Luận văn giao thông vận tải Ở tỉnh bình Định (1885 1945)

Trước khi làm rõ tình hình giao thông vận tải Bình Định giai đoạn1945-2000, tác phẩm cũng đề cập đến mạng lưới giao thông vận tải BìnhĐịnh thời Pháp thuộc trong đó nhấn mạnh về đường bộ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC QUY NHƠN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC QUY NHƠN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học độc lập củariêng tôi, với sự hướng dẫn của giảng viên TS Đinh Thị Thảo Các số liệu sửdụng phân tích trong đề án có nguồn gốc rõ ràng, đã công bố theo đúng quyđịnh Các kết quả nghiên cứu trong đề án do tôi tự tìm hiểu, phân tích mộtcách trung thực, khách quan từ những nguồn tài liệu về tỉnh Bình Định.

Tác giả đề án

Lê Thị Huyền

Để có thể hoàn thành đề án, Tôi xin bày tỏ sự kính trọng và lòng biết

ơn sâu sắc tới:

Quý Thầy/Cô giáo, các Phòng chức năng tại Trường Đại học QuyNhơn đã quan tâm, tạo điều kiện giúp đỡ, tận tình giảng dạy, truyền đạt kiếnthức giúp Tôi hoàn thành chương trình đào tạo Thạc sĩ, chuyên ngành Lịch sửViệt Nam Đặc biệt, Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn TS Đinh Thị Thảo -Giảng viên trực tiếp hướng dẫn Đề án, Người đã tận tình hướng dẫn Tôi trongsuốt thời gian thực hiện Đề án Sự chỉ bảo tận tình và chu đáo của Cô giúpTôi hoàn thành tốt hơn đề án của mình, giúp Tôi nhận ra sai sót cũng như tìm

ra hướng đi đúng khi Tôi gặp khó khăn

Trân trọng gửi lời cảm ơn đến Ban Giám hiệu, Quý Thầy/Cô giáoTrường THPT Số 3 An Nhơn đã tạo điều kiện, giúp đỡ, đóng góp ý kiến vềchuyên môn để tôi hoàn thành nhiệm vụ

Tôi cũng trân trọng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân vàbạn bè đã luôn ủng hộ, quan tâm và tạo điều kiện tốt nhất để Tôi hoàn thànhchương trình đào tạo Thạc sĩ và Đề án Tốt nghiệp của mình

Do kiến thức và thời gian còn hạn chế, Đề án vẫn còn những thiếu sótnhất định Kính mong tiếp tục nhận được sự góp ý của Quý Thầy/Cô và cácbên liên quan từ Nhà trường để Đề án được hoàn thiện hơn

Trân trọng cảm ơn!

Tác giả đề án

Lê Thị Huyền

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

DANH MỤC CÁC BẢNG

MỞ ĐẦU 1

1 Lí do chọn đề tài 1

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 6

4 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu 7

5 Nguồn tài liệu và phương pháp nghiên cứu 8

6 Đóng góp của đề án 9

7 Kết cấu của đề án 9

Chương 1: CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH (1885-1945) 10

1.1 Vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên 10

1.2 Điều kiện chính trị, kinh tế-xã hội và dân cư 12

1.3 Tình hình giao thông vận tải Bình Định trước năm 1885 16

1.4 Chủ trương và mục đích phát triển giao thông vận tải của chính quyền thực dân Pháp 21

Tiểu kết chương 1 25

Chương 2: DIỆN MẠO GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH (1885-1945) 27

2.1 Hệ thống giao thông vận tải ở tỉnh Bình Định (1885-1945) 27

2.1.1 Đường bộ 27

2.1.2 Đường thủy 34

2.1.3 Đường sắt 40

2.2 Phương tiện giao thông vận tải ở tỉnh Bình Định (1885-1945) 46

2.2.1 Phương tiện vận tải đường bộ và đường sắt ở tỉnh Bình Định (1885-1945) .46

2.3.1 Hoạt động giao thông vận tải đường bộ ở tỉnh Bình Định(1885-1945) 532.3.2 Hoạt động giao thông vận tải đường thủy ở tỉnh Bình Định(1885-1945) 572.3.3 Hoạt động giao thông vận tải đường sắt ở tỉnh Bình Định(1885-1945) 65Tiểu kết chương 2 66

Chương 3: NHẬN XÉT VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH (1885-1945) 68

3.1 Đặc điểm của giao thông vận tải ở tỉnh Bình Định (1885-1945) 683.2 Tác động của giao thông vận tải ở tỉnh Bình Định (1885-1945) đối với

sự phát triển của tỉnh Bình Định 803.2.1 Những tác động tích cực 803.2.2 Những tác động tiêu cực 863.3 Bài học kinh nghiệm cho xây dựng, phát triển giao thông vận tải tỉnhBình Định hiện nay 89Tiểu kết chương 3 92

KẾT LUẬN 95 DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 98 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 99 PHỤ LỤC 1 QUYẾT ĐỊNH GIAO TÊN ĐỀ TÀI (BẢN SAO)

Số hiệu Tên bảng Trang2.1 Khối lượng và giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu qua

cảng Quy Nhơn tháng 12 năm 1897 402.2 Hàng hóa vận chuyển từ nước ngoài vào cảng Quy

Nhơn năm 1887 (độc quyền) 612.3 Hàng hóa vận chuyển vào tỉnh Bình Định 6 tháng đầu

2.4 Hàng hóa nhập khẩu từ ngoài vào thông qua cảng Quy

Nhơn tháng 12 năm 1897 622.5 Hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng Quy Nhơn

2.6 Hàng hóa vận chuyển vào cảng Quy Nhơn năm 1904 642.7 Hàng hóa xuất khẩu qua cảng Quy Nhơn năm 1906 64

MỞ ĐẦU

1 Lí do chọn đề tài

Chủ tịch Hồ Chí Minh từng nói: “Giao thông là mạch máu của tổ chức.

Giao thông tốt thì mọi việc dễ dàng; giao thông xấu thì các việc đình trệ” [4;

tr.179] Câu nói này nhấn mạnh vai trò quan trọng của giao thông vận tải; đây

là một trong những điều kiện quan trọng thúc đẩy sản xuất phát triển; mở rộngthị trường; là cầu nối giúp các ngành kinh tế phát triển và ngược lại

Giao thông vận tải là ngành sản xuất vật chất thuộc cơ sở hạ tầng củanền kinh tế quốc dân; có vị trí chiến lược trong công cuộc xây dựng, pháttriển kinh tế xã hội và đảm bảo quốc phòng an ninh của đất nước Với nhiệm

vụ chủ yếu của mình, ngành giao thông vận tải đáp ứng mọi nhu cầu đi lại,giao lưu của nhân dân và vận chuyển hàng hóa trong quá trình lưu thông; đápứng mọi nhu cầu về vật chất, tinh thần của nhân dân

Trong suốt chiều dài hàng nghìn năm dựng nước và giữ nước, dân tộcViệt Nam luôn phải đối đầu với thiên nhiên khắc nghiệt và các thế lực ngoạixâm mạnh hơn chúng ta rất nhiều lần, thậm chí là bị nước ngoài nô dịch trongmột thời gian rất dài Sự hình thành và phát triển của hệ thống giao thông vậntải Việt Nam cũng vì thế mà có sự thay đổi liên tục, đặc biệt là giai đoạn 1885-1945 Đây là thời kì Việt Nam nằm dưới sự thống trị của thực dân Pháp– thời

kì yếu tố kinh tế tư bản cùng với quan hệ sản xuất phong kiến có những tácđộng mạnh mẽ đến bộ mặt của giao thông vận tải Việt Nam Chính quyềnthực dân Pháp đẩy mạnh xây dựng các công trình giao thông vận tải nhằmmục đích chủ yếu là khai thác tài nguyên phục vụ chính quốc Đây cũng làcông cụ phục vụ chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươntới bất cứ nơi nào mà chính quyền thực dân Pháp đã chinh phục được Bêncạnh đó, sự phát triển của giao thông vận tải còn phục vụ những mục tiêukhác nằm ngoài ý muốn của chính quyền thực dân Pháp Đó chính là việctăng cường giao lưu, vận chuyển của nhân dân thuộc địa Thậm chí, giaothông vận tải còn góp phần quan trọng trong cuộc kháng chiến chống thựcdân Pháp của nhân dân Việt Nam thời kì này

Lịch sử ngành giao thông vận tải Việt Nam có sự đóng góp quan trọngcủa giao thông vận tải Bình Định Tìm hiểu về giao thông vận tải Bình Địnhtrong những năm 1885-1945 góp phần nhận diện lịch sử giao thông vận tảiBình Định thời Pháp thuộc Mặt khác, thấy được chính sách khai thác, bóc lộtthuộc địa của chính quyền thực dân Pháp; đánh giá khách quan sự phát triển

và tác động của giao thông vận tải đối với địa phương trong thời kì này - mộttrong những nội dung chưa được quan tâm nghiên cứu đúng mức

Hơn nữa, hiện nay việc học tập, nghiên cứu về lịch sử địa phươngcủa học sinh, sinh viên ở các trường phổ thông, cao đẳng và đại họcngày càng được quan tâm Giải quyết tốt nhiệm vụ đặt ra của đề tài sẽmang lại ý nghĩa thiết thực, đáp ứng nhu cầu học tập, nghiên cứu củahọc sinh, sinh viên Kết quả nghiên cứu có thể bổ sung tư liệu góp phần vàoviệc thúc đẩy nghiên cứu toàn diện về Lịch sử Việt Nam thời kì Pháp thuộccũng như góp phần tìm hiểu về vùng đất, thiên nhiên và con người Bình Địnhtrong lịch sử

Xuất phát từ những lí do trên, tôi quyết định chọn đề tài “Giao thông

vận tải ở tỉnh Bình Định (1885-1945)” để làm đề án tốt nghiệp của mình.

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Hiện nay, có rất nhiều tư liệu, công trình nghiên cứu đề cập đến tìnhhình của Việt Nam trong thời kì Pháp thuộc; tuy nhiên các công trình tư liệunghiên cứu về giao thông vận tải lại không nhiều Một số nghiên cứu có đềcập đến giao thông vận tải trong thời kì này có thể kể đến như:

Xã hội Việt Nam thời Pháp thuộc của tác giả Lê Nguyễn[17] đề cập đến

việc Pháp thiết lập hệ thống giao thông vận tải tại Việt Nam trong đó có tỉnhBình Định Tác phẩm nhấn mạnh về việc Pháp xây dựng tuyến đường sắt điqua Bình Định, nguyên nhân và quá trình Pháp xây dựng hệ thống đường sắttại Việt Nam nói chung, Bình Định nói riêng

Cơ cấu kinh tế xã hội Việt Nam thời thuộc địa (1858-1945) của tác giả

Nguyễn Văn Khánh [12] giới thiệu tổng thể về cơ cấu kinh tế và cơ cấu xã hộiViệt Nam giai đoạn 1858-1945, đánh giá khách quan và toàn diện cả mặt tích

cực và tiêu cực của công cuộc tư bản hóa của người Pháp đối với nước ta.Đặc biệt, khi đề cập đến những chuyển biến trong cơ cấu kinh tế Việt Nam,tác giả khẳng định, so với cuối thế kỉ XIX, hệ thống giao thông vận tải ở ViệtNam đầu thế kỉ XX có bước phát triển vượt bậc Nhiều tuyến giao thông đượcđưa vào xây dựng và khai thác, góp phần tạo nên mạng lưới giao thông đồng

bộ, hiện đại và tiện lợi

Ngành giao thông vận tải với cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước [3]

là công trình khoa học do Bộ Giao thông vận tải tổ chức thực hiện và xuất bảnnăm 2015 Công trình khẳng định những đóng góp quan trọng của ngành Giaothông vận tải trong sự nghiệp kháng chiến chống Mỹ, thống nhất đất nước.Khi khái quát về ngành Giao thông vận tải Việt Nam trước năm 1964, côngtrình cũng đã đề cập đến tình hình giao thông vận tải từ đầu thế kỉ XX đếnnăm 1945

Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, xuất bản năm 2002, tái bản 2005

