Các tình huống nguy hiểm trên biển, cách sử lý

Các sỹ quan đã được phân công kiểm soát hư hại con tàu phải báo cáo cho thuyền trưởng; Cập nhật vị trí tàu trên buồng lái, thiết bị vệ tinh và các thiết bị tự động phát tín hiệu cấp cứu

Lời nói đầu

Để trở thành Người đi biển giỏi ngoài việc phải uyên bác về kiến thức chuyên môn, họ phải hội tụ đầy đủ các kỹ năng về nghề nghiệp Tuy vậy, không một thuyền trưởng của bất kỳ loại tàu nào có thể xem như mình hoàn toàn có đầy đủ năng lực về hàng hải trừ khi có thể điều khiển và duy trì con tàu do mình chỉ huy phù hợp với chuyên môn năng lực của mình và luôn mang lại hiệu quả kinh tế cho chủ tàu và an toàn cho thuyền viên trên tàu

Việc duy trì con tàu luôn an toàn sẽ mang giá trị lớn cho thuyền viên Tài liệu này biên soạn dựa trên một số kiến thức cần thiết giúp cho người chỉ huy tàu thêm kinh nghiệm và bổ sung các kiến thức để vận hành và khai thác con tàu an toàn và hiệu quả

Tài liệu chỉ giới thiệu mang tính tổng quan, dĩ nhiên nó chưa thể bao hàm hết được lĩnh vực rộng lớn là chỉ huy và điều khiển tàu an toàn và kinh tế

I CÁC TÌNH HUỐNG NGUY HIỂM TRÊN BIỂN, CÁCH SỬ LÝ

1.1 Bỏ tàu (Abandon Ship)

Trong tình thế bắt buộc phải bỏ tàu, các hành động sau đây cần thực hiện càng nhanh càng tốt

Phát báo động chung (7 hồi chuông ngắn 1 hồi chuông dài)

Thực hiện theo Muster list có sẵn trên tàu

- Mỗi thuyền viên đều phải mặc áo phao;

- Mỗi thuyền viên phải ngay lập tức đến trạm khẩn cấp để chuẩn bị xuồng cứu sinh hoặc bè cứu sinh tự thổi

Các sỹ quan đã được phân công kiểm soát hư hại con tàu phải báo cáo cho thuyền trưởng;

Cập nhật vị trí tàu trên buồng lái, thiết bị vệ tinh và các thiết bị

tự động phát tín hiệu cấp cứu khác (GMDSS);

Gửi bản tin cấp cứu / cảnh báo các tàu khác;

Điểm danh các thuyền viên và hành khách (nếu có);

Tìm kiếm các thuyền viên vắng mặt (đặc biệt là ở trong buồng máy và buồng ở);

Kích hoạt EPIRB's;

Điều động con tàu đến vị trí thích hợp / dừng máy;

Nếu có thể, mang theo các tài liệu của tàu (đặc biệt là các nhật kí);

Sau khi cứu nạn, báo cáo về công ty

1.2 Sắp va chạm/đâm va (Imminent Collision / Collision)

- Phát báo động (nội bộ) khẩn cấp

- Phát âm hiệu và/hoặc tín hiệu đèn theo COLREG

- Điều động tàu sao cho giảm thiểu tổn thất

- Đóng các cửa kín nước

- Bật đèn chiếu sáng boong

- Trực trên kênh 16 VHF

Nếu đâm va xảy ra

- Đánh giá và phân tích tình huống (nếu có thể, chụp hình lại)

- Thiết lập liên lạc với tàu khác và trao đổi các thông tin liên quan

- Nắm rõ trách nhiệm của tàu trong đâm va

- Nếu có thể, đề nghị sự trợ giúp của tàu khác

- Thu thập tất cả bằng chứng liên quan đến sự cố như:

- Đảm bảo giữ lại chính xác nhật kí

- Không tẩy xóa bất kì thông tin nào trên hải đồ làm việc (thời gian, vị trí, đổi hướng, nhật kí )

- Thu thập các cuộn giấy in hướng đi, các bản tin liên lạc

- Ghi chú riêng biệt chính xác thời gian xảy ra đâm va, hướng mũi tàu thời điểm xảy ra đâm va, góc đâm va, tốc độ mỗi tàu lúc đâm

va, bất kì sự thay đổi về tốc độ và hướng đi trước khi đâm va

- Cập nhật vị trí tàu ở buồng vô tuyến, thiết bị vệ tinh và các thiết

bị tự động phát tín hiệu cấp cứu khác (GMDSS)

- Đánh giá nguy cơ ô nhiễm

- Đo la canh và các tank két khác

- Kiểm tra ổn định tàu

- Báo cáo về công ty

- Cảnh báo cho các tàu lân cận nếu cần thiết

- Trong trường hợp xảy ra cháy, làm theo fire checklist

- Đánh giá khả năng phải bỏ tàu

- Chăm sóc người bị thương và hỏng hóc của tàu

1.3.Ổn định sự cố (Damaged Stability)

Mất ổn định có thể xảy ra do một vài nguyên nhân

Tải nặng ở phần phía trên của tàu liên quan đến:

- Phân bổ hàng hóa trong hầm không hợp lí (ví dụ lúc đang làm hàng)

