Đang tải... (xem toàn văn)
HỆ THỐNG LÁI3.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI , YÊU CẦU3.1.1. Công dụng:Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để: Giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo một hướng xác định nào đấy; Thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.Hệ thống lái nói chung gồm các bộ phận chính sau: Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mô men do người lái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái. Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và để đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng. Cường hoá lái: thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa. Dùng để giảm nhẹ lực quay vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên ngoài. Trên các xe cỡ nhỏ có thể không có.3.1.2. Yêu cầu:Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:+ Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: để đảm bảo yêu cầu này thì: Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian (giữa) tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớn hơn 15O khi có cường hoá và không lớn hơn 5O khi không có cường hoá); Các bánh xe dẫn hướng phải có tính ổn định tốt; Không có hiện tượng tự dao động các bánh xe dẫn hướng ở mọi điều kiện làm việc và mọi chế độ chuyển động.+ Đảm bảo tính cơ động cao: tức là xe có thể quay vòng thật ngoặt, trong một thời gian ngắn, trên một diện tích bé.+ Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê: gây mòn lốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe.+ Giảm được các va đập từ bánh xe dẫn hướng truyền lên vô lăng khi chạy trên đường xấu hoặc gặp chướng ngại vật.+ Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô lăng (Plmax) được quy định theo các tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành: Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plmax không được lớn hơn 150...200 N; Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.+ Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các bánh xe dẫn hướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của vô lăng và của các bánh dẫn hướng.3.1.3. Phân loại:+ Theo cách bố trí vô lăng, chia ra: Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động): dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường chiều thuận là phía bên phải, như các nước XHCN trước đây, Pháp, Mỹ, ... Vô lăng bố trí bên phải : dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường chiều thuận là phía bên trái, như các nước Anh, Nhật, Thụy Điển, ...+ Theo kết cấu cơ cấu lái, chia ra các loại: Trục vít Cung răng; Trục vít Con lăn; Trục vít chốt quay; Bánh răng Thanh răng; Thanh răng liên hợp (gồm Trục vít Êcu Bi Thanh răng Cung răng).+ Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của cường hoá lái, chia ra: Cường hóa thuỷ lực; Cường hoá khí (khí nén hoặc chân không); Cường hoá điện; Cường hoá cơ khí.+ Ngoài ra còn có thể phân loại theo: số lượng các bánh xe dẫn hướng (các bánh dẫn hướng chỉ ở cầu trước, ở cả hai cầu hay ở tất cả các cầu), theo sơ đồ bố trí cường hoá (xem phần cường hoá lái), ...).3.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI3.2.1. Các sơ đồ:Trên hình 3.1, 3.2 và 3.3 là các sơ đồ kết cấu chung nhất của hệ thống lái dùng với hệ thống treo phụ thuộc (hình 3.1 và 3.3a) và hệ thống treo độc lập (hình 3.2 và 3.3b).Từ các sơ đồ ta thấy hệ thống lái nói chung gồm các chi tiết và bộ phận chính sau (xét hình 3.1): Vô lăng 1, trục lái 9, cơ cấu lái 8, đòn quay đứng 7, đòn kéo dọc 6, đòn quay ngang 5, cam quay 4, cạnh bên hình thang lái 2, đòn kéo ngang 3; Trong trường hợp có cướng hoá lái (hình 3.4) thì còn có bộ phận phân phối 1 và xi lanh lực 2. Khi dùng với hệ thống treo độc lập thì do đòn kéo ngang không thể làm ở dạng thanh liền nên còn có thêm đòn lắc 5 và thanh kéo bên 2 (hình 3.2) hoặc đòn lắc 8 và thanh kéo bên 7 (hình 3.3b).
