Khóa luận tốt nghiệp Cơ khí công nghệ: Thiết lập mô hình thực tập động cơ Diesell 4 kỳ

TÓM TATĐộng cơ đốt trong nói chung và động cơ Diesel 4 kỳ nói riêng là một trong những chuyên môn cơ bản của bộ môn công nghệ ôtô được đưa vào đào tạo cho sinh viên thuộc khoa cơ khí tro

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ CÔNG NGHỆ

BỘ MÔN CÔNG NGHỆ Ô TÔ

3k Fe 2 23s 3g 3É 2s 3É 3É s oie ok

TO ANH VUTHAI THUY VU

Tp Hồ Chí Minh

7/2006

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HCM

KHOA CƠ KHÍ CÔNG NGHỆ

BỘ MÔN CÔNG NGHỆ Ô TÔ

3€ 3k 2S 8 3k sặc 3 síc dị 3k ok 2k

ĐÈ TÀI:

THIẾT LẬP MÔ HÌNH THỰC TẬP

ĐỘNG CƠ DIESEL 04 KỲ

Chuyên ngành: Cơ khí nông lâm

Giáo viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện:

Th.S BÙI CÔNG HẠNH TÔ ANH VŨ

THÁI THỤY VŨ

Tp Hồ Chí Minh

7/2006

MINISTRY OF EDUCATION AND FORM NONG LAM UNIVERSITY IN HO CHI MINH CITY FACULTY OF ARG — ENGINEERING AND TECHNOLOGY DEPARTMENT OF AUTOMOBILE ENGINEERING

RKKRKKKERERERE

Subject:

ESTABLISHING FOUR STROKE DIESELL

ENGINE PRACTICAL MODEL

The Advisor: The students

Master BUI CONG HANH TO ANH VU

THAI THUY VU

Ho Chi Minh City July/2006

LỜI CẢM ƠN

Chúng em xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô Trường ĐạiHọc Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ

chúng em trong suốt thời gian học tập tại trường

Cảm ơn các thầy cô khoa Cơ Khí - Công Nghệ đã truyền đạt nhứngkiến thức chuyên môn, những kinh nghiệm hết sức quý báu và tạo những

điều kiện thuận lợi cho chúng em trong suốt quá trình nghiên cứu, học tập,

thực hiện đề tài

Đặc biệt, với tắm lòng biết ơn sâu sắc chúng em xin chân thành cảm

ơn thầy Th.S Bùi Công Hạnh đã tận tình giúp đỡ, chỉ bảo chúng em hoàn

thành tốt đề tài

Cảm ơn người thân, gia đình, tất cả bạn bè đã gắn bó và giúp đỡchúng tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp này

Chân thành cảm on!

TÓM TAT

Động cơ đốt trong nói chung và động cơ Diesel 4 kỳ nói riêng là một

trong những chuyên môn cơ bản của bộ môn công nghệ ôtô được đưa vào đào tạo cho sinh viên thuộc khoa cơ khí trong các trường đại học Do đó, việc

đáp ứng nhu cầu tìm hiểu những kiến thức cơ bản về động cơ đốt trong của

sinh viên khoa cơ khí ngày càng trở nên cần thiết

Bên cạnh đó, ngoài việc cung cấp kiến thức qua sách vở và giảng dạy,

việc cho sinh viên tiếp cận với thực tế máy móc, hoặc các mô hình thực tậpnhằm củng cố và nâng cao hiểu biết về động cơ đốt trong cũng cần được chútrọng.

Tuy vậy, khả năng đáp ứng nhu cầu đó của sinh viên vẫn còn rất ít vì điều

kiện thực tế máy móc của bộ môn công nghệ Ôtô còn hạn ché

Được sự đồng ý của ban chủ nhiệm của khoa Cơ Khí Công Nghệ trường

đại học Nông Lâm TPHCM, chúng tôi tiến hành thực hiện luận văn tốt nghiệpvới đề tài: “Thiết lập mô hình thực tập động cơ Diesell 4 kỳ” với nội dung

chính sau:

- Tiến hành tháo lắp, tìm hiểu cấu tạo và hoạt động của một số hệ thống

chính trên động cơ Diesell 4 kỳ OM-661của hãng xe hơi SsangYong.

- Kiểm tra các thông số và tiêu chuẩn kỹ thuật cuả các chỉ tiết, đánh giá

khả năng hoạt động của chúng.

- Thiết lập một mô hình về động cơ Diesell 4 kỳ dé đưa vào giảng day,

đáp ứng nhu cau tìm hiểu về động cơ đốt trong cho những khóa đào tạo sau

này của sinh viên khoa cơ khí.

SVTH: GVHD:

TÔ ANH VŨ Th.S BÙI CÔNG HẠNH

THÁI THỤY VŨ

Internal- combustion engine in general and Diesell engine in particular is one of the basic topic of motorcar- tractor subjects which is trained for students of the Engineering in Universities.

Consequently, meeting students of mechanical departerment needs about the knowledge of internal- combustion engine is more and more

necessary.

Nearby, besides supplying knowledge through books and teaching, raising students’Internal- combustion engine level by practising real machines or practical model is also important.

However, the meet of those needs of students is very little because practising machine on motorcar and tractor subject is retricted.

With agreement of the Technical Engineering, Nong Lam University,

we write graduate dissertation called: “Establishing four stroke Diesell engine practical model” consit of the following main contents:

- Take to pieces and assemble machine, study the construct and action of some main system on SsangYong four stroke Disesell engine.

- Text technical parameter and standard, appreciate the action of mechanics of machines.

- Establish four stroke Diesell engine model for teaching, meet students’ researches about internal- combustion engine need of the next course.

Students: Guide- teacher:

TO ANH VU Master BUI CONG HANH THAI THUY VU.

1.MỤC LỤC

,ñ 0590695413 3

Abe MÔ TRE a 6

3.MỤC DICH LUẬN VĂN -2-222222222222211255 se 74.TRA CỨU TÀI LIỆU -2-2222222222521222221222512 2 5eE 8

4.1.Sơ lược về động cơ diesell - ¿2+2 czs+szz£+szzc+ 84.2.Cấu tạo tổng quát và nguyên lí làm việc của động

cơ diesell 04 thì HH nnnn HH HH HH vn, 8

4.3.So sánh công suất động cơ xăng và độngcơ diesell 9

4.4.Ưu điểm của động cơ diesell so với động cơ xăng 10

4.5.Phân loại động cơ diesell - 5 5+++++<<<xx 11

4.6.Sơ lược về động cơ diesell 04 thì của hãng xe

SSET[OWO]D bunneartiontiltrtinripttytptilDtpnbiiphoiiiÄEptgetstaktiopnlsiriamaseia 12

Ce ÍT «e c-cecenbuseruumrsuenourglirdrredetmdorsidg.2Yn 12

4.6.2.Các đặt tính kỹ thuật của động cơ SsangYong

OM 661 - L1 S22 1111221111222 1191111 rrrykn 15

4.7.Hệ thống phân phối khí của động cơ diesell 14

4.7.1.Sơ lượt hệ thống phân phối khí trên động cơ

II SGÌÌssxessesaerrsabieentiorizezrspnsganioprdfeiligliauifEiy-BBiUSBsgriEiSD2E27420-u0/80 14