- Nhiên liệu và/hoặc nước ngọt tiêu thụ ở két đáy đôi

- Nước tràn lên boong do thời tiết bất lợi

- Vào mùa đông, đóng băng trên boong

- Két bị vơi do tiêu thụ nhiên liệu và/hoặc nước ngọt

- Bơm chuyển két đáy đôi nhiên liệu hoặc nước ngọt không đúng

- Trên tàu dầu, các két không được điền một cách thích hợp

- Dịch chuyển hàng hóa trên tàu chở hàng rời

- Nước biển ngấm vào tàu do thân tàu bị rò rỉ

- Đường ống bị rò rỉ trong hầm hàng

- Dịch chuyển hàng hóa thông thường trong thời tiết x ấu

- Thời tiết xấu cộng với tàu nằm trên sóng

- Hàng hóa bị đông đặc nghiêm trọng

- Xem xét cuộc gọi báo nạn

- Xem xét việc phải bỏ tàu

- Báo cáo cho công ty, và nếu cần thiết báo cáo với bên thứ ba

- Một khi tình huống đã được giải quyết, báo cáo cho các bên đã liên lạc

- Ghi tất cả các hành động đã thực hiện vào nhật kí

1.4 Máy chính không làm việc/bị hỏng (Main Engine Failure /

Breakdown)

Báo cáo thuyền trưởng

- Sử dụng bánh lái và thiết bị đẩy mũi

- Trưng đèn hoặc dấu hiệu "Mất khả năng điều động"

- Chuẩn bị neo nếu ở trong vùng nước hẹp

- Thông báo cho các tàu lân cận (khi sửa xong, đừng quên hủy thông điệp này)

- Ghi lại mọi sự quyết định và hành động vào nhật kí

GHI CHÚ

- Hỏng máy (bị mất điện)

- Nếu cần thiết, sử dụng vô tuyến khẩn cấp

- Khởi động lại tất cả thiết bị hàng hải

GHI CHÚ

- Máy lái không làm việc

- Báo cáo thuyền trưởng / Buồng máy

- Chuyển sang máy lái sự cố

- Tham khảo quy trình xử lí máy chính không làm việc trong Shipboard Manua

1.5 Cháy trên biển (Fire at Sea)

- Phát báo động (báo cho thuyền trưởng và sĩ quan trực ca)

- Có thể chuyển hướng để đám cháy ở dưới gió

- Làm theo nhiệm vụ đã được phân công trong muster list, lập đội chữa cháy

- Đóng các cửa, tắt quạt thông gió

- Định vị đám cháy và thông báo cho mọi người trung tâm đám cháy

- Nhận diện hàng hóa, hàng hóa nguy hiểm, vật chất lân cận đám cháy

- Phân tích phương án dập đám cháy

- Phân tích sự lây lan của đám cháy và giới hạn nó bằng cách làm mát

- Nếu cần thiết xem xét việc sơ tán khỏi tàu và chuẩn bị thu thập các tài liệu

- Gửi thông điệp cho công ty, hoặc bên thứ ba nếu cần thiết

- Khi đã dập được đám cháy, hủy tất cả các thông điệp đã gửi

- Ghi tất cả các biện pháp và hành động vào nhật kí

1.6 Cháy trong cảng (Fire in Port)

Trong cảng, phần lớn hành động đều thực hiện giống như cháy trên biển

- Phát báo động (báo cho Thuyền trưởng và sĩ quan trực ca)

- Ngừng hoạt động làm hàng

- Làm theo nhiệm vụ đã được phân công trong muster list, lập đội chữa cháy

- Báo cáo cho cảng, nếu thích đáng, yêu cầu trợ giúp bên ngoài

- Đóng các cửa, tắt quạt thông gió

- Định vị đám cháy và thông báo cho mọi người trung tâm đám cháy

- Nhận diện hàng hóa, hàng hóa nguy hiểm, vật chất lân cận đám cháy

- Phân tích phương án dập đám cháy

- Phân tích sự lây lan của đám cháy và giới hạn nó bằng cách làm mát

- Nếu cần thiết xem xét việc sơ tán khỏi tàu và chuẩn bị thu thập các tài liệu

- Gửi thông điệp cho công ty, hoặc bên thứ ba nếu cần thiết

- Khi đã dập được đám cháy, hủy tất cả các thông điệp đã gửi

- Ghi tất cả các biện pháp và hành động vào nhật kí

1.7 Hư hại thân tàu (Hull Damage)

Hư hại thân tàu có thể xảy ra do một vài nguyên nhân sau

- Đâm va với vật thể trôi dạt mà không quan sát được (đặc biệt về ban đêm)

- Cập và rời cầu

- Tình trạng thời tiết bất lợi

- Ứng suất bất thường lên con tàu (ví dụ phân bổ hàng không hợp

lí, sử dụng nhiên liệu các két không hợp lí, vv )

- Thân tàu hoặc các cấu trúc khác của con tàu được bảo dưỡng kém

- Đo các két chứa, két nước bẩn và kiểm tra sự rò rỉ

- Xem xét sự thay đổi độ chênh mớn (trim)