HỆ THỐNG LÁI 3.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI , YÊU CẦU 3.1.1. Công dụng: Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để: - Giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo một hướng xác định nào đấy; - Thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe. Hệ thống lái nói chung gồm các bộ phận chính sau: - Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mô men do người lái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái. - Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và để đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng. - Cường hoá lái: thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa. Dùng để giảm nhẹ lực quay vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên ngoài. Trên các xe cỡ nhỏ có thể không có. 3.1.2. Yêu cầu: Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau: + Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: để đảm bảo yêu cầu này thì: - Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian (giữa) tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớn hơn 15 O khi có cường hoá và không lớn hơn 5 O khi không có cường hoá); - Các bánh xe dẫn hướng phải có tính ổn định tốt; - Không có hiện tượng tự dao động các bánh xe dẫn hướng ở mọi điều kiện làm việc và mọi chế độ chuyển động. + Đảm bảo tính cơ động cao: tức là xe có thể quay vòng thật ngoặt, trong một thời gian ngắn, trên một diện tích bé. + Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê: gây mòn lốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe. + Giảm được các va đập từ bánh xe dẫn hướng truyền lên vô lăng khi chạy trên đường xấu hoặc gặp chướng ngại vật. + Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô lăng (P lmax ) được quy định theo các tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành: - Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: P lmax không được lớn hơn 150 200 N; - Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N. + Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 1 bánh xe dẫn hướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của vô lăng và của các bánh dẫn hướng. 3.1.3. Phân loại: + Theo cách bố trí vô lăng, chia ra: - Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động): dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường chiều thuận là phía bên phải, như các nước XHCN trước đây, Pháp, Mỹ, - Vô lăng bố trí bên phải : dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường chiều thuận là phía bên trái, như các nước Anh, Nhật, Thụy Điển, + Theo kết cấu cơ cấu lái, chia ra các loại: - Trục vít - Cung răng; - Trục vít - Con lăn; - Trục vít chốt quay; - Bánh răng - Thanh răng; - Thanh răng liên hợp (gồm Trục vít - Êcu - Bi - Thanh răng - Cung răng). + Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của cường hoá lái, chia ra: - Cường hóa thuỷ lực; - Cường hoá khí (khí nén hoặc chân không); - Cường hoá điện; - Cường hoá cơ khí. + Ngoài ra còn có thể phân loại theo: số lượng các bánh xe dẫn hướng (các bánh dẫn hướng chỉ ở cầu trước, ở cả hai cầu hay ở tất cả các cầu), theo sơ đồ bố trí cường hoá (xem phần cường hoá lái), ). 