4.7.2.Hệ thống phân phối khí của động cơ diesell 17

4.7.3.Con đội thủy lực - -+: 18

4.8.Hệ thống nhiên liệu - 2522222222 £2E2EzEzzzzc2 184.8.1.Sơ lượt về hệ thống nhiên liệu của

động cơ dieselÌ een 18

4.8.2.Hệ thống nhiên liệu của động cơ ssangyong 23

4.9.Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục sữa chữa

trên động cơ dầu 04 kỳ, kiểm tra các hệ thống 26

4.9.1.Hệ thống phân phối khi - 2-2 +2 z=+z52 26 4.9.2.Hệ thống nhiên liệu 22-2z2.2222Eze 29 4.9.3.Hệ thống làm mát - 2225252 522z22552 33 4.9.4.Hệ thống bôi trơn -2-2222222222222556 33 5.PHƯƠNG PHAP VÀ PHƯƠNG TIỆN 5-5: 35 5.1.Nơi thực hiện dé tai cceeceeeceeeeceseesseseeeeseeseereees 35 5.2.Phương tiện thực hiện dé tài - eee eee 35 5.3.Phương pháp thực hiện đề tài - 555252 36 5.3.1.Thiết kế khung đỡ động cơ - 36

5.3.2.Vệ sinh làm sạch động cơ - 36

5.3.3.Tháo các chi tiết của động cơ(rã máy) 36

5.3.4 Do dac,kiém tra và bổ sung các chỉ tiét ar 6.THỰC HIEN DE TALI cccccecceccecescescesceceseescesceceeseseereseasees 38 6.1.Thiết kế-chế tao khung và két nước - 38

6.1.1.Yêu cầU - +22 22222212121212121 22 1e ere 38 E12 TH KỆ quang ueadtnttobirotetdgiiadrggbtirgirtsedier 38 Saeco senreeiieieniabediodsoggntsogpioseiai 40 6.1.4.Các lưu ý khi thiết kế và chế tạo khung 41

6.2.Tình trạng kỹ thuật của động cơ dùng để thực hiện đề tài - nn T1 TH TH TH TH TH HT HH TH HH nhe 41 6.2.1.Hề thống nhiên liệu - 25252 +£+z+zzz24 41 6.2.2.Hệ thống khởi động và hệ thống điện 41

6.2.3.Hệ thống làm mát 2252 52522z22552 42 6.2.4.Hệ thống phân phối khi và bôi trơn 42

6.3.Tháo rã và làm sạch hệ thống nhiên liệu 43

6.3.1.Tháo hệ thống ra khởi động cơ 43

6.3.2.Lau rửa va làm sạch các bộ phận 45

6.4.Tháo rã và làm sạch hệ thống phân phối khí

Lê)" “xố 46

6.4.1.Tháo hệ thống phân phối khí ra khỏi động cơ 466.4.2.Lau rửa và làm sạch các chỉ tiết của hệ thống 526.5 Tháo rã và làm sạch hệ thống biên-tay quay 546.5.1.Tinh trạng thực tai của hệ thống 54

6.5.2.Tháo biên-tay quay của 01 xylanh 54

6.5.3.Làm sạch piton-thanh truyền va xylanh B76.6.Do đạc kiểm tra tiêu chuẩn va sữa chữa các hệ thống586.6.1.Hệ thống bién-tay quay - +s+s+s=2 586.6.2.Hê thống phân phối khi 616.6.3.Hệ thống nhiên liệu - +2 2222 £+z+zc22 646.7.Tìm hiểu cấu tạo và tiêu chuẩn của 1 số chỉ tiết

se ee 66 6.7.1.Trục khuỷu(crankshaft) - - 66 6.7.2 BOM C80 @) mma mnnnem 68

6.7.3.Lọc dầu bôi trơn -¿++s++x£zx+zEzzczxrzxcxz 71

6.7.4.Bulông căng xích(chain tensioner) 74

6.8.Lắp đặt các hệ thống vào động cơ - 746.8.1.Lắp hệ thống bién-tay quay của xylanh số 04 74

6.8.2.Lắp đặt hệ thống phân phối khí vào động co’ 766.8.3.Lắp đặt hệ thống nhiên liệu vào đồng cơ 796.9.Kiém tra ổn định của tất cả các hệ thống vừa lắp vào

động cơ, bổ sung thiếu sót và khảo nghiệm động cơ 816.9.1.Kiém tra ổn định các mối ghép, van chặt các mối nối

đường nhiên liệu, đường nước lam mát 81

6.9.2.Kiém tra áp suất buồng đốt và bơm cao áp 81

6.9.3.Khảo nghiệm động cơ -. 555 5 <<+ 83

na MT | LIÊN Xã HE NGH eeseeeeeensseeesseiesnasaa 85

B TÀI HIẾU! THAM KHẢO, cneoieiiiiniionsoeieaniornse 87

2 MỞ ĐÀU

Song song với sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật hiện đại, lĩnh

vực cơ khí động lực (ôtô, máy kéo, tàu thủy, tàu hỏa ) đã không ngừng

phát triển ở nước ta trong những năm qua Dé theo kip với tốc độ phát triển

đó, yêu cầu đặt ra là đào tạo trình độ đại học về Cơ khí động lực nói chung

va động cơ đốt trong_nền tảng cơ bản của công nghệ động lực_ nói riêng

cho tầng lớp trí thức trẻ, đặc biét là sinh viên, nhằm nâng cao những hiểubiết cơ bản cũng như chuyên sâu về lĩnh vực cơ khí động lực, phục vụ cho

nhu cầu phát triển của đất nước

Một trong những phương pháp đào tạo đó là tạo điều kiện cho sinh viên

Đại học chuyên ngành Cơ khí tiếp xúc với các mô hình về máy động lực

cũng như động cơ đốt trong đồng thời với phương pháp giảng dạy, cung cấpkiến thức lý thuyết và máy móc thực tế Động cơ đốt trong vốn là nền tảng

cơ bản của công nghệ động lực,trong đó động cơ Diesel 4 kỳ là một trong

những nhân tố chính cho nền công nghệ tiên tiến này, là nguồn động lực cónhiều ưu điểm, được sử dụng rộng rãi và phổ biến

Được sự đồng ý của Ban chủ nhiệm khoa Cơ khí — Công nghệ trườngđại học Nông Lâm tp Hồ Chí Minh, chúng tôi tiến hành thực hiện luận văn tốtnghiệp với đề tài: “Thiết lập mô hình thực tập động cơ Diesel 4 kỳ”.Dù đã

có rất nhiều cố gắng trong quá trình thực hiện đề tài đồng thời với sự hướngdẫn tận tình của Th.S Bùi Công Hạnh — giáo viên hướng dẫn đề tài, nhưng

do tầm hiểu biết có hạn, không có nhiều kinh nghiệm thực tế và sự hạn chế

về thời gian nên đề tài được thực hiện không tránh khỏi những sai sót Do

đó, chúng tôi mong được sự góp ý chân thành của quý thầy cô và các bạn

để luận văn này hoàn thiện hơn

Xin chân thành cảm on!

