Giáo trình thực tập động cơ xăng II - Phần 2 doc

Lượng nhiên liệu cung cấp được điều khiển từ lượng không khí nạp và nó phun liên tục một lượng nhiên liệu vào đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp của động cơ.. Sự điều chỉnh được thực hiệ

HEÄ THOÁNG K - JETRONIC

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

HỆ THỐNG K-JETRONIC

Hệ thống K-Jetronic là hệ thống phun nhiên liệu kiểu thuỷ cơ (Đời cải tiến của K-Jetronic được điều khiển bằng điện) Lượng nhiên liệu cung cấp được điều khiển từ lượng không khí nạp và nó phun liên tục một lượng nhiên liệu vào đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp của động cơ

Các chế độ làm việc của động cơ đòi hỏi có sự điều chỉnh hỗn hợp cung cấp Sự điều chỉnh được thực hiện bởi hệ thống K-Jetronic, nó bảo đảm được các chế độ làm việc của động cơ, bảo đảm được suất tiêu hao nhiên liệu và vấn đề độc hại của khí thải Sự kiểm tra trực tiếp lưu lượng không khí, cho phép hệ thống K-Jetronic đạt được sự tính toán phù hợp với sự thay đổi chế độ làm việc của động cơ Để giải quyết vấn đề chống ô nhiểm, hệ thống được kết hợp với thiết bị chống ô nhiểm, lượng khí thải được kiểm tra chính xác bằng lượng không khí nạp

Hệ thống K – Jetronic được xem như hệ thống phun xăng được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí Trong thực tế nó được kết hợp với một số thiết bị điện tử để điều khiển hỗn hợp khí nạp

1 Thùng nhiên liệu

2 Bơm nhiên liệu

3 Bộ tích năng

4 Lọc nhiên liệu

5 Bộ điều chỉnh áp lực

6 Kim phun

7 Buồng nạp

8 Kim phun khởi động

9 Bộ định phân nhiên liệu

10 Bộ đo gió

11.Van tần số

12 Cảm biến ô xy

13 Cảm biến nhiệt độ nước 14.Delco

Hệ thống K-Jetronic bao gồm:

 Sự cung cấp nhiên liệu

 Kiểm tra lưu lượng không khí

 Định lượng nhiên liệu

- Sự cung cấp nhiên liệu: Dùng một bơm điện để cung cấp nhiên liệu Nhiên liệu sau khi qua lọc và bộ tích năng, nó sẽ được định lượng và phân phối đến các kim phun của động cơ

- Kiểm tra lưu lượng không khí: Lượng không khí nạp vào động cơ được điều khiển bởi cánh bướm ga và được kiểm tra bởi bộ đo lưu lượng không khí nạp

- Định lượng nhiên liệu: Lượng không khí nạp được xác định bởi vị trí của cánh bướm ga và nó được kiểm tra bằng bộ đo lưu lượng không khí, từ đó nó điều khiển sự định lượng và phân phối nhiên liệu Bộ đo lưu lượng không khí và bộ định lượng-phân phối hợp thành bộ tiết chế hỗn hợp Kim phun nhiên liệu, phun liên tục độc lập ở các xú pap Ở quá trình nạp, hỗn hợp không khí và nhiên liệu được cung cấp vào các xy lanh của động cơ

SƠ ĐỒ KHỐI HỆ THỐNG K-JETRONIC

Sự làm giàu hỗn hợp trong hệ thống có vai trò quan trọng khi thay đổi chế độ làm việc của động

cơ như tăng tốc, cầm chừng, đầy tải và khởi động

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Sơ đồ khối mô tả đường đi của không khí và nhiên liệu Không khí đi từ lọc gió đến cảm biến lưu lượng không khí, rồi sau đó qua cánh bướm ga vào động cơ tại các thời điểm xú pap nạp mở Còn nhiên liệu đi từ thùng chứa nhiên liệu được bơm xăng hút lên, đi qua lọc xăng, bộ tích năng để đi tới bộ định lượng và phân phối nhiên liệu Tại đây nhiên liệu được phân phối cho các xy lanh với một lượng thích hợp

I Cấu tạo – Nguyên lý hoạt động

A Bơm nhiên liệu:

1 Động cơ điện

Động cơ điện dẫn động bơm là động cơ điện một chiều 12 vôn với các cực từ là nam châm vĩnh cửu Như vậy chiều quay của rotor phải được xác định trước để bơm làm việc đúng Để đơn giản trong qúa trình lắp ráp, trên các cực của động cơ điện có đánh dấu (+) và (-) Ngoài

ra đường kính các cực còn được chế tạo khác nhau tương ứng với các khoen điện để đảm bảo cho rotor quay đúng chiều qui định

2 Bơm xăng

Khi có dòng điện 12 vôn cung cấp cho động cơ điện sẽ làm cho rotor của động cơ điện quay Khi rotor quay làm cho đĩa bơm quay theo làm cho các con lăn văng ra ép sát vào võ bơm và làm kín khoảng không gian giữa các con lăn Khoảng không gian giữa hai con lăn khi quay có thể tích tăng dần là mạch hút của bơm, khoảng không gian có thể tích giảm dần là mạch thoát của bơm

Lượng nhiên liệu từ bơm cung cấp sẽ qua kẽ hở giữa rotor và stator của động cơ điện, dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu làm van một chiều mở và nhiên liệu được cung cấp vào hệ thống Van an toàn bố trí bên trong bơm có chức năng khống chế áp suất cung cấp của bơm nhằm kéo dài tuổi thọ của bơm xăng

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ thống, nhằm để duy trì một áp lực nhất định và đảm bảo đũ nhiên liệu cho động cơ làm việc ở tải lớn

3 Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu

(1) Contact máy (2) Kim phun khởi động (3) Contact nhiệt- thồi gian (4) Rơ le bơm (5) Bơm xăng (6) Bộ điều chỉnh áp lực

(7) Van không khí 1 Từ cực ấm bô bin 50 Cực ST contact máy

Khi khởi động, có tín hiệu điện từ contact máy cung cấp đến cực 15 của rơ le bơm (4) làm cho tiếp điểm bơm xăng đóng Lúc này có dòng điện từ cực 30 qua tiếp điểm rơ le bơm đến cực 87 cung cấp cho bơm xăng (5) làm cho bơm chuyển động để cung cấp nhiên liệu cho hệ thống.Khi động cơ hoạt động, có tín hiệu sơ cấp từ cực âm bô bin gởi đến cực 1 của rơ le bơm Khi nhận xung đánh lửa, rơ le sẽ điều khiển tiếp điểm tiếp tục đóng và bơm tiếp tục quay

Khi động cơ dừng và contact máy ở vị trí On, xung đánh lửa từ cực âm bô bin mất, rơ le không điều khiển tiếp điểm làm cho tiếp điểm mở và dòng điện cung cấp đến bơm bị ngắt, bơm dừng quay Đây cũng chính là trường hợp an toàn, để tránh cho xe không bị cháy nổ khi gặp sự cố

Ở một số động cơ, người ta dùng một bơm sơ cấp bố trí bên trong thùng nhiên liệu để chuyển nhiên liệu cho bơm chính, áp suất của bơm sơ cấp khoảng 0,17 bar hoặc hơn Bơm sơ cấp làm việc cùng thời gian với bơm chính, chức năng của nó là để giúp cho động cơ khởi động được nhanh chóng

buồng ngăn cách với nhau bởi một màng Một buồng chứa nhiên liệu từ bơm cung cấp đến, buồng còn lại chứa lò xo và ăn thông với khí trời

Khi bơm làm việc, dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu màng bị đẩy sang trái làm cho lò xo bị nén lại Khi màng ở vị trí tối đa lúc này lượng nhiên liệu chứa ở bộ tích năng là lớn nhất và năng lượng dự trử của bộ tích năng là tối đa khi xe hoạt động

Khi động cơ khởi động, lò xo sẽ đẩy màng để nén nhiên liệu cung cấp cho hệ thống, giúp cho động cơ khởi động được nhanh chóng

Ngoài ra bộ tích năng còn có tác dụng dập tắt sóng dao động áp suất do bơm tạo nên Nguyên nhân là lưu lượng của bơm cung cấp không đều khi nó hoạt động

Ở một số động cơ, buồng chứa lò xo được nối với đường nhiên liệu về thùng chứa để đảm bảo an toàn khi màng bộ tích năng bị rò nhiên liệu

C Lọc nhiên liệu

Lọc được bố trí ở giữa bộ tích năng và bộ phân phối nhiên liệu Chức năng là dùng để lọc sạch các cặn bẩn có trong nhiên liệu, để đảm bảo sự làm việc chính xác của bộ định lượng-phân phối và các kim phun Dòng nhiên liệu sau khi qua lọc được dẫn đến bộ định phân nhiên liệu và bộ điều áp