3.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI 3.2.1. Các sơ đồ: Trên hình 3.1, 3.2 và 3.3 là các sơ đồ kết cấu chung nhất của hệ thống lái dùng với hệ thống treo phụ thuộc (hình 3.1 và 3.3a) và hệ thống treo độc lập (hình 3.2 và 3.3b). Từ các sơ đồ ta thấy hệ thống lái nói chung gồm các chi tiết và bộ phận chính sau (xét hình 3.1): - Vô lăng 1, trục lái 9, cơ cấu lái 8, đòn quay đứng 7, đòn kéo dọc 6, đòn quay ngang 5, cam quay 4, cạnh bên hình thang lái 2, đòn kéo ngang 3; - Trong trường hợp có cướng hoá lái (hình 3.4) thì còn có bộ phận phân phối 1 và xi lanh lực 2. - Khi dùng với hệ thống treo độc lập thì do đòn kéo ngang không thể làm ở dạng thanh liền nên còn có thêm đòn lắc 5 và thanh kéo bên 2 (hình 3.2) hoặc đòn lắc 8 và thanh kéo bên 7 (hình 3.3b). KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 2 KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 3 Hình 3.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc. 1- Vô lăng; 2- Cạnh bên hình thang lái; 3- Đòn kéo ngang; 4- Cam quay; 5- Đòn quay ngang; 6- Đòn kéo dọc; 7- Đòn quay đứng; 8- Trục vít - Cung răng của cơ cấu lái; 9- Trục lái. Hình 3.2. Hệ thống lái với hệ thống treo độc lập. 1- Các đòn quay; 2- Đòn kéo bên; 3- Đòn quay trên trục ra cơ cấu lái; 4- Đòn kéo ngang giữa; 5- Đòn lắc. 3.2.2. Các chi tiết và bộ phận chính 3.2.2.1. Vô lăng: Vô lăng hay còn gọi là bánh lái thường có dạng tròn với các nan hoa, dùng để tạo và truyền mô men quay do người lái tác dụng lên trục lái. Các nan hoa có thể bố trí đối xứng hoặc không, đều hay không đều tuỳ theo sự thuận tiện khi lái. Bán kính vô lăng được chọn phụ thuộc vào loại xe và cách bố trí chỗ ngồi của người lái, dao động từ 190 mm (đối với xe du lịch cỡ nhỏ) đến 275 mm (đối KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 4 Hình 3.3. Các sơ đồ dẫn động lái. a- Với hệ thống treo phụ thuộc; b- Với hệ thống treo độc lập; 1- Đòn quay đứng; 2,4- Đòn kéo dọc và ngang; 3- Đòn quay ngang; 5- Hình thang lái; 6- Bộ phận hướng hệ thống treo; 7- Thanh kéo bên; 8 - Đòn lắc; 9,10- Các khớp bản lề. Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống lái cã cường hoá. 1- Bộ phận phân phối; 2- Xi lanh lực; 3- Cơ cấu lái. với xe tải và khách cỡ lớn). 3.2.2.2. Trục lái: Trục lái là một đòn dài có thể đặc hoặc rỗng, có nhiệm vụ truyền mô men từ vô lăng xuống cơ cấu lái. Độ nghiêng của trục lái sẽ quyết định góc nghiêng của vô lăng, nghĩa là ảnh hường đến sự thoải mái của người lái khi điều khiển. 3.2.2.3. Cơ cấu lái Cơ cấu lái thực chất là một hộp giảm tốc, có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn của vô lăng thành chuyển động góc (lắc) của đòn quay đứng và đảm bảo tăng mô men theo tỷ số truyền yêu cầu. a. Các thông số đánh giá cơ bản a1. Tỷ số truyền động học: ω ω = ω ω = ϕ θ = ϕ θ ω Ở đây: θ, ϕ - Các góc quay tương ứng của trục vào (vô lăng) và trục ra (đòn quay đứng); ω θ , ω ϕ - Các vận tốc góc tương ứng. i ω được chọn xuất phát từ điều kiện là: đảm bảo cho góc quay cần thiết của vô lăng để quay các bánh dẫn hướng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên không lớn hơn 1,8 vòng đối với ô tô du lịch và không lớn hơn 3 vòng đối với ô tô tải và khách, nhằm đảm bảo yêu cầu cơ động cao và thuận tiện điều khiển khi xe quay vòng. Giá trị của i ω phụ thuộc loại và cỡ xe, thường nằm trong giới hạn 13 22 đối với ô tô du lịch và 20 25 đối với ô tô tải và khách, trong một số trường hợp có thể tới 40. i ω có thể được thiết kế không đổi hoặc thay đổi theo góc quay của vô lăng. Cơ cấu lái có i ω thay đổi thường được dùng trong hệ thống lái không có cường hoá. Mặc dù kết cấu không phức tạp nhưng tính công nghệ kém hơn nên đắt hơn so với loại cơ cấu lái có i ω không đổi. Quy luật thay đổi i ω có một số dạng khác nhau tuỳ thuộc vào loại, kích cỡ và tính năng của xe: + Đối với các xe thông thường: quy luật thay đổi i ω có dạng như trên hình 3.6 hay đường 4 trên hình 3.5 là hợp lý nhất: KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 5 Hình 3.5. Các lược đồ đặc trưng cho sự làm việc của điều khiển lái. a- Quan hệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và tốc độ ôtô (ZIL - 585); b- Các quy luật thay đổi tỷ số truyền động học của cơ cấu lái. - Trong phạm vi góc quay ÷≤θ , tỷ số truyền i ω cần phải lớn để tăng độ chính xác điều khiển và giảm lực cần tác dụng lên vô lăng. Khi xe chạy trên đường thẳng với tốc độ lớn, theo số liệu thống kê thì đa số thời gian hệ thống lái làm việc với góc quay nhỏ của vô lăng quanh vị trí trung gian. i ω tăng còn làm giảm được các va đập từ mặt đường truyền lên vô lăng. - Ở các góc quay ÷>θ , tỷ số truyền i ω cần phải giảm để tăng tốc độ quay vòng, tăng tính cơ động của xe. + Đối với các xe có tốc độ thấp và trọng lượng toàn bộ lớn: quy luật thay đổi i ω được làm theo đường 2, để khi quay vòng không ngoặt tương đối thường xuyên thì lực cần tác dụng nhỏ. + Trên các xe tốc độ rất lớn: thường sử dụng quy luật như đường 1. Khi đó, trong thời gian chuyển động thẳng với tốc độ rất lớn điều khiển ô tô được nhạy, còn khi quay vòng ngoặt với tốc độ vừa phải thì giảm được lực tác dụng. + Đối với các xe có cường hoá lái: thì i ω thường được làm không đổi (đường 3). Vì lúc này vấn đề giảm nhẹ điều khiển đã có cường hoá giải quyết. a2. Tỷ số truyền lực: == Ở đây: M r (M dq ) - Là mô men trên trục ra (hay trên đòn quay đứng); M v (M vl ) - Là mô men trên trục vào (hay trên vô lăng). a3. Hiệu suất: Hiệu suất của cơ cấu lái có thể xác định theo công thức tổng quát sau: ω = ω ω ==η KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 6 Hình 3.6. Quy luật thay đổi tỷ số truyÒn hợp lý của cơ cấu lái đối với các loại xe thông thường. Ở đây: M v , M r - Các mô men đo ở đầu vào và ra của cơ cấu lái; ω v , ω r - Các tốc độ góc tương ứng ở đầu vào và ra của cơ cấu lái; Do hiệu suất của cơ cấu lái có giá trị khác nhau tuỳ theo chiều truyền lực từ trên trục lái xuống hay từ dưới bánh xe dẫn hướng lên, nên người ta phân biệt: - Hiệu suất thuận (η th ): là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ trên trục lái xuống; - Hiệu suất nghịch (η ng ): là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ dưới bánh xe dẫn hướng lên. Hiệu suất thuận của cơ cấu lái cần phải lớn để giảm tổn thất lực và giảm nhẹ lực điều khiển. Trong khi đó hiệu suất nghịch cần phải nhỏ để giảm các va đập truyền từ hệ thống chuyển động lên vô lăng. Tuy vậy hiệu suất nghịch không được quá thấp vì sẽ làm mất tác dụng của mô men ổn định và bánh dẫn hướng sẽ không tự trở về được vị trí trung gian khi bị lệch khỏi vị trí đó do va đập và người lái cũng bị mất cảm giác đường. Khi sử dụng cường hoá thì yêu cầu đặt ra với các giá trị hiệu suấtgiảm đi nhiều. Do lúc này cường hoá vừa đảm bảo lái nhẹ vừa