Thực trạng vận tải đa phương tiện tại Việt Nam ppsx

Nghiệp vụ chủ yếu của các công tu trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứn

Thực trạng vận tải đa phương tiện tại Việt Nam

Bài Làm Chương I: Tổng quan về vận tải đa phương thức

I Khái niệm vận tải đa phương thức

- Để hiểu rõ về vận tải đa phương thức thì cần phân biệt vận tải đa phương thức với dịch vụ vận tải biển

- Vận tải đa phương thức quốc tế: là sự vận chuyển hàng hóa được thực hiện bởi ít nhất hai hình thức vận tải khác nhau trên cơ sở của một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một quốc gia này sang quốc gia khác

II Các hình thức vận tải đa phương thức

- Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea/Air)

- Mô hình vận tải ô tô – vận tải hàng không ( Road/Air)

- Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ô tô ( Rail/Road)

- Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải thủy nội địa – vận tải đường biển

- Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)

III Đặc điểm của vận tải đa phương thức

1 Đặc điểm chung

- Có ít nhất từ 2 phương thức vận tải tham gia

- Chỉ sử dụng 1 chứng từ trong quá trình vận chuyển

- Trong quá trình VTĐPT chỉ có 1 người chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi gọi là MTO

- MTO chịu trách nhiệm về hàng hóa theo một chế độ nhất định

- Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường là những quốc gia khác nhau

2 Các quy đinh định điều chình các quan hệ trong VTĐPT

- Các nguồn luật điều chỉnh VTĐPT

- Chứng từ trong VTĐPT

- Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa

- Các đầu nối chuyển tiếp trong VTĐPT

- Nguồn luật của người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO)

Chương II Tình hình khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam hiện nay

- Việt Nam từ sau khi ra nhập WTO xuất nhập khẩu đã tăng vọt, nền kinh tế không ngừng tăng trưởng mỗi năm Việc gia tăng xuất nhập khẩu đòi hỏi phải có ngành vận tải phát triển để đáp ứng nhu cầu Vận tải đa phương thức

đã trở thành phương thức chuyên chở hữu hiệu và không thể thiếu trong mọi lĩnh vực kinh tế đặc biệt là xuất nhập khẩu

- Tuy vậy, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển Hàng hóa được vận chuyển theo hình thức VTĐPT là các loại hàng xuất, nhập khẩu Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hóa nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ các máy móc thiết bị, linh kiện điện tử, …

- Ở Việt Nam hàng hóa được vận chuyển theo hình thức VTĐPT là các loại hàng dược đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo

may sẵn , hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng khác, còn hàng hóa nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, dạ,… hay máy móc thiết bị

I Tình hình khai thác

- Hiện nay các doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam phát triển nhanh về số lượng nhưng quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logictics nhỏ, kinh doanh manh mú Phát triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam nhỏ, vốn ít, trang bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ

có khoảng 10-20 người/ công ty Nghiệp vụ chủ yếu của các công tu trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ

xe tải, không nhiều công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu…

- Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu VTĐPT , đặc biệt là VTĐPT quốc tế Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là

xe có trọng tải thấp

- Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ , manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch

vụ để dành được hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi Một thực tế khác là trong khi các doanh nghệp của ta còn mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maecrk logistics, NYK Logistics,… những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới,

mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước

II Các loại hình vận tải đa phương thức mà Việt Nam hiệ nay đang sử dụng

- Mô hình vận tải đường biển- đường hàng không (Sea- Air)

- Mô hình vận tải ô tô- đường hàng không (Road-Air)

- Mô hình vận tải đường sắt- đường ô tô (Rail-Road)

- Mô hình vận tải đường sắt- đường bộ- vận tải thủy- vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/Sea)

- Mô hình cầu lục địa(Land Bridge)