D Bộ điều áp

Bộ điều áp được bố trí bên trong bộ phân phối nhiên liệu Nó có chức năng là giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ thống là không đổi (khoảng 5 bar) Cấu trúc bộ điều áp gồm một lò xo, một piston trượt trong xy lanh của nó và một vòng cao su làm kín bố trí trên đầu của piston

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Khi động cơ hoạt động, áp suất nhiên liệu từ bơm cung cấp đến bộ phân phối và bộ điều áp Do áp suất của bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất cần thiết của hệ thống, nên piston điều áp mở để đưa một lượng nhiên liệu trở về thùng chứa nhằm giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ thống là không đổi Độ mở van điều áp nhiều hay ít phụ thuộc vào lượng nhiên liệu tiêu thụ của động cơ

Khi contact máy off, bơm xăng ngừng quay, bộ điều áp đóng để ngăn cản sự giảm áp suất trong hệ thống

E Kim phun nhiên liệu

Các kim phun được mở với một áp suất đã được định trước của nhà chế tạo và phun tơi khi kim dao động Nhiên liệu được phun vào đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp của các xy lanh Mỗi kim phun được gắn chặt vào một cái giá đặc biệt, giá này được cách nhiệt để chống lại sự toả nhiệt của động cơ

Các kim phun không có chức năng định lượng, chúng sẽ tự động mở khi áp suất vượt quá 3,5 bar Van của kim phun dao động ở tần số rất cao và phát ra tiếng động mà chúng ta có thể nghe được Tiếng này người ta gọi là tiếng ‘’ngáy’’ trong các thời kỳ phun của nhiên liệu

Kim phun phải bảo đảm phun sương ở mọi chế độ làm việc của động cơ Khi động cơ dừng các kim phun sẽ tự động đóng ngay khi áp suất cung cấp giảm

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Để cải thiện sự phun tơi của nhiên liệu bằng cách người ta bố trí một lỗ ở phía trước bướm ga, để đưa một lượng không khí nạp đi ngang qua thân kim phun Lượng không khí này sẽ tán nhuyển nhiên liệu khi phun, nhằm giảm suất tiêu hao nhiên liệu và sự ô nhiểm của khí thải

F Định lượng nhiên liệu

Đối với động cơ phun xăng hỗn hợp được hình thành ngay trước xú pap nạp Lượng không khí nạp phụ thuộc vào độ mở của cánh bướm ga Do dòng không khí và nhiên liệu được tạo từ hai đường khác nhau, nên cần phải có một bộ phận điều chỉnh phối hợp một cách chính xác, để tạo

ra một tỉ lệ hòa khí là tối ưu nhất Có nghĩa là phải có một bộ phận xác định lưu lượng không khí nạp và bộ phận phân phối nhiên liệu đến các kim phun phù hợp với lượng không khí nạp

Bộ phận đảm nhiệm nhận biết lưu lượng không khí nạp gọi là bộ đo gió và bộ phận phân phối nhiên liệu đến các kim phun gọi là bộ phân phối nhiên liệu Hai bộ phận này được ghép lại với nhau có nhiệm vụ định lượng và phân phối nhiên liệu

1 Bộ đo lưu lượng không khí

Lưu lượng không khí nạp quyết định công suất của động cơ Bộ đo lưu lượng không khí nạp có chức năng kiểm tra lưu lượng không khí nạp vào động cơ

Lượng không khí nạp cơ bản dùng để xác định lượng nhiên liệu phun Do vậy, phải có sự phối hợp giữa bộ đo không khí và bộ định lượng nhiên liệu phải chính xác

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Tất cả lượng không khí nạp đều phải đi qua bộ đo gió Bộ đo gió được bố trí ở phía trước bướm ga, nó gồm một phểu và một cảm biến di động Khi không khí đi ngang qua tấm cảm biến sẽ làm cho cảm biến rời khỏi vị trí ban đầu, qua cơ cấu cánh tay đòn sẽ làm cho piston điều khiển dịch chuyển Piston này sẽ định lượng nhiên liệu phù hợp với sự làm việc của động cơ

Nếu có sự nổ ngược từ trong đường ống nạp, áp lực này sẽ làm cho tấm cảm biến đóng lại và

di chuyển xuống phía dưới để cho hơi nén từ trong đường ống nạp thoát ra ngoài Để tránh cảm biến bị hỏng khi bị nổ ngược, bên dưới cảm biến có gắn một khối cao su, khối cao su này

tì vào lò xo lá bên dưới, để cho chuyển động của tấm cảm biến được êm dịu Ngoài ra lò xo lá còn dùng để giới hạn vị trí của cảm biến khi động cơ dừng Để tăng độ nhạy của tấm cảm biến, khối lượng tấm cảm biến và tay đòn được cân bằng với đối trọng