(Nxb Giao thông vận tải)[4] đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành vàphát triển của giao thông Việt Nam từ buổi đầu cho đến năm 2000 bao gồm cảđường bộ, đường sông, đường biển và đường hàng không Đây là công trìnhkhoa học được biên soạn công phu, nội dung phong phú, tập hợp nhiều sử liệuquan trọng về ngành Giao thông vận tải, được hệ thống hóa qua từng thời kì.Đồng thời, qua mỗi nội dung đều có tổng kết, rút ra bài học kinh nghiệmtrong việc xây dựng, phát triển giao thông vận tải

Những ấn phẩm gần đây nhất (xuất bản năm 2020, 2021) như Lịch sử

giao thông vận tải Việt Nam từ thế kỷ X đến năm 1884 [16] và Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1975 [15], đã nghiên cứu một

cách hệ thống về giao thông vận tải Việt Nam thời trung đại (từ thế kỷ X đếnnăm 1884), thời kì 1954-1975; đồng thời khẳng định vai trò của giao thôngvận tải đối với công cuộc xây dựng và phát triển đất nước qua các thời kì Dùvậy, những vấn đề như hệ thống giao thông, hoạt động vận tải hàng hóa ởtừng địa phương, nhất là giai đoạn 1885-1945 vẫn chưa được đề cập trong cáccông trình kể trên

Truyền thống giao thông vận tải tỉnh Bình Định 1945 -2000 (Ban cán

sự Đảng - Lãnh đạo Sở GTVT Bình Định; xuất bản năm 2002)[2] đã tập trunggiới thiệu tình hình giao thông vận tải Bình Định trong các cuộc kháng chiếnchống Pháp, chống Mỹ (1945-1975) và giai đoạn hòa bình, đổi mới (1975-2000) Trước khi làm rõ tình hình giao thông vận tải Bình Định giai đoạn1945-2000, tác phẩm cũng đề cập đến mạng lưới giao thông vận tải BìnhĐịnh thời Pháp thuộc trong đó nhấn mạnh về đường bộ và các yếu tố vị trí địa

lí, điều kiện tự nhiên tác động đến sự hình thành hệ thống giao thông vận tảiBình Định trước năm 1945

Xứ An Nam vào năm 1906 (L’Annam en 1906) [23] là một trong những

công trình có giá trị khi nghiên cứu về địa lí, lịch sử, nông nghiệp, côngnghiệp và thương mại của An Nam1 năm 1906 Ngay trong lời nói đầu của ấnphẩm đã cho biết đây là công trình có tính xác thực cao, ghi chép về địa hình,khí hậu, phong tục tập quán, lực lượng thương nhân, nguồn tài nguyên lâmsản, hải quan và các nguồn lực về sản xuất và phát triển,… của tất cả các tỉnh

Ví như, khi viết về tỉnh Bình Định, công trình này đã chia thành các mục như:khí hậu, thủy văn, dân số, văn hóa, thủy lợi, chăn nuôi, ngành công nghiệp vàthương mại, tình hình xuất khẩu ở một số cảng Bình Định (Quy Nhơn, Đề Gi,Tam Quan), tình hình khai thác lâm nghiệp, Đây là những chỉ dẫn quantrọng để tìm hiểu về địa lí, tài nguyên hay các nguồn lực kinh tế (nông, lâm,ngư nghiệp, thương nghiệp, thủ công nghiệp) và giao thông vận tải của cáctỉnh Nam Trung Bộ nói chung, Bình Định nói riêng

Tập san Những người bạn Cố đô Huế (Bulletin des Amis du Vieux Huế,

viết tắt là B.A.V.H, số đầu tiên ấn hành đầu năm 1914)[5] được xuất bản bằngtiếng Pháp trong 30 năm (1914- 1944) và đình bản vào năm 1944 Đây là mộttrong các tạp chí khoa học nổi tiếng có giá trị, chuyên viết về các vấn đề vănhóa, nghệ thuật, lịch sử, tôn giáo, phong tục, mỹ thuật, ngôn ngữ… của ViệtNam trong lịch sử; được dịch ra tiếng Việt trong nhiều năm trở lại đây Tậpsan đã cung cấp những thông tin thú vị liên quan đến nguồn hàng hóa vận

1 Thời kỳ Pháp thuộc, Việt Nam bị chia thành ba miền Bắc Kỳ (Tonkin), Trung Kỳ (Annam) và Nam Kỳ (Cochinchine) với ba chế độ quản lý khác nhau Annam là tên gọi vùng đất do triều đình nhà Nguyễn cai quản dưới sự bảo hộ của Pháp Khu vực hành chính tương ứng các tỉnh miền trung Việt Nam hiện nay với thủ phủ là Huế.

chuyển giữa các địa phương, các tuyến đường nối đồng bằng với núi rừng

phía Tây,…) Trong đó, Biên khảo về xứ Đàng Trong của Jean Baptiste

Chaigneau (Phan Xưng dịch), được trích trong B.A.V.H, tập X, Nxb.Thuận

Hóa, Huế (2002) đã mô tả về địa hình, phân chia chính trị, dân cư, phong tụctập quán, hàng hóa…của các tỉnh Nam Trung Bộ những năm đầu triều

Nguyễn Hội truyền giáo cơ đốc đã phụng sự nước Pháp như thế nào ở các

xứ dân tộc thiểu số của Raymond Le Jarriel, trích trong B.A.V.H, tập X, Nxb.

Thuận Hóa, Huế (2015) ghi nhận nỗ lực của các nhà truyền giáo Pháp nhằmvượt qua dãy Trường Sơn để đi đến vùng đất phía Tây, tìm kiếm một vị tríkhả dĩ thuận lợi để lập một tiểu chủng viện Những ghi chép này đã giúp nhậndiện rõ hơn về vùng đất phía Tây các tỉnh Nam Trung Bộ trong thế kỉ XIX

Tiếp cận dưới góc độ nghiên cứu lịch sử Việt Nam có các công trình

như: Lịch sử Việt Nam, tập 6 (từ năm 1858 đến năm 1896) [6], tập 7 (từ năm

1897 đến năm 1918) [27], tập 8 (từ năm 1918 đến năm 1930) [28] và tập 9 (từ

năm 1930 đến năm 1945) của nhóm các tác giả Viện Sử học biên soạn [29].Các công trình này là kết quả nghiên cứu có hệ thống về lịch sử Việt Nam(thế kỉ XIX-XX) trên tất cả các lĩnh vực: chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội,ngoại giao…trong đó có đề cập đến hệ thống giao thông của cả nước

Lịch sử thành phố Quy Nhơn của tác giả Nguyễn Tấn Hiểu (cb), Nxb.

Thuận Hóa, Huế (1998) [8] không chỉ tìm hiểu về thời gian hình thành, khônggian phát triển của thành phố Quy Nhơn; mà còn khảo cứu toàn diện về hoạtđộng kinh tế - xã hội, tổ chức quản lí nhà nước, các phong trào yêu nước, ditích lịch sử văn hóa qua các thời kì Đề cập đến kinh tế hàng hóa, quá trìnhhình thành và hoạt động thương nghiệp ở đô thị Quy Nhơn, tác giả đã cungcấp một số thông tin cần thiết cho việc nghiên cứu của đề tài như quá trìnhhình thành và hoạt động của cảng Quy Nhơn Đáng lưu ý trong các nghiêncứu liên quan đến đề tài tiếp cận dưới góc độ nghiên cứu về lịch sử, văn hóa,kinh tế,… ở địa phương là các tập địa chí địa phương được biên soạn gần đây.Đây là loại sách ghi chép, giới thiệu về địa lí, lịch sử, phong tục tập quán,nhân vật, sản vật, kinh tế, văn hóa,… của địa phương Có thể kể đến các tác

phẩm địa chí như: Địa chí Bình Định tập Lịch sử, tập Kinh tế, tập Dân cư và

hành chính [30, 31, 32] Khi đề cập đến kinh tế công thương nghiệp, các công

trình này cũng ít nhiều đề cập đến giao thông vận tải, hoạt động của cảng QuyNhơn ở những mức độ khác nhau

Từ nửa sau của thế kỷ XIX, những chuyển biến trong đời sống chính trị,kinh tế-xã hội do sự xâm nhập của chủ nghĩa thực dân đã ít nhiều ảnh hưởngđến hoạt động giao thông vận tải ở các tỉnh Nam Trung Bộ nói chung và tỉnhBình Định nói riêng Những năm cuối thế kỉ XIX, các tuyến giao thông thủy,

bộ ở Nam Trung Bộ trong đó có Bình Định được chính quyền thực dân Pháp

chú ý quan tâm và khai thác Báo cáo về tình hình kinh tế của tỉnh Bình Định

tháng 5 năm 1887, Báo cáo về tình hình kinh tế của tỉnh Bình Định 6 tháng đầu năm 1887 hay Báo cáo về thương mại, công và nông nghiệp quý 1 năm 1887

của Tòa sứ Quy Nhơn và Công sứ Bình Định gửi Khâm sứ Trung kỳ-Huế, …đều đã đề cập đến tình hình khai thác các tuyến đường thủy, bộ, hoạt động vậntải ven biển các tỉnh Nam Trung Bộ như: Nha Trang, Ninh Thuận, Phú Yên,đặc biệt là Quy Nhơn, Bình Định

Các công trình nghiên cứu và các tài liệu trên đã đề cập tới vấn đề giaothông vận tải giai đoạn 1885-1945 ở nhiều góc độ khác nhau Tuy nhiên, đếnnay vẫn chưa có công trình nào nghiên cứu đầy đủ và hệ thống về giao thôngvận tải Bình Định trong những năm 1885 - 1945 Dù vậy, các công trình nghiêncứu nêu trên là cơ sở quan trọng giúp tác giả triển khai và thực hiện đề tài

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống giao thông và hoạt độngvận tải ở tỉnh Bình Định từ năm 1885 đến năm 1945

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Về không gian: Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc khảo sát, nghiêncứu đề tài, tác giả lấy địa giới hành chính tỉnh Bình Định ngày nay làm địabàn nghiên cứu chính

Về thời gian: Đề tài được giới hạn về thời gian là từ năm 1885 đến

1945 Cụ thể là từ năm 1885, Pháp hoàn thành quá trình xâm lược Việt Nam

đến ngày 2 tháng 9 năm 1945, cách mạng tháng Tám thành công, nước ViệtNam dân chủ cộng hòa ra đời Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu, tác giảcũng đề cập đến thời gian trước năm 1885 để so sánh, đối chiếu và có cái nhìnliên tục về giao thông vận tải Bình Định cuối thế kỉ XIX đầu thế kỉ XX.

Về nội dung: Trên cơ sở đề cập đến những tác động của điều kiện tựnhiên, điều kiện chính trị, kinh tế-xã hội và dân cư; chính sách phát triển giaothông vận tải trong thời kì Pháp thuộc, sự phát triển giao thông vận tải ở BìnhĐịnh trước năm 1885; đề tài tập trung làm rõ hệ thống giao thông ở BìnhĐịnh trong thời kì Pháp thuộc gồm: giao thông đường thủy, đường bộ vàđường sắt; phương tiện vận tải và hoạt động vận tải, lưu thông trong tỉnh Qua

đó, chỉ ra những đặc điểm, đánh giá tác động của giao thông vận tải đối với sựphát triển mọi mặt của Bình Định trong giai đoạn 1885-1945; rút ra một sốbài học kinh nghiệm cho quá trình xây dựng và phát triển giao thông vận tảiBình Định trong giai đoạn hiện nay

4 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

4.1 Mục tiêu nghiên cứu

Trên cơ sở phân tích các yếu tố tác động đến sự hình thành, phát triểngiao thông vận tải và hiện trạng giao thông vận tải Bình Định trong giai đoạn

1885 đến 1945, đề tài hướng đến tái hiện một cách toàn diện, khách quan,khoa học diện mạo giao thông vận tải Bình Định trong thời kì Pháp thuộc(giai đoạn 1885-1945) Đồng thời bổ sung những nguồn tài liệu quan trọng đểhiểu rõ hơn bản chất, nhận diện, đánh giá và luận giải những tác động mangtính hai mặt trong chính sách xâm lược, khai thác, bóc lột của thực dân Phápvới Việt Nam

4.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

Đề tài tập trung giải quyết các nhiệm vụ sau:

- Phân tích những yếu tố tác động đến giao thông vận tải Bình Địnhthời Pháp thuộc (1885-1945), bao gồm những yếu tố về vị trí địa lí, điều kiện

tự nhiên; điều kiện chính trị, kinh tế, văn hóa-xã hội; tình hình giao thông vậntải Bình Định trước năm 1885 Phân tích để làm rõ chính sách khai thác thuộc

địa của thực dân Pháp nói chung và những chính sách cụ thể của chính quyềnthực dân Pháp về giao thông vận tải ở Bình Định thời kì 1885–1945 nói riêng.

