Hệ thống truyền động HYBRID: Động cơ điện hoạt động cùng với động cơ đốt trong để cung cấp công suất và tăng cường hiệu suất năng lượng.. Một sốmẫy xe trước đây từng sử dụng động cơ này
TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ ACTIVE HYBRID
Cở sở lý thuyết
1.1.1 Động cơ ACTIVE HYBRID và nguyên tắc hoạt động Động cơ ACTIVE HYBRID là hệ thống truyền động HYBRID kết hợp giữa động cơ đốt trong truyền thống và động cơ điện Hệ thống này được thiết kế để tối ưu hóa hiệu suất và giảm thiểu khí thải, mang đến trải nghiệm lái xe mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu. a) Một số đặc điểm chính của động cơ ACTIVE HYBRID có thể bao gồm: Động cơ đốt trong: ACTIVE HYBRID thường được trang bị một động cơ đốt trong thông thường, thường là động cơ xăng hoặc dầu diesel Động cơ này có thể được kết hợp với các công nghệ tiên tiến như phun nhiên liệu trực tiếp, giúp tối ưu hóa hiệu suất và giảm khí thải
Pin hoặc viên nhiên liệu: Động cơ điện thường sử dụng pin hoặc viên nhiên liệu để lưu trữ năng lượng Pin lithium-ion thường được sử dụng trong các xe HYBRID hiện đại.
Hệ thống truyền động HYBRID: Động cơ điện hoạt động cùng với động cơ đốt trong để cung cấp công suất và tăng cường hiệu suất năng lượng Hệ thống truyền động có thể sử dụng công nghệ regenerative braking để tái tạo năng lượng khi phanh.
Hệ thống quản lý năng lượng thông minh: ACTIVE HYBRID thường được trang bị hệ thống quản lý năng lượng thông minh, giúp tối ưu hóa chuyển đổi giữa động cơ đốt trong và động cơ điện dựa trên điều kiện lái xe và nhu cầu năng lượng.
Tính năng start-stop: Tính năng này giúp tắt động cơ khi xe đang dừng đỗ hoặc ở tốc độ thấp, giúp tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải khí.
Có hai loại động cơ ACTIVE HYBRID phổ biến:
HYBRID song song: Loại này cho phép cả động cơ đốt trong và động cơ điện hoạt động cùng lúc.
HYBRID nối tiếp: Loại này sử dụng động cơ điện để di chuyển xe ở tốc độ thấp và động cơ đốt trong để di chuyển xe ở tốc độ cao.
Hình 1.1 Bố trí động cơ ACTIVE HYBRID trên BMW X6
1-Dòng điện cao áp (tối đa 425V); 2-Hộp số ACTIVEHYBRID hai chế độ (2 động cơ điện tối đa 67kW/280Nm mỗi động cơ, hộp số hành tinh, chia công suất, 7 tốc độ); 3-Động cơ xăng BMW V8 hiệu suất cao (300kW/600Nm) với hệ thống phun xăng chính xác cao và Turbo tăng áp đôi tối đa, công suất 357kW/780Nm b) Phân loại: Hiện tại xe HYBRID được chia làm 4 loại là: Full HYBRID, Mild HYBRID, Pulg-in HYBRID và Range extender HYBRID.
Xe Full HYBRID Đây là dòng xe phổ biến và thông dụng nhất hiện nay Loại động cơ này thường sử dụng động cơ điện từ 30-70 kW cùng với động cơ xăng Nhờ sử dụng động cơ điện mạnh hơn cùng mức pin có dung lượng lớn mà chiếc xe có thể hoạt động riêng lẻ từng động cơ.
Ngoài ra, pin của động cơ điện còn có thể tự sách bằng năng lượng cung cấp từ động cơ đốt trong Những dòng xe full HYBRID có thể chạy hoàn toàn bằng điện hoặc kết hợp.
Thông thường, động cơ điện thường hoạt động riêng lẻ ở dải tốc độ thấp & trung bình Tuy chỉ di chuyển được quãng đường ngắn nhưng pin có thể tự sạc nhanh bằng động cơ đốt trong Ở loại xe này, động cơ đốt trong vừa đảm nhận truyền lực cho xe, vừa tạo năng lượng để sạc pin cấp điện cho động cơ.
Một số dòng xe Full HYBRID hiện nay có Toyota Pirus, Toyota Corolla HYBRID, Toyota Camry HYBRID, Toyota Corolla Cross HYBRID, Toyota RAV4 HYBRID,
Hình 1.2 Mô tả nguyên lý hoạt động của xe Full-HYBRID
Xe Mild HYBRID ELECTRIC VEHICLE (MHEV)
Mild HYBRID dòng xe lai điện hạng nhẹ Ở dòng xe này, động cơ điện chỉ đóng vai trò hỗ trợ cho động cơ đốt trong, không thể vận hành độc lập như dòng xe Full HYBRID.
Nhiệm vụ chính của mô tơ điện là cho phép động cơ đốt trong ngừng hoạt động khi xe đang ở trong trạng thái lao dốc, phanh gấp, tạm dừng, và nhanh chóng khởi động lại sau đó.
Hình 1.3 Mô tả nguyên lý hoạt động của xe Mild HYBRID
Xe Plug-in HYBRID ELECTRIC VEHICLE (PHEV)
Plug-in HYBRID là dòng xe HYBRID cũng sử dụng động cơ điện và động cơ đốt trong nhưng pin của động cơ điện không do động cơ đốt trong nạp đầy mà phải được sạc bằng cách kết nối với nguồn điện bên ngoài thông qua phích cắm.
Về nguyên lý hoạt động, xe plug-in HYBRID tương tự như xe full HYBRID nhưng quãng đường di chuyển khi tự vận hành của động cơ điện sẽ kéo dài hơn nhờ dung lượng pin lớn Trong trường hợp hết pin, động cơ đốt trong vẫn truyền động bình thường.
Hình 1.4 Mô tả nguyên lý hoạt động của xe Plug-in HYBRID
So với các dòng xe HYBRID khác thì PHEV có khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải một cách tốt hơn Tuy nhiên nhược điểm của dòng xe này chính là hệ thống sạc chưa thực sự tối ưu, nhiều người sử dụng chỉ dùng xe PHEV như một chiếc xe hơi thông thường.
Một số mẫu xe thương mại áp dụng hệ thống plug-in HYBRID có Mitsubishi Outlander, Audi Q7 E-tron,.
