2.1) này có thể xác định được quãng đường trong bất kỳ khoảng tốc độ nào

• Xây dựng đồ thi thời gian phanh

Thời gian phanh của ôtô được xác định theo công thức:

tb

aJ

Tương tự ta cũng xây dựng được đồ thị t = t(va) (Hình 2.1) Theo đồ thị ta có thể xác định được thời gian giảm tốc độ trong bất kỳ khoảng tốc độ nào

v1 v2 v3 v4 va

2.2.3.2 Phương pháp giải tích

Theo công thức (2.10) ta thấy gia tốc là hàm bậc hai đối với vận tốc (J = f(va))

• Thời gian phanh:

a p

a a p

a a

)v(J

1t

dv)v(J

1dt

dt

dv)v(J

• Quãng đường phanh

Ta có:

dt

dv)v(

a

p = nhân hai vế với vi phân ds ta có

ds.dt

dvds

dvvdsdv

vds)

v(Jdt

dsdvds)

v(J

a p

a a a

a a

p a

a

a a p

a dv

)v

Trong đó: a, b – các hệ số kinh nghiệm;

Vh - thể tích công tác của động cơ(lit);

Đối với động cơ xăng: a = 0,035 0,045; b = 2 4;

Đối với động cơ Diezel: a = 0,06 0,08; b = 2,5 4,5

ωe - vận tốc quay của trục khuỷu động cơ (rad/s)

Vận tốc của ôtô phụ thuộc vào ωe theo biểu thức: va =ωe.rk / itl

Trong đó: rk - bán kính động học của bánh xe (m);

itl - tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

Mô men phanh của động cơ được quy dẫn về bánh xe chủ động:

tl d

tl ep d

tl tl ep

r

i

Mr

)M.i(M

tl (M (1 ) P ) P r

M = −η + η =

Trong đó: ηtl - hiệu suất truyền lực;

Pxx được xác định theo công thức (2.7) Hiệu suất truyền lực được xác định theo công thức:

G

PPPJ

i

ep

++

© TS NguyÔn V¨n Bang & KS TrÇn V¨n Nh− - §¹i häc Giao th«ng VËn t¶i 11

Gia tốc phanh bằng động cơ cũng là hàm bậc hai của vận tốc do đó ta hoàn toàn

có thể giải tương tự như trường hợp ôtô chạy trơn theo hai phương pháp giải tích và phương pháp đồ thị

Trong quá trình tai nạn giao thông việc phanh ôto bằng động cơ hoặc chạy trơn thường diễn ra không lâu và việc giảm tốc độ thường không lớn Khi đó có thể coi ôtô chuyển động chậm dần đều và trong các công thức trên có thể dùng vận tốc trung bình Quan hệ giữa vận tốc trung bình (vtb) với vận tốc đầu (vđ) và vận tốc cuối quá trình tai nạn như sau:

• Nếu biết trước quãng đường S và vận tốc cuối vc Từ (2.11) và (2.19) ta có thể biến đổi về biểu thức

0,5.S.Jtb = (vtb - vc).vtb (2.21)

Đây là phương trình bậc hai đối với vtb ta hoàn toàn có thể xác định vtb dễ dàng Sau khi xác định được vtb ta xác định được vđ theo công thức (2.19)

• Nếu biết trước vận tốc đầu vđ và quãng đường S cũng tương tự từ (2.11) ta

có thể biến đổi về biều thức (2.22)

Tớnh toỏn cũn cú thể đơn giản hơn nữa nếu coi tốc độ chuyển động của ụtụ trong quỏ trỡnh chuyển động giảm khụng đỏng kể, vỡ vậy thay vỡ phải tớnh Vtb ta cú thể dựng ngay vận tốc đầu (Vđ) hoặc vận tốc cuối (Vc) nếu như vận tốc nào biết đựơc Từ đú

dễ dàng xỏc định được quóng đường (S), gia tốc (J) và vận tốc cũn lại (Vđ hoặc Vc) Nếu biết trướcVđ thỡ Vc xỏc định theo cụng thức (2.25) và ngược lại biết trước Vcthỡ Vđ xỏc định theo cụng thức (2.26)

