Đồ Án Ô tô chuyên ngành công nghệ kỹ thuật Ô tô Đề tài khảo sát hộp số tự Động

Sau đó, khi các hãng sản xuất ô tô trên thế giới phát triển mạnh và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiễn về

DAI HOC DA NANG

TRUONG DAI HOC SU PHAM KY THUAT

KHOA CƠ KHÍ

ĐO AN O TO

NGANH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

DE TAI:

KHAO SAT HOP SO TU DONG

Người hướng dẫn: GV Đỗ Phú Ngưu Sinh viên thực hiện: Bùi Đình Tiến

Mã sinh viên: 2050421200237 Lớp: 20DL02

Muc luc

Danh sach cac bang, hinh vé

Trang

MO DAU

CHƯƠNG 1 SƠ LƯỢT VỀ XE MITSUBISHI GRANDIS 1

1.1 Giới thiệu chung về xe MITSUBISHI GRANDIS 1

1.1.1 Sơ đồ tổng thể và các thông số CủA X€ à ca 7 1.1.2 Trang thiết bị IrÊH X€ ác nh HH HH HH gi 2

CHUONG 2 KHAO SÁT CHUNG VẺ HỘP SÓ TỰ ĐỌỘNG 4

2.1 Lịch sử của hộp số tự động 4 2.2 Phân loại hộp số tự động 4

2.3 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động 5

2.3.1 Vì sao phải sử dụng hộp số tự đỘNg ch HH Hai 5 2.3.2 Các ưu điểm của Hộp SỐ Tự ĐỘT nh ng ho 5 2.4 Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động 6

2.5 Biến mô thủy lực 2.6

2.5.1 Cấu tạo biễn mômen a nhe 6 2.5.2 Nguyên lý làm việc của biến mômen (BMM]) nghiện 8 2.5.3 Đặc tính của biến mô 778/728 71P17177P7n87e = 9 2.5.4 Đặc điểm làm việc của biến mô CHHỦ TH cung nhàng nh Ha nano 10 2.5.5 Ly hop khéa trong BMM (khóa LOC K-P) ch nen 12 2.3.6 Khớp một chiếu: HE PL nh nh nhà TH hành Hang kn 13

2.7 Hệ thống điều khiến thủy lực — điện từ của HSTT . -sc-5 14

2.7.1 Hệ thông điều khiến thủy ÏHC cìncnnnEEnnEnEtH2n gai 14

2.8 Các tay số trong hộp số F4A4B 28

2.8.1 Số 1 (ị trí Dãy “D” hoặc “2” hoặc "3" và ” 1”) à c ch hnerhe re 28 2.8.2 Số 2 (vị trí Dãy “D” hoặc “2” hoặc ”3'”) - cty 29 2.8.3 Số 3 (vị trí Dãy “D” hoặc "31”) ác tEnH HH yêu 30

2.8.4 Số 4 (@ì trí Dấy “1D” HH HH Hà HH nhau 30 2.8.5 SOL (rị trí Dấy “⁄D”) nh HH HH nhau 3]

2.8.6 D@ty ah nan nen < 32 2.9 Các mạch thuỷ lực trong hộp số F4A4B 33 2.9.1 Nguyên tắc cơ bản về thủ ÏHC ch nhnEH HH He eo 33 2.9.2 Các thành phân cơ bản trong một hệ thống thủy lực co 34 2.9.3 Sơ đồ mạch thủy lực ở vị trí các TT 34

Hình I.1 Sơ đồ tổng thể của xe MITUBISHI GRANDIS 2 5S ren 1

Hinh 2.1 So dé dat cua hộp số tự động L QC 11H11 11 2111011121111 101 11111221111 ki 5

Hình 2.2 Cấu tạo BMM của hãng MITSUBISHI 2 5 S2 SE 2152212111122 e2 7

Hình 2.3 Cầu tạo BMM (a) và cách mô tả nguyên lý làm việc (b) cccccscc 7

Hình 2.4 Mô hình nguyên lý tạo thành BMM 55 S2 E1 121111211222 2e 8

Hình 2.5 Huong chuyén déng cua dong chat long trong BMM 0 cece cececeeeeeeeeeeees 9