2 Định lượng – phân phối nhiên liệu

Bộ định lượng phân phối dùng để điều tiết lượng nhiên liệu cung cấp đến các xy lanh của động cơ Sự định lượng và phân phối phụ thuộc vào vị trí của tấm cảm biến trong bộ đo lưu lượng không khí

Vị trí của tấm cảm biến rất quan trọng, nó xác định lưu lượng không khí nạp vào động cơ Một cánh tay đòn được kết nối từ bộ đo gió đến piston điều khiển, nó xác định vị trí lỗ mở trong xy lanh Khi piston điều khiển mở rãnh đứng trong xy lanh, lúc này nhiên liệu sẽ đi vào các bộ chênh lệch áp suất và sau đó sẽ đến kim phun

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Nếu hành trình của tấm cảm biến bé, piston điều khiển dịch chuyển nhẹ và lỗ thẳng đứng trên

xy lanh mở rất bé Nếu khoảng cách của tấm cảm biến gia tăng, piston điều khiển sẽ mở tiết diện lớn hơn Như vậy có mối quan hệ giữa hành trình của tấm cảm biến và sự dịch chuyển của pison

Piston điều khiển nhận lực từ tấm cảm biến thông qua cánh tay đòn và lực từ áp suất nhiên liệu tác dụng lên đỉnh piston Áp suất trên đỉnh piston có khuynh hướng cản trở chuyển động của piston và làm cho tấm cảm biến và piston dịch chuyển đồng bộ với nhau

1 Áp suất điều khiển 2 Piston 3 Rãnh định lượng

4 Cạnh piston 5 Nhiên liệu cung cấp 6 xy lanh

1 Đường không khí vào

2 Aùp suất điều khiển

3 Đường nhiên liệu vào

4 Tới bộ chênh lệch áp suất

3 Áp suất điều khiển

Áp suất điều khiển được lấy từ áp suất của hệ thống qua trung gian của một lỗ tiết lưu (4) Sau đó chia làm hai đường, một đuờng nhiên liệu được đưa đến bộ điều chỉnh áp lực(3) và đường còn lại qua lỗ tiết lưu để đi vào xy lanh (1)

Khi động cơ lạnh, áp suất điều khiển khoảng 0,5 bar và nó sẽ tăng dần đến 3,7 bar do sự điều khiển của bộ điều chỉnh áp lực khi nhiệt độ của động cơ tăng dần lên

Áp suất điều khiển hoạt động ở trên đỉnh piston qua trung gian của bộ giảm chấn (lỗ tiết lưu) để tạo ra lực đối kháng với lực đẩy của tấm cảm biến Bộ giảm chấn ngăn chận các sự thay đổi của tấm cảm biến, do sự dao động của áp suất nạp

Giá trị của áp suất điều khiển ảnh hưởng đến sự định lượng nhiên liệu Khi áp suất điều khiển giảm, lực tác dụng lên tấm cảm biến sẽ làm tăng độ nâng của piston, làm cho piston điều khiển lên cao hơn, tiếp tục mở lỗ trên xy lanh và động cơ sẽ nhận nhiên liệu nhiều hơn

Khi áp suất điều khiển gia tăng, lực không khí nạp không thể nâng tấm cảm biến, lượng nhiên liệu cung cấp giảm

Để đảm bảo không rò rỉ áp suất nhiên liệu khi động cơ dừng và duy trì áp suất trong hệ thống, một van một chiều được bố trí trên đường về của bộ điều chỉnh áp lực Van này trượt trong bộ điều áp

Khi động cơ dừng, van điều áp đóng, lò xo của van một chiều tác động lên thanh đẩy làm van đóng theo Khi van điều áp mở, sự dịch chuyển của piston điều áp làm cho van một chiều mở theo

Khi bộ điều chỉnh áp suất mở thì nhiên liệu từ phía trên đỉnh piston sẽ qua van của bộ điều chỉnh, đến van một chiều và trở về thùng nhiên liệu