3 MỤC ĐÍCH LUẬN VĂN

Đề tài được thực hiện với mục đích:

- _ Nghiên cứu các chi tiết của một số hệ thống chính trên động cơ Diesel 4

kỳ.

- Tìm hiéu cấu tạo, nguyên lý hoạt động và kiểm tra tiêu chuẩn cũng như

đánh giá khả năng tiếp tục sử dụng của các chi tiết trên động cơ

SsangYong-Mercedes OM 661

- Thiết lập mô hình thực tập đưa vào hệ thống mô hình phục vụ giảng

dạy.

4 TRA CỨU TÀI LIỆU SÁCH BÁO PHỤC VỤ ĐÈ TÀI

4.1 Sơ lược chung về động co Diesel:

Cho đến nay, động cơ Diesel đã trở thành nguồn động lực hết sức

chủ yếu trên thế giới ở khắp mọi lĩnh vực như: phát điện, động lực tĩnh tại,tàu thuỷ, xe lửa và nhất là giao thông vận tải

Từ nguyên thuỷ, động cơ Diesel đã ra đời trên cơ sở lý thuyết củacác nhà khoa học, cho đến lúc máy đầu tiên ra đời vào năm 1897, do nhàphát minh Rudolf Diesel chế tạo

Trải qua bao thăng trầm và biến đổi, ngày nay động cơ Diesel đã hầu

như đã hoàn chỉnh, trở thành nguồn động lực công suất lớn, ít tốn nhiênliệu, ít hư hỏng và ít ô nhiễm môi trường

Động cơ Diesel cơ bản chia hai loại: động cơ Diesel 02 thì và động

cơ Diesel 04 thì.

4.2 Cau tạo tổng quát và nguyên tắc làm việc của động cơ Diesel 04

thì:

+» Cấu tạo cơ bản:

- Cac chỉ tiết cố định: Carte, xylanh, culasse, than máy

- Chi tiết di động: piston, secmăng, thanh truyền, cốt máy, bánh da

- Cac chỉ tiết hệ thống phân phối khi

- _ Các chỉ tiết hệ thống làm mát

- Cac chỉ tiết của hệ thống bôi trơn.

đội cho supap hút mở ra, không khí lọc sạch được hút vào trong xylanh Khi

piston đến điểm chết dưới, supap hút đóng lại

- Kỳ nén: Piston di chuyển từ điểm chết dưới đến điểm chết trên, cả haisupap hút và xả đều đóng lại, tạo ra áp suất lớn trong buồng đốt Khi piston

lên đến điểm chết trên thì áp suất trong buồng đốt tăng cao đến 30-35

kg/cm?, với nhiệt độ khoảng 500-600°C

- Ky sinh công: Khi piston lên đến điểm chết trên, nhờ hệ thống nhiên liệukim phun phun dầu vào phòng đốt dưới dạng sương, gặp môi trường ápsuất và nhiệt

- Ky thoát: Khi piston bi day xuống điểm chết dưới, nhờ quán tính quaycủa bánh đà, nó lại bị day ngược trở lên, supap thoát mở, khí cháy bị day ra

ngoài Khi piston đến điểm chết trên, supap thoát đóng lại, supap nạp mở ra,piston lại đi xuống dé thực hiện tiếp một chu kỳ khác

4.3 So sánh công suất động cơ Xăng va động cơ Diesel

- _ Công suất động cơ ôtô phụ thuộc vào nhiều yếu tố: Dung tích xylanh, sốxylanh, số vòng quay trục cơ, số kỳ (2,4 ) và áp suất có ích bình quân toàn

xylanh

- Thí dụ: 2 loại xe Toyota Hiace và Ford Transif (16 chỗ) đều dùng động

cơ 4 kỳ, 4 xylanh và cùng dung tích công tác 2,5 Lít Nên sự khác nhau vềcông xuất chỉ còn lại 2 thông số : số vòng quay và áp suất có ích trong

xylanh.

- Thực ra điểm khác nhau cơ bản của 2 loại động cơ Xăng và Dầu là

nguyên lí hình thành khí hỗn hợp và nguyên lí đốt cháy khí hỗn hợp

+ Động cơ Xăng hình thành hỗn hợp bên ngoài xylanh và đốt cháy

cưỡng bức nhiên liệu bằng tia lửa (nẹt ở bugi)

+ Động cơ dầu hỗn hợp nhiên liệu tự cháy khi phun vào buồng đốt ởcuối kỳ nén Sự hình thành hỗn hợp nhiên liệu diễn ra trong thời gian rất ngắn(chỉ vài phần trăm nghìn giây) nên rất khó khăn Chính vì thế tăng số vòng quay

cho động cơ Dầu gặp trở ngại chính là thời gian cung cấp nhiên liệu quá ngắn,

đòi hỏi hệ thống nhiên liệu cao áp được chế tạo ở mức siêu chính xác và áp suất

phun cao (đến vài ngàn kG/cm?)

- Noi chung các loại động cơ Diesell thông thường có số vòng quay thấp

- Hiệu suất thực lớn hơn 1,5 lần động cơ xăng

- Nhién liệu rẻ tiền, năng suất toa nhiệt lớn

- Tiêu thụ nhiên liệu ít hao tốn, trong một giờ máy thì chi phí nhiên liệu chỉ

bằng 1⁄2 động cơ xăng cùng công suat

- Nhién liệu không phat hoa ở nhiệt độ bình thường, không gây nguy hiểm

cho người sử dụng.

-_ Ít bị hư hỏng vì không quá nhiều bộ phận như động cơ xăng

¢ Tuy nhiên động cơ diesel cũng có những khuyết điểm nhất định:

- Trọng lượng lớn hơn động cơ xăng cùng công suất

- Có những chi tiết chết tạo quá chắc chắn, tinh xảo và phức tạp

- _ Đắt tiền hơn động cơ xăng

- _ Hệ thống nhiên liệu phức tạp, sửa chữa khó khăn, cần tay thợ khéo va

- _ Dựa vào chu trình công tac: có 02 loại chính là động cơ Diesel 04 thì và động cơ Diesel 02 thì.