J.S.2V

d

J.S.2V

c

2.3 PHANH ễTễ VỚI HỆ SỐ BÁM KHễNG ĐỔI

Giả sử trong quá trình phanh hệ số bám không thay đổi, sự thay đổi vận tốc, gia tốc theo thời gian phanh thể hiện trên hình 2.3

tp ty tm

t

t0

jp(t)v(t)

Jpmax

Jp, va

Hình 2.3 Sự thay đổi tốc độ và gia tốc trong thời gian phanh ôtô

tp – thời gian phản ứng của người lái xe (0,4 10 giây);

tnp – thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh

â TS Nguyễn Văn Bang & KS Trần Văn Như - Đại học Giao thông Vận tải 13

(0,2 0,4 giây đối với dẫn động phanh thuỷ lực;

0,6 0,8 giây đối với dẫn động phanh hơi);

ty – thời gian tăng gia tốc phanh đến cực đại;

tm – thời gian phanh với lực phanh cực đại

Gia tốc phanh cực đại đựơc xác định theo biểu thức:

i

x pmax

g.J

• Thời gian phanh

Để xác định thời gian phanh cần thiết để ôtô dừng hẳn khi suất hiện sự nguy hiểm

được trình bày trên hình 3.2 Sau thời gian ty gia tốc chậm dần thay đổi gần như một

đường thẳng vì vậy có thể coi thời gian ty ôtô chuyển động với gia tốc chậm dần bằng 0,5Jpmax Khi đó:

.6,3

VJ

.6,3

V

max p

a max

p

' a

Vì vậy thời gian ôtô dừng lại:

max p

a y

np p m y np p 0

J.6,3

V2

ttttttt

Thực tế δj ≈1 do vậy

x

a y

np p 0

.35

v2

tttt

ϕ+++

• Quãng đường phanh

Khoảng cách cần thiết để ôtô dừng lại khi gặp nguy hiểm là chiều dài quãng

đường ôtô phanh và khoảng cách an toàn cần thiết, tương tự như trên quãng đường phanh được tính theo biểu thức:

max p

2 ' a max

p

2 a np

p a m y np p 0

J.26

VJ

.13

V3,6

)t(tVSSSS

Khi δj ≈1và coi Va'=Va (do thời gian ty nhỏ) thì

x

2 a np

p a 0

.255

V3,6

)t(tVS

ϕ+

+

2.4 PHANH ễTễ VỚI HỆ SỐ BÁM THAY ĐỔI

Trong thực tế hệ số bám trong quá trình phanh ôtô là thay đổi do ôtô phanh trên 2

đoạn đường có hệ số bám khác nhau, hệ số bám phụ tỷ lệ nghịch với tốc độ chuyển

động của ôtô Quá trình chuyển động của ôtô khi phanh trên những đoạn đường có hệ

số bám khác nhau gồm 3 giai đoạn (hình 2.4)

Hỡnh 2.4 Quỏ trỡnh phanh ụtụ với hệ số bỏm thay đổi

• Giai đoạn I: bắt đầu ở thời điểm bú cứng ở tất cả cỏc bỏn kớnh bỏnh xe (vị trớ I)

và kết thỳc ở thời điểm cỏc bỏnh xe trước bắt đầu đi vào đoạn S2 (vị trớ II) Trong giai đoạn I ụtụ bị phanh với gia tốcphanh J1 và quóng đường phanh là

S1 – L

• Giai đoạn II: bắt đầu ở thời điểm cỏc bỏnh xe trước bắt đầu đi vào đoạn S2 và kết thỳc khi cỏc bỏnh xe sau nằm trờn biờn giới của hai đoạn Trong giai đoạn

II ụtụ bị phanh với gia tốc phanh J1-2 và quóng đường phanh bằng L

• Giai đoạn III: kết thỳc ở thời điểm ụtụ dừng lại (vị trớ III).Trong giai đoạn III ụtụ

cú gia tốc phanh J2 và quóng đường phanh S2

Cú thể coi gần đỳng sự thay đổi gia tốc phanh ở biờn giới cỏc đoạn là cú bước nhảy (hỡnh 2.5)