1 Áp suất điều khiển

2 Lỗ tiết lưu

3 Đường nhiên liệu tới bộ điều chỉnh áp lực

4 Lỗ tiết lưu

5 Đường nhiên liệu vào buồng dưới bộ chênh lệch áp suất

6 Lực đẩy piston

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

1 Aùp suất nhiên liệu từ bơm 2 Nhiên liệu về thùng chứa

3 Piston điều áp 4 Van một chiều

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

4 Bộ chênh lệch áp suất

Các bộ chênh lệch áp suất nằm trong bộ phân phối nhiên liệu Động cơ có bao nhiêu xy lanh thì có bấy nhiêu bộ chênh lệch áp suất Chức năng của các bộ chênh lệch áp suất là để hạn chế sự tổn thất áp suất khi nhiên liệu đi qua các rãnh đứng ở trong xy lanh

Bộ đo lưu lượng không khí có đặc tính là khi hành trình của tấm cảm biến gia tăng gấp đôi thì lượng không khí nạp cũng gia tăng gấp đôi Hành trình này đòi hỏi một sự thay đổi của nhiên liệu trong tỉ lệ tương ứng Do đó phải đảm bảo tổn thất của nhiên liệu nạp qua rảnh đứng trong xy lanh là hằng số

Các bộ chênh lệch áp suất duy trì sự chênh lệch áp suất giữa buồng trên và buồng dưới của màng với một giá trị không đổi là 0,1 bar

Màng của các bộ chênh lệch áp suất là màng phẳng làm bằng thép không rỉ hoặc bằng cao

su, nó được ngăn giữa hai buồng Tất cả buồng dưới được nối thông với nhau và chịu tác dụng của áp suất nhiên liệu cung cấp từ bơm Các buồng trên không thông với nhau, mỗi buồng có một van để định lượng nhiên liệu đến các kim phun Mỗi trong các buồng trên được nối với một rảnh định lượng và ống nối trên các kim phun Mỗi màng chịu tác dụng của một lò xo, để tạo nên sự chênh lệch áp suất giữa hai màng là 0,1 bar

Nếu lượng nhiên liệu qua rảnh định lượng vào buồng trên nhiều thì áp lực buồng này tăng tức thời, làm cho màng cong xuống, mở lỗ van cho đến khi sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng được xác định Nếu lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng trên giảm, màng tự đi lên và làm giảm tiết diện mở của van cho đến khi đạt được sự chênh lệch áp suất là 0,1 bar

II Các chế độ làm việc của động cơ

Hỗn hợp được hình thành ở trong đường ống nạp và trong xy lanh động cơ Trong hệ thống Jetronic, lượng nhiên liệu được cung cấp liên tục bởi các kim phun, nhiên liệu được dự trử ở các xú pap nạp Khi xú pap nạp mở, lượng không khí nạp sẽ cuốn hơi nhiên liệu, hoà trộn và hình thành hỗn hợp Trường hợp khi phun có sự quét của không khí thì sự hình thành hỗn hợp sẽ tốt hơn

K-Các chế độ làm việc của động cơ như: Cầm chừng, một phần tải và đầy tải được xác định bởi vị trí của tấm cảm biến và góc nghiêng của phểu không khí

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

A Khởi động lạnh:

Trong quá trình khởi động lạnh, để bù trừ sự tổn thất do ngưng tụ của nhiên liệu và để động cơ khởi động nhanh chóng khi lạnh, thì phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu trong suốt quá trình khởi động

Để dễ dàng trong khởi động lạnh, người ta dùng kim phun khởi động lạnh, nó được bố trí ở buồng nạp Sự hoạt động của kim phun khởi động lạnh được điều khiển bằng contact máy và contact nhiệt thời gian

1 Kim phun khởi động

Kim phun khởi động là một van điện Khi có dòng điện cung cấp qua cuộn dây (4), từ trường trong cuộn dây hút van đi lên và nhiên liệu được phun vào buồng nạp để hổ trợ nhiên liệu với các kim phun chính Khi dòng điện đi qua cuộn dây kim phun bị ngắt, lò xo đẩy van đi xuống và kim phun ngưng cung cấp nhiên liệu

Lỗ phun được chế tạo đặc biệt, để tạo sự xoáy của nhiên liệu khi phun, nhằm giúp cho sự hoà trộn với không khí và bay hơi được tốt hơn

2 Contact nhiệt thời gian

Contact nhiệt thời gian dùng để giới hạn quá trình phun nhiên liệu của kim phun khởi động khi khởi động Nó là kiểu contact nhiệt điện, contact đóng và mở theo sự điều khiển của nhiệt độ Nó được bố trí ở nơi lấy nhiệt độ nước làm mát là tốt nhất, thường được đặt ở thân máy hoặc ở nắp máy

