Luận văn thạc sĩ cầu đường Nghiên cứu các phần mềm tính toán nền đất để đề xuất các ứng dụng hữu ích cho tính toán thiết kế nền đường trong điều kiện Việt Nam

L I C M N Để hoàn thành được luận án này, tác giả đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ của các thầy cô giáo hướng dẫn, các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp, và các cơ quan liên quan. Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo Đại học và Sau Đại học – Trường Đại học Giao thông Vận tải đã giúp đỡ tôi trong qúa trình học tập và nghiên cứu. Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Cô giáo hướng dẫn TS. Trần Thị Kim Đăng – Bộ môn Đường bộ Trường Đại học Giao thông Vận tải, là cô giáo đã tận tình giúp đỡ tôi trong qúa trình học tập và nghiên cứu và hoàn thành luận án. Trong khuôn khổ một luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật, chắc chắn chưa đáp ứng được một cách đầy đủ những vấn đề đã đặt ra, mặt khác do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế. Tác giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn đồng nghiệp. Hà Nội, ngày 12 tháng 10 năm 2008 Tác giả MỤC LỤC ĐẶT VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NỀN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ CÁC PHẦN MỀM ĐƯỢC SỬ DỤNG HIỆN NAY ĐỂ TÍNH TOÁN NỀN ĐƯỜNG 1.1 - Tổng quan về nền đường ô tô và thiết kế nền đường 1.2 - Các bài toán điển hình trong tính toán thiết kế nền đường ô tô 1.3 - Đánh giá việc sử dụng các phần mềm tính toán nền đường trong thực tế công tác thiết kế đường ô tô ở Việt Nam hiện nay 1.4 - Kết luận về các phần mềm được chọn lựa trong nghiên cứu đề tài. CHƯƠNG 2: CHƯƠNG TRÌNH SLOPE TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH BỜ DỐC 2.1 - Sơ lược cơ sở lý thuyết & phạm vi áp dụng chương trình 2.2 – Trình tự mô hình hóa tính toán 2.3 – Trình tự thực hiện phần mềm Slope 2.4 – Đề xuất việc áp dụng Slope trong tính toán thiết kế nền đường. CHƯƠNG 3: CHƯƠNG TRÌNH SIGMA TÍNH TOÁN ỨNG SUẤT – BIẾN DẠNG CỦA NỀN ĐƯỜNG. 3.1 - Sơ lược cơ sở lý thuyết & phạm vi áp dụng chương trình 3.2 – Trình tự mô hình hóa tính toán 3.3 – Trình tự thực hiện phần mềm Sigma 3.4 – Đề xuất việc áp dụng Sigma trong tính toán thiết kế nền đường. CHƯƠNG 4: MỘT SỐ CHƯƠNG TRÌNH KHÁC 4.1 – Chương trình Bishop – các ứng dụng trong thiết kế nền đường 4.2 – Chương trình Plaxis – các ứng dụng trong thiết kế nền đường CHƯƠNG 5: ĐỀ XUẤT CÁC ỨNG DỤNG VÀ PHẠM VI ỨNG DỤNG CỦA CÁC PHẦN MỀM TRONG MỘT SỐ TRƯỜNG HỢP BÀI TOÁN ĐIỂN HÌNH THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 1 T V N NGHIÊN C U Nền đường là bộ phận chủ yếu của công trình đường, có tác dụng khắc phục địa hình thiên nhiên, nhằm tạo nên một tuyến đường có các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với một cấp hạng đường nhất định. Nhiệm vụ của nó là đảm bảo cường độ và độ ổn định của bản thân và của kết cấu áo đường. Nó là nền tảng của áo đường, tham gia chịu lực cùng kết cấu áo đường. Cường độ, tuổi thọ và chất lượng sử dụng đường và của kết cấu áo đường phụ thuộc rất lớn vào cường độ và độ ổn định