Xe RANGE EXTENDER HYBRID (REX) Đi ngược với 3 dòng xe HYBRID trên, REX là loại xe HYBRID sử dụng động cơ đốt trong chỉ để sạc pin cho động cơ điện Ưu điểm của dòng xe này là có thể chạy liên tục mà không lo hết điện.
Đặc điểm kỹ thuật của xe BMW X6 ACTIVE HYBRID
1.2.1 Thông số kỹ thuật cơ bản
BMW X6 ACTIVE HYBRID có tất cả các chi tiết ngoại hình đều được giữ nguyên từ mẫu X6 nguyên bản với kích thước dài, rộng, cao lần lượt 4.877 x 1.983 x 1.684 mm Một số đặc điểm nhận dạng của BMW X6 ACTIVE HYBRID bao gồm dòng chữ ACTIVE HYBRID bố trí xung quanh xe và vành lazăng đúc 19 inch, 5 chấu kiểu cánh quạt Với những đường vuốt cao lên phía trước rồi thấp dần về phía sau cộng với những đường gân gợi cảm và màu xanh dương tươi mát, BMW X6 ACTIVE HYBRID mang đến phong cách cứng cỏi, khỏe khoắn tạo cảm giác năng động và khiến người lái có cảm giác thoải mái khi lái
Bảng 1.1 Thông số kỹ thuật xe BMW X6 ACTIVE HYBRID
Thông số Số liệu Thứ nguyên
Chiều dài toàn bộ 192/4,877 Inch/mm
Khoảng cách tâm bánh xe 115,5/2,933 Inch/mm
Tổng trọng lượng xe 6.669/3.025 Ibs./kg
Trọng lượng trục trước 3.285/1.490 Ibs./kg
Trọng lượng trục sau 3.505/1.590 Ibs./kg
Khả năng tải 220/100 Ibs./kg
Sức chứa khoang hàng hóa 25,6-59,7/470-1.350 cu ft/l
Bình xăng bao gồm dự trữ khoảng 22,5/85 gal/lít
Hình 1.5 Kích thước xe BMW X6
Mẫu xe crossover-coupe BMW X6 ACTIVE HYBRID được trang bị động cơ đốt trong V8 S63 mạnh mẽ, Đây là động cơ tăng áp kép, dung tích 4.4 lít, sản sinh công suất 407 mã lực và mô-men xoắn 600 Nm Kết hợp với động cơ điện mạnh
91 mã lực, tổng công suất của X6 ACTIVE HYBRID lên đến 480 mã lực và mô- men xoắn cực đại đạt 780 Nm Nhờ sức mạnh này, X6 ACTIVE HYBRID có thể tăng tốc từ 0-100 km/h chỉ trong 5.4 giây và đạt tốc độ tối đa 230 km/h.
Ngoài ra, X6 ACTIVE HYBRID còn được trang bị hệ thống phanh tái sinh năng lượng, giúp thu hồi năng lượng từ quá trình phanh và sử dụng để nạp cho pin của động cơ điện Hệ thống này giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu của X6ACTIVE HYBRID xuống còn 9.9 lít/100km
Hình 1.6 Xe BMW X6 ACTIVE HYBRID Ở chế độ kết hợp động cơ xăng và môtơ điện, BMW X6 ACTIVE HYBRID chỉ mất 5,8 giây để tăng tốc lên 100 km/h từ vị trí đứng yên Mỗi nhịp ga hay nhịp phanh đều cho bạn cảm giác không sợ hãi dù chiếc xe có dung tích tới 4,4 lít Vượt qua các khúc cua, mọi hệ thống điện tử can thiệp rất rõ ràng Khi bạn cua gấp, các thiết bị vẫn giúp chiếc xe nặng 2.450 kg thực hiện một cú cua đẹp và mượt mà không bị nghiêng về một phía Theo BMW công bố, mức tiêu hao nhiên liệu trong đô thị của X6 ACTIVE HYBRID dừng ở mức 13,3 lít/100 km.
Hình 1.7 Động cơ V8 trên xe BMW X6
Bảng 1.2 Thông số động cơ
Thông số Số liệu Thứ nguyên
Công suất động cơ đốt trong 407 hp
Công suất động cơ điện 91 hp
Mô men xoắn cực đại (kết hợp) 780 Nm
Dung tích xy lanh 4,4 lít
Mức tiêu thụ nhiên liệu trên 100km 9,9 lít
Tốc độ tối đa 230 Km/h
Mức tiêu hao nhiên liệu ở đô thị 13,3 lít
1.2.2 Các công nghệ và tính năng đặc biệt BMW X6 ACTIVE HYBRID
Hệ thống quản lý năng lượng (EMS - Energy Management System) trong các xe HYBRID BMW X6 ACTIVE HYBRID đóng một vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa sự chuyển đổi giữa các nguồn năng lượng và đảm bảo hiệu suất tối đa. Phân tích làm rõ của hệ thống quản lý năng lượng: a) Điều khiển chuyển đổi nguồn năng lượng
EMS quản lý quá trình chuyển đổi giữa động cơ đốt trong và động cơ điện dựa trên điều kiện lái xe và nhu cầu năng lượng Việc này giúp đảm bảo sự linh hoạt và hiệu suất tối đa của hệ thống HYBRID Điều khiển chuyển đổi nguồn năng lượng có thể cung cấp các chế độ lái xe khác nhau cho người lái Hệ thống có thể sử dụng các cảm biến và dữ liệu từ các thiết bị đo và định vị để điều chỉnh chuyển đổi nguồn năng lượng dựa trên điều kiện thực tế khi lái xe
Hệ thống có thể phản hồi ngay lập tức đến các tín hiệu lái xe, như tín hiệu đạp ga hoặc phanh, để điều chỉnh chuyển đổi nguồn năng lượng một cách linh hoạt và hiệu quả Điều khiển chuyển đổi nguồn năng lượng được thiết kế để tối ưu hóa cả hiệu suất và tiết kiệm năng lượng của hệ thống HYBRID Nó có thể tính toán và thực hiện các chiến lược chuyển đổi phức tạp để đảm bảo sự linh hoạt và hiệu suất tối đa. b) Quản lý pin và năng lượng lưu trữ
EMS quản lý hoạt động của pin hoặc viên nhiên liệu trong xe HYBRID Nó quyết định lúc nào cần sử dụng năng lượng từ pin và lúc nào cần chạy trực tiếp từ động cơ đốt trong Công nghệ này giúp tối ưu hóa sử dụng năng lượng lưu trữ.