Sự đóng ngắt của contact lưỡng kim phụ thuộc vào lượng nhiệt do điện trở tạo ra và nhiệt độ nước làm mát của động cơ Khi trời lạnh, sự ngắt của tiếp điểm chủ yếu là do sự nung nóng của điện trở khi dòng điện đi qua nó Thời gian ngắt của kim phun khởi động là 7,5 giây ở nhiệt độ âm 20°C

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

(2) Kim phun khởi động (3) Contact nhiệt thời gian

a Khi khởi động lạnh

Ở trường hợp này nhiệt độ nước làm mát thấp Khi khởi động, dòng điện từ cọc 50 của contact máy đi qua cuộn dây của kim phun khởi động, đến contact nhiệt thời gian và qua tiếp điểm về mát Khi có dòng điện qua cuộn dây, van kim được nhấc lên và nhiên liệu được phun vào buồng nạp Đồng thời trong thời gian này cũng có dòng điện từ cực 50 của contact máy qua cuộn dây điện trở của contact nhiệt thời gian Dưới tác dụng của dòng điện, dây điện trở bị nung nóng làm lưỡng kim nhiệt mở, dòng điện qua kim phun bị ngắt và kim phun ngừng cung cấp nhiên liệu Thời gian dòng điện đi qua kim phun dài hay ngắn phụ thuộc vào nhiệt độ của môi trường

b Khởi động khi nóng: ( lớn hơn 30°C)

Khi khởi động lại hoặc nhiệt độ động cơ cao, sự cung cấp thêm nhiên liệu là không cần thiết Ở trường hợp này, nhiệt độ từ nuớc làm mát động cơ truyền qua contact nhiệt thời gian, làm lưỡng kim nhiệt mở, nên kim phun khởi động không hoạt động

c Giai đoạn trung gian

Ở trường hợp này nhiệt độ động cơ không quá thấp Nhiệt độ nước làm mát sẽ phối hợp với dòng điện cung cấp cho cuộn dây điện trở, làm cho thời gian đóng của lưỡng kim nhiệt ngắn, kim phun cung cấp ít nhiên liệu hơn

Trong quá trình khởi động lạnh, ngoài sử dụng kim phun khởi động lạnh, các kim phun chính cũng gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp để cho hỗn hợp giàu, nhằm cải thiện quá trình khởi động Sự làm giàu hỗn hợp của các kim phun chính được điều khiển bằng bộ điều chỉnh áp lực

3 Bộ điều chỉnh áp lực

Bộ điều chỉnh áp lực bố trí trên nắp máy để lấy nhiệt độ của động cơ Cấu trúc gồm một màng van bằng thép mỏng được điều khiển bởi lò xo và thanh lưỡng kim nhiệt Trên thanh lưỡng kim có quấn một dây điện trở, dây này được cấp điện từ rơ le bơm

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Đường ống số 2 được nối tới van một chiều ở bộ điều áp và đường ống số 3 được nối tới khoảng không gian ở trên đỉnh piston Khoảng không gian phía trong của bộ điều chỉnh áp lực ăn thông với khí trời

Khi động cơ lạnh, thanh lưỡng kim nhiệt cong xuống nén lò xo và điều khiển màng mở lớn, làm cho lượng nhiên liệu phía trên đỉnh piston đi qua van của bộ điều chỉnh áp lực, đến van một chiều và trở về thùng nhiên liệu Điều này làm cho áp suất điều khiển giảm Sự giảm áp suất điều khiển sẽ làm cho piston đi lên, rãnh định lượng mở lớn và các kim phun sẽ cung cấp nhiều nhiên liệu

Ở hệ thống K-Jetronic cải tiến, bộ điều chỉnh áp lực có hai màng Lò xo ngoài luôn đẩy màng

đi lên, lò xo trong cũng có tác dụng đẩy màng đóng

1 Dây điện trở 2 Thanh lưỡng kim 3 Đường ống chân không

4 Màng 5 Nhiên liệu đến van một chiều 6 Nhiên liệu từ đỉnh piston

Lực đàn hồi của lò trong phụ thuộc vào phụ thuộc vào vị trí của màng dưới Màng dưới chia bộ điều chỉnh áp lực thành hai buồng, buồng trên được nối thông với đường ống nạp ở sau bướm ga và buồng dưới chịu tác động của áp suất khí trời

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Khi động cơ lạnh, thanh lưỡng kim nhiệt cong xuống dưới làm cho hai lò xo bị nén lại, màng van mở Khi van mở thì nhiên liệu sẽ thoát về thùng chứa qua van một chiều, làm áp suất điều khiển giảm nên lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun gia tăng