của nền đường. Nền đường yếu, áo đường sẽ rạn nứt và hư hỏng nhanh chóng. Do đó nền đường cần phải được thiết kế đảm bảo các yêu cầu sau: - Đảm bảo ổn định toàn khối, nghĩa là kích thước hình học và hình dạng của nền đường không bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc thông xe. - Nền đường phải đảm bảo cường độ nhất định, tức là đủ độ bền khi chịu cắt trượt và không được biến dạng quá nhiều( hay không được tích lũy biến dạng) dưới tác dụng của tải trọng bánh xe. - Đảm bảo ổn định cường độ trong suốt thời kỳ khai thác, nghĩa là cường độ của nền đường không được thay đổi theo thời gian, theo điều kiện khí hậu, thời tiết một cách bất lợi. Trong từng điều kiện cụ thể, có thể xảy ra các điều kiện hư hỏng sau đối với nền đường như: Nền đường bị lún, nền đường bị trượt, nền đường bị nứt, sụt lở mái ta luy Trong xây dựng đường, chờ đợi quá trình nén chặt tự nhiên của đất nền đường là không hợp lý. Trong khi đó lại không được phép để nền đường biến dạng trong quá trình khai thác để đảm bảo độ bằng phẳng của mặt đường. Khi đắp nền đường đất phải được nén chặt thì cường độ và độ ổn định nước càng cao. Độ nén chặt cần thiết để đảm bảo nền đường không tiếp tục biến dạng sau khi thi công là phụ thuộc vào ứng suất phát sinh trong nền đường. Ứng suất ấy bao gồm ứng suất do trọng lượng bản thân của áo đường và nền đường phía trên và ứng suất do tải trọng giao thông. Trong các trường hợp thiết kế nền đường ứng với cấp đường, với mỗi dự án cụ thể, việc tính toán phải đảm bảo cho trong đất nền chỉ xuất hiện biến dạng đàn hồi mà không có biến dạng dẻo, hoặc có thể cho phép có biến dạng dẻo nhưng vẫn phải đảm bảo sự ổn định toàn khối của nền. Hiện nay có rất nhiều tuyến đường đã hoàn thành mà giải pháp kỹ thuật và quản lý cho vấn đề biến dạng lún LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 2 của nền đường vẫn còn rất nan giải như tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ, Láng - Hòa Lạc, một số đoạn đường đắp cao đầu cầu trên các tuyến quốc lộ. Ngoài ra hiện tượng sụt trượt ta luy nền đường cũngg là một vấn đề luôn mang tính thời sự do tính bất ngờ cùng với những hậu quả nghiêm trọng khi nó xảy ra như tuyến đường Hồ Chí Minh và một số tuyến quốc lộ ở vùng nói phía Bắc. Việc nghiên cứu các giải pháp trong thiết kế và các phương pháp tính toán để đảm bảo các yêu cầu của nền đường luôn là việc hết sức cần thiết, có ý nghĩa khoa học và thực tiễn cao. Hiện nay, khi máy tính là công cụ tính toán hữu hiệu thì việc sử dụng các phần mềm tính toán trở nên phổ biến hơn. Đã có một số phần mềm để tính toán nền đường đã được sử dụng ở nước ta. Phổ biến nhất thời điểm hiện nay là bộ phần mềm Geo – Office ( Canada) bao gồm một số phần mềm khác nhau, giải quyết nhiều bài toán ứng dụng trong các ngành xây dựng dân dụng, giao thông thủy lợi. Bộ phần mềm này có nhiều chức năng và trong lĩnh vực đường bộ được ứng dụng để giải quyết được các bài toán phân tích ứng suất và biến dạng của nền, kiểm toán ổn định mái ta luy…Từ mục đích khai thác bộ phần mềm một cách hiệu quả, để đưa ra những giải