Hệ thống quản lý đảm bảo quá trình sạc và thải pin được điều chỉnh một cách thông minh Khi xe đang chạy, pin có thể được sạc thông qua hệ thống regenerative braking hoặc động cơ đốt trong Ngược lại, khi cần, pin cung cấp năng lượng cho động cơ điện.
Quản lý pin và năng lượng lưu trữ cũng tập trung vào việc bảo vệ tuổi thọ của pin Điều này bao gồm việc giữ cho mức sạc và thải ổn định, tránh các điều kiện làm hại đến pin như quá nhiệt độ hoặc quá mức sạc.
Hệ thống đảm bảo rằng năng lượng được lưu trữ trong pin được sử dụng một cách hiệu quả Nó quyết định lúc nào sử dụng động cơ điện và lúc nào sử dụng động cơ đốt trong để tối ưu hóa tiết kiệm nhiên liệu.
Một số hệ thống có thể cung cấp chế độ lưu trữ năng lượng, cho phép người lái quyết định khi nào sử dụng năng lượng lưu trữ từ pin, chẳng hạn như khi đang lái trên đường cao tốc hoặc vào thành phố Hệ thống giữ cho điện áp và dòng điện đi vào và ra khỏi pin ở mức an toàn và ổn định, điều này là quan trọng để đảm bảo hoạt động đúng đắn và an toàn của hệ thống.
Quản lý pin và năng lượng lưu trữ còn liên quan đến việc tích hợp công nghệ pin tiên tiến như pin lithium-ion, giúp cung cấp dung lượng lưu trữ năng lượng lớn và trọng lượng nhẹ.
Hệ thống có thể phát hiện và xử lý các vấn đề liên quan đến pin, bao gồm quá mức nhiệt độ, thiếu điện áp, hay hiện tượng giảm hiệu suất. c) Chế độ lái xe tùy chọn
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ PHÂN TÍCH CÁC HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ ACTIVE HYBRID TRÊN XE BMW X6
Đặc điểm kết cấu động động cơ ACTIVE HYBRID trên xe BMW X6
BMW X6 ACTIVE HYBRID là một dòng xe hơi HYBRID tiên tiến của hãng xe Đức BMW Hệ thống HYBRID của BMW X6 ACTIVE HYBRID kết hợp giữa động cơ xăng và động cơ điện để cung cấp sức mạnh và hiệu suất tốt nhất cho xe.
Hệ thống HYBRID của BMW X6 ACTIVE HYBRID bao gồm một động cơ xăng và một động cơ điện, được điều khiển bởi một bộ điều khiển thông minh để tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu Khi cần, động cơ điện có thể hoạt động độc lập hoặc kết hợp với động cơ xăng để cung cấp công suất tăng cường, đặc biệt trong các tình huống như khởi động nhanh hoặc tăng tốc.
Hình 2.1 Sơ đồ bố trí mạch điện động cơ ACTIVE HYBRID trên xe BMW X6 a) Cụm động cơ:
Cụm động cơ và hệ truyền động trên chiếc ACTIVE HYBRID 7 không giống với chiếc X6 HYBRID, được phát triển dựa trên sự hợp tác giữa BMW và Mercedes-Benz, và được xếp vào nhóm Mild HYBRID (môtơ điện chỉ có tác dụng bổ trợ, động cơ đốt trong đóng vai trò chính sản sinh công suất) Xe được trang bị động cơ V8 Twin Turbo nâng cấp với hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp có độ chính xác cao, cùng với đó là một mô tơ điện đặt giữa động cơ và bộ chuyển đổi mômen Môtơ điện trên xe có công suất 20 mã lực và momen xoắn 155 lb-ft.
Hình 2.2 Cụm động cơ bố trí trên xe
1-Động cơ xăng BMW V8 hiệu suất cao (330kW/650Nm) với hệ thống phun xăng và Turbo tăng áp đôi; 2-Động cơ điện (15kW/210Nm); 3-Hộp số tự động 8 cấp số;
4-Hệ thống điện cao áp (120V); 5-Dây điện cao thế
BMW X6 ACTIVE HYBRID được trang bị một động cơ xăng mạnh mẽ, có turbo tăng áp để cung cấp sức mạnh và hiệu suất cao Động cơ được điều khiển thông qua hệ thống điều khiển điện tử để đảm bảo hoạt động tối ưu và tiết kiệm nhiên liệu. b) Hệ thống pin:
Một thành phần chính của hệ thống HYBRID là điện áp cao của bộ pin hoặc nguồn điện Bộ pin nhiên liệu được bố trí phía sau xe Trọng lượng khoảng 85Kg. Pin lithium-ion tiên tiến của BMW X6 ACTIVE HYBRID cung cấp nguồn năng lượng ổn định cho động cơ điện, giúp xe có thể chạy ở chế độ hoàn toàn điện trong một khoảng cách ngắn, làm giảm tiếng ồn và tiêu thụ nhiên liệu trong thành phố.
Hệ thống điều khiển thông minh tự động điều chỉnh việc chuyển đổi giữa hai nguồn năng lượng để đảm bảo hiệu suất tối ưu và tiết kiệm nhiên liệu, mang lại trải nghiệm lái xe mượt mà và thú vị cho người lái.
Hình 2.3 Hệ thống pin của xe BMW X6 ACTIVE HYBRID
1- Pin, 2,3- Đầu vào đường làm mát, 4- Bơm làm mát, 5- Bình chứa chất làm nguội, 6- Mô đun điều khiển giám sát pin BCM, 7- Đầu nối 12V, 8- Đầu ngắt kết nối, 9- Thông gió,
10- Tiếp điểm điện áp cao.
2.1.2 Động cơ đốt trong Động cơ S63 top (S63TU) được lắp trên BMW M5 và M6 mới Động cơ S63 top (S63TU) được phát triển với công nghệ thế hệ hỗn hợp nhiên liệu mới nhất Turbo-Valvetronic Direct Spray (TVDI) Việc phát triển với mục đích để tăng đặc tính phản hồi và vòng tua máy, đồng thời giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.
Bảng 2.1 Giải thích ký hiệu động cơ S63TU hay S63B44B
S Động cơ do BMW phát triển
3 Động cơ có bộ tăng áp xả, Valvetronic và phun nhiên liệu trực tiếp (TVDI)
B Động cơ xăng, lắp đặt theo chiều dọc
B Kiểm tra kiểu chữ, mối quan tâm, tiêu chuẩn
Hình 2.4 Nhận diện và số máy của động cơ S63 (S63TU)
Kết cấu động cơ S63 từ BMW X5 được phân tích chi tiết qua các bộ phận sau:
2.1.2.1 Cấu tạo động cơ: Động cơ là bộ phận bao gồm khối động cơ, đầu xi lanh, nắp đầu xi lanh,cacte dầu và các roan làm kính.