dập tắt những va đập truyền từ bánh xe lên vô lăng. b. Khe hở trong cơ cấu lái: Khe hở trong cơ cấu lái cần phải nhỏ ở vị trí trung gian của vô lăng ứng với chuyển động thẳng của xe. Ở vị trí này, bề mặt làmv iệc các chi tiết của cơ cấu lái làm việc nhiều nên cường độ mài mòn lớn và khe hở tăng nhanh hơn các vị trí khác. Do vậy, để khi điều chỉnh khe hở không xảy ra kẹt ở các vị trí biên, khe hở ở các vị trí này được làm tăng lên bằng các biện pháp kết cấu và công nghệ. Trong quá trình sử dụng, chênh lêch giá trị khe hở sẽ giảm dần. c. Các cơ cấu lái thông dụng c1. Loại trục vít - cung răng: Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có nhược điểm là hiệu suất thấp (η th = 0,5 0,7; η ng = 0,4 0,55), điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít. Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít (hình 3.8) hoặc đặt ở phía bên cạnh (hình 3.9). Cung răng đặt bên có ưu là đường KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 7 Hình 3.7. Sự thay đổi khe hở trong cơ cấu lái. 1- Còn mới; 2- Đã sử dụng (bị mòn); 3- Sau khi đã điều chỉnh lại khe hở ở vị trí trung gian. tiếp xúc giữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng tải tăng. Cơ cấu lái loại này dùng thích hợp cho các xe tải cỡ lớn. Trục vít có thể có dạng trụ tròn hay glôbôít (lõm). Khi trục vít có dạng glôbôít thì số răng ăn khớp tăng nên giảm được ứng suất tiếp xúc và mài mòn. Ngoài ra còn cho phép tăng góc quay của cung răng mà không cần tăng chiều dài của trục vít. KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 8 Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theo công thức: π = ω KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 9 Hình 3.8. Cơ cấu lái trục vít hình trụ - cung răng đặt giữa. 1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ. Hình 3.9. Cơ cấu lái loại trục vít hình trụ - cung răng đặt bên (Xe URAL-375). 1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ ở đây: R 0 - Bán kính vòng lăn của cung răng; t - Bước trục vít; Z 1 - Số mối ren trục vít. Góc nâng của đường ren vít thường từ 8 O 12 O . Khe hở ăn khớp khi quay đòn quay đứng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên thay đổi từ 0,03 0,5 mm. Sự thay đổi khe hở này được đảm bảo nhờ mặt sinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng có bán kính khác nhau. c2. Loại trục vít - con lăn: Cơ cấu lái loại trục vít-con lăn (hình 3.10) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô, do có ưu điểm: - Kết cấu nhỏ gọn; - Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn: η th = 0,77 0,82; η ng = 0,6; - Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần. Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đường trục của con lăn được bố trí KÕt cấu, tÝnh toán và thiÕt kÕ ôtô - Hệ thống lái Biên soạn : TS. Nguyễn Hoàng Việt 10 Hình 3.10. Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành. 1- Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh; 5- Trục vít; Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn. [...]