- Tái hiện diện mạo giao thông ở Bình Định từ năm 1885 đến năm 1945bao gồm: hệ thống giao thông, hoạt động vận tải bằng đường thủy, đường bộ

và đường sắt và các loại phương tiện giao thông vận tải

- Chỉ ra những đặc điểm và đánh giá khách quan những tác động củagiao thông vận tải đối với sự phát triển của tỉnh Bình Định từ năm 1885 đếnnăm 1945 trên các lĩnh vực: kinh tế, văn hóa- xã hội, chính trị, quân sự Rút ramột số bài học kinh nghiệm cho xây dựng và phát triển giao thông vận tải củađịa phương trong giai đoạn hiện nay

5 Nguồn tài liệu và phương pháp nghiên cứu

5.1 Nguồn tài liệu nghiên cứu

Để tái hiện diện mạo của giao thông vận tải ở tỉnh Bình Định cuối thế

kỷ XIX đầu thế kỉ XX, đề tài sẽ được tiếp cận một cách hệ thống, toàn diện vàtổng hợp các nguồn tư liệu khác nhau Trong đó, tác giả khai thác và sử dụngtối đa nguồn tư liệu gốc của triều Nguyễn được biên soạn từ cuối thế kỉ XIX,đầu thế kỉ XX trở về trước (chủ yếu là các bộ sách do Quốc Sử quán triềuNguyễn và Nội các triều Nguyễn biên soạn); nguồn tư liệu lưu trữ bằng TiếngPháp (hiện đang lưu trữ tại Trung tâm lưu trữ Quốc gia IV) và coi đây lànguồn tư liệu gốc quan trọng để thực hiện đề tài Ngoài ra, nguồn tài liệu điền

dã, tài liệu chuyên khảo được thể hiện đa dạng dưới nhiều hình thức như sách,bài nghiên cứu, bài báo hay tài liệu điền dã ở địa phương cũng được chúng tôi

cố gắng khai thác, tiếp cận và sử dụng

5.2 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu đề tài, tác giả dựa trên phương pháp luận của chủ nghĩa duyvật biện chứng và duy vật lịch sử để đảm bảo tính khách quan và khoa học.Trên cơ sở phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủnghĩa Mác - Lênin, tác giả vận dụng xuyên suốt và kết hợp hai phương phápchuyên ngành trong nghiên cứu Sử học (phương pháp lịch sử và phương pháplogic) Đồng thời, sử dụng các phương pháp khác như: phân tích, tổng hợp,

thống kê, so sánh,… để giải quyết thỏa đáng các vấn đề đặt ra của đề tài.

- Kết quả nghiên cứu của đề tài góp phần vào kết quả nghiên cứu giaothông vận tải của cả nước nói chung, giao thông vận tải tỉnh Bình Định nóiriêng; góp phần bổ sung nguồn tài liệu cho việc học tập, giảng dạy, nghiêncứu lịch sử địa phương tỉnh Bình Định trong thời kì Pháp thuộc

Chương 1: CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN GIAO THÔNG

VẬN TẢI Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH (1885-1945)

1.1 Vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên

Vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên được coi là yếu tố có ảnh hưởng lớnđến sự hình thành và phát triển của giao thông vận tải nói chung và giao thôngvận tải tỉnh Bình Định nói riêng Đây là nhân tố quy định sự có mặt và vai tròcủa một số loại hình giao thông vận tải

Về vị trí địa lí, địa thế: Tỉnh Bình Định thuộc vùng Duyên hải Nam

Trung Bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, có diện tích6066,4km2, gồm 8 huyện, 2 thị xã và một thành phố Phía Bắc giáp tỉnhQuảng Ngãi, phía Nam giáp Phú Yên, phía Đông giáp biển Đông, phía Tâygiáp tỉnh Gia Lai Lãnh thổ của tỉnh trải dài 110km theo hướng Bắc- Nam,chiều ngang Đông - Tây nơi rộng nhất là 58km Ven bờ biển tỉnh gồm 33 đảolớn nhỏ được chia thành 10 cụm đảo hoặc đảo đơn lẻ như: cụm đảo Cù LaoXanh, cụm đảo Hòn Khô, cụm đảo Nghiêm Kinh Chiểu, cụm đảo Hòn Cân, trong đó đảo Nhơn Châu là đảo lớn nhất (364 ha) Vị trí địa chiến lược củaBình Định được đánh giá là hết sức quan trọng trong sự phát triển kinh tế -xãhội của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, được xem là một trong nhữngcửa ngõ ra biển của các tỉnh Tây Nguyên, vùng Nam Lào, Đông BắcCampuchia và Đông Bắc Thái Lan thông qua quốc lộ 19 và cảng biển quốc tếQuy Nhơn Địa thế Bình Định ở thế kỉ XIX được đánh giá: phía Đông giápbiển, phía Tây tiếp động núi Đèo Bến Đá chặn phía Bắc, núi Cù Mông ngănphía Nam Các con sông lớn là sông Tam Huyện và sông Lại Giang như chiếcđai, vạt áo che chắn Dọc theo miền biển có các đồn cửa biển Thị Nại, KimBồng để giữ yên mặt biển Ruộng đất phì nhiêu màu mỡ, dân cư trù mật, xethuyền tụ tập, thực chất là một trấn lớn xung yếu [14, tr566]

Về địa hình, sông ngòi: Địa hình tỉnh Bình Định tương đối phức tạp, thấp

dần từ tây sang Đông với độ chênh lệch khá lớn (khoảng 1000m) Ở phía Tây,đồi núi chiếm phần lớn diện tích; ở phía Đông đồng bằng bị chia cắt do cácdãy núi đâm ra biển như: Bình Đê (Hoài Nhơn); Hòn Lao (Phù Mỹ), Phương

Mai (Quy Nhơn), Địa hình đồi núi chiếm 70 % diện tích toàn tỉnh, có độ cao

500 -700m; độ dốc trung bình 25 độ, cá biệt vùng Hoài Ân, Vân Canh, TâySơn có những vùng có dãy núi cao trên 1000m Diện tích còn lại là vùngtrung du (10%) và đồng bằng Duyên Hải (20%) Bờ biển Bình Định có chiềudài 148km, có ba cửa lạch lớn là Quy Nhơn, Đề Gi và Tam Quan; trong đó,ngay từ thế kỉ XIX, Quy Nhơn được xem là hải cảng quan trọng của BìnhĐịnh cũng như khu vực miền Trung và Tây Nguyên

Với lãnh thổ hẹp ngang và độ dốc bình quân khá lớn nên hầu hết cácsông suối ở Bình Định đều ngắn dốc, hàm lượng phù sa thấp, tổng trữ lượngnước 5,2m3, tiềm năng thủy điện 182,4 triệu KW Tỉnh Bình Định có 4 consông lớn: Sông Kôn, sông Lại Giang, sông Latinh, sông Hà Thanh và một sốcon sông nhỏ Sông chủ yếu khai thác phục vụ cho thủy lợi, thủy điện và mộtphần giao thông

Phía Đông tỉnh Bình Định giáp biển Đông; đây là yếu tố có tác độngkhông nhỏ đến điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tỉnh Bình Định Biển Đôngnằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương- Ấn

Độ Dương, châu Âu-châu Á, Trung Đông - châu Á; được coi là tuyến đườngvận tải nhộn nhịp thứ hai của thế giới Khu vực bờ biển và thềm lục địa củatỉnh có diện tích khoảng 36.000km2, lớn gấp 6 lần diện tích tự nhiên của tỉnh.Với tác động nhô ra của các dãy núi và quá trình thủy văn động lực của biển;góp phần tạo ra nhiều đầm phá ở vùng ven biển, vừa thuận lợi cho giao thôngđường thủy, vừa thuận lợi phát triển ngư nghiệp; các cửa sông, cửa biển từ lâu

đã là nơi giao thương, tàu bè đi lại sầm uất

Về khí hậu: Bình Định có khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa với hai mùa:

mùa mưa và mùa khô Mùa mưa từ tháng 9 đến tháng 12; mùa khô từ tháng 1đến tháng 8 Nhìn chung với nền nhiệt cao và ổn định, tổng lượng nhiệt vàlượng mưa lớn; khí hậu Bình Định có nhiều thuận lợi để đa dạng hóa câytrồng, thâm canh tăng vụ, tăng năng suất cây trồng, tạo ra nhiều sản phẩmhàng hóa để mở rộng giao lưu buôn bán với các vùng trong tỉnh cũng như cácvùng phụ cận (Quảng Ngãi, Phú Yên, Gia Lai) thậm chí với Hội An, Đà Nẵng

và với các nước bên ngoài Chính sự đa dạng và phong phú của các loại cây

trồng, các sản phẩm thủ công nghiệp, các loại sản vật ở núi rừng phía Tây tỉnhBình Định đã góp phần đưa đến sự phát triển của kinh tế thương nghiệp (cảnội thương và ngoại thương) trong nhiều thế kỷ Đây cũng chính là yếu tố ảnhhưởng đến chính sách khai thác của chính quyền thực dân Pháp ở Bình Định

từ nửa cuối thế kỉ XIX

Với vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên nêu trên, Bình Định có những ưuthế nhất định để hình thành và phát triển giao thông vận tải kể cả trước và saunăm 1885; góp phần đảm bảo lưu thông thuận lợi trong tỉnh, liên tỉnh và trựcthông với mạng lưới giao thông cả nước và là cửa ngõ quan trọng của các tỉnhTây Nguyên

1.2 Điều kiện chính trị, kinh tế-xã hội và dân cư

Về chính trị: Cùng với sự phát triển của chủ nghĩa tư bản, nhu cầu thị

trường, nguyên liệu và nhân công nên từ giữa thế kỉ XIX thực dân Pháp đãnhòm ngó và nuôi ý đồ xâm chiếm nước ta Với vị trí địa chiến lược quantrọng, Việt Nam nằm trong “tầm ngắm” của nhiều nước tư bản phương Tây.Trong quá trình giao thương buôn bán với nước ta, các nước phương Tây từngnhận định: “Xứ ấy có nhiều sản vật, vị trí buôn bán Viễn Đông rất thuận lợi,

có nhiều hải cảng tốt…” (Tờ phúc trình của người Anh tên là Chapman gửitoàn quyền Anh ở Ấn Độ -1778) Theo đó, nhiều hải cảng của Việt Nam đượcchú ý, đặc biệt là: Vân Đồn, Hội An, Thị Nại (Quy Nhơn) Để thực hiện thamvọng của mình, sau khi hoàn thành việc xâm lược Việt Nam, thực dân Phápbắt tay ngay vào việc xây dựng các tuyến đường giao thông, xây dựng hệthống bến cảng, đường sắt, đường bộ, để phục vụ cho công cuộc khai thácthuộc địa Nhằm mục đích vơ vét, khai thác tài nguyên của nước ta phục vụcho chính quốc; mặt khác để có một hệ thống phương tiện, công cụ phục vụcho chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai của thực dân Pháp

có thể vươn đến bất cứ vùng nào trên miền đất mà chúng đã chiếm được, thựcdân Pháp tập trung xây dựng mạng lưới giao thông vận tải trên toàn vùngthuộc địa Đông Dương

Bình Định nằm ở trung tâm đường thiên lí Bắc Nam của đất nước, nằmtrên tuyến đường giao thương của cả nước, cửa ngõ vận chuyển hàng hóa từ

vùng nguyên liệu Tây Nguyên và là nơi tiếp nhận hàng hóa bên ngoài cập bến,chuyển hàng hóa lên Tây Nguyên nên trong thời kì Pháp cai trị, đây là địa bànđược Pháp chú trọng xây dựng hệ thống giao thông vận tải.