III Hiện trạng của VTĐPT ở Việt Nam

1 Thuận lợi, khó khăn của VTĐPT

a.Thuận lợi

- Việt Nam tự hào là quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km chải dài từ bắc vào nam cùng với đó là rất nhiều danh lam thắm cảnh, cùng với đó là rất nhiều cảng biển rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển

- Hệ thống giao thông ngày càng được mở rộng về quy mô và nâng cấp hiện đại hơn về chất lượng Hàng năm nhà nước đã đầu tư rất nhiều ngân sách cho việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thủy nội địa, sắt,….vì nhà nước đã định hướng là muốn phát triển kinh tế lâu bền thì phải phát triển cở sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống giao thông

- Hội nhập WTO đã giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thuận lợi cho việc phát triển xuất nhập khẩu các mặt hàng sang các nước trên khắp thế giới Ra nhập WTO là một bước ngoặt của nền kinh tế và ngành xuất nhập khẩu của

Việt Nam, giúp giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm và rút ngắn được thời gian vận chuyển

b Khó khăn

* Các yếu tố chủ quan

- Trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý chưa qua đào tạo bài bản, còn thiếu, yếu kém về năng lực Đặc biệt thiếu các chuyên viên Logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp nên vẫn chưa giám chịu trách nhiệm hàng hóa trong quá trình vận tải căn cứ vào cách xuất nhập khẩu theo hình thức FOB, CIF mua bán theo hình thức này thì không dành được quyền chuyên chở đành phải nhường cho các công ty nước ngoài

- Vì các công ty kinh doanh VTĐPT thực sự của Việt Nam thì đa phần là các công ty nhỏ nên số vốn còn rất ít ỏi, nên trong quá trình kinh doanh thì chỉ tham gia bảo hiểm cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển theo lô hàng hoặc không tham gia bảo hiểm Mà khi xảy ra thiệt hại cho hàng thì thường đùn đẩy trách nhiệm nên uy tín trên thị trường không cao

- Phương tiện phục vụ VTĐPT đều là phương tiện nhập lại của nước ngoài đã qua sử dụng, khi nhập về Việt Nam đã được tu bổ nên không đảm bảo yêu cầu kĩ thuật và an toàn trong quá trình vận chuyển

- Trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa còn lạc hậu nên hiệu quả bốc dỡ vẫn chưa đạt hiệu quả kinh tế và chưa đúng với ý nghĩa của VTĐPT là rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa

- Hệ thống thông tin chưa đồng bộ nên cập nhập thông tin vẫn chưa được thực

sự hiệu quả, các doanh nghiệp kinh doanh Logistics chưa biết cách sử dụng thông tin trên mạng lưới thông tin EDI một cách hiệu quả

 Sự yếu kém , lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí

Logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP( so với các nước phát triển 9-15%) Trong đó chi phí vận tải chiếm tới 30- 40% giá thành sản phẩm( tỉ lệ này là 15 % ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ giảm 1-2 % trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ khác

đi nhiều, điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hóa của các doanh nghiệp hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác

* Các yếu tố khách quan

- Trước thời điểm Nghị định 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực: Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉ đăng kí theo Nghị Định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000 của Chính Phủ về điều kiện kinh doanh dịch

vụ hàng hải, với tổng số 410 DN trong đó:

Loại hình doanh nghiệp Số

lượng

Doanh nghiệp Nhà Nước 182

Công ty trách nhiệm hữu hạn 143 Doanh nghiệp tư nhân 2 Doanh nghiệp Liên doanh 4 Tương ứng với các loại hình dịch vụ:

Loại hình Số

lượng

Đại lý tàu biển 289 Đại lý vận tải đường biển 192

Sửa chữa tàu biển tại cảng 77

Bốc dỡ hàng hóa tại cảng 105

Cùng trong thời gian này chỉ có 2 DN đăng kí kinh doanh dịch vụ VTĐPT ,

11 DN đăng kí kinh doanh dịch vụ logistics đồng thời, có 4 DN thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghè, Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng

- Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:

+ Đối với dịch vụ trung chuyển hàng hóa container đã được điều chỉnh bởi thông tư số 08/LB TC-TM-GTVT(17/12/2004) của liên bộ Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam, chỉ có 04 DN nhà nước tham gia kinh doanh hoạt động dịch vụ này

+ Đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ trung

chuyển hàng container, đã chưa gặp được các DN tham gia kinh doanh là rất

ít so với từ trước khi có thông tư số 08/LB TC-TM-GTVT

+ Đối với dịch vụ VTĐPT đã được điều chỉnh bởi Nghị định sô

125/2003/NĐ-CP (29/10/2003) của Chính phủ về VTĐPT quốc tế Thực tế, hoạt động này cũng rất ít các DN thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh, có DNNN là 07, CTCP là 08, TNHH là 04

- Việc phát triển VTĐPT tại Việt Nam ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân: + Do hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến nay các lĩnh vực hoạt động đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như bộ luật hàng hải Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật đường sắt, luật hàng không dân dụng Nên VTĐPT chịu sự chi phối của nhiều văn bản luật

+ Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là với phương VTĐPT quốc tế Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động này còn kém và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong cả hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy nội địa, hàng không

+ Các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu KTTT về dịch vụ trung chuyển container và VTĐPT Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế

và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ về cả trình độ và khả năng kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cũng tham gia loại hình dịch vụ này tại Việt Nam

- Vừa qua chỉnh phủ cũng tham ban hành nghị định về việc rút ngắn thời gian

về việc cấp phép VTĐPT Ngày 19/10, chính phủ đã ban hành nghị định 87/2009/NĐ-CP về VTĐPT, thay thế nghị định 125/2003/NĐ-CP về VTĐPT quốc tế Nghị định mới có hiệu lực kể từ ngày 15/12/2009 Theo nghị định

mới, hàng hóa VTĐPT quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hải quan, trừ một

số trường hợp nếu nghi ngờ có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng cấm khác

- Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do DN chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ container và VTĐPT Mặt khác, là do nhà nước chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các bộ luật chuyên ngành GTVT để áp dụng cho loại hình dịch vụ này, hoặc nếu có thì nội dung các văn bản QPPL vẫn còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với doanh nghiệp

- Việt Nam đã tiến hành vận tải liên hợp, hỗn hợp, một hình thức VTĐPT quốc tế, có kết quả tốt, không có trường hợp nào xảy ra tranh chấp hư hỏng, mất mát hàng hóa, không có khi nào phải bồi thường Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ vận chuyển liên hợp, hỗn hợp chưa thực sự là VTĐPT quốc tế vì: + Chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác vận chuyển cả quá trình Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP thì VTĐPT rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng

+ Người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy thác vận chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất trong đó người kinh doanh VTĐPT chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả quá trình

- Ngoài ra ngành Logistics còn đối mặt với những khó khăn khác như:

+ Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển logistics: Phần lớn các Cty giao nhận vận tải Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics, đặc biệt là logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây

dựng mạng lưới… Chính vì thế, đa số các Cty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để phát triển logistics

+ Được phát triển ở Việt Nam muộn

+ Tầm phủ sóng của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất hẹp Mới chỉ đáp ứng một mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng

+ Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là bán theo CIF, chúng ta luôn nằm trong những nước nhập siêu lớn nhất thế giới song miếng bánh Logistics vẫn nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài

+ Điều kiện cơ sở vật chất để phát triển logistics còn hạn chế: Do tiềm lực tài chính hạn chế, nên hầu hết các Cty giao nhận vận tải Việt Nam không có khả năng đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại… Hoạt động kho bãi của các Cty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy

mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng Chỉ có một số Cty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch

vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet… Không những thế, các Cty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường

bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự

+ Thiếu nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về giao nhận vận tải và logistics

 Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các Cty của Việt Nam nói

chung và các Cty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển Logistics hiện nay còn thiếu và yếu