- Kiểm tra ổn định tàu

- Cân nhắc cần đến sự trợ giúp

- Thông báo cho các tàu lân cận

- Xem xét phát cuộc gọi / thông điệp khẩn cấp

- Xem xét khả năng nằm cạn / vào cảng tránh nạn / bỏ tàu

- Chuẩn bị xuồng cứu sinh

- Báo cáo về Công ty, nếu cần thiết báo cho bên thứ ba (Hội P&I, người bảo hiểm thân tàu, đại lí, ) nếu Công ty chưa báo cáo

- Nếu cần thiết, liên lạc với AMVER

- Khi tình huống được giải quyết, báo cáo lại với các bên đã liên lạc

- Ghi lại tất cả các thông tin liên quan và các biện pháp đã thực hiện vào nhật kí

1.8 Người rơi xuống nước (Man Overboard)

- Báo cáo ngay lập tức với buồng lái mạn mà người rơi xuống

(starboard hoặc port hoặc after)

- Nếu đang hành trình thì chuyển hết lái về phía người bị rơi

- Phát báo động chung / báo cáo thuyền trưởng

- Ném phao tròn có gắn đèn, pháo sáng hoặc tín hiệu khói

- Nếu có thể, giám sát người rơi xuống nước bằng mắt

- Nếu không quan sát thấy người bị nạn, sử dụng phương pháp tìm kiếm hình rẻ quạt

- Báo cáo buồng máy và bắt đầu điều động

- Vị trí của phao tròn và tàu được ghi chú vào thời điểm bắt đầu tìm kiếm

- Thông báo cho các tàu khác

- Phát thông điệp vô tuyến sau:

- Name of ship, Position, Course steered, Time,

- Man overboard, Please keep sharp look-out

- Phát ba tiếng còi dài, trưng cờ O

- Chuẩn bị xuồng cấp cứu

- Nếu cần thiết, báo cáo AMVER

- Chuẩn bị phương án xử lí

- Báo cáo Công ty

- Khi đã cứu được, báo cáo tất cả các bên liên quan

- Rescue Actions in Tanks / Holds (Hành động cứu hộ trong Két / Hầm)

Báo cáo cho sĩ quan có trách nhiệm / thuyền trưởng

- Dừng máy ngay lập tức (để đảm bảo tàu ủi cạn ở chỗ có đáy mềm

- Phát thông tin cho các tàu khác

- Phát âm hiệu, đèn hiệu, dấu hiệu (đặc biệt là trong trường hợp có sương mù)

- Cố gắng thoát ra bằng cách chạy full astern (hoặc full ahead) và liên tục bẻ hết bánh lái sang phải rồi sang trái (hard starboard and hard port), điều này phụ thuộc loại tàu và kích cỡ tàu

- Gọi sự trợ giúp của tàu lai

- Xem xét vứt hàng xuống biển (ném qua mạn), chú ý nguy cơ gây

ô nhiễm

- Đánh giá nguy cơ ô nhiễm

- Báo cáo Công ty và bên thứ ba nếu cần thiết (P&I Club, bảo hiểm, chính quyền cảng )

- Cập nhật nếu cần thiết vị trí tàu trên buồng vô tuyến, thiết bị vệ tinh và các thiết bị tự động phát tín hiệu cấp cứu khác (GMDSS)

- Xem xét mối nguy hiểm của tình huống, nếu cần thiết chụp hình lại

- Xem xét các hành động tiếp theo, chú ý đến:

 Sự cứu tàu

 Nguy cơ chìm (thông điệp cấp cứu, EPIRB, bỏ tàu)

 Vị trí an toàn (thay đổi thủy triều, thời tiết, dòng chảy, ứng suất,

ổn định tàu)

 Trợ giúp, cảng lánh nạn, tràn dầu

 Giữ liên lạc với Công ty

 Ghi lại các hành động vào nhật kí

ĐO XUNG QUANH TÀU

 Việc đo đạc khi tàu nằm cạn nhằm cung cấp thông tin cho Công

ty, bảo hiểm, các bên trợ giúp Điều này giúp họ đánh giá ổn định

tàu, ứng suất trên thân tàu để đưa tàu ra khỏi bãi cạn Với tàu có chiều dài nhỏ hơn 200m, chia tàu thành 10 phần, bắt đầu đo 20 điểm được đánh dấu từ mũi qua mạn phải sang mạn trái:

1.10.Ví dụ về phát thông tin khi tàu mắc cạn

Message to Owners at xxx

Vessel "Name of ship" grounded June 25, 12.15 local time, 16.15 GMT

24 08,5 N 48 45,2 W Stop Tank 2 flooded five foot four water Hold 2 seven foot six water stop

Alongside 28 sand 27 sand 29 rock 26 rock 25 rock 28 sand 35 sand 29 sand 31 sand 30 sand 33 sand 32 sand 29 sand 28 sand 27 rock 29 rock

27 sand 28 sand 30 sand 31 sand

Draft afloat fore 27.08 aft 29 08 grounded fore 23 06 aft 30 09 heel 3 port heading 220 moderate swell average length fresh northerly breeze forecast no changes stop

impossible refloat own means stop contacted salvage Cy "ZZZ" expected here tonight

Master

1.11 Nằm cạn có chủ đích (Beaching (by own will)

Đôi khi, trong tình huống khẩn cấp, thuyền trưởng có thể quyết định

có chủ đích hoặc thỏa thuận với Công ty bảo hiểm và/hoặc Hội P & I,

để cho tàu nằm cạn Điều này nhằm mục đích:

- Cứu được những gì có thể cứu;

- Ngăn ngừa đâm va nghiêm trọng;

- Tránh gió bão khi thời tiết xấu (ví dụ như máy chính hỏng hoặc công suất máy chính không đủ để tránh bão);

- Tránh cho con tàu khỏi bị mắc cạn ở nơi khó khăn hoặc không thể cứu hộ (chỗ đá, băng, dòng chảy mạnh );

- Tránh cho tàu khỏi bị chìm ở chỗ nước sâu (do đó giảm tổn th ất hàng hóa, thuyền viên và con tàu);

Lúc đó ít nhất phải hành động như sau

- Dừng máy

- Phát tín hiệu báo động

- Đóng các cửa kín nước

- Trực VHF trên kênh 16

- Thông báo cho các tàu thuyền khác

- Phát âm hiệu, trưng tín hiệu ban ngày/tín hiệu đèn

- Bật đèn chiếu sáng boong

- Nếu cần thiết, sử dụng neo

- Đo la canh, các két xung quanh tàu (xem thêm ở phần Stranding)

- Đánh giá nguy cơ ô nhiễm

- Báo cáo với công ty và bất kì bên thứ ba liên quan

- Cập nhật nếu cấn thiết vị trí tàu ở buồng vô tuyến, thiết bị vệ tinh

và các thiết bị tự động phát tín hiệu cấp cứu khác (GMDSS)

- Cân nhắc sự nguy hiểm của tình huống và nếu có thể nên chụp hình lại

- Cân nhắc đến các hành động tiếp theo một cách cẩn thận:

Cứu hộ

- Nguy cơ chìm tàu (bản tin khẩn cấp, EPIRB, bỏ tàu)

- Cố định vị trí tàu (thay đổi thủy triều, thời tiết, dòng chảy, ổn định tàu)

- Trợ giúp, tràn dầu

- Giữ liên lạc với công ty

- Ghi lại mọi hành động vào nhật kí

1.12 Thời tiết nguy hiểm (Extreme Weather)

Thời tiết nguy hiểm thường gây nên các tình huống báo nạn Nhiều thảm họa có thể được ngăn ngừa bằng cách giảm tốc độ đúng lúc

- Báo cáo thuyền trưởng và thuyền bộ

- Quan sát tình trạng thời tiết và ghi lại mọi thay đổi

- Báo cáo công ty và nếu cần thiết cho bất kì bên thư ba nào

- Liên lạc với trạm vô tuyến để biết thêm về sự đánh giá thời tiết

- Theo dõi thường xuyên:

- Các cửa

- Chằng buộc hàng hóa

- Trang thiết bị cẩu

- Xuồng, bè cứu sinh

Một con tàu cần báo nạn khi nó ở trong trạng thái nguy hiểm

hoặc cần thiết phải ngăn ngừa nó không tiếp tục chuyến đi, ví dụ cháy, đâm va, mắc cạn, hư hỏng do thời tiết xấu, hỏng hóc máy móc, Hành động đầu tiên của tàu trong báo nạn và trong yêu cầu trợ giúp, là phát tín hiệu theo Phụ lục IV COLREG

Tín hiệu báo nạn Các tín hiệu sau đây, được sử dụng hoặc phát đồng thời hoặc riêng rẽ, để nhận dạng báo nạn và yêu cầu trợ giúp

- Một phát súng hoặc tín hiệu nổ khác trong khoảng cách một phút;

- Một âm hiệu liên tục bằng bất kì thiết bị tín hiệu sương mù nào;

- Pháo sáng, phóng lên pháo hình sao đỏ một lần mỗi khoảng thời gian ngắn;

- Một tín hiệu bằng điện báo vô tuyến hoặc bằng bất kì phương pháp truyền tin nào bao gồm mã Morse · · · — — — · · · (SOS);

- Một tín hiệu bằng điện thoại vô tuyến bao gồm phát âm

"Mayday";

- Trưng mã tín hiệu quốc tế N.C;

- Một tín hiệu gồm một lá cờ vuông với trên hoặc dưới nó là một quả cầu hoặc bất kì thứ gì dạng cầu;

- Tạo ngọn lửa trên tàu (ví dụ đốt thùng nhựa đường, thùng dầu );

- Một pháo sáng dù hoặc pháo sáng cầm tay cho ánh sáng đỏ;

- Một tín hiệu khói cho làn khói màu cam;

- Giơ tay và hạ tay giang rộng ra nhiều lần;

- Tín hiệu báo động điện báo vô tuyến;

- Tín hiệu báo động điện thoại vô tuyến;

- Tín hiệu phát bởi Emergency Position Indicating Radio Beacons (IPIRB)

Việc sử dụng và trưng bất kì tín hiệu nào đã nêu ở trên ngoài mục đích nhận dạng báo nạn và cần trợ giúp đều bị cấm

Việc gây sự chú ý thích đáng phải dựa theo International Code of Signals, Merchant Ship Search and Rescue Manual và tuân theo các tín hiệu sau

- Một mảnh vải màu cam với một trong hai hình vuông hoặc hình tròn màu đen, hoặc tín hiệu thích hợp khác (để nhận dạng từ trên không);