Hình 2.5 Cấu trúc thân động cơ
1- Nắp đậy; 2- Đệm nắp đậy;3- Nắp máy; 4- Đệm đầu xi lanh; 5- Thân máy; 6- Đệm trên thân máy; 7- Phần trên của các te; 8- Đệm phần dưới của các te; 9- Các te;
10- Đệm cho hộp xích; 11- Nắp hộp xích a) Nắp máy
Nắp máy của động cơ S63 top (S63TU) là một sản phẩm mới được phát triển với các ống dẫn không khí tích hợp để thông khí hộp máy.
Valvetronic thế hệ thứ ba cũng được sử dụng trong động cơ S63 top(S63TU), tương tự như động cơ N55 Servo motor Valvetronic được kết nối bên ngoài nắp máy.
1- VANOS, phía hút; 2- VANOS, phía xả; 3- Xilanh lăn, bơm áp suất cao; 4- Trục lệch tâm;
5- Lò xo; 6- Khối hướng dẫn; 7- Cần trung gian; 8- Động cơ servo Valvetronic b) Đệm nắp máy
Một miếng đệm ba lớp làm từ thép lò xo được sử dụng cho đệm nắp máy Có một tấm chặn (2) trong khu vực của các lỗ xi lanh để đạt được áp suất tiếp xúc đủ để kín Các bề mặt tiếp xúc cho nắp máy và khối động cơ được lớp lên và có một lớp phủ cao su fluorocaoutchouc một phần với lớp phủ chống dính
Hình 2.7 Miếng đệm đầu xylanh
1- Lớp thép lò xo trên cùng với lớp phủ chống dính; 2- Tấm chặn;
3- Lớp thép lò xo dưới cùng với lớp phủ chống dính c) Thân máy
Thân máy được sản xuất từ nhôm đúc GL-AlSi917Cu4MG, tương tự như động cơ S63 Tường xi lanh được làm từ Alusil Thân máy đã được tối ưu hóa cho các yêu cầu cụ thể của động cơ M. d) Pít tông và xéc măng
Piston đúc từ Magie, hình dạng đỉnh piston được điều chỉnh tương ứng với quá trình đốt cháy, các phần nới van trong đỉnh piston và sử dụng các injector có nhiều vòi phun.
1-Vòng xéc măng hình chữ nhật trơn (vòng B); 2-Vòng xéc măng mặt hình côn (vòng NM);
3-Vòng gạt dầu có bộ giãn nỡ xoắn ốc ( vòng DSF) e) Thanh truyền
Thanh truyền của động cơ S63 top (S63TU) đã được thiết kế lại Đây là một thanh truyền rèn và nứt với thiết kế hình thang Ở đầu nhỏ của thanh truyền có một lỗ được hình thành được sử dụng như trong động cơ N20 và N55 Lực được phân phối đều trên một diện tích lớn hơn và tải trọng lên các cạnh của ống đỡ thanh nối giảm đi đáng kể.
Hình 2.9 Thanh truyền động cơ S63 e) Trục khuỷu
Trục khuỷu của động cơ S63 top (S63TU) có hành trình là 88,3 mm và được rèn từ thép (C38) với một lớp bề mặt cứng và 6 trọng lượng cân bằng.
Hình 2.10 Trục khuỷu động cơ S63
Trục khuỷu được hỗ trợ bởi năm ổ bi Ổ bi chịu lực hai vật liệu nằm ở giữa ở vị trí ổ bi thứ ba Các ổ bi ba vật liệu không chứa chì được sử dụng.
Hình 2.11 Ổ bi đỡ trục khuỷu
1- Vỏ ổ trục trên có rãnh và lỗ dầu; 2- Ổ đỡ lực đẩy có rãnh và lỗ dầu;
3- Vỏ ổ trục dưới không có rãnh
2.1.2.2 Cấu tạo cơ cấu phân phối khí
Phân tích các hệ thống trên động cơ ACTIVE HYBRID trên xe BMW
2.2.1 Các hệ thống trên động cơ đốt trong
Giá trị giảm tốc cực cao có thể xảy ra khi phanh với M5/M6 Điều này có thể đẩy dầu động cơ về khu vực phía trước của caste Trong trường hợp này, bơm ô trượt con lắc không thể đảm bảo cung cấp dầu cho động cơ do không có dầu có sẵn ở phía đầu vào của bơm Vì lý do này, một bơm dầu với giai đoạn hút và áp suất (G-rotor và bơm ô trượt con lắc) được sử dụng cho động cơ S63 hàng đầu (S63TU).
Các đặc điểm đặc biệt của hệ thống cung cấp dầu trong động cơ S63 hàng đầu (S63TU) là:
Bơm dầu hai giai đoạn;
Thanh căng cho truyền động của bơm dầu; Ống hút bổ sung
Hình 2.22 Sơ đồ mạch thuỷ lực động cơ S63
A- Các te; B- Hộp trục khuỷu; C-Đầu xi lanh 2 x; D- Thiết bị kéo căn xích; E-VANOS ống nạp; F-VANOS ống xả; 1-Các te; 2- Các te phía bơm; 3-Bơm con lắc điều khiển lưu lượng; 4-Bơm dầu G-rotor; 5-Van giới hạn áp suất; 6-Bộ lọc dầu; 7- Van lọc bypass; 8-Bộ điều nhiệt; 9-Bộ làm mát dầu (trao đỏi nhiệt dầu và không khí); 10- Công tắc áp suất dầu; 11-Vòi phun dầu làm mát đỉnh pittong; 12-Điểm bôi trơn trên ổ trục chính trục khuỷu; 13-Điểm bôi trơn trên bộ tăng áp xả; 14-Van một chiều đầu xi lanh; 15- Điểm bôi trơn trên trục cam; 16-Vòi phun dầu xích cam; 17-Căn xích; 18- Bộ bù khe hở nhiệt bằng thủy lực; 19,23-Van 1 chiều; 20,24-Bộ lọc; 21,25-Van điện từ; 22,26- Động cơ xoay;
1-Đường hồi dầu; 2- Gioăng cao su chữ O; 3- Đầu vào của bơm rotor; 4- Bơm ô trượt con lắc; 5- Xích truyền động cho bơm dầu; 6- Đầu ra của bơm dầu; 7- Đĩa xích của bơm dầu; 8- Bộ căng xích; 9- Ống hút cho bơm áp suất. Động cơ S63 (S63TU) sử dụng bộ lọc dầu toàn dòng quen thuộc với động cơ N63 Bộ lọc dầu được bắt vít vào thùng dầu từ phía dưới Nút xả bộ lọc dầu không được sử dụng Một van bypass bộ lọc được tích hợp trong vỏ bộ lọc dầu.