Về kinh tế-xã hội: Ở Bình Định, cuối thế kỉ XIX, cùng với sự phát triển

mạnh mẽ của các ngành kinh tế nông nghiệp, thủ công nghiệp và thươngnghiệp đã tác động lớn đến sự phát triển giao thông vận tải của địa phương.Với điều kiện tự nhiên thuận lợi cuối thế kỉ XIX, Bình Định có cơ sở kinh tếnông nghiệp phát triển, sản xuất hàng hóa dồi dào cùng sự phát triển mở rộngcủa thủ công nghiệp, hoạt động thương mại điều này góp phần làm cho mạnglưới giao thông thủy bộ ngày càng có điều kiện mở rộng về quy mô, đa dạng

về phương tiện vận tải, hàng hóa vận tải, khối lượng vận tải ngày càng đápứng nhu cầu tiêu dùng, trao đổi buôn bán giữa các địa phương, khu vực trongtỉnh, trong nước với nước ngoài

Sau khi hoàn thành về cơ bản việc “dẹp yên” phong trào kháng Pháp củanhân dân Việt Nam, nhất là đối với phong trào Cần Vương cuối thế kỉ XIX,Pháp tiến hành cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất ở Đông Dương nóichung và trên toàn lãnh thổ Việt Nam nói riêng Sau chiến tranh thế giới lầnthứ nhất, việc đẩy mạnh khai thác thuộc địa trở thành vấn đề sống còn đối vớiPháp Một chương trình khai thác đối với Đông Dương trên quy mô lớn đãsớm được hoạch định Chỉ trong thời gian ngắn, từ năm 1919 đến khi cuộckhủng hoảng kinh tế thế giới bùng nổ, nền kinh tế thuộc địa đang trên đà pháttriển (do tác động của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất và sự phát triểncủa một số ngành sản xuất phục vụ chiến tranh) được dịp trỗi dậy; vốn đầu tưtăng lên Do vậy, nhiều ngành kinh tế có điều kiện phát triển từ nông nghiệpđến công nghiệp, thương nghiệp, giao thông vận tải, dịch vụ tài chính Khủnghoảng kinh tế thế giới diễn ra (1929-1933), Pháp chủ trương dựa vào thuộcđịa để giải quyết khủng hoảng nhằm đảm bảo cho nước Pháp một tương lai vềkinh tế, chính trị Để đạt được mục đích đó, chính quyền thực dân đã đưa ra

và thực hiện một loạt những biện pháp về chính trị, kinh tế, xã hội đó là chínhsách cai trị thuộc địa “mới”1 ở Đông Dương nói chung, ở Việt Nam nói riêng

1 Chính sách “hợp tác với người bản xứ” bị bỏ qua, thay vào đó là “Chương trình cải cách” của Pierre

dưới thời các Toàn quyền Đông Dương Pierre Pasquier và Rene Robin Trong

đó, việc xây dựng các tuyến đường giao thông được người Pháp coi như mộtđiều kiện không thể thiếu để khai thác các nguồn tài nguyên thuộc địa đưa vềchính quốc Điển hình trong giai đoạn 1900-1935, trung bình hằng năm, chínhphủ thuộc địa đã giành 18% ngân sách để đầu tư vào việc xây dựng cơ sở hạtầng trong đó có việc xây dựng hệ thống giao thông vận tải Việt Nam cónguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú, nguồn lương thực dồi dào, nhâncông đông nên Pháp coi Việt Nam là mảnh đất thuộc địa màu mỡ ở Châu Á.Pháp tiến hành vơ vét bóc lột tối đa nguồn tài nguyên của Việt Nam, pháttriển các ngành tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp theo hướng có lợi cho tưbản Pháp Học giải người Pháp là Patriece Morlat tóm gọn chính sách chốngkhủng hoảng kinh tế và khủng hoảng thuộc địa của Pierre Pasquier bằngmệnh đề: “Đàn áp, Các công trình công cộng lớn và tăng cường củng cố cáccấu trúc của chế độ quan lại trở thành ba trụ cột của chính sách thuộc địa mớiđược chủ trương” [29, tr 52] Trên cơ sở đó, để giải quyết khủng hoảng, thựchiện mục tiêu vơ vét về kinh tế, người Pháp chú trọng xây dựng một hệ thống

cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh trên toàn lãnh thổ Việt Nam gồm đường bộ, đườngsắt, cảng biển, sân bay và các đô thị lớn

Từ cuối những 20 đầu những năm 30 của thế kỉ XX, chính quyền thuộcđịa thẳng tay đàn áp, khủng bố phong tào đấu tranh của nhân dân Việt Nam,

dù dưới sự lãnh đạo của Đảng hay bất cứ giai cấp nào khác Phong trào cáchmạng ở Việt Nam từ năm 1929 đã gây ra sự đảo lộn trong chiến lược thuộcđịa của chính quyền thực dân Pháp thời kì này Tuy nhiên, ngay sau đó, chínhsách thuộc địa của Pierre Pasquier thực hiện ở Việt Nam trên tất cả các lĩnhvực đã làm cho kinh tế thuộc địa ở nước ta rơi vào tình trạng khủng hoảngnặng nề, đời sống nhân dân điêu đứng Điều này đã làm cho phong trào đấutranh của nhân dân Việt Nam nói chung, nhân dân Bình Định nói riêng trởnên mạnh mẽ, quyết liệt hơn và đưa đến thắng lợi của cuộc Cách mạng thángTám năm 1945

Về dân cư: Đặc điểm dân số, sự phân bố dân cư và lao động là một trong

Pasquier.

những nhân tố cơ bản mang tính quyết định đối với sự phát triển kinh tế - xãhội của mỗi quốc gia nói chung và mỗi địa phương nói riêng Bình Định làtỉnh có nguồn lao động dồi dào, thành phần dân cư đa dạng và sự phân bố dân

cư mang nhiều nét riêng biệt; điều này sẽ tác động lớn đến sự phân bố mạnglưới giao thông vận tải của địa phương Trong quá trình lịch sử, ở Bình Địnhdiễn ra nhiều cuộc khai hoang lập ấp từ thời chúa Nguyễn Hoàng tạo ra sựđịnh cư của các tầng lớp lưu dân Việt, người Hoa cùng các tộc người bản địa.Đến trước năm 1945, người Kinh vẫn là dân tộc chiếm đa số, kế đến là ngườiChăm, Bana, Hrê Người Kinh chủ yếu sinh sống ở vùng đồng bằng sau đó dichuyển lên dần vùng trung du, vùng núi làm ăn sinh sống, tạo nên sự giao lưukinh tế, văn hóa tích cực giữa miền xuôi và miền ngược Quá trình sinh sốngcủa người Hoa với hoạt động buôn bán thương nghiệp cũng tạo điều kiện thúcđẩy nhanh quá trình hình thành các trung tâm buôn bán, các tụ điểm kinh tế -

xã hội ở tỉnh Bình Định, những vùng đông dân cư đòi hỏi cần có hệ thốnggiao thông thuận lợi cho quá trình giao thương và phát triển

Mặt khác, trong chương trình khai thác thuộc địa của chính quyền thựcdân Pháp và chính sách thuộc địa, thực dân Pháp muốn vơ vét bóc lột tối đacủa cải của khu vực và các vùng lân cận nên có đầu tư vốn để phát triển hệthống giao thông vận tải

Có thể nói, các yếu tố chính trị, kinh tế và dân cư là điều kiện cơ bảntác động đến sự hình thành và phát triển của mạng lưới giao thông, hoạt độngvận tải; đến sự phân bố giao thông ở các vùng trong tỉnh cũng như các loạiphương tiện, hàng hóa vận chuyển Trong thời kì Pháp thuộc, những chínhsách của thực dân Pháp sẽ quy định việc xây dựng, mở rộng, mật độ của mạnglưới giao thông, các loại hình vận tải và các luồng vận chuyển theo mục đíchkhai thác của Pháp Ở các vùng mà Pháp tiến hành vơ vét bóc lột nhiều hoặcnhững tuyến đường Pháp thường xuyên vận chuyển binh lính đi đàn áp, mạnglưới giao thông vận tải sẽ dày đặc hơn những vùng khác Mặc dù hệ thốnggiao thông chủ yếu phục vụ cho mục đích khai thác của Pháp nhưng vẫn tồntại nhiều tác động tích cực từ chính sách giao thông của chính quyền thực dânnhư sự hỗ trợ cho việc phân phối và lưu thông hàng hóa hiệu quả, giao thương

buôn bán, sản xuất phát triển; tăng cường mối giao lưu kinh tế, văn hóa, xãhội giữa các địa bàn dân cư trong tỉnh.

1.3 Tình hình giao thông vận tải Bình Định trước năm 1885

Trước khi thực dân Pháp thiết lập ách cai trị trên đất nước ta, với ưu thế

về giao thông thủy bộ và chính sách phát triển giao thông vận tải của triềuNguyễn, ở Bình Định đã hình thành nhiều tuyến đường thủy, đường bộ nhằmphục vụ nhu cầu dân sinh, đi lại, trao đổi hàng hóa để phát triển kinh tế, giaolưu văn hóa, an ninh quốc phòng Hệ thống đường giao thông trước khi Phápcai trị bao gồm đường bộ và đường thủy

Về đường bộ: Trước năm 1885, Bình Định có các tuyến đường bộ gồm

đường Thiên lí qua tỉnh Bình Định, đường nội tỉnh tức đường nối các địaphương với lị sở phủ, trấn/tỉnh và đường nối các xã thôn, bản được hình thànhchủ yếu từ thói quen đi lại của người dân

Đường Thiên lí là tuyến đường bộ chính, đường hình thành và xây đắp theochủ trương nhà nước Từ đầu thế kỉ XIX, triều Nguyễn đã hoàn thành con đường

bộ Thiên lí nối xuyên các dinh, trấn/tỉnh dọc theo lãnh thổ đất nước Đây đượcxem là bộ phận quan trọng nhất trong hệ thống giao thông đường bộ dưới thời

phong kiến; là con đường “xương sống” của nhà nước phong kiến Việt Nam nói

chung và triều Nguyễn nói riêng Đường thiên lí ở Bình Định bao gồm đườngthiên lí hạ đạo và đường thiên lí thượng đạo, xuất hiện từ thời chúa Nguyễn vàtiếp tục phát triển và mở rộng dưới triều Nguyễn Đường thiên lí hạ đạo nối BìnhĐịnh với các tỉnh phía Bắc và phía Nam Việt Nam Theo Phủ biên tạp lục, Lê

Qúy Đôn có ghi chép lại đoạn đường đi qua phủ Quy Nhơn như sau: “ Tối đi

đến quán Bến Đá, sáng tiếp tục đi đến quán Bồ Đề nửa ngày; lại đi tối đến quán Phủ Cũ nửa ngày, tối đến quán Lang Kha Lại đi đến quán Chùa nửa ngày, tối đến quán Mới Lại đến quán Canh Hàn nửa ngày, tối đến quán Phú Bình Lại đi đến quán chân đèo Truông Ninh nửa ngày là giáp địa giới phủ Phú Yên” [9,

tr.151-152] Tuyến đường thiên lí thượng đạo là tuyến đường nối Bình Định vớicác tỉnh Tây Nguyên (còn gọi là đường Cái - tiền thân quốc lộ 19 hiện nay).Theo ghi chép Phủ biên tạp lục, từ Quảng Ngãi vào Tây Nguyên, lộ trình nhưsau: Từ đèo Bến Đá (thuộc thị xã Hoài Nhơn) đến quán Luật Dương một ngày,

sau đó đến công trường Đồng Duệ nửa ngày, từ đây đến Đồng Huơu quá nửangày, Đồng Huơu đi nguồn Cầu Bông (thuộc Tây Sơn thượng đạo, nay thuộc thị

xã An Khê) mất 2 ngày Từ Luật Dương theo con đường khác đến Nguồn CầuBông cũng mất 2 ngày; Cầu Bông đến Tây Sơn một ngày, Tây Sơn xuống đườngcái giáp Quán Lạc (tức đường Thiên lí) một ngày [9, tr.152] Trên đường thiên líthường có hệ thống dịch trạm và đường trạm để tạo điều kiện cho việc vậnchuyển công văn, hàng hóa Ngoài ra trên đường Thiên lí đi qua Bình Định cũng

có nhiều cầu cống được xây dựng kiên cố, tu bổ liên tục đảm bảo giao thông liêntục, hiệu quả Cuối thế kỉ XIX, Bình Định có 1 cây cầu sắt, 147 cầu gỗ và 33cống đá Như vậy, dưới triều Nguyễn, lộ trình đường thiên lí đi qua địa bàn BìnhĐịnh đã được hoàn thiện, đặt nền móng cho đường bộ Việt Nam thời Pháp thuộc

và phát triển thành quốc lộ 1A hiện nay

Đường nội tỉnh: Đây là các đường ngang, đường nhánh từ đường Thiên

lí đi qua các địa phương của tỉnh từ Bắc tới Nam từ Đông sang Tây ví nhưđường nhánh đi qua phủ An Nhơn, Tuy Phước, Hoài Nhơn và các huyện Phù