- Một dye marker (một dạng thuốc nhuộm nước biển thành màu dễ nhận biết)

- Tùy theo dạng tai nạn, thuyền trưởng có thể phải gọi tàu lai, trợ giúp trực thăng hoặc gọi distress harbour

1.14 Báo động chung (General Alarm)

Báo động chung bao gồm bảy hồi chuông ngắn tiếp theo là một hồi chuông dài, thường được sử dụng trong các tình huống cấp cứu ví

dụ như đâm va, cháy trên tàu, bỏ tàu

Tùy theo tai nạn xảy ra, mỗi thuyền viên phải tuân thủ chặt chẽ các hướng dẫn mà mình được phân công trong muster list

1.15 Huấn luyện với xuồng, bè (Boat Drill)

Các khóa huấn luyện với xuồng, bè cần tiến hành khi

- Trong cảng, trước khi tàu khởi hành (đặc biệt là tàu mới nhận thuyền viên mới)

- Trên biển, ít nhất một lần mỗi tuần

- Trong suốt quá trình huấn luyện, cần lưu ý các điểm sau: Chỉ rõ vị trí của tất cả xuồng cứu sinh, bè cứu sinh và áo phao trên tàu

- Chỉ rõ vị trí của EPIRB

- Trình bày nguyên lí làm việc của trang thiết bị cứu sinh

- Hướng dẫn sử dụng các trong thiết bị cứu sinh

- Chỉ rõ vị trí của cờ hiệu

- Chỉ rõ vị trí của pháo hiệu

Khi trong cảng, các bài huấn luyện phải được duy trì, đó là các huấn luyện liên quan đến trang thiết bị cứu sinh, ví dụ như hạ xuồng cứu sinh xuống nước, chèo, chạy thử máy của các xuồng cứu sinh, thử các thiết bị vô tuyến khẩn cấp trên xuồng, xem các video cách sử dụng

bè cứu sinh, hướng dẫn sử dụng pháo hiệu

Cuối cùng là ghi lại quá trình huấn luyện vào nhật kí

1.16 Huấn luyện chữa cháy (Fire Drill)

Các đợt huấn luyện chữa cháy phải được duy trì

- Trong cảng, trước khi khởi hành (đặc biệt mới nhận thêm thuyền viên)

- Trên biển, ít nhất một lần mỗi tuần

- Trong suốt các cuộc huấn luyện, các công việc cần chú ý tới: chỉ rõ vị trí của tất cả trang thiết bị cứu hỏa trên tàu

- trình bày cách hoạt động của trang thiết bị cứu hỏa

- giải thích cách sử dụng đúng đắn trang thiết bị cứu hỏ a

Bất cứ lúc nào, một cuộc huấn luyện mô phỏng chữa cháy cần được

- AMVER (Hệ thống tự động tương trợ cứu nạn trên biển)

- Radio Medical (tìm kiếm trạm trong ấn phẩm Admiralty List of Radio Signals)

- Bất cứ bên thứ ba nào

- Với tất cả thông tin liên quan (tuổi, giới tính, nhịp thở, nhiệt độ, công việc đã xử lí, tên tàu, vị trí, thời tiết, khả năng cứu nguy) Kiểm tra giấy chứng nhận tiêm chủng

- Xem xét chuyển người bệnh khỏi tàu

- Ghi chép nhật kí

1.18 Bị thương/đau ốm (Injury / Illness)

- Báo cáo thuyền trưởng

- Tiến hành sơ cứu

- Cân nhắc phương pháp điều trị (tham khảo: medical booklet & Safety Manual)

- Liên lạc với bên ngoài

- bất kì bên thứ ba nào (đặc biệt là với Hội P&I nhưng tốt hơn hết

là thông qua Công ty)

- với tất cả các thông tin liên quan (tuổi, giới tính, nhịp thở, nhiệt

độ, phương pháp đã sơ cứu, tên tàu, vị trí, thời tiết, khả năng trợ giúp)

- Nếu cần thiết, chụp hình lại nơi xảy ra tai nạn

- Ghi chép vào nhật kí

1.19 Tử vong (Death)

- Báo cáo cho công ty / Các nhà chức trách địa phương / Đại lý

- Kiểm tra tử vong không phải là do bênh truyền nhiễm

- Thi thể phải được đặt nơi lạnh (dưới 0,5°C)

- Nếu trong cảng, phải có giấy chứng tử do bác sĩ cấp

- Ghi tất cả thông tin vào nhật kí

- Kiểm kê tài sản nạn nhân với nhân chứng

- Điền vào các tài liệu

Câu hỏi ôn tập mục I:

1 Biện pháp sử lý khi bị tai nạn đâm va?

2 Biện pháp sử lý khi bị ổn định sự cố?

3 Biện pháp sử lý khi bị cháy trên tàu (trên biển, trong cảng…)?

4 Biện pháp sử lý khi bị mắc cạn?

II CÔNG TÁC KIỂM TRA NHÀ NƯỚC CẢNG BIỂN (PSC)