Hình 2.24 Lọc dầu và làm mát
1-Máy điều nhiệt; 2- Kết nối bộ làm mát dầu; 3- Két làm mát dầu a) Làm mát dầu Động cơ S63 (S63TU) có một bộ trao đổi nhiệt dầu-không khí để làm mát dầu động cơ, được gắn bên dưới mô-đun làm mát ở cản trước Để cho phép làm nóng nhanh dầu động cơ, một van hằng nhiệt được tích hợp trong chảo dầu Van hằng nhiệt mở khi nhiệt độ dầu động cơ đạt 100°C và cho phép dầu chảy qua bộ làm mát. b) Lọc dầu Động cơ S63 (S63TU) có một van bypass bộ lọc có thể mở một đường vòng quanh bộ lọc nếu dầu động cơ lạnh và đặc Điều này xảy ra nếu chênh lệch áp suất giữa trước và sau bộ lọc vượt quá khoảng 2,5 bar Chênh lệch áp suất cho phép đã được tăng từ 2,0 lên 2,5 bar Nhằm bảo vệ các bạc trục khuỷu và bạc thanh truyền không chứa chì Điều này đảm bảo rằng bộ lọc ít bị bỏ qua hơn và các hạt bụi bẩn được lọc ra Van bypass bộ lọc được tích hợp trong vỏ bộ lọc dầu.
Hệ thống làm mát trong động cơ S63 phiên bản cao cấp (S63TU) tương tự như động cơ S63 Làm mát cho động cơ và không khí nạp đều có các mạch làm mát riêng biệt DME (Engine Control Unit) đã được tích hợp vào mạch làm mát của hệ thống làm mát cho không khí nạp.
Hình 2.25 Sơ đồ hệ thống làm mát
A- Bộ tản nhiệt cho hệ thống làm mát không khí nạp; B- Bộ tản nhiệt bổ sung cho hệ thống làm mát không khí nạp; C- Bơm nước làm mát điện; D- Bộ làm lạnh không khí nạp; E- Bình mở rộng, làm mát không khí nạp; F- Hệ thống Điện tử Động cơ Số; G- Hệ thống Điện tử Động cơ Số; H- Bộ làm lạnh không khí nạp; I- Bơm nước làm mát điện; J- Bộ tản nhiệt bổ sung cho hệ thống làm mát không khí nạp;1- Bộ tản nhiệt; 2- Cuộn nhiệt; 3- Bình mở rộng; 4- Van điều nhiệt; 5- Bơm nước điện; 6- Turbocharger; 7- Trao đổi nhiệt; 8- Van làm mát; 9- Bơm nước điện, turbocharger khí thải; 10- Bơm nước điện, làm ấm cho khoang hành khách; 11- Cảm biến nhiệt độ dung dịch làm mát; 12- Bình mở rộng;
Làm mát cho động cơ được thực hiện bằng một bơm làm mát truyền thống.Trong động cơ S63 phiên bản cao cấp (S63TU), tốc độ dòng chảy dung dịch làm mát cao hơn được đạt được thông qua hình học của bánh cánh được sửa đổi của bơm làm mát Làm mát cho đầu xi lanh cũng đã được tối ưu hóa Mô-đun làm mát chỉ có một biến thể.
Quạt điện có công suất danh định là 850 W.
Mô tả các vị trí lắp đặt và bố trí của các thành phần.
Hình 2.26 Các chi tiết trên hệ thống làm mát động cơ S63TU không có tăng áp xả
A- Bình mở rộng; 2- Ống đầy dung dịch làm mát; 3- Van làm mát; 3- Bơm nước làm mát; 4- Quạt điện; 5- Bộ tản nhiệt; 6- Đầu nối cắm cho quạt điện; 7- Cảm biến nhiệt độ dung dịch làm mát tại đầu ra của bộ tản nhiệt; 8- Van điều nhiệt bản đồ; 9- Cảm biến nhiệt độ dung dịch làm mát tại đầu ra của động cơ; 10- Lỗ hút nước làm mát nóng từ động cơ vào bơm nước làm mát; 11- Lỗ hút nước làm mát lạnh trong động cơ; 12- Bơm nước làm mát phụ điện điện cho hệ thống sưởi khoang hành khách; 13- Trao đổi nhiệt; 14- Cảm biến mức nước làm mát
Bơm nước làm mát truyền thống được điều khiển bằng một dây đai và không thể được sử dụng để làm mát turbocharger khí thải sau khi động cơ đã tắt Vì lý do này, có một bơm nước làm mát điện, hoạt động ở công suất 20 W Điều này được thực hiện bằng một mạch làm mát riêng biệt Mạch này cũng có thể được kích hoạt trong quá trình vận hành của động cơ, bơm nước làm mát điện có thể được bật dựa trên các yếu tố sau:
Nhiệt độ nước làm mát tại đầu ra của động cơ
Nhiệt độ dầu động cơ
Lượng nhiên liệu được tiêm vào.
Sự cung cấp nhiệt vào động cơ được tính dựa trên các giá trị này Việc chạy sau của bơm nước làm mát điện có thể kéo dài đến 30 phút Để cải thiện hiệu quả làm mát, quạt điện được kích hoạt và có thể chạy trong tối đa 11 phút.