pháp hợp lý, thỏa mãn các yêu cầu về kỹ thuật và kinh tế ứng dụng cho các bài toán cụ thể tính toán nền đường của ngành đường bộ, tác giả đã lựa chọn đề tài: “ Nghiên cứu các phần mềm tính toán nền đất để đề xuất các ứng dụng hữu ích cho tính toán thiết kế nền đường trong điều kiện Việt Nam” LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 3 CH NG 1: T NG QUAN V N N NG Ô TÔ VÀ CÁC PH N M M C S D NG HI N NAY TÍNH TOÁN N N NG 1.1 - Tổng quan về nền đường ô tô và thiết kế nền đường 1.1.1 Những yêu cầu chung đối với nền đường. Nền đường ô tô là một công trình bằng đất (đá) có tác dụng: - Khắc phục địa hình thiên nhiên nhằm tạo nên một dải đất đủ rộng dọc theo tuyến đường có các tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc, trắc ngang đáp ứng được điều kiện chạy xe an toàn, êm thuận và kinh tế. - Làm cơ sở cho áo đường: lớp phía trên của nền đường cùng với áo đường chịu tác dụng của tải trọng xe cộ và của các nhân tố thiên nhiên do đó có ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và tình trạng khai thác của cả công trình đường. Để đảm bảo các yêu cầu nói trên, khi thiết kế và xây dựng nền đường cần phải đáp ứng được các yêu cầu sau đây: 1. Nền đường phải đảm bảo luôn ổn định toàn khối, nghĩa là kích thước hình học và hình dạng của nền đường không bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc thông xe. LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 4 a) b) f) d) c) e) Hình 1.1 Các hiện tượng nền đường mất ổn định toàn khối. a) Trượt ta luy đắp; b) Trượt nền đường đắp trên sườn dốc; c) Lún sụt trên đất yếu d) Trượt trồi trên đất yếu. e) Sụt lở ta luy đào; f) Trượt ta luy đào Các hiện tượng mất ổn định toàn khối đối với nền đường thường là: trượt lở mái ta luy nền đường đào hoặc đắp, trượt nền đường đắp trên sườn dốc, trượt trồi và lún nền đất đắp trên đất yếu,… (Hình 1.1). 2. Nền đường phải đảm bảo có đủ cường độ nhất định, tức là đủ độ bền khi chịu cắt trượt và không được biến dạng quá nhiều (hay không được tích luỹ biến dạng) dưới tác dụng của tải trọng bánh xe. 3. Nền đường phải luôn đảm bảo ổn định về mặt cường độ, nghĩa là cường độ của nền đường không được thay đổi theo thời gian, theo điều kiện khí hậu, thời tiết một cách bất lợi. Nền đường thường bị phá hoại do các nguyên nhân sau đây: - Sự phá hoại của thiên nhiên như mưa làm tích nước hai bên đường, làm giảm cường độ của đất nền đường, gây sạt lở mái dốc ta luy. - Điều kiện địa chất thủy văn tại chỗ không tốt về cấu tạo tầng lớp và mức độ phong hoá đất đá, đặc biệt là sự phá hoại của nước ngầm (nước ngầm chảy lôi theo đất gây hiện tượng xói ngầm và giảm cường độ của đất). - Do tác dụng của tải trọng xe chạy. LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 5 - Do tác dụng của tải trọng bản thân nền đường khi nền đường đắp quá cao hoặc đào quá sâu, ta luy quá dốc thường hay bị sạt lở. - Do thi công không đảm bảo chất lượng: đắp không đóng quy cách, loại đất đắp, lu lèn không chặt,… Trong số các nguyên nhân nói trên, tác dụng phá hoại của nước đối với nền đường là chủ yếu nhất (gồm nước mặt, nước ngầm và cả hơi nước). 