... treo trc loi ph thuc; - Nhy cm vi va p do ma sỏt nh (hiu sut nghch ln) Hỡnh 3.13 C cu lỏi bỏnh rng thanh rng 1- Thanh rng; 2- Bỏnh rng Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 12 Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 13 Hỡnh 3.14 S lp t c cu lỏi bỏnh rng thanh rng 1- Khp ni; 2- Thanh rng Hỡnh 3.15 C cu lỏi bỏnh rng thanh rng ca hóng... sỏt trt phn tip xỳc gia trc vớt - ai c v ai c - ũn quay Giỏ tr hiu sut cú th xỏc nh theo cụng thc tng quỏt sau; Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 16 th = tg 1 ; tg( 1 + ) ng = Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi tg( 1 ) tg 1 Biờn son : TS Nguyn Hong Vit (3.9) 17 + Loi Trc vớt lc - ai c (hỡnh 3.18): cú mt phớa trờn Khi quay vụ lng, ai c cựng vi... Nu iu kin ny khụng m bo thỡ phi lp t thờm b phn hn ch bin dng tng thờm cng vng Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 35 cho kt cu b2 Loi Trc vớt - Con ln: b1 Loi Trc vớt - ũn quay: c ũn quay ng: d Cỏc ũn dn ng khỏc: e Tr cu: Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 36 ... trc trc vớt (hỡnh 3.32) c xỏc nh theo cụng thc: (3.34) P R 2Pl max R T = l max = r0tg t õy: r0 - Bỏn kớnh vũng ln ca trc vớt Hỡnh 3.32 S tính cỏc lc tỏc dng lờn c cu - H Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụlỏi thng lỏi 1- Trc vít; 2- Cung rng (Con ln) Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 34 (3.34) T d = - ng sut chốn dp b mt rng: F (3.35) õy: F - Din tớch b mt tip xỳc ca rng, vi gi thit cú hai rng n khp ng... khụng cú s liu thc nghim cú th xỏc nh a theo cụng thc gn ỳng: a l rbx ( + ) ; 180 Hỡnh 3.25 S tính toỏn mụ men cn quay vũng do tỏc dng ca lc cn ln õy: M2 = nGbx.x = Y.x Y x (3.19) - Lc ngang tng hp; - dch v phớa sau ca im t lc ngang tng Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 27 hp so vi tõm din tớch tip xỳc gia lp vi mt ng do s n hi bờn ca lp gõy ra (hỡnh... Do cú nhiu nhc im nờn c cu lỏi loi ny hin nay khụng c s dng na + Loi Trc vớt - ai c quay (hỡnh 3.19) Hỡnh 3.19 C cu lỏi loi trc vít-ai c quay 1- Trc vít; 2- ai c; 3- ũn quay Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 18 C cu lỏi loi ny cú kớch thc v khi lng khỏ nh nờn thng c s dng trờn xe du lch c bit l loi cú cụng sut lớt bộ Khe h n khp gia trc vớt v ai c khụng iu chnh... cũn cú nhim v m bo ng hc quay vũng ỳng cho cỏc bỏnh xe dn hng, mc ớch lm cho cỏc bỏnh xe khi b trt lờ khi quay vũng, lm gim s mi mũn lp, gim tn hao cụng sut v tng tớnh n nh Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 19 ca xe Hỡnh thang lỏi cú mt s dng kt cu khỏc nhau nh trờn hỡnh 3.20 ũn ngang ca hỡnh thang lỏi cú th lin hay ct ri tu theo h thng treo l ph thuc hay c lp... cỏc bỏnh dn hng c m bo nh vic chn cỏc thụng s ca hỡnh thang lỏi v khụng cú khe h trong dn ng, nh s dng cỏc bn l t ng khc phc khe h (hỡnh 3.21) Hỡnh 3.20 Cỏc s hỡnh thang lỏi Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 20 Hỡnh 3.21 Cỏc khp ni cu ca dn ng lỏi a, b v c- Lũ xo tỏc dng dc theo trc thanh kộo tng ng ca cỏc ụtụ MAZ-500 (thanh kộo dc), URAL-375 v KRAZ-257 (thanh... ngang), GAZ-53A (thanh kộo dc); d -> i- Lũ xo tỏc dng theo trc cht cu tng ng ca cỏc ụtụ ZIL-130 (thanh kộo ngang), UAZ, GAZ-53A (thanh kộo ngang), GAZ-24, LADA v ZAPOROGIETX Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 21 3.2.3 Cng hoỏ lỏi 3.2.3.1 Cụng dng: Trờn cỏc ụ tụ ti trng ln, xe du lch cao cp v cỏc xe khỏch hay mỏy kộo bỏnh bm hin i thng cú trang b cng hoỏ lỏi gim... vic ca cng hoa slỏi, ngi ta dựng cỏc thụng s c bn sau: a H s hiu qu: bng t s gia cỏc lc cn tỏc dng lờn vụ lng khi khụng cú v khi cú cng hoỏ: (3.15) Pl Pl K hq = Pc = Pl Pch Kết cu, tính toỏn v thiết kế ụtụ - H thng lỏi Biờn son : TS Nguyn Hong Vit 22 Trong ú: Pch - Lc do cng hoỏ m nhn quy v vnh tay lỏi (vụ lng) i vi cỏc kt cu hin nay Khq = 1 15 b Ch s phn lc ca cng hoỏ lờn vnh tay lỏi: = dPc = dM cq