2.1 Công tác kiểm tra Nhà nước cảng biển là gì

Hầu như trong tất cả các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đều có các quy định về kiểm tra Theo đó, Chính phủ của quốc gia có cảng có quyền kiểm tra xem các tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại các cảng, bến xa bờ của mình có chấp hành đầy đủ các điều ước quốc tế về

an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mà mình là thành viên hay không

Như vậy, công tác kiểm tra PSC không phải là vấn đề mới và việc kiểm tra này có đầy đủ cơ sở pháp lý của nó Tuy nhiên, cũng cần phải khẳng định rằng kiểm tra PSC mang tính chất bổ sung cho kiểm tra của quốc gia tàu mang

cờ quốc tịch - kiểm tra của Chính quyền hàng hải và của Cơ quan phân cấp Chính vì vậy, gần đây trong lĩnh vực an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, khái niệm ―lá chắn‖ hay ―barie‖ cuối cùng được gắn cho công tác kiểm tra PSC với mục đích đảm bảo việc tuân thủ nghiêm hơn, triệt để hơn các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường

Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, sự ra đời của các tàu siêu trường, siêu trọng đã đem lại nhiều lợi ích kinh tế trong vận tải biển, nhưng đồng thời nó cũng đã làm phát sinh và tiềm ẩn nguy cơ các hiểm hoạ cho sinh mạng con người trên biển cũng như môi trường biển - những vấn đề mang tính toàn cầu Do đó, hoạt động PSC - hoạt động góp phần ngăn ngừa các hiểm hoạ cũng đã trở thành mối quan tâm của cộng đồng hàng hải quốc tế Điều này thể hiện bằng sự hợp tác ở cấp khu vực trên quy mô toàn cầu về kiểm tra của Nhà nước cảng biển

Đến nay, sau sự thành công của Hiệp định hợp tác khu vực đầu tiên về kiểm tra của Nhà nước cảng biển - Thoả thuận Paris MOU năm 1982, đã có tất

cả 9 thoả thuận khu vực về kiểm tra của Nhà nước cảng biển Đó là:

 Paris MOU – khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ;

 Thoả thuận Acuerdo de Vinax del Mar – khu vực Mỹ La Tinh;

 Tokyo MOU – Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương;

 Carribean MOU – Khu vực Carribean;

 Mediterranean MOU – Khu vực Biển Địa Trung Hải;

 Indian Ocean MOU – Khu vực Ấn Độ Dương;

 Abuja MOU – Khu vực Tây và Trung Phi;

 Black Sea MOU – Khu vực biển Đen;

 Riyadh MOU – Khu vực Vùng Vịnh

(Việt Nam là thành viên của thoả thuận Tokyo MOU, gồm 18 thành viên – các quốc gia trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, từ ngày 1-1-1999)

Với mạng lưới các MOU bao phủ hầu hết các biển và đại dương như vậy,

rõ ràng rằng, sẽ không còn cơ hội cho các tàu dưới tiêu chuẩn tồn tại trong vận tải biển

Mục đích của sự hợp tác khu vực thông qua các MOU trong lĩnh vực PSC là nhằm thống nhất thủ tục, nội dung cũng như các biện pháp xử lý đối với tàu tồn tại các khiếm khuyết qua kiểm tra Đồng thời, điều này cũng nhằm mục đích loại trừ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng và tránh việc kiểm tra lặp lại tại các cảng mà tàu ghé vào Quy trình chung thực hiện việc kiểm tra PSC đã được Đại hội đồng IMO thông qua tại Nghị quyết A.787(19) và đã được sửa đổi bởi Nghị quyết 882 (21) và Sổ tay hướng dẫn kiểm tra của Nhà nước cảng biển của từng MOU

2.2 Các Bộ luật, Công ước quốc tế làm cơ sở để kiểm tra các tàu biển

.1 Các Công ước về an toàn hàng hải

1 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ( STCW) as amended, including the 1995 and

4 International Convention on Load Lines (LL), 1966

5 Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976

6 International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979

7 International Convention for Safe Containers (CSC), 1972

8 The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels (SFV) , 1977, superseded by the The 1993 Torremolinos Protocol; Cape Town Agreement of 2012 on the Implementation of the Provisions of the 1993 Protocol relating to the Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels

9 Special Trade Passenger Ships Agreement (STP), 1971 and Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973

10 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel (STCW-F), 1995

.2 Các Công ước về chống ô nhiễm

1 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,

1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto and by the Protocol of 1997 (MARPOL)

2 International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION), 1969

3 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (LC), 1972 (and the 1996 London Protocol)

4 International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990

5 Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 (OPRC-HNS Protocol)

6 International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems

.3 Các Công ước về lĩnh vực khác trong hàng hải

1 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), 1965

2 International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE), 1969

2.3.Nguyên nhân chủ yếu các khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ

Đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân Một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc

tế Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi

Một số chủ tàu, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ, chưa có sự quan tâm đầy đủ đến công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị cho tàu; công tác bảo dưỡng thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu không được thực hiện một cách thoả đáng

Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự

có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế

Sự hiểu biết của một số chủ tàu và sĩ quan về các quy định an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các điều ước quốc tế hết sức hạn chế