Hình 2.27 Mạch làm mát turbo tăng áp khí thải bằng bơm nước phụ trợ bằng điện
A - Dung dịch làm mát đã được làm mát; B- Hồi dung dịch làm mát nóng từ turbo tăng áp; C- Dung dịch làm mát nóng từ động cơ; 1- Đường ống cấp nước làm mát đến các turbo tăng áp từ bơm làm mát điện; 2- Đường ống trả từ turbo tăng áp về bơm làm mát truyền thống; 3- Bơm làm mát điện;4- Cảm biến nhiệt độ dung dịch làm mát tại điểm thoát của động cơ; 5- Sự trả lại dung dịch làm mát nóng từ động cơ đến tản nhiệt; 6- Ống hút của bơm làm mát điện a) Bộ làm lạnh khí nạp và mạch làm lạnh DME Để đảm bảo làm lạnh đủ cho không khí nạp, các trao đổi nhiệt không khí- dung dịch đã được tăng kích thước cho động cơ S63TU so với động cơ S63.Những bộ làm lạnh này được cung cấp dung dịch làm mát bởi một hệ thống làm lạnh độc lập với hai bơm làm lạnh điện có công suất 50 W mỗi bơm Mạch làm lạnh cho việc làm lạnh không khí nạp được kết hợp với Hệ thống Điện tử Động cơ
Số (DME) và bao gồm một tản nhiệt và hai bộ làm lạnh phụ trợ được đặt ở phía trước của xe, một bên trái và một bên phải.
Hình 2.28 Sơ đồ làm lạnh khí nạp và mạch làm lạnh DME
A- Tản nhiệt cho việc làm lạnh không khí nạp; B- Tản nhiệt phụ trợ cho việc làm lạnh không khí nạp; C- Bơm làm lạnh điện; D- Bộ làm lạnh không khí nạp; E- Bình phóng to cho việc làm lạnh không khí nạp; F- DME; G- DME; H- Bộ làm lạnh không khí nạp; I- Bơm làm lạnh điện; J- Tản nhiệt phụ trợ cho việc làm lạnh không khí nạp.
Hệ thống hút khí và thải khí xả cơ bản có thể so sánh được với hệ thống trong động cơ S63 Danh sách dưới đây cho thấy những thay đổi quan trọng nhất trong hệ thống hút khí và thải khí xả:
• Hệ thống hút khí được tối ưu hóa luồng chảy
• Bộ đo khối lượng khí nạp bằng cảm biến nhiệt phim nóng
• Điều chỉnh hệ thống hút khí liên quan đến động cơ điều khiển van biến thiên
• Bộ trao đổi nhiệt không khí-dung dịch được phóng to để tăng cường sức mạnh làm lạnh và giảm thiệt hại áp suất
• Măng xả được tối ưu hóa.
Hình 2.29 Hệ thống nạp/xả
1-Van ga; 2- Cảm biến nhiệt độ và cảm biến áp suất khí nạp; 3- Bộ làm lạnh không khí nạp; 4- Bộ giảm tiếng ồn hút khí; 5- Bộ đo khối lượng khí nạp bằng cảm biến nhiệt phim nóng; 6- Turbo tăng áp; 7- Van xả áp không cần thiết; 8- Bộ chuyển đổi áp suất điện khí; 9- Cảm biến oxy trước bộ xử lý xúc tác (cảm biến điều khiển); 10- Cảm biến oxy sau bộ xử lý xúc tác (cảm biến giám sát); 11- Bộ xử lý xúc tác; 12- Điện tử Động cơ Số (DME);
13- Cảm biến áp suất trong mút hút. a) Hệ thống nạp
Turbo tăng áp: Động cơ S63 top (S63TU) trang bị hai turbo tăng áp khí thải với công nghệ TwinScroll Nó bao gồm tại đầu vào của cánh quạt của turbine hai ống dẫn riêng biệt trong đó khí thải từ hai xi lanh được định hướng đến cánh quạt turbine Các cánh quạt turbine và máy nén đã được thiết kế lại một cách nhẹ nhàng,với thiết kế này, turbo tăng áp khí thải không nhạy cảm với pump Với những nâng cấp này và việc sử dụng Valvetronic cùng với chương trình đặc biệt, van thải không còn cần thiết nữa nên chúng không được lắp đặt.
Tính toán kiểm nghiệm động cơ ACTIVE HYBRID trên xe BMW X6.60
2.3.1 Xác định đồ thị công chỉ thị của động cơ đốt trong Động cơ ST63 trên ô tô BMW X6 là động cơ sử dụng nhiên liệu xăng, động cơ 4 kỳ bố trí 8 xilanh theo chữ V, thứ tự làm việc 1-5-4-8-6-3-7-2, với dung tích xilanh 4,4 lít Sử dụng cơ cấu phân phối khí loại DOHC, với 32 xupap được điều khiển bởi 2 trục cam, trục được dẫn động bằng xích thông qua con đội thủy lực. Động cơ có công suất 220 (KW), số vòng quay 5250-6500 (vòng/phút), đường kính xilanh 84,5 (mm) và hành trình là 89 (mm) Hệ thống nhiên liệu sử dụng hệ thống phun xăng điện tử TFI và cụm chi tiết Turbo tăng áp.
Bảng 2.3 Thông số kỹ thuật động cơ ST63TU
STT Thông số kỹ thuật Giá trị Thứ nguyên
3 Số xilanh/Số kỳ/Cách bố trí 8/4/V-type -
8 Công suất cực đại / số vòng quay 447/6500 (kW)/(vg/phút)
10 Hệ thống bôi trơn Cưỡng bức cascte ướt -
11 Hệ thống làm mát Cưỡng bức, sử dụng môi chất lỏng -
12 Hệ thống phân phối khí 32 valve, DOHC -
13 Hệ thống nhiên liệu EFI -
+ Xác định tốc độ trung bình của động cơ: C m= S ×n 30 [m/s]
S [m]: hành trình dịch chuyển của piston trong xilanh. n [vòng/ phút]: tốc độ quay của động cơ.