1.1.2 Chiều sâu hoạt động của đất nền đường Cường độ và độ ổn định của nền đường chủ yếu là do các lớp đất tầng trên quyết định, như vậy cần phải xác định chiều sâu hoạt động của tải trọng. 0 z σγ+σz σγ σz za p P Z M r Hình 1.2 Sơ đồ xác định chiều sâu khu vực tác dụng của nền đường Chiều sâu hoạt động của đất nền đường hay phạm vi hoạt động của đất nền đường là khu vực chịu tác dụng của tải trọng động (tải trọng xe cộ đi trên đường truyền xuống). Phạm vi này được xác định bằng chiều sâu z a ở hình 1.2. Trên hình vẽ, ứng suất tại mỗi điểm trong đất do trọng lượng bản thân nền đắp gây nên là: (xét trường hợp đất đồng nhất) σ γ = γ.z γ - dung trọng của đất đắp (t/m 3 ); z – chiều sâu tính ứng suất, m. Ứng suất thẳng đứng do tải trọng động của bánh xe P gây ra sẽ phân bố tắt dần theo chiều sâu theo công thức của Bussinet: LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 6 2 z z P .k=σ k – hệ số Bussinet 2 5 2 1 1 . 2 3               + = Z r k π ( Điểm nằm trên trục Z thì r=0 và k≈0,5) Giả thiết khi σ γ = nσ z là có thể bỏ qua ảnh hưởng của tải trọng động thì ta có thể xác định được chiều sâu z a của khu vực tác dụng theo quan hệ: σ γ = nσ z ⇒ 3 a 2 a a P.n.k z z P nkz γ =⇒=γ Thường giả thiết n = 5 – 10 và với các tải trọng bánh xe thông thường sẽ tính được z a = 0,9 – 1,5m. Như vậy, để nền đường có cường độ và độ ổn định nhất định cần đầm nén chặt đất nền đường bằng các phương tiện đầm nén. Đầm nén chặt đất nền đường: là một biện pháp tăng được cường độ và cải thiện được chế độ thủy nhiệt của nền đường tương đối đơn giản, phổ biến và có hiệu quả cao. Hiện nay người ta thường dùng đại lượng dung trọng khô γ (g/cm 3 ) của đất để đặc trưng cho độ chặt của đất được đầm nén thông qua hệ số đầm nén: K = γ/γ 0 Trong đó γ - là dung trọng khô của đất sau khi được nén chặt trên thực tế và γ 0 là dung trọng khô của loại đất đó nhưng được nén chặt trong điều kiện tiêu chuẩn (độ chặt lớn nhất – xác định bằng cối Proctor). 1.1.3 Nguyên tắc thiết kế nền đường 1. Phải đảm bảo khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặc biệt, khu vực này có thể lấy tới 80 cm kể từ dưới đáy áo đường trở xuống ) luôn đạt được các yêu cầu sau: ÿ Không bị quá ẩm (độ ẩm không lớn hơn 0,6 giới hạn nhão) và không chịu ảnh hưởng các nguồn ẩm bên ngoài (nước mưa, nước ngầm, nước bên cạnh nền đường) ÿ 30 cm trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường cấp I, cấp II và bằng 6 đối với đường các cấp khác. LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 7 ÿ 50 cm tiếp theo phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 5 đối với đường cấp I, cấp II và bằng 4 với đường các cấp khác. Ghi chú: CBR xác định theo điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén thiết kế và được ngâm bão hòa 4 ngày đêm. 2. Để hạn chế tác hại xấu đến môi trường và cảnh quan, cần chú trọng các nguyên tắc: - Hạn chế phá hoại thảm thực vật. Khi có thể nên gom đất hữu cơ trong nền đào để phủ xanh lại các hố đất mượn, các sườn taluy. - Hạn chế phá hoại cân bằng tự nhiên. Đào