Đội tàu biển chạy tuyến Việt Nam chạy tuyến quốc tế quá già cũ, một số tàu được đóng mới trong nước thời kỳ bao cấp chưa thực sự đáp ứng được các yêu cầu của các điều ước quốc tế Sự bung ra của các cơ sở đóng tàu trong thời gian qua, đặc biệt là các cơ sở nhỏ của địa phương và tư nhân chưa có đủ năng lực đóng tàu chạy tuyến quốc tế, việc sử dụng các trang thiết bị cũ để đóng tàu… cũng là nguyên nhân dẫn đến các khiếm khuyết của tàu

Do đội tàu biển Việt Nam đôi lúc còn nằm trong ―Danh sách đen‖ của Tokyo MOU, nên đội tàu Việt Nam bị chú ý kiểm tra 100% ở các cảng quốc gia thành viên Tokyo MOU

Các quy định về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm của các điều ước quốc tế thay đổi một cách quá nhanh chóng, làm cho các chủ tàu không thể đáp ứng đầy

đủ theo đúng thời hạn quy định

Việc tăng giá nhiên liệu, sắt thép, giá sửa chữa,… trong thời gian gần đây

và cước vận tải, giá thuê tàu giảm, dẫn đến một số chủ tàu phải giảm thiểu các chi phí trang bị thường xuyên, bảo dưỡng và sửa chữa tàu

Vẫn còn hiện tượng chưa cương quyết trong việc yêu cầu khắc phục các khiếm khuyết của tàu tại các đợt giám sát kỹ thuật, trước khi cấp giấy phép cho tàu rời cảng

2.4.Các biện pháp đã áp dụng và sẽ áp dụng nhằm giảm thiểu hiện tượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài qua kiểm tra PSC

Nhằm giảm thiểu hiện tượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài qua kiểm tra PSC, đó là:

.1.Cục Hàng hải Việt Nam

- Yêu cầu các Cảng vụ hàng hải phải kiểm tra các tàu bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài ngay khi tàu về đến cảng biển Việt Nam và yêu cầu các tàu phải khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại

- Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước khi nhận hàng xuất khẩu hoặc trước khi rời cảng đi các cảng nước ngoài (đối với các tàu chạy ballast), nội dung kiểm tra như kiểm tra PSC và chỉ cấp phép rời cảng cho tàu khi các khiếm khuyết phát hiện được qua kiểm tra đã được khắc phục

- Tăng cường tuyên truyền, phổ biến các nội dung, yêu cầu kiểm tra PSC của IMO và Tokyo MOU đến cho các công ty quản lý tàu, sĩ quan và thuyền viên của tàu

- Phối hợp tốt với các cơ quan, đơn vị chức năng trong việc thu nhập, cung cấp thông tin về kiểm tra PSC đối với đội tàu biển Việt Nam để kịp thời chỉ đạo áp dụng biện pháp khắc phục

- Phối hợp với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sĩ quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế; nâng cao trình

độ Anh ngữ chuyên ngành

- Rà soát để đề nghị bổ sung, sửa đổi các quy định pháp luật chuyên ngành nhằm nâng cao an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ lâu

- Nghiên cứu, đề xuất phương thức cung ứng thuận lợi, kinh tế các tài liệu,

ấn phẩm hàng hải bắt buộc phải có trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế

.2.Cục Đăng kiểm Việt Nam

- Nâng cao chất lượng giám sát kỹ thuật trong đóng mới và sửa chữa tàu, đảm bảo các tàu khi xuất xưởng tuân thủ đầy đủ các quy định của quy phạm và các điều ước quốc tế, không còn khiếm khuyết dẫn đến việc tàu

bị lưu giữ

- Kiểm soát chặt chẽ công việc kiểm tra tàu của các đăng kiểm viên, đảm bảo tất cả các tàu đều được kiểm tra đủ, đúng khối lượng theo quy định, đăng kiểm viên không được tuỳ tiện miễn giảm các khiếm khuyết của tàu Quy trách nhiệm và xử lý thích đáng các đăng kiểm viên liên quan đến tàu bị lưu giữ Tăng cường công tác đào tạo nâng cao trình độ các đăng kiểm viên tàu biển

- Tăng cường khối lượng kiểm tra, đặc biệt là tại các đợt kiểm tra định kỳ, đối với các tàu nhiều tuổi, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng nguy hiểm; lập danh sách các tàu có nguy cơ bị lưu giữ cao/ tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, thông báo cho các chủ tàu và đăng kiểm viên để có sự quan tâm đặc biệt đến các tàu này

- Kiểm soát nghiêm ngặt công tác đăng kiểm do các tổ chức Đăng kiểm nước ngoài thực hiện theo sự uỷ quyền của Cục Đăng kiểm Việt Nam đối với các tàu biển Việt Nam; trao đổi thông tin và phối hợp chặt chẽ với các

tổ chức này để giải quyết các tàu Việt Nam mang cấp của họ bị lưu giữ

- Thành lập Nhóm Đăng kiểm viên cơ động của Cục (từ tháng 4-2004) để trực tiếp tổng kiểm tra các tàu chạy tuyến quốc tế sau khi hoàn thành đóng mới và sửa chữa định kỳ Thực hiện việc tổng kiểm tra tình trạng kỹ thuật và giám sát việc khắc phục khiếm khuyết do Chính quyền cảng đưa

ra đối với tất cả các tàu bị lưu giữ

- Hàng năm xuất bản ―Hướng dẫn bảo dưỡng trên tàu‖ và ―Hướng dẫn khắc phục các khiếm khuyết PSC‖, cấp phát cho tất cả các chủ tàu và từng tàu