Tóm lại khi khởi động, ngoài có sự hổ trợ của kim phun khởi động, các kim phun chính cũng gia tăng nhiên liệu phun để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ khởi động lạnh có hiệu quả cao

B Sau khởi động

Sau chế độ khởi động lạnh thì cần thiết phải làm giàu hỗn hợp trong một khoảng thời gian ngắn cho đến khi nhiệt độ của động cơ nóng lên Đây chính là giai đoạn làm ấm

Sau khi khởi động lạnh, van của bộ điều chỉnh áp lực còn mở lớn nên áp suất điều khiển giảm làm cho các kim phun cung cấp nhiều nhiên liệu Khi dây điện trở nóng dần lên làm cho thanh lưỡng kim cong lên và lò xo đẩy màng khép dần lại và lượng nhiên liệu thoát về thùng chứa giảm, nên áp suất điều khiển tăng dần và piston đi xuống làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun

Khi động cơ nóng, thanh lưỡng kim tách rời tấm chận lò xo và lò xo đẩy màng van đóng kín Khi van đóng thì áp suất điều khiển là lớn nhất và giai đoạn làm giàu hỗn hơp kết thúc

C Chế độ cầm chừng nhanh

Khi nhiệt độ nước làm mát chưa đạt nhiệt độ bình thường thì lúc này công cản của động cơ lớn

Do vậy để đảm bảo động cơ hoạt động cầm chừng ổn định thì phải cung cấp thên một lượng hỗn hợp cho động cơ Đây chính là chế độ cầm chừng nhanh

Ở tất cả các loại động cơ phun xăng, để tăng tốc độ cầm chừng của động cơ bằng cách điều khiển lượng không khí đi tắt qua cánh bướm ga Van không khí dùng để điều khiển cầm chừng nhanh Ở tốc độ cầm chừng khi động cơ lạnh thì van mở lớn, làm cho lượng không khí tắt qua cánh bướm ga lớn Do lượng không khí này phải đi qua bộ đo gió làm cho tấm cảm biến nâng nhẹ để gia tăng lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ

Trong quá trình động cơ hoạt động, dòng điện từ rơ le sẽ cung cấp cho dây điện trở làm cho thanh lưỡng kim nóng dần lên Khi thanh lưỡng kim nóng thì nó sẽ điều khiển van khép dần và lượng không khí đi tắt qua bướm ga giảm, tốc độ động cơ cũng giảm theo

Khi động cơ đạt được nhiệt độ bình thường thì van không khí sẽ đóng hẳn và động cơ hoạt động

ở số vòng quay ổn định thấp nhất

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

Ở bộ điều chỉnh áp lực đời cải tiến, khi cánh bướm ga đóng thì độ chân không sau cánh bướm ga lớn, độ chân không này truyền vào buồng làm việc của bộ điều chỉnh áp lực làm cho màng dưới cong lên chạm vào gờ hạn chế và lò xo trong nén lại Lúc này lực đàn hồi của lò xo trong và ngoài làm cho màng van đóng kín Nên ở tốc độ thấp thì tốc độ động cơ chỉ phụ thuộc vào lượng không khí nạp Còn đối với loại một màng thì màng sẽ đóng kín sau giai đoạn làm ấm

D Chế độ cầm chừng

Để thay đổi tốc độ cầm chừng bằng cách thay đổi lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ qua một vit điều chỉnh lượng không khí đi tắt bố trí ở thân bướm ga Tốc độ cầm chừng có các đặc điểm sau

 Áp suất điều khiển là lớn nhất

 Van không khí đóng

 Lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ chỉ đũ để khắc phục ma sát

 Nhiệt độ nước làm mát đạt nhiệt độ bình thường

1 Vit điều chỉnh tốc độ cầm chừng A

Để thay đổi tốc độ cầm chừng bằng cách thay đổi vị trí con vit điều chỉnh A Khi vặn vít hiệu chỉnh đi ra thì lượng không khí đi tắt gia tăng, nên lượng không khí đi qua tấm cảm biến cũng

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

gia tăng làm tăng lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ Kết quả làm cho tốc độ của động cơ gia tăng Khi vặn vit hiệu chỉnh đi vào thì tốc độ của động cơ sẽ giảm

2 Vit điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp cầm chừng B

Vit này được bố trí ở bộ đo gió Khi vặn vit vào thì piston điều khiển đi lên và hỗn hợp cung cấp sẽ giàu Ngược lại, khi vặn ra thì tỉ lệ hỗn hợp cầm chừng sẽ nghèo do piston đi xuống nhưng lượng không khí nạp là không đổi