- _ Dựa vào số xylanh: động cơ 01 xylanh, 02 xylanh, 04 xylanh, 06 xylanh,

08 xylanh, 12 xylanh

- Dựa vào nhãn hiệu và dung tích xylanh: perkin 6.354, Austin 2,2 lit, Austin 3,4 lít

- _ Dựa vào nhãn hiệu và công suất: F4, F5, F10

- Dựa vào tải trọng khi lắp ráp trên ôtô: Reo |, Reo II, Reo Ill

- Dựa vào công dụng chuyên dung: Diesel tàu thuỷ, Diesel phát điện, Diesel tàu hoả, Diesel ôto máy kéo

Đặc điểm kỹ thuật của vài loại động cơ Diesel:

Bảng 4.1:Bảng các thông số kỹ thuật của 1số động cơ Diesel

Động cơ Số | Đường kính x Dung | Tỷ số | Góc phun | Pmax/nmax

Model Xy | khoảng chạy | tích | nén sớm (kW/v/p)

lanh| DxC (mm) Ví) độ trước ĐC IFA 4VD 145/12SRW4_ |120 x145 |6,56 |17,5 |18 111/1400 4VD14,5/122ISRW_ |4 |120 x145 |6,56 |18 26 135/1350 KAMAZ 532D M374 V8 |120 x120 |10,85|17 18 210/2600 MA3 204 4 |108 x107 |4, 17 20 {27/2000 MA3 236 V6 |130 x 140 |11,5 | 16,5 | 20 180/2100 MA3 238 V8 |130 x140 |14,9 | 16,5 | 20 240/2100 KASORA ML 630 [6 |130 x150 | 11,94| 16,2 155/2100 Máy kéo T130ITI/IB | 4 | 145 x 205 13,53 | 14 160/1250 M36/M 4 |110 x130 |4,97 |17,3 |21-23 60/1750 MT3 50 4 |110 x125 |4,75 | 16 15 55/1700 CATERPILLAR1670/4 | 114,3 x 1397| 5,7 18 14 165/2200

1693 6 | 137,6 x 165,1 14,55 | 16 T1 375/2200 FORD DAGEHEM 474 |100 x115 |3,58 |16 21 70/2500 PARKIN 6354 6 [984x127 |5,76 | 16 28 120/2800 CUMMINS NH 220 |V6 | 139,7 x 152,4 12,11 220/2100 V8 350 V8 | 139,7 x 127 | 15,49 350/2500

GN 6V 53 (02 THI) | V6 | 98,42 x 114,3 3,455 | 17 112/25006V 71 (02 THI) V6 | 107,35 x 127|6,94 | 17 219/2100

LDS 465-1 REO | 6 |1158x123/77,8 | 22 25 194/2800

LD 465-1 REO Il 6 |1158x123,/]7,8 | 22 20 124/2600

4.6 Sơ lược về động co diesel 04 thì của hãng xe SsangYong.

- Ở Việt Nam, công ty sản xuất ôtô Mekong Auto được thành lập năm

1991, là công ty sản xuất lắp ráp xe hơi đầu tiên ở Việt Nam

- Năm 1997, Mekong Auto ký hợp đồng kinh doanh với hãng SsangYongMotor, tiến hành hợp tác sản xuất và lắp ráp xe hơi Mekong, sử dụng động

cơ của SsangYong.

- Động cơ SsangYong OM 661 được dùng trong các loại ôtô khách nhẹ như: Musso, Libero của công ty Mekong.

4.6.2 Các đặc tính kỹ thuật cua động co SsangYong OM-661

- _ Động cơ diesel 04 kỳ.

- Số xylanh: 04, sắp xếp thẳng đứng 01 hàng dọc

- _ Thứ tự làm việc (sinh công): 1 - 3 - 4 - 2.

- Hanh trình piston x đường kính xylanh: 92,4 x 89 (mm).

- Bé trí supap: overhead.

- Thể tích dầu bôi trơn (oil): 6,5 — 8,0 lít

- Lam mát bằng nước, dung tích nước làm mát là 09 lít,lưu thông nhờbơm ly tâm, làm nguội bằng quạt gió

- _ Điều nhiệt ở nhiệt độ 85°C

- Sử dung bơm bánh răng để lưu thông dau bôi trơn Sử dụng lọc dầutừng phần và toàn phần

Hình 4.1: Động cơ SsangYong-Mercedes OM 661

4.7 Hệ thống phan phối khí của động cơ Diesell :

4.7.1 Sơ lược về hệ thống phân phối khí trên động cơ Diesell

- B6 phận chính là cam và supap, ngoài ra còn có các bộ phận đi kèm là con đội, lò xo, chân đội, móng hãm.

- Yêu cầu:

+ Đóng mở đúng thời gian quy định

+ Độ mở lớn dé hỗn hợp dễ lưu thông

+ Đóng kin, ít mòn, ít va đập mạnh gây ôn

+ Dễ điều chỉnh và sửa chữa, giá thành rẻ

a Trục cam:

Có nhiệm vụ dẫn động cho supap đóng mở đúng thời kỳ và theo mộttrình tự quy định Trên trục có cam nạp, cam xả, gối đỡ (cổ trục) Vật liệu

thường là hợp kim, hoặc thép Carbon, các cỗ trục và cam được tôi cứng

Hình 4.2:Trục cam động cơ Diesel.

- Có nhiều loại cam tuỳ theo profin:

+ Cam trắc diện tiếp tuyến

+ Cam trắc diện lồi

+ Cam trắc diện lõm

- _ Cổ trục: được mài va tôi cứng, lắp trên 6 dé nằm ở thân động cơ dé cố

định trục cam.

+ Cổ trục được mài và tôi cứng để chống mòn và ma sát

+ Các 6 đều có bạc lót và đường dầu bôi trơn

- _ Ngoài ra,truc cam còn có các 6 chặn để tránh trục cam dịch chuyển dọctrục làm lệch các góc phân phối khí.

- _ Cấu tạo gồm 03 phan: Tan, đuôi và thân

Cách bố trí supap trên máy:

- _ Supap loại treo: supap bố trí trên nắp xylanh

Ưu điểm: Buồng đốt gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ, giảm tổnthất nhiệt, tăng tỷ số nén Dễ điều chỉnh chăm sóc Tuy vậy, nó làm cho cấu

tạo nắp culasse trở nên phức tạp, khó chế tạo Truyền động phức tạp và làm

động cơ cao thêm.

us

7 ess:

2Ñ

Hình 4.3:Cấu tạo 2 loại supap đặt và treo

th Cam 4 Lò xo 7 Pistone.

3.

Con đội 5 Ong dẫn hướng 8 Thanh day.Chén đội 6 Lò xo 9 Don bay

Supap loại đặt: Supap bố tri bên cạnh, ngay thân của động cơ

Ưu điểm: Giảm được chiều cao của động cơ, cấu tạo nắp culasse đơn

giản, truyền động đơn giản Nhưng có nhược điểm làm cho thân động cơ trở

nên phức tạp, diện tích truyền nhiệt lớn nên giảm tính kinh tế, tỷ số nén thấp,tiêu hao nhiều năng lượng, khó điều chỉnh

c Các bộ phận khác:

O đặt supap và ống dẫn hướng

Lò xo supap.

Đĩa tựa supap (chén đội).

Con đội (thường dùng con đội thuỷ lực).