â TS Nguyễn Văn Bang & KS Trần Văn Như - Đại học Giao thông Vận tải 15

S2, ϕ2

S1, ϕ1

L

IIII

II

J

J

Hình 2.5 Sự thay đổi gia tốc khi phanh

Từ phương trình cân bằng các lực tác dụng lên ôtô khi phanh ta có thể xác định các phản lực thẳng đứng tác dụng lên cầu trước (Z1) và cầu sau (Z2) theo các biểu thức (2.27) và (2.28)

L

h.Pb.G

L

h.Pa.G

2

−

Trong đó: PJ - lực quán tính của ôtô khi phanh;

hg - chiều cao toạ độ trọng tâm của ôtô;

a, b - lần lượt là các khoảng cách từ trọng tâm ôtô đến tâm trước và tâm cầu sau của ôtô tính theo phương ngang

Coi hệ số ảnh hưởng đến khối lượng chuyển động quay của ôtô δj ≈1 Phương trình cân bằng lực khi phanh ôtô:

g

J.GPP

h.Pa.G()

h.Pb.G(.Z.Z

1 2 2 1

Biến đổi ta có:

g.h)

(L

b.a.J

g 1 2

2 1 2

ϕ+ϕ

=

J1-2 phụ thuộc vào ϕ1, ϕ2 và các thông số kích thước của ôtô

Tốc độ của ôtô bắt đầu giai đoạn III: V2 = 2.S2.J2 (2.34)

Tốc độ ôtô bắt đầu giai đoạn II: V1−2 = 2.(S2.J2 +L.J1−2) (2.35) Tốc độ của ôtô tại thời điểm bắt đầu xuất hiện vết lết trên đường

2

J.t

Thời gian phanh ở giai đoạn III:

2

2 2

2 2

J

S.2J

V

t = = (2.38)

Thời gian phanh ở giai đoạn II:

2 1

2 2 1 2

VVt

J

VV

Thời gian phanh cho đến khi ôtô dừng hẳn:

3 2 1 pu

Ngày nay do tốc độ chuyển động của ôtô lớn nên trong quá trình phanh phải kể đến sự thay đổi hệ số bám theo tốc độ của ôtô Hệ số bám (ϕx) giảm khi tốc độ chuyển động của ôtô tăng (hình 2.6)

© TS NguyÔn V¨n Bang & KS TrÇn V¨n Nh− - §¹i häc Giao th«ng VËn t¶i ϕx 17

Αϕ

Hỡnh 2.6 Phụ thuộc của ϕx vào tốc độ chuyển động của ụtụ

Khi xử lý TNGTĐB, xác định vận tốc ban đầu V1, vận tốc cuối V2 và xấp xỉ đường cong bằng đường thẳng AB (hình 2.6), từ đó tìm được giá trị trung bình của hệ số bám trong khoảng tốc độ này:

Để kiểm tra mức độ chính xác của kết quả, ta dùng ϕtb vừa tính được để xác định gia tốc và vận tốc của ô tô Nếu kết quả tính toán khác xa so với V2 thì tính toán lập lại với độ chính xác cao hơn Chính xác hơn nếu ta xấp xỉ đường cong bằng những

V2

ϕ1

ϕx = ϕ0 - αϕ.Va (2.43) Trong đó: αϕ - hệ số góc của đường thẳng tiếp xúc với đường cong tại điểm A Quãng đường phanh:

g

VV

lnS

a a 0

0 0

ϕ

ϕ ϕ

α

−α

−ϕ

ϕα

ϕ

Thời gian phanh:

g.V

α

−ϕ

Trong thực tế, khi ôtô không trang bị bộ điều hoà lực phanh hoặc hệ thống chống

bó cứng bánh xe (ABS – Anti-lock Brake System) thì các bánh xe cầu trước và cầu sau hãm cứng không đồng thời Trên đường có hệ số bán cao các bánh xe sau dễ bị hãm cứng trước, khi đường có hệ số bám nhỏ có thể các bánh xe trước hoặc bánh

xe sau bị hãm cứng trước Khi các bánh xe sau bị hãm cứng làm cho ôtô mất tính ổn định ngang và khi bánh xe trước bị hãm cứng làm mất tính điều khiển

Hệ số phân bố lực phanh βt (2.42) phụ thuộc vào kết cấu của hệ thống phanh và

hệ số bám tối ưu ϕtu (2.43) (hãm cứng các bánh xe đồng thời)