- Cập nhật đầy đủ danh mục thời hạn kiểm tra, các quy định mới của các điều ước quốc tế và hướng dẫn áp dụng các quy định này cho từng tàu, thông báo cho các chủ tàu bằng văn bản và qua trang tin điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam

- Thông báo cho các Chính quyền cảng việc lưu giữ tàu vì các lý do không thoả đáng, có sự can thiệp kịp thời để giúp cho tàu được giải phóng trong thời gian sớm nhất

.3.Đối với các chủ tàu

- Công ty tàu cần có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, quá trình công tác của thuyền viên, nhằm loại bỏ những thuyền viên yếu kém về tay nghề và đạo đức nghề nghiệp

- Nâng cao tính tuân thủ của thuyền viên đối với Hệ thống quản lý an toàn

và chất lượng

- Tăng cường công tác bảo quản bảo dưỡng tàu, xây dựng kế hoạch cụ thể

để có phương án sửa chữa ở hai đầu bến và tận dụng năng lực bảo quản bảo dưỡng của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển

- Quán triệt cho hàng ngũ thuyền viên (nhất là thuyền trưởng) trong công tác ngoại giao, ứng xử với PSC nhằm tạo ra không khí làm việc thân thiện

- Cải tiến Hệ thống Quản lý an toàn, khắc phục triệt để những khiếm khuyết do PSCO chỉ ra bằng cách khắc phục những sự không phù hợp còn tồn tại trong những quy trình then chốt của Hệ thống, chú trọng đến tính hiệu quả của Hệ thống

- Mặc dù các cơ quan, đơn vị có liên quan đã tích cực triển khai các biện pháp nêu trên, tuy nhiên, số lượt tàu Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài, đặc biệt là trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương vẫn có chiều hướng gia tăng Do đó, trong thời gian tới, ngoài việc tiếp tục áp dụng quyết liệt các biện pháp nêu trên, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị các cơ quan, đơn vị có liên quan triển khai một số công việc như sau:

- Nâng cao nhận thức và trách nhiệm, phân loại và đánh giá nguyên nhân, đưa ra biện pháp sửa đổi cải tiến trong công tác phối hợp giữa các cơ quan

- Tăng cường công tác kiểm tra xử lý, cụ thể là các Cảng vụ hàng hải cần mạnh dạn thực hiện các chế tài, tránh tình trạng nể nang

- Nghiên cứu lập qui trình kiểm tra chủ yếu nhằm vào các khiếm khuyết mà tàu đã bị lưu giữ

- Thông báo công khai tên các tàu và chủ tàu có tàu bị lưu giữ

- Phối hợp giữa Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam đào tạo bắt buộc thuyền viên và công ty có tàu bị lưu giữ, học theo phương pháp đào tạo thực hành tại chỗ

- Kiểm tra 100% tàu biển Việt Nam chạy tuyến Quốc tế, ưu tiên các tàu bị lưu giữ ở nước ngoài

- Làm rõ trách nhiệm của các Cảng vụ hàng hải có tàu xuất cảnh từ khu vực mình quản lý đi nước ngoài bị lưu giữ Trách nhiệm cá nhân của các cán

bộ Cảng vụ hàng hải và các Đăng kiểm viên

- Nếu tàu bị lưu giữ nhiều lần thì không cho tàu đó chạy tuyến nước ngoài hoặc phải treo cờ nước ngoài – đây là một trong những biện pháp mạnh

mà Trung Quốc, Hàn Quốc đã áp dụng trong thời gian qua nhằm hạn chế

số lượt tàu treo cờ mình bị lưu giữ

- Tăng cường kiểm tra PSC đối với tàu của các nước hay giữ tàu Việt Nam

- Nâng cao năng lực của PSCO

- Các Cảng vụ hàng hải có tàu chạy nước ngoài nhưng chưa có sĩ quan kiểm tra PSC cử người có nghiệp vụ kiểm tra tàu biển ra các Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghệ An, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu, Đồng Nai, Tp Hồ Chí Minh, Cần Thơ để đào tạo huấn luyện thực tế trên các tàu, nhằm đảm bảo có thể tự kiểm tra được tàu tại khu vực phụ trách

- Đề nghị các chủ tàu cập nhật các thông tin qua mạng của Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam hoặc thông qua các Chi cục và các Cảng vụ hàng hải

2.5.Thực trạng tàu biển Việt Nam bị kiểm tra và bị lưu giữ

Từ tháng 2-2004 tại PSCC13, Uỷ ban Tokyo MOU đề cập đến ―Danh sách đen‖ Vào tháng 11-2004, tại PSCC11, việc xây dựng và phát hành danh sách đen đã được quyết định Trong danh sách đen, phần được đánh dấu màu đỏ hoặc màu cam của Danh sách đen – có nghĩa là tàu sẽ được các PSCO của các nước trong khu vực đặc biệt quan tâm Đồng thời, cũng từ năm 2004, Uỷ ban Tokyo MOU đã đưa vào sử dụng Hệ thống lựa chọn tàu để kiểm tra thông qua