Ngoài ra trên hệ thống supap treo còn có thêm đũa day và đòn bay

4.7.2 Hệ thống phân phối khí của động cơ OM - 661

IS

Nàtr

Hình 4.4: Cơ cấu phan phối khí trên động co OM-661

1 Con đội thuỷ lực 4 Lò xo.

2 Vành chốt móng hãm 5 Óng dẫn hướng.

3 Chén đội 6 Supap.

- Cac supap bố trí thẳng đứng 01 hàng dọc theo than máy, bố trí theo kiểu

treo, không có đòn bầy và khe hở nhiệt mà thay vào đó là con đội thuỷ lực

- Trục cam bố trí trên đỉnh culasse, được cố định bằng 05 gối đỡ, tác

động trực tiếp lên con đội thuỷ lực theo hướng thẳng góc từ trên xuống

- Truyền động cho trục cam qua hệ thống truyền động xích, lấy chuyển

động từ trục khuỷu.

- Trục cam cấu tao bằng gang, mạ crôm tại các gối và các mau cam

- _ Trên đầu trục có vết xẻ, là dấu hiệu dé cân chỉnh khi lắp ráp

4.7.3 Con đội thuỷ lực:

- Con đội thuỷ lực hình trụ tròn, bên trong có cấu tạo đặc biệt để vận hành

theo nguyên tắc thuỷ lực, sử dụng dầu bôi trơn theo đường dẫn Con đội

được gắn vào hồ tròn trên culasse, tác động trực tiếp lên đuôi supap và

- 1.Cam 2.Đội thuỷ lực 3.Supap

4.8 Hệ thống nhiên liệu

4.8.1 Sơ lược chung về hệ thống nhiên liệu của động cơ Diesel

4.8.1.1 Tính chất của nhiên liệu:

- _ Nhiên liệu dùng cho động cơ Diesel là một sản phẩm của dầu mỏ, nhiệt

độ sôi từ 360 — 390°C Khối lượng riêng 0,853 kgl/lit Ít bốc hơi hơn xăng

- Chi tiêu đánh giá:

+ Chi số xetan: là khả năng tự bốc cháy của nhiên liệu trong buồng đốt

Nhiên liệu Diesel có trị số xetan từ 40 — 60 Khả năng bốc cháy là vừa phải

+ Độ nhớt thích hợp

+ Không chứa tạp chất và những chat ăn mòn kim loại

4.8.1.2 Sự tạo thành hỗn hợp đốt - các loại buồng đốt

- Sw hình thành hỗn hợp đốt bat đầu từ lúc phun nhiên liệu vào buồngđốt Khi nhiên liệu được phun vào khối không khí nóng ở buồng đốt với vận

tốc cao (400 m/s) thì ma sát với không khí và tan thành những hạt nhỏ,

được sấy nóng và bốc hơi Quá trình này xảy ra chỉ trong một thời gian rấtngắn

- é đảm bảo cho nhiên liệu cháy hoàn toàn cần áp dụng các phươngpháp làm cho nhiên liệu phân bố đều trong khối không khí ở buồng đốt:

+ Tạo hình dạng và kích thước buồng đốt phù hợp với tia nhiên liệu

phun vào.

+ Tạo dòng không khí xoáy lốc dé dễ trộn lẫn với nhiên liệu, giúp bốc

hơi nhanh.

+ Nhiên liệu phải phun thật tơi và đồng nhất

+ Nhiên liệu phải có tầm phun xa

- Cac loại buồng đốt:

+ Buồng đốt thống nhất: toàn bộ buồng đốt của động cơ nằm trong một

không gian thống nhất, thông thường là bố trí ngay trên đỉnh piston Loại này

có ưu điểm là hiệu suất cao, ít tổn thất nhiệt, dễ khởi động nhưng áp suất

phun phải cao (180 — 220) kG/cm2, piston khó chế tạo

+ Budng đốt ngăn cách: Thể tích buồng đốt được chia làm nhiều không

gian thông nhau bằng những đường nhỏ Trong quá trình nén, không khí

vào buồng phụ (buồng đốt trước) tạo ra sự vận động với nhiên liệu đượcphun vào và bốc cháy, áp suất và nhiệt độ tăng cao, các sản phẩm cháy và

hỗn hợp chưa cháy được day ra buồng chính và tiếp tục bốc cháy Ưu điểmcủa loại này là nhiên liệu được đốt cháy hoàn toàn, áp suất phun thấp, động

cơ chạy êm Tuy nhiên động cơ khó khởi động, tổn thất nhiệt lớn

4.8.1.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu của động cơ Diesel

- Nhiệm vụ:

+ Dự trữ và cung cấp nhiên liệu cho động cơ làm việc trong một thời

gian nhất định

+ Lọc sạch nước và tạp chat trong nhiên liệu

+ Cung cấp nhiên liệu đều đặn và đúng thời điểm

- _ Yêu cầu:

+ Độ bền, độ chính xác, độ tin cậy cao, giá rẻ, dễ chế tạo

+ Sử dụng dễ dàng, thuận tiện trong việc chăm sóc, sửa chũa

- Nguyên lý hoạt động:

Trong thời kỳ nạp, piston đi xuống, supap nạp mở ra hút không khí

sạch vào buồng đốt Nhiên liệu từ bình lọc sơ đi qua bình lọc tinh nhờ bomthấp áp Khi được lọc sạch, nhiên liệu được bơm cao áp day tới vòi phun với

áp suất cao Khi đến thời kỳ nén, piston đi lên nén không khí ở buồng đốt lại

cùng lúc vòi phun phun dầu vào buồng đốt trộn lẫn với khối không khí nóngtạo thành hỗn hợp nhiên liệu và tự bốc cháy, giãn nở đầy piston đi xuống

4.8.1.4

- _ Thùng nhiên liệu: Dùng dé chứa dầu Trên thùng có các thiết bị dé dé

Các bộ phận khác của hệ thống nhiên liệu:

dầu, báo dầu, khoá dầu, xả dầu v.v

Dung tích của thùng: V=6

Dai ge.Net

5: Hệ số sử dung dung tích, thường bang 1,2

ge: chi phi nhién liéu riéng

Ne: Công suất cực dai

t: Thời gian động cơ làm việc toàn tải

7 Khối lượng riêng

- Bình lọc nhiên liệu: Gồm bình lọc sơ và bình lọc tinh

Lọc sơ Bơm thấp Lọc tinh

Lọc tạp

chất lớn,

+ Lọc sơ: Có các loại lọc lắng, lọc lưới

Tạo dòng nhiên liêu

\

Loc sach

+ Lọc tinh: Lọc giấy, lọc sợi bông, lọc lưới kim loại Sử dụng thông dụng

là lọc giấy nhờ ưu điểm dễ sử dụng

- Binh lọc không khí: Vì động cơ tiêu thụ lượng không khí rất lớn nênlượng bụi ban trong không khí đi vào động cơ cũng khá lớn, cần có lọc đểtránh làm hao mòn bởi bụi bẩn trong không khí Gồm các loại lọc sau:

+ Lọc quán tính.

+ Lọc bởi lưới lọc khô hoặc ướt.

+ Lọc kiểu phối hợp: lọc quán tính để loại bụi lớn, lọc lưới để loại bụi

nhỏ hơn.