Mỹ, Phù Cát Có thể kể đến một số tuyến chính như: Đường từ phủ lị AnNhơn đến huyện Phù Cát (22 dặm); đến nguồn An Tượng giáp địa giới phủTuy Phước (38 dặm) Đường từ phủ Tuy Phước đến giáp giới huyện Phù Mĩ(22 dặm) Đường từ phủ lị Hoài Nhơn, qua đường Thiên lí, đến cửa biển KimBồng (hơn 30 dặm); đến trạm Bình Đê, rẽ hướng Tây Bắc đến nguồn Trà Vân

60 dặm; đến cửa biển An Dụ 26 dặm; lên phía Tây qua huyện Hoài Ân đếnđất man 27 dặm Đường từ huyện lị Phù Mĩ đến vũng Phóng Mái (32 dặm);đến đất man 2 huyện Phù Cát và Hoài Ân (26 dặm); đến núi Màn Lăng, tớiđịa giới huyện Bồng Sơn (20 dặm) Đường từ huyện lị Phù Cát đến cửa biển

Đề Gi 40 dặm; đi lên phía Tây giáp xứ mọi 28 dặm; đến bãi gia dịch thôn HộiSơn 30 dặm [18,tr.583] Đường ngang hay đường quan báo là tuyến đườngchủ yếu phục vụ nhu cầu hành chính, quân sự của triều đình dùng để đưathông tin, thông báo đến các đồn ải và huyện nha đồng thời nó cũng đáp ứngnhu cầu đi lại và trao đổi hàng hóa của nhân dân Ở Bình Định có các tuyếnđường ngang như: Từ phía Đông tỉnh thành, qua đường Thiên lí phủ TuyPhước, qua sông An Tân, đến thôn Hoàng Kim là 5 dặm Phía Đông Nam, từđường quan báo, đi ngang phủ trị, qua trạm Bình Cẩm đến Tòa sứ Quy Nhơn

31 dặm Từ phía Đông tỉnh thành, qua trạm Bình Nghĩa, phủ An Nhơn, đếnphủ lị 14 dặm Từ phủ lị An Nhơn qua hai trạm Bình Nghi, Bình Giang, quahuyện Bình Khê, đến đồn An Khê, giáp đất man 85 dặm Công cả từ Đôngđến Tây, đường quan báo dài 135 dặm Từ trung tâm các phủ lị cũng cónhững con đường nối ra phía Bắc, phía Tây hoặc phía Nam của phủ lị Ví như,

từ phủ An Nhơn, có một đường từ phủ lị ra Bắc, một đường từ phía Nam phủ

lị đến nguồn An Tượng Phủ Hoài Nhơn có một đường từ phủ lị, qua đườngThiên lí, đến thôn Phụng Du, theo hướng Đông Bắc đến cửa biển Kim Bồng.Một đường từ phía Bắc phủ lị, đến trạm Bình Đê, theo hướng Tây Bắc đếnnguồn Trà Vân; theo hướng Đông đến cửa biển An Dụ; lên phía Tây, quahuyện Hoài Ân đến đất man 27 dặm [19, tr.582]

Cho đến giữa thế kỉ XIX, hệ thống đường Thiên lí, đường nội tỉnh vàđường nối các xã thôn ở Bình Định đã góp phần tạo ra sự đa dạng và thốngnhất trong giao thông vận tải ở Bình Định; đồng thời hoạt động vận tải hànghóa bằng đường bộ cũng diễn ra sôi nổi với nhiều phương tiện vận tải như xesúc vật kéo thô sơ, ngựa thồ, voi thồ, xe kéo với các mặt hàng vận tải chủ yếu

là lâm thổ sản quý hoặc hàng hóa nhu yếu phẩm thiết yếu Vận chuyển traođổi từ khu vực Tây Nguyên chủ yếu là các thứ lâm sản như như quế, mật ong,sáp ong, cau, trầu, củi, măng rừng; các thứ nông sản như lúa, gạo, trái cây;những đồ đan như gùi mây, phên nứa,…Trong nội bộ tỉnh thì chủ yếu là muối,

tổ yến, vải lụa thô và lụa dệt, lạc, dầu lạc, dầu dừa, đậu đỗ, miến, bột gạo,sừng và da trâu bò với khối lượng vận tải ngày càng tăng

Về đường thủy: Đây là tuyến đường giao thông đóng vai trò quan trọng

trong vận tải hàng hóa bao gồm đường đường sông và đường biển Địa hìnhBình Định có đường bờ biển dài với nhiều sông ngòi, cửa biển tạo thànhmạng lưới giao thông thủy bộ thông suốt trong nội bộ tỉnh và bên ngoài

Giao thông vận tải đường sông: Bình Định là địa phương có nhiều consông lớn, do vậy hệ thống đường sông ở Bình Định trước năm 1885 cũng đadạng, trải khắp ở các phủ, huyện của tỉnh Đường sông phủ An Nhơn: Mộtđoạn từ phía Bắc phủ, do sông Ba Huyện (Sông Côn) thuận dòng xuống phíaĐông, đến phía Đông Nam thôn Ngọc Phụ, rồi đến tỉnh thành hơn hai khắc

Từ tỉnh thành, chảy theo hướng Đông, đổ vào sông Tân Giang, đến thôn KimGiản phủ Tuy Phước, rồi từ đầm Biển Cạn theo hướng Đông Nam đến cửabiển Thị Nại hơn một ngày Đường sông phủ Hoài Nhơn: Một đoạn từ phíaĐông phủ lị, do sông Lại Dương, đi thuyền nhỏ thuận dòng đến cửa biển An

Dụ hơn hai khắc Trong đó, lớn nhất là Sông Côn nối liền với cửa Thử, cửaThị Nại và đầm Thị Nại về phía Đông, với dòng chủ lưu sâu và rộng cùngnhiều chi lưu khác nhau đã ôm trọn vùng đồng bằng rộng lớn ở phía nam tỉnhBình Định đổ ra biển ở vùng đầm Thị Nại Hàng hóa trao đổi qua đường sôngkhá đa dạng và tăng nhanh về khối lượng vận tải, quan hệ buôn bán và cácmặt hàng chủ yếu trong luồng buôn bán giữa cư dân vùng đồng bằng, ven

biển với cư dân miền núi được thể hiện bằng các câu ca dao: “Ai về nhắn với

nậu nguồn/Măng le gửi xuống, cá chuồn gửi lên” [10, tr.499] Hay “Ai về cửa Giả chiều hôm/ Mít măng đưa xuống, cá chuồn đưa lên” [8, tr.69].

Giao thông vận tải đường biển: Do điều kiện tự nhiên quy định, BìnhĐịnh có nhiều cửa biển, mực nước sâu và là vùng biển nửa kín tạo điều kiệnthuận lợi cho tàu thuyền neo đậu buôn bán Ở Bình Định có một số cửa biểnnhư: cửa biển Thị Nại (ở phía Đông huyện Tuy Phước), cửa Kim Bồng (TamQuan) ở phía Đông Bắc huyện Bồng Sơn, cửa An Dụ (ở phía Đông huyệnBồng Sơn), cửa Hà Ra hay Hà La (ở huyện Phù Mĩ), cửa Đề Gi (ở phía Đônghuyện Phù Cát), cửa Nha Phiên hay Kẻ Thử (ở Phù Cát); cửa Cù Mông (BìnhĐịnh-Phú Yên) Hoạt động giao thương, vận tải đường biển sôi nổi nhất là ởcửa biển Thị Nại: Từ cửa biển Thị Nại, tàu thuyền cũng có thể hướng về phíaNam và đến thương cảng Vũng Lấm (Phú Yên), Khánh Hòa, Bình Thuận, xahơn là đến Sài Gòn; hoặc lên phía Bắc đến thương cảng Hội An, Đà Nẵng…Hoạt động của tàu thuyền rất sôi động trong khu vực Quy Nhơn và BìnhThuận, Khánh Hòa, Phú Yên Tơ sống được ghi trong Tạp chí của phòngthương mại Sài Gòn là đến từ Phú Yên, Đà Nẵng, Quy Nhơn [35, tờ 11-14].Báo cáo về kinh tế của Tòa Công sứ Quy Nhơn năm 1887 cho chúng ta biết

về hoạt động vận tải giữa Quy Nhơn với Sài Gòn: Vận chuyển hàng hóa ven

bờ đã phát triển đáng kể nhưng việc giao dịch với Sài Gòn lại không tăng nhưchúng ta (người Pháp) có thể làm Nhiều chủ tàu đăng kí và vận chuyển hàng

hóa đến Sài Gòn dưới cái tên là các hội viên hoặc tên cha mẹ của họ Các tàunày tránh được sự thống kê của kho bạc An nam.Vận chuyển với Sài Gòn vàcác thuộc địa chủ yếu thông qua 4 tàu đi và đến Quy Nhơn [39, tr.11-19].Các phương tiện vận tải bằng đường thủy khá đa dạng, từ phương tiệnđơn giản như các bè, mảng đến các loại đò, các loại thuyền như thuyền độcmộc, thuyền thúng, thuyền ván, thuyền buồm, thuyền nhỏ Thời kì triều

Nguyễn thuyền máy (thuyền máy bọc đồng và bọc gỗ) là loại thuyền “tiến bộ

nhất, có thể nói là chưa từng có mặt trong trang bị thủy quân Việt Nam từ xưa đến đầu thế kỉ XIX” Loại thuyền bọc đồng sử dụng chủ yếu trong các

chuyến công cán đường biển, nhất là vượt biển đến các nước trong khu vực.Thuyền máy bọc gỗ thường được sử dụng trong công tác vận tải vật hạngcông nhà nước, tuần biển va công cán nước ngoài [14, tr.261]

Các mặt hàng vận tải bằng đường thủy chủ yếu là sản phẩm của nôngnghiệp, thủ công nghiệp cho đến các sản vật của núi rừng, biển cả đều là hànghóa để trao đổi, mua bán thông qua hoạt động của các chợ, phố cảng Tác giả

Lê Quý Đôn từng nhận xét về nguồn hàng ở xứ Quảng, trong đó có phủ Quy

Nhơn như sau: “Các hàng không món gì không có Phàm hóa vật sản xuất ở

Thăng Hoa, Điện Bàn, Quy Nhơn, Bình Khang và dinh Nha Trang đường thủy, đường bộ, đi thuyền, đi ngựa đều hội tụ ở phố Hội An Trước đây hàng hóa nhiều lắm, dù trăm chiếc tàu to chở cùng một lúc cũng không hết được” [9,

tr.295] Điều này cũng góp phần tạo nên sự sầm uất của các thương cảng ởBình Định, đặc biệt là thương cảng Thị Nại/Quy Nhơn trong nửa đầu thế kỉXIX, góp phần phát triển giao thương buôn bán trong nội bộ tỉnh và giaothương buôn bán với nước ngoài

Như vậy, thông qua đường thủy và đường bộ, hàng hóa được vận chuyểnnhanh chóng đến khắp địa phương và tỉnh lân cận, điều này tạo điều kiện choviệc giao thương hàng hóa trong tỉnh và nước ngoài, tạo điều kiện cho cáchoạt động kinh tế nhất là kinh tế thương nghiệp phát triển từ đó tác độngngược lại giao thông vận tải, đặt ra yêu cầu mở rộng mạng lưới giao thôngvận tải đáp ứng yêu cầu phát triển toàn diện của địa phương

1.4 Chủ trương và mục đích phát triển giao thông vận tải của chính quyền thực dân Pháp

Hai bản hiệp ước Harmand (25.8.1883) và Patenotre (6.6.1984) đánh dấu

sự đầu hàng của giai cấp phong kiến Việt Nam trước thực dân Pháp; mặc dùvậy phong trào đấu tranh chống Pháp của nhân dân ta vẫn phát triển mạnh mẽ;cùng với nhân dân một bộ phận quan lại trong triều đình Huế cùng chung ýchí chống Pháp đến cùng Nhằm mục đích hỗ trợ cho việc đàn áp phong tràođấu tranh của nhân dân, tổ chức cai trị và có hệ thống phương tiện, công cụphục vụ cho việc vơ vét, khai thác tài nguyên của nước ta cung cấp cho chínhquốc; thực dân Pháp trước hết tập trung xây dựng mạng lưới giao thông vậntải trên toàn vùng thuộc Đông Dương