Cm= 19,28 m/s > 9 m/s: động cơ tốc độ cao hay động cơ cao tốc
+ Chọn trước chỉ số nén đa biến trung bình : n 1 = 1,35 [1]
+ Chọn trước chỉ số giãn nở đa biến trung bình : n 2 = 1,25 [1]
+ Áp suất khí cuối kì nạp: Áp suất môi trường: p0 = 0,1 [MN/ m 2 ¿ [1] Áp suất khí nạp: pk = 0.17 [MN/ m 2 ¿ [1]
Vì là động cơ bốn kì tăng áp: pa = (0,9-0,96)pk [1]
Chọn pa = 0,96pk => pa = 0,1632 [MN/ m 2 ¿
+ Áp suất cuối kì nén: pc = pa × ε n 1 = 0,1632 × 10,8 1,35 = 4,05 [MN/m 2 ] [1]
+ Chọn tỷ số dãn nở sớm: động cơ xăng ρ = 1 [1]
+ Áp suất cuối quá trình giãn nở: pb p z δ 1 n 2 = p z
+ Vận tốc tục khuỷu: ω= π × n 30 = π × 30 6500 = 680 [rad/s] [1]
+ Áp suất khí sót: động cơ cao tốc: pr = (1,05 ÷ 1,10) × pth [1]
Trong đó: : pth là áp suất khí thải trước tuabin
Vì là động cơ không tăng áp và hầu hết các động cơ thực tế đều phải qua bình tiêu âm, nên: pth = (1,02 ÷ 1,04) × pk [1]
Suy ra: pr = 1,1 × 0,1768 = 0,195 [MN/m 2 ] Đồ thị công: Để vẽ đồ thị công, ta cần xác định các điểm trên đường nén và đường giãn nở. Các thông số xây dựng đồ thị
Các thông số cho trước :
+ Áp suất cực đại: pz = 8,65 [Mn/m 2 ]
Các thông số chọn: Áp suất khí nạp: pk = 0,17 [MN/m 2 ]
Theo tài liệu [1] Ta có phương trình đường cong nén đa biến : p ×V n 1 = const
Trong đó: p – áp suất biến thiên theo quá trình nén của động cơ
V – thể tích biến thiên theo quá trình nén của động cơ
Gọi x là điểm bất kỳ trên đường nén thì :
V nx ) n 1 Đặt: i= V V nx c Khi đó: P nx = P c i n 1
Xây dựng đường giãn nở:
Theo tài liệu [1]: Ta có phương trình đường giãn nở đa biến : p ×V n 2 =const
Trong đó: p – áp suất biến thiên theo quá trình nén của động cơ
V – thể tích biến thiên theo quá trình nén của động cơ
Gọi x là điểm bất kỳ trên đường giãn nở thì :
Ta có : VZ = ×VC ; Đặt : i=
Biểu diễn các thông số:
+ Biểu diễn thể tích buồng cháy: Vcbd = 20 mm
Giá trị biểu diễn của Vhbd = V μ h v
+ Biểu diễn áp suất cực đại: pzbd = 200 [mm]
+ Về giá trị biểu diễn ta có đường kính của vòng tròn Brick AB bằng giá trị biểu diễn của Vh , nghĩa là giá trị biểu diễn của AB = Vhbd = 180 [mm] μ s = S
+ Giá trị biểu diễn của OO’: OO bd
Bảng 2.4 Bảng giá trị đồ thị công động cơ xăng
Thông số Đường nén Đường giãn nở i V x V(dm 3 ) V(mm) i n1 1/i n1 P c /i n1 P n i n2 1/i n2 P z ρ n2 /i n2 P gn
Cách vẽ đồ thị Đồ thị công động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp
+ Từ bảng giá trị ta tiến hành vẽ đường nén và đường giản nở.
+ Vẽ vòng tròn của đồ thị Brick để xác định các điểm đặc biệt:
Va = Vc + Vh = 0,05 + 0.499 = 0.549[dm 3 ] => Vabd = V μ a v
- Điểm phun sớm: c’ xác định từ đồ thị Brick ứng với ϕs;
Hình 2.40 Các điểm đặc biệt cần xác định trên đồ thị công động cơ xăng.
Vc = 0,05 [dm 3 ] => Vcbd = 20 [mm] pc = 4,05 [MN/m 2 ] => pcbd = μ p c p
- Điểm bắt đầu quá trình nạp: r( Vc; Pr) = (0,05; 0,195) => rbd (20; 4,5)
- Điểm mở sớm của xupáp nạp: r’ xác định từ đồ thị Brick ứng với α1
- Điểm đóng muộn của xupáp thải: r’’ xác định từ đồ thị Brick ứng với α4
- Điểm đóng muộn của xupáp nạp: a’ xác định từ đồ thị Brick ứng với α2
- Điểm mở sớm của xupáp thải : b’ xác định từ đò thị Brick ứng với α3
- Điểm áp suất cực đại lý thuyết: z (Vc ;Pz) = (0,05; 8,65) => zbd (20; 200)
- Điểm áp suất cực đại thực tế: z’’ = 1/2yz’
Bảng 2.5 Các điểm đặc biệt Điểm Giá trị thật Giá trị vẽ [mm]
V[dm 3 ] P[MN/m 2 ] V P a (Va, pa) 0.549 0,17 200 3.9 c (Vc, pc) 0,05 4,05 20 93,91 z (Vc, pz) 0,05 8,65 20 200 b (Vb, pb) 0.549 0,44 200 10,2 r (Vc, pr) 0,05 0,195 20 4.5 y(Vc, py) 0,05 7,35 20 170
+ Sau khi có các điểm đặc biệt tiến hành vẽ đường thải và đường nạp, tiến hành hiệu chỉnh bo tròn ở hai điểm z’’ và b’’
2.3.2 Xác định đồ thị đặc tính ngoài động cơ đốt trong
Tính lực kéo cho nguồn động cơ đốt trong
Tính momen Me của động cơ đốt trong theo công thức:
Tính lực kéo Fke của động cơ đốt trong theo công thức:
Tính vận tốc Ve của động cơ đốt trong theo công thức:
Từ kết quả tính được ta lập bảng sau:
Bảng 2.6 Bảng tính lực kéo theo tốc độ động cơ lamd a ω e Me V e1 Fke1 V e2 Fke2
2500.00 Đặc tính lực kéo Fke
Hình 2.41 Đồ thị lực kéo theo tốc độ của động cơ đốt trong.
2.3.3 Đánh giá công suất kết hợp động cơ trong các chế độ làm việc
BMW X6 là dòng xe thể thao đa dụng (SUV) hạng sang được trang bị nhiều chế độ lái khác nhau, mỗi chế độ sẽ điều chỉnh công suất kết hợp động cơ để phù hợp với mục đích sử dụng
ECO PRO: Tối ưu hóa hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu, giảm công suất động cơ và hạn chế mô-men xoắn.
COMFORT: Mang đến sự cân bằng giữa hiệu suất và sự êm ái, cung cấp đủ công suất cho nhu cầu lái xe thông thường.
SPORT: Tăng cường độ nhạy chân ga và phản ứng động cơ, mang đến trải nghiệm lái thể thao hơn.
SPORT+: Tối đa hóa hiệu suất động cơ, cung cấp khả năng tăng tốc nhanh và sức mạnh tối ưu.
Công suất động cơ giảm nhẹ, giúp tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả.
Mô-men xoắn bị hạn chế, khiến xe tăng tốc chậm hơn.
Phù hợp cho di chuyển trong thành phố hoặc đường trường với tốc độ ổn định.