đắp vừa phải. Chú ý cân bằng đào đắp. Gặp địa hình hiểm trở nên so sánh nền đường với các phương án cầu cạn, hầm, nền ban công. Chiều cao mái dốc nền đường không nên cao quá 20 m. - Trên sườn dốc quá 50% nên xét phương án tách thành hai nền đường độc lập. - Nền đào và nền đắp thấp nên có phương án làm thoải (1:3 ~ 1:6) và gọt tròn để phù hợp địa hình và an toàn giao thông. - Hạn chế các tác dụng xấu đến đời sống kinh tế và xã hội của cư dân như gây ngập lụt ruộng đất, nhà cửa. Các vị trí và khẩu độ công trình thoát nước phải đủ để không chặn dòng lũ và gây phá nền ở chỗ khác, tránh cản trở lưu thông nội bộ của địa phương, tôn trọng quy hoạch thoát nước của địa phương. 1.2 - Các bài toán điển hình trong tính toán thiết kế nền đường + Tính toán ổn định nền đắp - Tính ổn định của nền đường - Tính ổn định tổng thể của nền đường và nền tự nhiên + Tính lún của nền đắp thông thường 1.3 - Đánh giá việc sử dụng các phần mềm tính toán nền đường trong thực tế công tác thiết kế đường ô tô ở Việt Nam hiện nay Hiện nay, khi máy tính là công cụ tính toán hữu hiệu thì việc sử dụng các phần mềm tính toán trở nên phổ biến hơn. Đã có một số phần mềm để tính toán nền đường đã được sử dụng ở nước ta. Phổ biến nhất thời điểm hiện nay là bộ phần mềm Geo – Office ( Canada) bao gồm một số phần mềm khác nhau, giải quyết nhiều bài toán ứng dụng trong các ngành xây dựng dân dụng, giao thông thủy lợi. Bộ phần mềm này có nhiều chức năng và trong lĩnh vực đường bộ được ứng dụng LUẬN ÁN THẠC SỸ KHKT NGUYỄN THỊ THU NGÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI 8 để giải quyết được các bài toán phân tích ứng suất và biến dạng của nền, kiểm toán ổn định mái ta luy… 1.4 - Kết luận về các phần mềm được chọn lựa trong nghiên cứu đề tài. Qua quá trính nghiên cứu thực tế, tác giả đã lựa chọn một số phần mềm đặc trưng cho công tác thiết kế nền đường như: - Phần mềm Slope: ứng dụng trong các bài toán phân tínc ổn định mái dốc, ổn định chống trượt sâu…. - Phần mềm Sigma: ứng dụng trong các bài toán phân tínc ứng suất và biến dạng của nền móng. [...]... c th hin bng ng o ỏp Lớp đất trên =15kN/m3; c = 5kPa; =200 Lớp đất dưới =18 kN/m2; c =10kPa, =25 Đường đo áp Nền đá (Hỡnh 2-15 - Trng hp cú xột ỏp lc nc l rng) - ỏp lc nc l rng ti mnh t bt k c tớnh theo cụng thc sau: mảnh đất Đường đo áp u = h w (Hỡnh 2-16 - Tớnh toỏn ỏp lc nc l rng) - Khi tớnh toỏn ỏp lc nc l rng ngi ta dựng h s ỏp lc l rng Ru phõn tớch: u Ru = h i i Trong ú: - i : Trng lng th... khụng bóo hũa Cú thờm pha khớ (trong mt s trng hp cú xột thờm pha th t l mt phõn cỏch gia khớ v nc Ngoi ỏp lc nc l rng trong t cng cú thờm ỏp lc khớ l rng Pha trn mt nc ngm ỏp lc nc l rng trong mt vi lp t Cú th l õm v t cú th khụng bóo hũa Khi t b m ỏp lc nc l rng tng, Cú xu hng v giỏ tr dng iu ny lm thay i th tớch v bn chng ct ca t (gim bn chng ct) Trong thc t, cng chng ct cho lp t khụng bóo hũa (t... nh rừ t trc, thng trong Slope ly n v ỏp lc l KN/m2, n v ca trng lng l KN/m3 Thc hin menu : KeyIn > Material Properties > Mi lp t cn phi nhp cỏc thụng s ch yu nh: trng lng th tớch ; lc dớnh n v C; gúc ma sỏt trong v mt s thụng s khỏc dựng trong trng hp tớnh cho t khụng bóo hũa TRNG I HC GIAO THễNG VN TI 21 LUN N THC S KHKT NGUYN TH THU NG 10) V ng phõn chia cỏc lp t v gỏn loi t cho cỏc vựng khỏc... an ton tng ng ng thi Slope cho phộp ngi dựng xõy dng mt h thng cỏc ng ng mc ca cỏc h s an ton nhm cho phộp ta nghiờn cu k hn kt qu tớnh xem nú ó hp lý cha da vo s hi t ca cỏc h s an ton tớnh c Ngoi ra cũn cú th hin th lc tớnh v a giỏc lc cho bt k mt ct no trong mt trt cú h s Kmin Cỏch lm : menu : Window > CONTOUR > hin th cỏc ng ng mc cỏc giỏ tr h s n nh ta lm nh sau : trong ca s "SLOPE/W CONTOUR"... bng cỏch tng cng cỏc loi ct chu lc Mt trong nhng gii phỏp tng cng n nh cho mỏi dc c thc hin bng cỏch tng cng sc chng ct cho mỏi dc bng cỏc loi ct chu lc in hỡnh cho loi gii phỏp ny l s dng cỏc loi neo hoc s dng vi a k thut Gii phỏp dựng neo thng c thc hin i vi cỏc mỏi dc cú mt trt khụng sõu ng thi t ỏ ú cú cng nht nh cú th m bo phỏt huy tỏc dng ca neo Thng s dng cho cỏc mỏi dc vựng nỳi ỏ, trờn ú xut... gúc nghiờng ca mt trt + K thut gii nhanh c s dng tớnh cỏc h s an ton nh sau: Cho giỏ tr khi u ca thng bng 2/3 dc dừy cung ( dc ca ng ni t im u n im cui ca mt trt) Sau ú lp i lp li vic c lng giỏ tr ca cho ti khi cỏc h s an ton cõn bng lc v mụmen nm trong sai s cho phộp Fm Ff (Tớnh cỏc h s an ton Fm v Ff theo cỏc giỏ tr ca cho ti khi Fm Ff ) Cú th dng bt k mt hm ni lc no tỡm h s an ton Cỏch gii... Mohr-Coulomb Trong ú: u: ỏp lc nc l rng ' v C : gúc ma sỏt trong v lc dớnh n v ca t khi chu tỏc dng ca nc n: ng sut phỏp tng Tng s phng trỡnh cõn bng l 4 trong khi ú s n cn tỡm l 5 gm: Ni; Si; E; Fi; F Tt c cỏc phng phỏp u gi thit im tỏc dng ca lc phỏp tuyn ti ỏy ca mt trt l im gia ca mt trt ti ỏy mi mnh Ngoi ra cỏc phng phỏp tớnh toỏn cng gi thit v trớ im t lc nm ngang gia cỏc mnh (Janbu cho rng im... Hin th trc ta s lm cho bi toỏn d nhỡn hn: menu : Set > Axes > H ta õy l vuụng gúc XOY Thụng thng ta t trc Y theo chiu ng cũn trc X theo chiu nm ngang tin cho vic theo dừi chỳng ta cng nờn t tờn cho cỏc trc Hỡnh di th hin mn hỡnh lm vic ca Slope sau khi ó tri qua cỏc bc (Hỡnh 2-4 Mn hỡnh lm vic sau khi thit lp) thit lp trờn 5) Lu gi bi toỏn: menu : File > Save as > t tờn cho file v lu gi vo... cho mỏi dc thng c thc hin i vi cỏc mỏi dc nhõn to (nn ng p) Nh cú sc chu kộo ca TRNG I HC GIAO THễNG VN TI 31 LUN N THC S KHKT NGUYN TH THU NG cỏc lp vi m mỏi dc n nh hn do vy cú th xõy dng mỏi dc vi chiu cao ln, dc hn 2.4.2.3 Bi toỏn xột n ỏp lc nc l rng Khi trong mỏi dc xut hin nc ngm, cỏc thụng s v bn chng ct ca vt liu gim m bo an ton khi tớnh toỏn phi xột n s cú mt ca mc nc trong t ng mt nc trong. .. xỏc sut Monte Carlo Cỏc gi thit s dng: + t c xem nh vt liu tuõn theo nguyờn lý Mohr-Coulomb + H s an ton i vi lc dớnh v ma sỏt l nh nhau cho mi loi t + H s an ton l nh nhau cho tt c cỏc mnh 2.1.2 S tớnh toỏn S tớnh toỏn cho trng hp mt trt tr trũn, mt trt hn hp Trong ú: - W: tng trng lng mnh trt vi b rng b v chiu cao h - N: tng lc phỏp tuyn ti ỏy mnh trt TRNG I HC GIAO THễNG VN TI 8 LUN N THC S KHKT