Bằng quy ước ngày 30/7/1885, chính quyền thực dân Pháp đã chính thứccho đặt một chức công sứ người Pháp (Résident) đứng đầu mỗi tỉnh ở miềnTrung và miền Bắc Lúc này đứng đầu mỗi tỉnh ở Bình Định là Công Sứ Phápnắm giữ các vấn đề về thương chính và công chính trong tỉnh theo tinh thầnHiệp ước ngày 25.8.1883 Năm 1886, chính quyền thực dân bên chính quốclại cho phép công sứ thi hành chức năng của lãnh đạo sự Cùng với việc thiếtlập, củng cố, mở rộng quyền lực của Khâm sứ Trung Kì thì quyền lực củacông sứ cũng được củng cố và mở rộng Công sứ đã trở thành người thay mặtcho Khâm sứ nắm và chỉ đạo mọi hoạt động từ cấp tỉnh trở xuống [30;tr.312]Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer (nhiệm kỳ 1897-1902) là người thiết

kế và đi đầu trong việc thực hiện chương trình khai thác trong đó có việc xâydựng hệ thồng giao thông đường sắt, đường bộ, đường thủy ở Việt Nam.Ngày 22/3/1897, “Chương trình hành động” - chương trình khai thác thuộcđịa đã được chính quyền thực dân Pháp chính thức khởi động với 7 điềukhoản trong đó; điều khoản 3 là xây dựng thiết bị to lớn cho Đông Dương nhưxây dựng hệ thống đường sắt, đường bộ, sông đào, bến cảng,…để phục vụkhai thác thuộc địa và được xem là một trong những điều kiện cần thiết và cănbản, giúp giao thông vận tải đường bộ Việt Nam nói riêng trong đó có giaothông vận tải Bình Định có điều kiện phát triển

Thực dân Pháp xâm lược nước ta, Quy Nhơn được xem là cảng khẩu

quan trọng của miền Trung và Tây Nguyên để thực hiện chính sách khai thácthuộc địa Từ giữa thế kỉ XIX, Bình Định bắt đầu chuyển mình để phát triểnkinh tế, chính trị, xã hội và trào lưu yêu nước diễn ra mạnh mẽ khắp nơi trongtỉnh đặc biệt khi đô thị Quy Nhơn ra đời Quy Nhơn được coi là đầu cầu chiếnlược quan trọng nối liền các tỉnh miền Trung với Tây Nguyên là cửa ngõchính thông ra biển của Tây Nguyên, Đông Bắc Campuchia và Hạ Lào Dovậy, ngay từ đầu Pháp đã chọn Quy Nhơn làm nơi đặt cơ quan trú sứ, đồnbinh và mở thương cảng Từ cuối thế kỉ XIX, hệ thống giao thông ở tỉnh BìnhĐịnh được thực dân Pháp từng bước xây dựng và nâng cấp.

Cho đến cuối thế kỉ XIX, giao thông đường thủy vẫn đóng vai trò chủđạo Để tạo điều kiện cho sự phát triển của giao thương đường thủy, hệ thốngcảng biển luôn luôn được Pháp chú trọng xây dựng và nâng cấp, xem đó làhuyết mạch chính cần phải được quan tâm Cảng Quy Nhơn là đầu mối giaothông quan trọng nối nhiều vùng trong nước, là nơi tiếp nhận khối lượng hànghóa lớn từ nơi khác đưa về, cũng được coi như là địa điểm quan trọng nhấtcủa bờ biển này Bình Định có 3 cảng biển lớn , đó là: Quy Nhơn, Tam Quan

và Đề Ghi, nhưng Pháp tập trung xây dựng cảng Quy Nhơn với quy mô lớn,các cảng còn lại gần như không được chú ý Năm 1876, cảng Quy Nhơn bắtđầu được khai trương nhưng mãi đến năm 1892, việc đặt phao tiêu hướng dẫntàu bè đi vào cảng mới được người Pháp tiến hành

Bên cạnh đó, đảo Xanh (Pháp gọi là Poulo Gambir, hay Cù Lao Xanhnay là xã Nhơn Châu) vừa là rào chắn cho cảng, nhưng vừa là nơi nguy hiểmcho tàu bè khi qua cảng Do vậy, năm 1899, người Pháp đã cho xây dựng tạiđảo Xanh ngọn hải đăng cao 19m Hải đăng ở đảo Xanh có thể hướng dẫn chocác tàu thuyền đi biển cập bến cảng Quy Nhơn bằng ngọn đèn pha có 4 vệttrắng, chiếu sáng trong khoảng cách chừng 20 dặm Thêm vào đó còn có mộtngọn đèn cố định trắng ( đèn cảng) nhìn thấy từ xa 5,6 dặm đặt ở mũi đất soisáng eo, lạch bên trong, cho phép các tàu lớn thả neo ở ngoài được đảm bảo

an toàn nhất [31;tr96] Trong “Báo cáo về tình hình kinh tế của tỉnh Bình

Định, tháng 5 năm 1887” của Tòa Công sứ Pháp ở Quy Nhơn cũng nhấn

mạnh: “Cảng Quy Nhơn nằm ở giữa con đường Sài Gòn và Hải Phòng, như

một điểm tiền tiêu và bắt buộc như một điểm tạm dừng của các tàu thuyền của người Âu hoặc người Hoa Những tuyến đường nối các cảng Tam Quan, An

Dụ, Nước Ngọt và Quy Nhơn với đường cái quan (quốc lộ 1A) và các chợ với nhau Các vùng được nối với nhau qua các con đèo mà ngựa dễ dàng đi lại với các vùng của Lào và lưu vực sông Mê Kông” [34, tờ 1-10] Nội dung

khoản 11 của Hiệp ước Giáp Tuất (1874) cũng đã cho thấy vị trí chiến lượccủa Quy Nhơn, Bình Định trong chính sách xâm lược, khai thác của chính

quyền thực dân Pháp: “… Duy cửa biển Thị Nại, tỉnh Bình Định, phải đợi sau

khi cùng giao cho nhau 1 năm thì đem khai trương Còn như các các cửa biển, các sông, đợi sau này buôn bán nếu có phồn thịnh ích lợi, nên mở ra buôn bán mà có lợi thì sẽ cho nước Đại Nam nghĩ định làm việc” [20, tr.1] Nhu

cầu khai thác tài nguyên, vận chuyển hàng hóa ở Bình Định, chính quyềnthực dân Pháp còn cho lập một cảng ở ngoài ở lối vào eo biển, lập thuế chiếusáng, neo đậu và cọc tiêu Tháng 10 năm 1886, một cơn bão đã phá hủy cầutàu Từ giữa tháng 11, việc sửa chữa đã được thực hiện, cầu được làm bằng gỗ.Đến tháng 12, cho lập một văn phòng thuế quan Năm 1892, chính quyền thựcdân đã tiến hành lập phao tiêu hướng dẫn tàu bè đi vào cảng Năm 1899, choxây dựng tại đảo Xanh (cù lao Xanh/đảo Nhơn Châu) ngọn hải đăng cao 19mét, hướng dẫn các tàu thuyền đi biển cập bến cảng Quy Nhơn Thực hiệnviệc nạo vét lạch tàu, cải tạo cảng cho phù hợp với sự phát triển của nền kinh

tế [26, tr.3] Trong 38 năm (1887-1925), cảng có 2 kho xăng dầu, 1 kho dự trữhàng hóa lâu dài và 1 kho hàng tạm thời [31, tr.96, 104]

Trong quá trình thực hiện các chính sách về kinh tế, chính quyền thựcdân còn tiến hành các cuộc đàn áp, bình định về quân sự để tạo điều kiện cho

vận chuyển, khai thác tuyến giao thông biển Theo “Báo cáo kinh tế của Công

sứ Bình Định năm 1887”: Trong 3 tháng đầu năm 1887, bằng việc đàn áp các

cuộc nổi dậy của nhân dân tỉnh Bình Định, vận chuyển hàng hóa ven bờ đãphát triển đáng kể Các cảng ven biển của Bình Định mở ra và đóng cửathường xuyên Hàng hóa xuất khẩu bị gián đoạn bởi các cuộc rối loạn trongtỉnh đã trở lại hoạt động Hàng hóa nhập khẩu cũng đã được đưa về các nơi[35, tờ 11-14] Thời kì Pháp thuộc (từ 1885 đến 1945), tại Bình Định, đội ngũcông nhân các ngành nghề nói chung và ngành giao thông vận tải nói riêng đã

hình thành, mặc dù số lượng còn thấp nhưng đây là lực lượng lao động cóhiểu biết và bước đầu tiếp cận với khoa học, kĩ thuật tiên tiến nên nhận thứccủa họ về xã hội và dân tộc được sâu sắc hơn, trở thành lực lượng chính trịquan trọng trong phong trào đấu tranh cách mạng.

Với chính sách áp bức bóc lột của Pháp, đời sống của các tầng lớp nhândân lao động nói chung và công nhân ngành giao thông vận tải nói riêng rấtcực khổ Các công nhân làm đường , phu bốc vác,… đều phải làm việc mỗingày từ 12 đến 14 tiếng với tiền công quá thấp lại thường bị cúp, phạt Đờisống cơ cực cùng tình trạng tai nạn lao động thường xuyên xảy ra, đặc biệt là

ở những công trình làm cầu đường, đào hầm xuyên qua núi Một số công nhângiao thông bị chết hoặc tàn tật suốt đời do giới chủ không quan tâm đến côngtác bảo hộ lao động, công cụ lao động hầu hết là thô sơ, thủ công, việc chămsóc cứu chữa người bị tai nạn không được chú ý Người chết hoặc bị thươngkhông được hưởng bất kì chế độ bảo hiểm nào…Thực dân Pháp còn áp dụngchế độ quản lí hà khắc bằng roi vọt, miệt thị và thực hiện chính sách ngu dânđối với nhân dân lao động bản xứ Trong thời kì Pháp cai trị, cùng với giaicấp công nhân cả nước, công nhân lao động Bình Định trong đó có côngnhân ngành giao thông vận tải phải đối đầu với thực tế bị áp bức , bóc lột vôcùng dã man của giới chủ nên họ đã sớm giác ngộ và có ý thức tập hợp lựclượng đoàn kết đấu tranh ngày càng mạnh mẽ nhằm bảo vệ quyền lợi thiếtthân cho mình Từ 1930 đến 1945, dưới sự lãnh đạo chung của Đảng cộng sảnĐông Dương và tại Bình Định là chi bộ nhà máy đèn Quy Nhơn, phong tràođấu tranh của công nhân giao thông vận tải phát triển mạnh mẽ và nhân rộngthành cao trào cách mạng

Bên cạnh việc quan tâm đầu tư cho tuyến đường biển, trước hết là cảngQuy Nhơn, chính quyền thực dân cũng có những biện pháp nhằm tạo điềukiện thuận lợi phát triển tuyến đường sông Chính quyền thực dân Phápthường xuyên có những chuyến kiểm tra tình hình các cảng biển, các consông hay kênh rạch Báo cáo của Tòa sứ Quy Nhơn năm 1887 cho thấy rõ sự

quan tâm của chính quyền thực dân Pháp về vấn đề này: “Về giao thông thủy

nội tỉnh có thể nói là gần như không phát triển, chỉ khi có mưa nhiều trong 3

tháng cuối năm Trong báo cáo về chuyến đi kiểm tra của tôi (tức Công sứ Pháp ở Quy Nhơn) vào tháng 6, tôi đã nhấn mạnh về tình hình các cảng, về các thông tin cần thiết về cách thức thoát nước, máy móc sử dụng tại các kênh, khả năng đi lại Các kênh rạch mất nhiều thời gian lưu thông nhất là các kênh dẫn đến vịnh Quy Nhơn…” [34, tr.11-19].