E Chế độ tải trung bình

Đây là chế độ động cơ hoạt động thường xuyên, nên yêu cầu tỉ lệ hỗn hợp ở chế độ này phải đảm bảo sao cho động cơ chạy tiết kiệm nhất

Góc độ của phểu không khí quyết định tỉ lệ hỗn hợp của động cơ Khi động cơ chạy ở chế độ tải nhỏ thì tấm cảm biến nằm ở vị trí 3 của phểu không khí Khi chuyển sang chế độ tải trung bình, lúc này lượng không khí nạp nhiều và tấm cảm biến được đẩy lên vị trí 2 Ở vị trí 2 độ dốc của phểu bé, nên lượng không khí nạp gia tăng để tỉ lệ hỗn hợp phù hợp với chế độ này

F Chế độ đầy tải

Ở chế độ này cánh bướm ga mở lớn, hỗn hợp đòi hỏi phải đậm để công suất động cơ phát ra là tối đa Để đáp ứng yêu cầu này, người ta dùng các biện pháp sau

a Góc độ của phểu không khí: Tại vị trí tấm cảm biến ở chế độ đầy tải, độ dốc của phểu không khí lớn Do vậy lượng không khí nạp giảm làm cho hỗn hợp cung cấp cho động

cơ giàu nhiên liệu

b Dùng bộ điều chỉnh áp lực: Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không sau cánh bướm

ga nhỏ, nên áp suất bên trong bộ điều chỉnh áp lực gia tăng (loại hai màng) Sự tăng áp suất làm màng dưới của bộ điều chỉnh áp lực đi xuống, lực đàn hồi của lò xo trong giảm, nên màng van xuống theo và van mở lớn Nguyên nhân này làm cho áp suất điều khiển giảm, nên piston đi lên cao hơn để gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các kim phun

G Khi tăng tốc

Khi cánh bướm ga mở lớn đột ngột, lượng không khí nạp đi vào động cơ gia tăng tức thời Lực này tác dụng mạnh bên dưới của tấm cảm biến làm cho tấm cảm biến di chuyển nhanh lên phía trên, đồng thời do lực quán tính của tấm cảm biến làm gia tăng độ nâng của nó Khi cánh bướm ga giữ nguyên, lực quán tính của dòng khí nạp không còn và tấm cảm biến hạ nhẹ xuống

Khi sử dụng bộ điều chỉnh áp lực loại hai màng: Khi tăng tốc, độ chân không sau bướm ga giảm mạnh nên độ chân không bên trong bộ điều chỉnh áp lực giảm theo, làm cho màng van mở lớn và áp suất điều khiển giảm làm cho lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ gia tăng

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM

H Chế độ giảm tốc

Ở chế độ này lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ là không cần thiết, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiểm

Khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao, nếu đạp phanh đột ngột thì lúc này cánh bướm ga từ vị trí mở lớn chuyển sang vị trí đóng, làm cho dòng khí nạp va đập mạnh vào bướm ga và dội trở lại

đẩy tấm cảm biến đóng, lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun bị cắt tức thời

III Hệ thống K-Jetronic sử dụng van tần số

Đây là loại cải tiến của loại K-Jetronic, ở loại này người ta dùng van tần số để giảm áp suất buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất Mục đích là để điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp cho phù hợp với các chế độ hoạt động của động cơ

Cấu trúc của hệ thống làm hai phần chính

 Hệ thống K-Jetronic

 Và mạch điện điều khiển

Phần chính vẫn là hệ thống K-Jetronic Khuyết điểm của hệ thống K-Jetronic là điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, nên sự làm việc của hệ thống là không được chính xác lắm Để khắc phục, người ta chế tạo thêm hệ thống điện tử để điều khiển, nhằm cải thiện đặc tính làm việc của động

cơ

Người ta bố trí thêm một số cảm biến để xác định tình trạng làm việc của động cơ Các tín hiệu này sẽ được ECU tiếp nhận và ECU sẽ điều khiển van tần số đóng mở với một tần số nào đó để điều chỉnh áp suất buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất

Khi thời gian mở của van tần số dài hơn thời gian đóng, áp suất ở buồng dưới giảm nhẹ, màng của bộ chênh lệch áp suất cong xuống nhiều hơn nên lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun nhiều hơn

Khi thời gian mở của van tần số bé hơn thời gian đóng, áp suất buồng dưới của bộ chênh lệch áp suất gia tăng, lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun giảm

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP HCM