- Bom thấp áp: Bồ trí giữa bình lọc sơ và lọc tinh Có nhiệm vụ cung cấpnhiên liệu với một áp suất dư nhất định để khắc phục sức cản của các bìnhlọc, đưa nhiên liệu đến bơm cao áp

+ Trong động cơ Diesel thường sử dụng bơm thấp áp loại piston, bánhrăng hoặc phiến gạt, lấy truyền động từ trục cam hoặc trục cơ Thường bố trí

bơm thấp áp ngay trên thân bơm cao áp dé nhận truyền động

- Bom tăng áp: Dùng trên các động cơ có công suất lớn, mục đích tăngvận tốc dòng không khí sạch vào xylanh, tăng khả năng nạp đầy xả sạch

- Van ngừng máy cấp tốc: Ngừng động cơ khi cần thiết trong trường hợp

tay ga bị kẹt Khi động cơ hoạt động thì van này mở, khi cần ngừng động cơ

ta điều khiển đóng van ngừng cung cấp vào động cơ

- Bom cao áp: Đây là chi tiết quan trọng trong hệ thống nhiên liệu của

động cơ diesel.

+ _ Nhiệm vụ: Cung cấp nhiên liệu cần thiết và phù hợp với tải trong,

đồng đều trong các xylanh, ứng với thứ tự làm việc của các xylanh với áp

suất dòng nhiên liệu cao

+ Phân loại: Tuy theo cấu tạo và nguyên lý làm việc, chia thành 02 loại

bơm cao áp

e Bom cao áp từng cap piston — xylanh riêng biệt 01 dãy hoặc 01 hàng

e _ Bơm cao áp phân phối(Rôto)

+ Đặc điểm cấu tạo:

e Loại từng cặp riêng biệt: Đơn giản, dễ sử dụng, tuổi thọ caonhưng kích thước và khối lượng lớn, chỉ tiết khó chế tạo, luôn phải kiểm tra

độ đồng đều nhiên liệu vào xylanh Loại này được truyền động nhờ trục

cam.

e _ Loại phân phối: Cấu tao đơn giản, khối lượng và kích thước nhỏ,phân phối nhiên liệu đều

- Vòi phun dầu: Được lắp đặt trên nắp động cơ Vòi phun có nhiệm vụ

phun nhiên liệu dưới dạng tơi sương và phân bố đều trong buồng đốt động

+ Vòi phun hở là loại vòi không có kim phun, áp suất phun được tạo

nên nhờ tiết diện của lỗ phun Loại này có nhiều nhược điểm nên ít sử dụng

+ Vòi phun kín: Trong quá trình phun có hiện tượng đậy kín lỗ phunnhờ lực căng lò xo Áp suất phun chỉ phụ thuộc vào lực căng lò xo, việcphun nhiên liệu được bat đầu và kết thúc ở 01 áp suất nhát định

e _ Loại không chốt: Kim phun không có chốt, dùng trên động cơ có

buồng đốt trực tiếp trên đỉnh piston, áp suất cao khoảng (180 — 300) kg/cm?

e - Loại có chốt: Có chốt đóng kín lỗ phun Thường dùng trên động

cơ có buồng đốt phụ, gián tiếp Áp suất phun khoảng từ (100 -150) kg/cm2

Loại này có ưu điểm là muội than ít bám vào lỗ phun, ít bị kẹt kim nhưng lại

gây va đập ở lỗ kim phun

4.8.2 Hệ thống nhiên liệu của động cơ SsangYong

4.8.2.1 Bom cao áp:

Mã hiệu: PES4M55C320RS167

Nhãn hiệu: Bosch.

- Bom cao áp được truyền động từ trục cơ thông qua hệ thống truyền

động xích chung với trục cam.

- Vi trí: gắn 01 bên thân máy bằng các lỗ bắt bulon

- Cấu tạo: sử dụng truyền động piston — xylanh từng cặp hoạt động, áp

suất bơm :(400-500) kG/cm?, bơm nhiên liệu vào 04 nhánh dẫn dầu đến vòi

- Str dung vòi phun loại có chốt, bắt vào culasse bằng ren, áp suất phun :

(117-127)kG/cm?

_

Hình 4.6: Cấu tạo vòi phun động cơ OM-661

1 Thân gắn vòi 4 Chốt giữ 7 Thân vòi

2 Đệm kim loại 5 Đĩa trung gian 8 Đai ốc ép

3 Lò xo nén 6 Kim phun

‹,

“ Hé thống nhiên liệu trên động co SsangYong tương đối hoàn chỉnh,

đầy đủ các bộ phận đảm bảo cung cấp nhiên liệu đầy đủ và đồng đều, sạchcho các xylanh qua các vòi phun áp suất cao Tuy nhiên cấu tạo khá phức

tạp, kiểm tra và điều chỉnh gặp những khó khăn nhất định Buồng đốt kiểu

gián tiếp, đỉnh piston có các không gian lõm tạo dòng xoáy cho hỗn hợp đốt

Có sử dụng thêm bộ bugi xông máy.

e Ap suất trên các nhánh bơm: 500kG/cm2

e Ap suất vòi phun: 130kG/ cm?

e Đường hút không khí rộng, bảo đảm cung cấp đủ không khí cho

động cơ.

4.8.2.5 Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ SsangYong OM

661

Hình 4.6:So đồ hệ thống nhiên liệu trên động co SsangYong OM 661

1.Bình nhiên liệu 6 Đường dau áp suắt cao

2 Lọc sơ 7 Vòi phun.

3 Đường dau di 8 Đường dầu dư

4 Bơm thắp áp 9 Lọc tinh

5 Van an toàn 10 Đường dầu về thùng

4.9 Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục,sữa chữa trên động

cơ dầu 04 kỳ, kiểm tra các hệ thống

4.9.1 Hệ thống phân phối khí:

Do trong quá trình làm việc, các chỉ tiết tiếp xúc với khí đốt, áp suất và

nhiệt độ cao, thoát nhiệt kém, bị ăn mòn hoá học mạnh v.v nên cơ lý tính

của các chỉ tiết thay đổi khá nhiều, nhanh chóng bị hao mòn, hư hỏng nêndẫn đến phá huỷ và động cơ mat sự làm việc bình thường.

+ Buồng đốt bị giảm độ kin

+ Tỷ số nén bị thay đổi

+ Pha phân phối khí thay đổi

+ Dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng khác như vỡ xylanh, piston,cong thanh truyền

4.9.1.1 Nắp culasse:

- Hư hỏng :

+ Nắp culasse thường bị vénh nứt tại các vị trí tiết diện nguy hiểm như:

các 6 đặt supap, các buồng đốt, vị trí lắp đường làm mát

- Nguyên nhân:

+ Sự thay đổi nhiệt độ đột ngột

+ Mức độ nhận va toa nhiệt độ khác nhau giữa các vùng trên chỉ tiết,

tạo ra ứng suất nhiệt

+ Nắp culasse bị cháy rỗ bề mặt, nguyên nhân do tiếp xúc với khí cháy

và các chất ăn mòn

- _ Kiểm tra tiêu chuẩn:

+ Phát hiện vết nứt bằng cách quan sát, dùng dầu hoa, dùng các bộ

phận hiện đại: từ hoá, laser.