Nhìn chung, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt và đường thủy làmột trong những điều kiện, cơ sở quan trọng phục vụ cho chính sách khai tháccủa thực dân Pháp và quá trình cai trị, đàn áp phong trào đấu tranh của nhândân Bình Định và vùng phụ cận Bởi vậy, thực dân Pháp quan tâm phát triểngiao thông, không ngừng tu bổ, mở rộng, đầu tư xây dựng các tuyến đường,các cầu cống để phục vụ cho nhu cầu của chính quyền thực dân Xét về mặtgiao thông thuần túy, những chính sách của chính quyền thực dân Pháp đốivới giao thông vận tải cũng đã góp phần mở rộng, nâng cấp các tuyến giaothông ở Bình Định; tạo điều kiện cho vận chuyển và lưu thông hàng hóa; nốiliền giao thông, giao thương giữa các địa phương trong tỉnh Bình Định, nốiBình Định với vùng núi rừng phía tây, với các khu vực khác trong nước vàvới nước ngoài Đặc biệt, cảng Quy Nhơn qua nhiều lần sửa đổi và nâng cấp,cùng với việc hoàn thành hệ thống đường bộ, đường sắt nối liền với cảng QuyNhơn đã đưa khối lượng hàng hóa qua cảng không ngừng tăng lên, vậnchuyển hàng hóa cũng diễn ra nhộn nhịp, thường xuyên

Tiểu kết chương 1

Giao thông vận tải là huyết mạch của quốc gia, gắn liền với sự phát triểnkinh tế - xã hội, tác động trực tiếp đến đời sống của nhân dân Trong quá trìnhhình thành và phát triển cho đến trước khi Pháp thiết lập ách cai trị lên đấtnước ta, giao thông vận tải đã được mở mang, phát triển qua nhiều giai đoạn.Giao thông vận tải Bình Định là một phần của mạng lưới giao thông vận tải

cả nước, và cũng như các địa phương khác trong cả nước, giao thông vận tảiBình Định chịu tác động của các yếu tố vị trí địa lí, điều kiện tự nhiên và đặcđiểm chính trị, kinh tế, dân cư

Vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên thuận lợi (đất đai màu mỡ, sông ngòidày đặc, đường bờ biển dài, khí hậu ôn hòa,…) đã tạo cơ sở cho sự phát triển

mạnh mẽ của kinh tế nông nghiệp, thủ công nghiệp và thương nghiệp Cácyếu tố này đã tác động đến việc phân bố, sử dụng hệ thống giao thông,phương tiện, cách thức vận tải hàng hóa, nguồn hàng hóa…Bên cạnh đó, vị tríđịa lí, các yếu tố tự nhiên như: nhiều sông suối, địa hình chia cắt bởi các dãynúi, mùa khô nước sông cạn kiệt… cũng tác động, ảnh hưởng đến việc xâydựng, sử dụng, khai thác các tuyến giao thông thủy bộ; ảnh hưởng đến hoạtđộng của các phương tiện vận tải hàng hóa.

Các đặc điểm về kinh tế, dân cư cũng ảnh hưởng không nhỏ đến sự hìnhthành và phát triển giao thông vận tải của địa phương dẫn đến sự phân bố giaothông không đồng đều Những đặc điểm này quy định sự có mặt và sự pháttriển của một số loại hình giao thông vận tải, lượng hàng hóa vận chuyển và

sự phát triển của giao thông vận tải ở địa phương

Từ nửa sau của thế kỉ XIX, sự can thiệp của chính quyền thực dân Pháp

ở Bình Định nói riêng, cả nước nói chung đã tác động, làm thay đổi hệ thốnggiao thông cũng như hoạt động vận tải của Bình Định Nhiều tuyến đườngthủy, bộ, cảng biển được nâng cấp, sửa chữa, góp phần thúc đẩy kinh tế, giaolưu quốc tế Mặt khác, thành tựu giao thông vận tải ở Bình Định trước năm

1885 không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho đi lại, phát triển kinh tế, giao lưuvăn hóa, đảm bảo an ninh, quốc phòng cho các quốc gia Chăm-pa, Đại Việt

mà nó còn là điều kiện, cơ sở để phát triển mở rộng các tuyến giao thông thủy,

bộ cũng như hoạt động vận tải ở Bình Định từ cuối thế kỷ XIX đến năm 1945.Trên cơ sở của các tuyến giao thông vận tải đường thủy, đường bộ dưới triềuNguyễn, chính quyền thực dân Pháp đã sửa chữa, xây mới, mở rộng và sửdụng hiệu quả các tuyến giao thông vận tải nhằm đáp ứng cho nhu cầu kinh tế,chính trị, quân sự; khai thác, bóc lột tài nguyên ở tỉnh Bình Định và vùng phụcận của thực dân Pháp

Chương 2: DIỆN MẠO GIAO THÔNG VẬN TẢI

hệ thống giao thông vận tải trong đó có giao thông vận tải đường bộ Việcnâng cấp hệ thống đường bộ nói riêng, giao thông nói chung trở nên cấp thiết

Theo quan điểm của người Pháp: “Không có những đường bộ, những đường

sắt và những kênh đào, các doanh nghiệp chắc sẽ không tiến hành được hoạt động sản xuất và người dân bản xứ chắc sẽ gặp nhiều vấn đề về con người và kinh tế” (1, tr.109) Ngày 22/3/1897, một “Chương trình hành động” đã được

chính quyền thực dân Pháp chính thức khởi động với 7 điều khoản, trong đó,Điều khoản 3 (chú ý xây dựng thiết bị to lớn cho Đông Dương, như xây dựng

hệ thống đường sắt, đường bộ, sông đào, bến cảng… những thứ cần thiết choviệc khai thác) được xem là một trong những điều kiện cần thiết và căn bản,giúp giao thông, vận tải đường bộ Việt Nam có điều kiện phát triển

Năm 1896, phong trào Cần Vương chính thức bị dập tắt, thực dân Phápcăn bản hoàn thành công cuộc bình định bằng quân sự và thiết lập nên bộ máythống trị tại Việt Nam Đây cũng là điều kiện thuận lợi để chính quyền thựcdân Pháp tiến hành công cuộc khai thác thuộc địa Sự hình thành hệ thốngđường thuộc địa (đường bộ) Việt Nam nằm trong cuộc khai thác thuộc địa củathực dân Pháp, bắt đầu từ năm 1897 Tuy nhiên, ở Bình Định, từ những năm

80 của thế kỉ XIX, thực dân Pháp một mặt tập trung binh lực đè bẹp cácphong trào kháng chiến của nhân dân Bình Định để ổn định tình hình, mặtkhác, nhanh chóng xây dựng, hoàn thiện hệ thống giao thông, tiến hành vơ vétcác nguồn tài nguyên và nông sản của Bình Định cũng như các địa phươngkhác Do đó, việc nâng cấp hệ thống đường bộ nói riêng, giao thông nói

chung trở nên cấp thiết Các tuyến đường bộ, nhất là đường Thiên lí tiếp tụcđược chính quyền thực dân Pháp cho sửa chữa, nâng cấp, phục vụ cho nhucầu quân sự, nhu cầu khai thác tài nguyên thiên nhiên của thực dân Pháp.Thực dân Pháp đã cải tạo, xây dựng tuyến đường Thiên lí của cả nước nóichung, đường Thiên lí qua tỉnh Bình Định nói riêng (sau này là đường thuộcđịa) với chủ trương đường đi qua tỉnh nào, tỉnh đó sẽ tự huy động lực lượngnhân công Báo cáo tình hình kinh tế của tỉnh Bình Định, tháng 5/1887 củaTòa Công sứ Quy Nhơn cho biết, biện pháp đầu tiên mà Pháp thực hiện vềgiao thông công chính là phục hồi lại hiện trạng các con đường cũ, cầu cũ cho

xe kéo, xe xúc vật kéo, xe ba gác, đường quốc lộ qua tỉnh từ Nam ra Bắc,đường từ Quy Nhơn đến Bình Định [34,tờ 1-10] Theo đó, tuyến đường Thiên

lí qua Bình Định cũng từng bước được nâng cấp, đặt nền tảng cho phát triển

hạ tầng của Bình Định trong những năm đầu thế kỉ XX

Tháng 7 năm 1887, sau khi thực dân Pháp dẹp xong các cuộc nổi dậy củanhân dân tỉnh Bình Định, các con đường trong tỉnh đã hoạt động trở lại Cáctuyến đường điện tín được phục hồi Các chuyến tàu đã đi lại một cách tự do.Trong tỉnh, có hai con đường có sự đi lại nhiều nhất là đường Cái quan (Quốc

lộ 1A) chạy từ Bắc xuống Nam và đường từ Quy Nhơn đến Bình Định (đườngnhánh) Chính quyền thực dân pháp ở tỉnh Bình Định đã cho sửa chữa nhiềucon đường này Đa số các cây cầu trên đường Cái quan có sàn bằng gỗ ván.Đồng thời, trong báo cáo tình hình kinh tế thương mại tỉnh Bình Định năm

1887, Tòa Công sứ Bình Định cũng nhấn mạnh cần phải tiếp tục cải tạo conđường dẫn tới An Khê và khu trung tâm của người Mọi [34, tờ 11-19]

Tuy nhiên, về đường bộ, cho đến năm 1912 vẫn chưa có những conđường giao thông nối xứ trong (Liên bang Đông Dương) lại với nhau Đếnnăm 1912, toàn quyền Albert Sarraut mới ký quyết định xây dựng hệ thốngđường bộ toàn Đông Dương… Chi phí cho việc xây dựng hệ thống đường nàykhảng 75 triệu frăng do quỹ thu được ở thuộc địa đài thọ Năm 1924 “Các tậpđoàn tư bản Pháp mới bừng tỉnh nhận ra sự lợi lộc vô tận của các sản phẩmnhiệt đới ở Đông Dương như cao su, cà phê, kanh-ki-na, mía, cây có sợi,cây có dầu mà vùng đặc biệt quan trọng (để trồng các loại cây nhiệt đới trên)

là những vùng có nhiều diện tích đất đỏ: cao nguyên Gia Rai thuộc Kon Tum,vùng Đắc Lắc thuộc tỉnh Buôn Ma Thuột, vùng Đgring…’’ Với tinh thần đó,năm 1913, Pháp cho khởi công xây dựng quốc lộ 1 đi qua Bình Định; đếnnăm 1925, người Pháp cho xây dựng các tuyến đường rộng 8m và 9m từ QuyNhơn (Bình Định) vượt đèo An Khê và PLeiku đi Kon Tum; đồng thời làmđường 13,14 Chính quyền thực dân dự chi khoảng 20 triệu frăng để làmkhoảng 5000km đường từ Sài Gòn đi Quy Nhơn và các đường ngang nối lênTây Nguyên Đến năm 1936, hoàn tất rải nhựa đường quốc lộ1A và đường 19

từ Quy Nhơn lên Pleiku

Năm 1912, toàn quyền Albert Sarraut ký quyết định xây dựng mạng lướiđường bộ toàn Đông Dương (bao gồm Việt Nam, Lào và Campuchia) Ngày18-6-1918, Toàn quyền Đông Dương tiếp tục ra nghị định xếp loại các tuyến

đường bộ chính Đông Dương và gọi tên lần lượt là đường thuộc địa, đường

hàng xứ (riêng đối với Nam Kỳ thành đường hàng tỉnh) và đường thâm nhập.

Ngoài ra còn có các con đường ở nông thôn được gọi tên là đường hàng xã.

Để xếp hạng một tuyến giao thông là đường thuộc địa, Toàn quyền ĐôngDương sẽ có sự bàn bạc, thống nhất với một Hội đồng tư vấn (hoặc BanThường vụ của Hội đồng này) Về tầm quan trọng và ảnh hưởng, Pouyanne

trong cuốn Các công trình giao thông công chính Đông Dương khẳng định: Đường thuộc địa tương ứng với đường quốc gia bên Pháp có tác động trực

tiếp tới kinh tế, chính trị, chiến lược phát triển trên toàn cõi Đông Dương.Đường thuộc địa trở thành trục chính của hệ thống đường bộ Việt Nam nóiriêng, Đông Dương nói chung Việc xây dựng và bảo trì lấy từ ngân sáchĐông Dương

Sau khi Nghị định ngày 18-6-1918 được ban hành, toàn Đông Dương có

18 đường thuộc địa Trong đó, đường thuộc địa số 1 là con đường quan trọngnhất, chạy dài từ biên giới Trung Hoa đến biên giới Thái Lan, nối thủ phủ các

xứ thuộc Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ và Cao Miên Chiều dài tổng cộng củađường Thuộc địa số 1 là 2.566km, gần bằng đường chim bay từ Paris đếnMoscow [40] Như vậy, cùng với việc hình thành hệ thống đường Thuộc địa

số 1, chạy dài từ biên giới Trung Hoa đến biên giới Thái Lan, nối thủ phủ các

xứ thuộc Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ và Cao Miên; hệ tống đường Thuộc địaqua tỉnh Bình Định cũng hình thành Ngoài ra, Pháp còn cho xây dựng cáccon đường hàng tỉnh từ Diêu Trì đến Phú Yên, gọi là đường 6B, 6C (25, tr.95).