2 1

1 t

PP

P+

=

g

t tuh

b

© TS NguyÔn V¨n Bang & KS TrÇn V¨n Nh− - §¹i häc Giao th«ng VËn t¶i 19

x g t

x 1

.h)1(L

g.aJ

ϕ+β

−

ϕ

x g t

x 2

.h.L

g.bJ

ϕ

−β

ϕ

Trong đó: ϕx - hệ số bám dọc;

Khi xử lý tai nạn giao thông nếu hệ số bám thực tế lớn hơn hệ số bám tối ưu (ϕtt >

ϕtu) thì sử dụng J1 để tính toán và ngược lại hệ số bám thực tế nhỏ hơn hệ số bám tối

2.6 ĐÁNH GIÁ BẰNG THỐNG KÊ ĐỘNG LỰC HỌC PHANH

Phanh ôtô là một quá trình phức tạp bị chi phối bởi nhiều yếu tố, vì vậy các kết quả nhận được bằng tính toán trong quá trình xử lý TNGTĐB chỉ là một trong các phương án có thể xẩy ra Để đánh giá động lực học phanh ôtô trong thực tế phải sử dụng tới công cụ thống kê toán học Phương phá này đòi hỏi phải có một tập số liệu

đủ lớn thu được sau một thời gian dài và sự làm việc cần cù, thận trọng

2.7 TÍNH TOÁN CHUYỂN ĐỘNG CẢU ÔTÔ KHI VA CHẠM VỚI NGƯỜI ĐI BỘ

Chương III TÍNH TOÁN CHUYỂN ĐỘNG CỦA NGƯỜI ĐI BỘ KHI VA CHẠM VỚI

ÔTÔ 3.1 CÁC THAM SỐ CHUYỂN ĐỘNG CỦA NGƯỜI ĐI BỘ

• Tốc độ của người đi bộ (V N) là đại lượng ngẫu nhiên phụ thuộc vào nhiều yếu

tố Để xác định VN có thể dùng kinh nghiệm nhận được theo dõi một số dòng người trong những hoàn cảnh tương tự Có thể xác định VN qua các nhân chứng trong khoảng thời gian 10 ngày Ngoài ra có thể dựng lại hiện trường tai nạn để xác định

VN.

• Quán tính của người đi bộ Do quán tính, con người không thể thay đổi lập tức

chế độ chuyển động của mình Mỗi người có quãng đường dừng lại của mình phụ thuộc vào loại đường, lứa tuổi và tốc độ chuyển động Theo kinh nghiệm quãng đường được xác định theo công thức:

Trong đó: aN, bN - phụ thuộc vào kinh nghiệm

3.2 TỐC ĐỘ AN TOÀN CỦA ÔTÔ VÀ NGƯỜI ĐI BỘ

3.2.1 TỐC ĐỘ AN TOÀN CỦA ÔTÔ

Khi lái xe người lái thường lựa chọn tốc độ ôtô theo hai tiêu chí: thời gian ngắn nhất và an toàn cao nhất Các tiêu chí này hoàn toàn đối nghịch nhau và việc tăng tốc độ của ôtô quá giới hạn cho phép là nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông Việc lựa chọn tốc độ nào của ôtô để có thể tránh được va chạm với người đi bộ

Các giả thiết khi tính toán:

• Bỏ qua kích thước của người đi bộ, coi người là một điểm - vạch người đi bộ;

• Vận tốc của người đi bộ và vận tốc của ôtô vông góc với nhau và không thay đổi

Tốc độ an toàn là tốc độ của ôtô mà thời điểm phát sinh tình huống nguy hiểm người lái xe có khả năng về mặt kỹ thuật tránh không xẩy ra tai nạn giao thông

Khi ôtô chuyển động thẳng mà phát sinh tình huống nguy hiểm, để tránh không xẩy ra tai nạn giao thông lái xe có thể áp dụng một trong các biện pháp sau đây:

• Dừng ôtô trước vạch người đi bộ (hình 3.1)

© TS NguyÔn V¨n Bang & KS TrÇn V¨n Nh− - §¹i häc Giao th«ng VËn t¶i 21

2 p

2 p 1

Trong đó: t1 - thời gian nhận thức về tai nạn giao thông của lái xe;

t2 - thời gian phản ứng của lái xe;