+ Kiểm tra độ bằng phẳng bằng cách dùng bột màu, dùng thước thang

chuyên dùng.

+ Độ vênh cho phép của culasse là( 0,05 + 0,1) mm.

- Stra chữa culasse:

+ Khi nắp bị vênh ít, dùng bột mài dé mài

+ Nếu bị vênh nhiều thì phải mài trên máy mài phẳng chuyên dùng

+ Nếu vết nứt lớn, phải dùng phương pháp hàn kỹ thuật dé khắc phục

hư hỏng.

4.9.1.2 Supap và bệ supap:

- Hư hỏng:

+ Bề mặt bị mòn rổ do va đập trong điều kiện nhiệt độ và áp suất

cao.Hậu qua là làm giảm độ kín, tổn thất áp, tổn that tỷ số nén

+ Thân supap bi mòn và cong do ma sát thường xuyên trong điều kiệnhạn chế bôi trơn, làm giảm độ kín khít và làm tăng nhanh hao mòn

+ Mặt dĩa supap bị cháy ré do tiếp xúc thường xuyên với khí cháy va

chịu ăn mòn.

+ Mon đuôi supap và mòn gờ móng ham.

- _ Kiểm tra và tiêu chuẩn:

+ Kiểm tra độ tụt sâu của supap bằng thước do sâu Giá trị độ tụt sâu do

nhà chế tạo quy định, thường là từ (1 — 2) mm

+ Kiểm tra độ mòn của thân bằng panme do ngoài, so sánh với chỉ số

ban đầu Tiêu chuẩn cho phép là 0,25 mm ở supap nạp và 0,3 mm ở supap

+ Supap phải loại bỏ nếu bề dày phan tán a<0,05 mm

+ Với một số loại supap, có thể phục hồi bề dày a bằng cách tiện nhỏđến đường kính D cho phép, hoặc có thể hàn đắp bằng chính vật liệu supap

Ngoài ra cũng có thể phục hồi bằng phương pháp dồn ép phần kim loại dựtrữ dé tăng cường đường kính D.

+ Cac bước sữa chữa supap:

e Stra chữa thân supap

e Stra chữa bề mat làm việc

+ Quá trình rà gồm có rà thô và tinh Kết thúc rà khi vành làm việc trên

supap và bệ hết hẳn màu bóng kim loại, không còn vết xước

- _ Kiểm tra độ kín khít:

+ Dùng sơn hoặc bút chi.

+ Kiểm tra bằng khí nén, áp suất bơm và chụp cao su với áp suất

khoảng (0,5 -0,7) kG/cm2

4.9.1.3 Trục cam:

- Trục cam thường được tôi cứng (15 — 60) HRC bề dày tôi (2 -5 )mm

Sau 2 — 3 lần đại tu mới mòn đáng kể

- Hư hỏng:

+ Mon các vấu cam làm sai lệch, biến dạng, giảm độ nâng cao của

supap, giảm tiết diện mở dẫn đến giảm hệ số nạp đầy và xả sạch, sinh va

đập.

+ Mon các cỗ trục làm tăng khe hở lắp ghép giữa các cổ trục và gối đỡ.+ Cong trục: trục bị hư nếu cong quá 0,05 mm

- Stra chữa:

+ Nếu cam mòn trong khoảng cho phép H2Hep thi cần mài lại dé tránh

hiện tượng mòn nhọn đỉnh cam Việc mài thực hiện trên các máy mài chuyên dùng.

+ Cac cổ trục cam được mài lại theo kích thước sửa chữa hoặc kíchthước bình thường, với các yêu cầu về độ bóng và độ chính xác như với trục

cơ.

4.9.1.4 Lò Xo supap

- Hư hỏng: Hư hỏng chủ yếu là mat độ đàn hồi, giảm khả năng đóng kin

của supap

- Stra chữa: Kiểm tra độ đàn hồi bằng các dụng cụ chuyên dùng Tiến

hành thay mới hoặc có thể phục hồi bằng các phương pháp: nhiệt luyện,biến cứng

e Kiém tra bình lọc tinh: đánh giá mức độ giảm áp của nhiên liệutrước và sau khi qua lọc trong khi động cơ đang làm việc,kiểm tra bằng ápkế

Bảng4.8:Bảng áp suất giới hạn

Áp suất nhiên liệu trước khi | Áp suất tối thiểu cho phép sau kf

bình lọc tinh (kG/cm?) khỏi bình lọc tinh (kG/cm?)

> 1,4 0,6

1,1— 1,4 0,5

0.8 —1,1 04

Nếu áp suất không đạt cần thay ruột bình lọc

e Kiém tra hiện tượng lọt khí: Nếu hệ thống có lọt khí, động cơ rất

khó khởi động và khi chạy sẽ xuất hiện tiếng nỗ lụp bụp Kiểm tra bằng cách

nới lỏng van và nút xả, quan sát xem có bọt khí trong nhiên liệu chảy ra không.

- _ Kiểm tra hệ thống cao áp:

+ Kiểm tra áp suất của bơm cao áp:

e Muc đích nhằm xác định trị số áp suất cực đại do bơm cung cap ở

số vòng quay khởi động của động cơ Thường dùng măcximet

e Nếu áp suất các nhánh bơm < 300 kg/cm? thì cần phục hồi bơm

cao áp.

+ Kiểm tra vòi phun: Dùng măcximet Nếu áp suất không đúng cần chỉnh

lại vòi phun.

Trường hợp chất lượng phun không đảm bảo, vòi phun cần phục hồihoặc thay mới (bộ đôi cối và kim phun)

4.9.2.2 Sửa chữa bơm cao ap:

-_ Cặp lắp ghép piston — xylanh của bơm cao áp:

+ Mon piston do cào xước, va chạm của cát hat cơ học trong nhiên liệu.

Hậu quả là lớp nhiên liệu bị rò rỉ, giảm áp suất cực đại, giảm lượng cung cấp

nhiên liệu, làm chậm thời điểm phun ® động cơ khó khởi động, không thé

chạy ở chế độ Ralenti

Ngoài ra hao mòn còn làm cho các nhánh bơm không đồng đều, nhất

là ở tốc độ thấp

+ Tiêu chuẩn kỹ thuật: Cặp lắp ghép piston — xylanh điện chế tạo và lắp

ráp chính xác, đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật sau:

+ Sửa chữa và hồi phục:

e Khi hao mòn ít, xoay piston đi 01 góc nào đó theo chiều tăngnhiên liệu sẽ hạn chế ảnh hưởng của hao mòn Tuy nhiên, cách này khôngchắc chắn và ổn định

e _ Khi hao mòn lớn, khe hở vượt qua giới hạn cho phép, cần loại

bỏ cặp lắp ghép hoặc phục hồi theo các phương pháp: mạ crôm, chọn lắp

lại, sửa chữa kích thước.