Về bản chất, hệ thống đường thuộc địa là sự kế thừa các tuyến đường bộ đã có

từ trước đó là đường Thiên lí thời Nguyễn, được sự chỉnh sửa, đào đắp, xâydựng thêm do người Pháp chỉ đạo Đường thuộc địa số 1 còn được gọi tên làđường Cái quan, nay là đường Quốc lộ 1A

Nhằm đáp ứng nhu cầu khai thác tài nguyên cũng như quá trình khai thácthuộc địa thực dân Pháp, ngay từ cuối thế kỉ XIX, chính quyền thực dân Pháp

đã cho sửa chữa, bồi đắp con đường nối Quy Nhơn với Tây Nguyên Đây làcon đường lưu thông hàng hóa khá quan trọng trong các thế kỉ XVII-XVIII vàtiếp tục khẳng định vị trí ở thế kỉ XIX Dựa trên tuyến giao thông đường bộnày, quan hệ giao thương giữa các khu vực miền núi với đồng bằng ở tỉnhBình Định, giữa tỉnh Bình Định với khu vực Tây Nguyên được thiết lập; thậmchí có thể có cả mối quan hệ giữa tỉnh Bình Định với Thái Lan và Campuchia.Các sản phẩm của núi rừng Tây Nguyên và núi rừng Bình Định được chuyểnxuống đồng bằng theo con đường Cái thông qua cửa ngõ An Khê (chợ AnKhê) và ngược lại Từ những năm 80 của thế kỉ XIX, thực dân Pháp cũng đãbắt đầu quan tâm đến sửa chữa mở rộng tuyến đường từ Bình Định lên TâyNguyên, sang Lào, Cam-pu-chia để khai thác tài nguyên khu vực này TrongBáo cáo về tình hình thương mại ở Bình Định, viên Công sứ Pháp ở Quy

Nhơn nhấn mạnh: “Tôi sẽ làm tất cả để có thể thiết lập các mối quan hệ trực

tiếp hơn, dễ dàng hơn với những người Mọi ở thung lũng sông Ba và sông Bla Các mối quan hệ đối với khoảng 20.000 dân, trải rộng sang cả Lào, bên các

bờ sông Mê Kong, thông với Căm-bốt qua một vùng rộng lớn Đây là lúc mở lại các lối vào đối với các sản phẩm của họ mà cho đến nay đang bị trói buộc khi các con đường từ Bình Định ra biển đến cảng Quy Nhơn mà tầm quan trọng của nó không thể coi thường đang bị ngăn chặn” [35,tr.1-8] Báo cáo

cho thấy rõ quyết tâm của Tòa Công sứ Quy Nhơn ở Bình Định trong việckhai thông tuyến đường được Pháp xem là quan trọng từ cảng Quy Nhơn đếnTây Nguyên, sang Lào và Cam-pu-chia Đề cập đến vấn đề công chính, giaothông năm 1887, Tòa Công sứ Pháp ở Quy Nhơn cho rằng: Biện pháp đầu

tiên cần thực hiện để tạo thuận lợi cho việc trao đổi hàng hóa là phục hồi lạihiện trạng các con đường cũ…đường đến khu người Mọi, đến vùng sông MêKong, đường này đi từ ven biển sang Lào, từ phía Đông sang phía Tây cònquan trọng hơn cả đường quốc lộ Viên Công sứ Pháp cũng cho rằng, việc mởrộng tuyến đường này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho đi lại từ Quy Nhơn qua

An Khê và đến vùng Strungtreng (Đông bắc Campuchia), từ Tourane (ĐàNẵng) đến cao nguyên Boloven (Lào) trong một khu vực rộng lớn với khoảng

20 triệu dân Việc lập con đường này đã được Toàn quyền đảm bảo để Làoxích gần lại với Quảng Đức, Huế, Quảng Nam và Tourance, Quảng Ngãi quaBình Định, An Khê và Phú Yên [34, tr.1-10]

Ngoài con đường chính (đường thiên lí/đường thuộc địa) còn có rất nhiềuđường ngang, đường nhánh đi qua các địa phương của tỉnh từ bắc đến nam, từđông sang tây Rất nhiều đường ngang, đường nhánh đi qua các phủ An Nhơn,Tuy Phước, Hoài Nhơn và các huyện Phù Mĩ, Phù Cát

Đường nhánh: Theo ghi chép của “Đại Nam nhất thống chí”, cuối thế kỉ

XIX, ở Bình Định, ngoài tuyến đường Thiên lí, còn có những tuyến đường bộkết nối, vận chuyển, lưu thông hàng hóa giữa các địa phương trong tỉnh vớinhau, bao gồm các đường nhánh như: Đường từ phủ lị An Nhơn đến huyệnPhù Cát (22 dặm); đến nguồn An Tượng giáp địa giới phủ Tuy Phước (38dặm) Đường từ phủ Tuy Phước đến giáp giới huyện Phù Mĩ (22 dặm).Đường từ phủ lị Hoài Nhơn, qua đường Thiên lí, đến cửa biển Kim Bồng(hơn 30 dặm); đến trạm Bình Đê, rẽ hướng Tây Bắc đến nguồn Trà Vân 60dặm; đến cửa biển An Dụ 26 dặm; lên phía Tây qua huyện Hoài Ân đến đấtman 27 dặm Đường từ huyện lị Phù Mĩ đến vũng Phóng Mái (32 dặm); đếnđất man 2 huyện Phù Cát và Hoài Ân (26 dặm); đến núi Màn Lăng, tới địagiới huyện Bồng Sơn (20 dặm) Đường từ huyện lị Phù Cát đến cửa biển Đề

Gi 40 dặm; đi lên phía Tây giáp xứ mọi 28 dặm; đến bãi gia dịch thôn HộiSơn 30 dặm [19, tr 583]

Đường ngang hay còn gọi là đường quan báo: Đây là tuyến đường

ngang trong tỉnh để thông báo đến các đồn ải và các huyện nha Mặc dù tuyếnđường này chủ yếu phục vụ nhu cầu hành chính, quân sự của triều đình song

nó cũng góp phần đa dạng mạng lưới giao thông vận tải, đáp ứng nhu cầu đi

lại, vận chuyển hàng hóa, mua bán của nhân dân địa phương Sách “Đại Nam

nhất thống chí” cho biết một số tuyến đường ngang trong tỉnh:

Từ phía Đông tỉnh thành, qua đường Thiên lí phủ Tuy Phước, qua sông

An Tân, đến thôn Hoàng Kim là 5 dặm

Phía Đông Nam, từ đường quan báo, đi ngang phủ trị, qua trạm BìnhCẩm đến Tòa sứ Quy Nhơn 31 dặm

Từ phía Đông tỉnh thành, qua trạm Bình Nghĩa, phủ An Nhơn, đến phủ

lị 14 dặm

Từ phủ lị An Nhơn qua hai trạm Bình Nghi, Bình Giang, qua huyện BìnhKhê, đến đồn An Khê, giáp đất man 85 dặm Công cả từ Đông đến Tây,đường quan báo dài 135 dặm Ngoài ra, từ trung tâm các phủ lị cũng có nhữngcon đường nối ra phía Bắc,phía Tây hoặc phía Nam của phủ lị Ví như, từ phủ

An Nhơn, có một đường từ phủ lị ra Bắc, một đường từ phía Nam phủ lị đếnnguồn An Tượng Phủ Hoài Nhơn có một đường từ phủ lị, qua đường Thiên lí,đến thôn Phụng Du, theo hướng Đông Bắc đến cửa biển Kim Bồng Mộtđường từ phía Bắc phủ lị, đến trạm Bình Đê, theo hướng Tây Bắc đến nguồnTrà Vân; theo hướng Đông đến cửa biển An Dụ; lên phía Tây, qua huyệnHoài Ân đến đất man 27 dặm… [19, tr.582]

Ngoài tu bổ, nâng cấp đường Thiên lí, sửa chữa các con đường trước đó,thực dân Pháp còn tiến hành mở các con đường nối liền vùng ven biển Bắc-Nam với đường Cái quan và nối với vùng Tây Nguyên bằng các con đèo màngựa dễ dàng đi lại với các vùng của Lào và lưu vực sông Mê Kong Tuynhiên, cho đến cuối thế kỉ XIX, các con đường này vẫn còn tạm bợ, chỉ có voi,ngựa có thể qua lại Phải đến những năm 20 của thế kỉ XX, công cuộc khaithác của thực dân Pháp được đẩy mạnh, hệ thống giao thông đường bộ ở tỉnhBình Định ngày càng được hoàn chỉnh Trong những năm 1923-1925, thựcdân Pháp xây dựng đường 19 (trên cơ sở con đường Cái trước đó) nối từ TâyNguyên về cảng Quy Nhơn, cắt qua trục đường số I (Quốc lộ 1A) và phải đếnnăm 1936, đường số I mới được rải nhựa hoàn chỉnh Pháp cho xây dựng các

con đường hàng tỉnh 6B, 6C từ Diêu Trì đến Phú Yên Việc đi lại trong tỉnh

có thuận lợi hơn trước, song các con đường này còn mang tính chất tạm bợ.Đặc biệt, sau Chiến tranh thế giới lần thứ I, các tập đoàn tư bản Phápngày càng quan tâm đến sản phẩm nông nghiệp nhiệt đới ở Đông Dương nóichung, Việt Nam nói riêng Cao su, cà phê bấy giờ được xem là sản phẩmchính Chè, mía, cây có dầu, cây có sợi đều được xem là các loại cây có thể

mở mang trồng trọt trên diện tích rộng, đó chính là những “vùng đất đỏ” (chỉnhững vùng đất thuộc Tây Nguyên và một phần Đông Nam Bộ của Việt Nam)

Do đó, việc mở hệ thống đường bộ đi sâu vào các vùng dự định khai thác (càphê, cao su…) đồng thời vận chuyển sản phẩm về các hải cảng để xuất khẩuđược xem là công việc đầu tiên và quan trọng của ngành công chính ĐôngDương thời kỳ này Trên cơ sở đó, thực dân Pháp nâng cấp 4 tuyến đường bộthành đường thuộc địa, đó là các tuyến: Đường số 19: Quy Nhơn - Pleiku, BùĐốp với đường nhánh 19 (đường 19 kéo dài) đi Kon Tum Đường số 20: DiLinh - Xuân Lộc Đường số 21: Ban Tua - Biên Hòa và đường số 22:Kompong Cham - Gò Dầu Hạ Sau khi xếp hạng và khẳng định vai trò là hệthống đường bộ quan trọng nhất, các tuyến đường thuộc địa liên tục được tu

bổ, nâng cấp Mỗi năm ngân sách đầu tư từ 600.000 đồng đến 1 triệu đồngĐông Dương để tiến hành việc cải tạo, sửa chữa1 [40] Đến đầu thế kỷ 20,Pháp đã làm được 20.000 km đường bộ Sau, đến năm 1930, Pháp đã mởđược 15.000 km đường bộ, trong đó khoảng 2.000 km đường rải nhựa Hầuhết các cầu được kiên cố, các cầu vượt sông lớn, đều đi chung với đường sắt.Những năm 1910–1920, các khoản đầu tư chủ yếu đổ vào phát triển hệ thốngđường xá, đầu tiên là tuyến quốc lộ 1 xuyên suốt Việt Nam, sau đó là nhữngtuyến đường khác bắt nguồn từ quốc lộ 1 tỏa đi khắp nơi [41]

Như vậy có thể thấy, hệ thống đường thuộc địa Việt Nam thời Phápthuộc nói chung, đường Thuộc địa ở tỉnh Bình Định nói riêng đã được xâydựng hoàn chỉnh trong những năm đầu sau chiến tranh thế giới thứ nhất.Trong hệ thống giao thông đường bộ thời kỳ này, đường thuộc địa là loạiđường có quy mô lớn nhất, dài nhất và là tuyến đường vận tải chính kết nối

1 Năm 1913, 1 đồng Đông Dương tương đương 2,5 francs – Pháp.