Cung cấp đủ công suất cho nhu cầu lái xe thông thường.
Mô-men xoắn được điều chỉnh phù hợp, mang đến sự cân bằng giữa hiệu suất và sự êm ái.
Phù hợp cho đa dạng điều kiện lái xe, từ đường trường đến đường nội thành.
Tăng cường độ nhạy chân ga và phản ứng động cơ, giúp xe tăng tốc nhanh hơn.
Mô-men xoắn được giải phóng mạnh mẽ, mang đến trải nghiệm lái thể thao.
Phù hợp cho những ai muốn tận hưởng cảm giác lái phấn khích.
Tối đa hóa hiệu suất động cơ, cung cấp sức mạnh tối ưu.
Phản ứng động cơ nhạy bén, giúp thực hiện các pha chuyển số nhanh chóng.
Phù hợp cho những người lái có kinh nghiệm, thích trải nghiệm lái xe tốc độ cao.
Các hệ thống trên động cơ ACTIVE HYBRID là một cách tiến bộ trong ngành công nghiệp ô tô và là một bước đột phá quan trọng trong việc giảm thiểu ảnh hưởng của phương tiện giao thông đến môi trường, sự phát triển của công nghệ này là nền tảng cho phát triển xe điện hiện nay.
Một điểm mạnh của hệ thống động cơ ACTIVE HYBRID là khả năng tích hợp năng lượng từ nhiều nguồn khác nhau Thông qua việc kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện, chúng tạo ra hiệu suất vận hành cao hơn và giảm lượng khí thải độc hại Sự linh hoạt trong việc chuyển đổi giữa các nguồn năng lượng giúp tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu sự tiêu tốn nhiên liệu hóa thạch và giảm gánh nặng đối với môi trường.
Hiệu suất kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện trên các động cơ hybrid đã được đánh giá ở nhiều khía cạnh khác nhau, từ hiệu suất năng lượng đến hiệu suất môi trường và kinh tế Ở mặt hiệu suất năng lượng, động cơACTIVEHYBRID có khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với xe chỉ sử dụng động cơ đốt trong truyền thống Sự kết hợp giữa động cơ điện và động cơ đốt trong cho phép xe sử dụng năng lượng tái tạo và giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ trong các tình huống giao thông đô thị và đường cao tốc.
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ
Tổng quan về khai thác, bảo dưỡng động cơ
Trong trường hợp của BMW X6 ACTIVE HYBRID, mục đích của việc khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ là cực kỳ quan trọng để đảm bảo xe hoạt động ổn định, tiết kiệm năng lượng và đạt được hiệu suất tối ưu.
Khai thác động cơ BMW X6 ACTIVE HYBRID: Động cơ của một chiếc xe HYBRID không chỉ đơn giản là một bộ phận để tạo ra công suất mà còn là trái tim của hệ thống HYBRID, điều này đặc biệt đúng với BMW X6 ACTIVE HYBRID Khai thác động cơ không chỉ đơn giản là việc chạy xe mà còn là việc hiểu và tận dụng tối đa các tính năng và công nghệ HYBRID để đạt được hiệu suất tốt nhất và tiết kiệm nhiên liệu Điều này bao gồm việc sử dụng các chế độ lái khác nhau như Comfort, Eco Pro và Sport để điều chỉnh cách xe hoạt động tùy thuộc vào điều kiện đường và mục đích sử dụng.
Bảo dưỡng động cơ BMW X6 ACTIVE HYBRID: Bảo dưỡng định kỳ là yếu tố chủ chốt để đảm bảo hiệu suất và tuổi thọ của động cơ Trong trường hợp của BMW X6 ACTIVE HYBRID, việc bảo dưỡng định kỳ không chỉ bao gồm việc thay dầu động cơ và kiểm tra các bộ phận cơ bản mà còn bao gồm việc kiểm tra và bảo dưỡng các thành phần liên quan đến hệ thống HYBRID như pin lithium-ion, motor điện và hệ thống điều khiển Việc thực hiện bảo dưỡng định kỳ đảm bảo rằng các thành phần này hoạt động đúng cách và giảm thiểu nguy cơ hỏng hóc đột ngột.
Sửa chữa động cơ BMW X6 ACTIVE HYBRID: Trong trường hợp có sự cố xảy ra, việc sửa chữa đúng cách và kịp thời là cực kỳ quan trọng để tránh làm tổn hại đến các bộ phận khác của xe và đảm bảo an toàn khi sử dụng.Điều này đặc biệt đúng với các thành phần HYBRID như motor điện và hệ thống điều khiển Việc sửa chữa đòi hỏi kiến thức chuyên môn và trang bị phù hợp để xử lý các công việc sửa chữa phức tạp và đảm bảo rằng xe được khôi phục lại hoàn toàn sau sự cố.
Thay dầu động cơ định kỳ: Việc thay dầu động cơ định kỳ là một phần quan trọng của bảo dưỡng định kỳ Dầu động cơ giúp làm mát, bôi trơn và làm sạch các bộ phận bên trong động cơ Việc sử dụng dầu mới và sạch giúp đảm bảo hiệu suất tối ưu và bảo vệ động cơ khỏi hỏng hóc.
Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát giúp duy trì nhiệt độ hoạt động lý tưởng cho động cơ Việc kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống làm mát bao gồm kiểm tra mức nước làm mát, kiểm tra và thay thế bơm nước và kiểm tra hệ thống làm mát để phát hiện và sửa chữa các rò rỉ.
Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điện và HYBRID: Đối với BMW X6 ACTIVE HYBRID, việc kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điện và HYBRID là rất quan trọng Bao gồm kiểm tra và thay thế pin lithium-ion nếu cần, kiểm tra và bảo dưỡng motor điện và hệ thống điều khiển để đảm bảo chúng hoạt động đúng cách và hiệu quả.
Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống khí thải: Hệ thống khí thải của BMW X6 ACTIVE HYBRID cần được kiểm tra và bảo dưỡng để đảm bảo rằng nó hoạt động hiệu quả và tuân thủ các tiêu chuẩn về khí thải Điều này bao gồm kiểm tra và thay thế bộ lọc khí thải và kiểm tra các cảm biến và van điều khiển.
Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh: Hệ thống phanh là một phần quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khi sử dụng xe Việc kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh bao gồm kiểm tra độ dày của bố thắng, kiểm tra và thay thế bố thắng cũng như kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống chống bó cứng phanh ABS.