- Supap triệt hồi:

+ Hư hỏng: Hao mòn ở bề mặt đóng kín cửa supap và 6 đặt làm giảm

độ kin sát Hao mòn ở vành đai thoát tải và phần mặt trụ dẫn hướng của 6đặt, làm áp suất giảm đột ngội

+ Kiểm tra: Dùng dụng cụ chuyên dùng KII — 1086

+ Sửa chữa: Mai phần hình côn và lỗ hình trụ ở 6 đặt trên máy maichuyên dùng sau đó mạ bề mặt

4.9.2.3 Sửa chữa vòi phun:

- Hao mòn hư hỏng: Là một trong những chỉ tiết dễ hư hỏng do được làmviệc nặng nhọc, áp suất lớn và thay đổi liên tục, tiếp xúc với nhiệt độ cao.

+ Hao mòn làm giảm độ kin sát giữa mặt côn và cối phun kim

+ Hao mòn làm tăng khe hở giữa thân kim phun và lỗ dẫn hướng trên

cối kim phun

+ Hao mòn làm tăng khe hở giữa thân kim phun và lỗ dẫn hướng trên

cối kim phun

+ Hao mòn phan vai tựa trên kim phun và lỗ phun nhiên liệu

+ Lò xo mất đàn hồi, thân kim và lỗ dẫn hướng bị cào xước, bị ket, lỗ

phun bị bít kín

- Nguyên nhân hao mòn hư hỏng:

+ Va đập và ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc và sự hiện diện của các

hạt bụi cơ học bị chèn ép giữa các bề mat

+ Bụi cơ học gây cào xước và hao mòn.

+ Nhiên liệu ăn mòn, muội than cháy.

- Kiểm tra tiêu chuẩn kỹ thuật:

+ Theo dõi thời gian rò rỉ nhiên liệu với 01 áp suất nhất định bằng dụng

cụ chuyên dùng KII — 1609A hoặcBacharach 65 — 03D

+ Lúc bắt đầu phun và kết thúc phun phải rõ ràng dứt khoát kèm theo

tiếng kêu giòn

+ Nhiên liệu phun ra phải tơi sương, góc phun đúng quy định, tia phun không bị lệch và nhỏ giọt.

- _ Khắc phục va sửa chữa hư hỏng:

+ Hồi phục độ kín sát giữa mặt côn làm kín kim phun và cối kim phun

Phương pháp thường dùng là mài rá bằng bột mịn giống như mài kín supap.Trước khi rà cần làm sạch các chỉ tiết

+ Hồi phục khe hở giữa thân kim và lỗ dẫn hướng bằng cách ma chromlên bề mặt thân kim phun và rà lại lỗ dẫn hướng Nếu khe hở vượt quá giới

hạn thì phải thay mới.

+ Nếu các chi tiết kim phun và cối kim phun có bề mặt bị cháy thì phải

Hệ thống làm mát có nhiệm vụ bảo đảm cho các chỉ tiết của động

cơ làm việc ở nhiệt độ tốt nhất nhằm nâng cao hiệu suất của động cơ, giảm

hao mòn chỉ tiết Nếu hệ thống làm việc không bình thường, động cơ thường

bị quá nóng khi làm việc, ảnh hưởng không tốt đến các chỉ tiêu làm việc củađộng cơ: giảm công suất, tang chi phí nhiên liệu, tăng hao mon

Sửa chữa bộ phận két nước:

- - Khắc phục hiện tượng đóng cặn do sử dụng nước làm nguội không

đúng quy định Phương pháp thường dùng là sử dụng hoá chất NaOH 10%

và dầu hoa 2% hoặc NaCOa 10% và dau hoa 4%

- _ Khắc phục hiện tượng rò rỉ, thủng két, nứt vỡ bằng cách hàn thiếc, tháo

bớt ống tản nhiệt

- Kiểm tra độ kín của két nước bằng cách cho khí nén có áp suất từ (0,5

— 1) atm vào két, bịt kín rồi ngâm vào thùng nước

4.9.4 Hệ thống bôi trơn:

+ Nhiệm vụ: cung cấp 01 lượng dau cần thiết, sạch với áp suất và nhiệt

độ nhất định, nhằm giảm ma sát, giảm hao mòn, làm sạch các bề mặt lắp

ghép.

+ Sửa chữa:

a Bơm dầu nhờn:

- Thường dùng loại bơm bánh răng do có nhiều ưu điểm

- Hao mòn và hư hỏng - Kiểm tra - Sửa chữa

+ Hao mòn làm tăng khe hở giữa mặt bên bánh răng và mặt nắp bơm.Kiểm tra bằng thước thẳng va căn lá Khe hở tiêu chuẩn là (0,03 — 0,09)

mm, khe hở giới hạn là 0,25 mm Hồi phục bằng phương pháp mặt nắp bơm

trên tắm kính lót giấy nhám mịn hoặc có bôi bột rà Nếu hao mòn lớn thì màilại bề mặt nắp bơm trên máy mài phẳng chuyên dùng

+ Hao mòn làm tăng khe hở trục bánh răng va bạc Kém tra bằngpanme và dụng cụ đo lỗ chuyên dùng Khe hở tiêu chuẩn là (0,04 — 0,09)

mm Khe hở giới hạn là 0,15 mm Hồi phục bằng cách thay bạc mới Sau đó

doa lại theo kích thước sửa chữa.

+ Hao mòn làm tăng khe hở giữa hai bánh răng Kiểm tra bằng căn látại 03 vị trí cách nhau 120° Khe hở ăn khớp tiêu chuẩn là (0,1 -0,3) mm Khe

hở giới hạn là (1,5 - 2) mm Nếu khe hở vượt qua giới han thì thay mới,

hoặc hồi phục bằng cách hàn đắp sau đó gia công lại trên các máy chuyên

dùng.

5 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN.

5.1 Nơi thực hiện đề tài:

- Xưởng sửa chữa bô môn công nghệ ôtô khoa Cơ khi-Công nghệ,trường

Đại Học Nông Lâm Tp Hồ Chí Minh

- Xưởng gia công Cơ khí-khoa Cơ khi-Céng nghệ.

Xưởng lắp ráp và sửa chữa máy Nông nghiệp (trung tâm Năng lượng)

-khoa Cơ khi-Công nghệ.

- Thời gian thực hiện đề tài: từ 27/03 dén 30/05/2006

5.2 Phương tiện thực hiện đề tài:

- Động cơ Diesel OM-661,tài sản của xưởng cơ khí sửa chữa ôtô.

- Tình trạng của động cơ:

+ Không có khung đỡ.

+ Không có động cơ khởi động.

+ Không có két nước và quạt gió.

+ Không có nhiên liệu và thung chứa nhiên liệu.

+ Khó khăn trong di chuyển

- Một may hàn điện của xưởng gia công cơ khí

- Một máy cắt và 01 máy khoan tay của xưởng sửa chữa ôtô

- Máy khoan và máy mai của trung tâm năng lượng và máy nông nghiệp.

- Các dụng cụ chuyên dùng cần thiết dé tháo lắp,kiểm tra,đo đạc và sửa

chữa