Hình 2.6 Mặt cắt của khớp một chiễu - 2 3 111 11112112111E111111111 7121111 c1 re II

Hình 2.7 Nguyên lý hoạt đông của BMM với khóa LOCK — UP cua hang CHRYSLER

CHH HH 11111 1 1 1 1 1121 1 1 1 n1 1 1 1 111 111211 1 1 111121 rei 12 Hình 2.8 Khớp một chiều dạng trụ 55-5 1122 1E111111111111111 1111211 111711112 xa 13 Hình 2.9 Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tỉnh - 5 2S E121 5212112211111111 2x22 13 Hình 2.10 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực cơ SỞ - 52 S22 l5 Hinh 2.11 Bom dầu bánh răng trên HSTĐ của MITSUBISHI 5: sccsszczx2 l6

Hình 2.12 Sơ đỗ cầu trúc của van điều tiết áp suất của FORD 5- ca 17

Hình 2.13 Bộ chuyền đổi vả truyền tín hiệu chuyên số từ động cơ (TV) 18 Hình 2.14 Bộ chuyền đối và truyền tín hiệu chuyên số tốc độ ôtô (GV) 18

Hình 2.15 Bộ van mở đường dầu chuyên số (MV) 2c 1 St T22 1212121111222 ee 19 Hình 2.16 Các trạng thái làm việc của van con trượt chuyên 20 Hình 2.17 Mạch thủy lực điển hình 2 SH HS 1 1111515181511 11 1215115121 1t HH 21 Hình 2.18 Các trạng thái làm việc của van con trƯỢT - : c2: 1222 2221222211 xsey 22 Hình 2.19 VỊ trí của bộ tích năng kiểu ptttông độc lập trên mạch thủy lực 22

Hình 2.20 Sơ đồ khối mô tả tổng quát hệ thống ĐKTLĐT - 5 csszEzESEt£zzzz2 23

Hinh 2.21 Các dang tín hiệu điều khiển Computer 24 Hình 2.22 Cầu tạo và nguyên lý làm việc của van điều khiên điện từ -. - 24

Hình 2.23 Cầu tạo và nguyên lý làm việc của SV có điều khiến điện từ 25 Hình 2.24 Sơ đồ mô tả chung điều khiển hộp số - 55-52 221 1 SE121121211111121 2x22 27 Hình 2.25 Mô hình hoạt động của phanh và ly hợp ở tay số l 7 ccscccczcs2 28 Hình 2.26 Mô hình hoạt động của phanh và ly hop ở tay số 2 2 ccscecercs2 29 Hình 2.27 Mô hình hoạt động của ly hợp ở tay số 3 72 2121111222222 22 zeg 30 Hình 2.28 Mô hình hoạt động của phanh và ly hop ở tay số 4 2c c2 31 Hình 2.29 Mô hình hoạt động của phanh và ly hop ở tay số LL - 5c cccccccczscs2 32 Hình 2.30 Vị trí hãm khi đỗ xe - - 22221215 1211211112111211102121 21.11212101 r0 32

Hình 2.31 Mô hình hoạt động của phanh và ly hợp ở tay số "N" và "PP" ccccceco 33

Hinh 2.33 Hé théng thity lye CO BaD cece eeeseseesecsesecseseesessesessesessesesessesseseseeesees 34

Hinh 2.34 So dé mach thủy lực ở tay — 35 Hình 2.35 Sơ đồ mạch thủy lực ở tay SỐ 2 s52 22111111211 1121 1 111 ren 36 Hình 2.36 Sơ đồ mạch thủy lực ở tay số 3 -2 1 212111 11112112121 1111 ren 37 Hình 2.37 Sơ đồ mạch thủy lực ở tay Tn 38

Hình 2.38 Sơ đồ mạch thủy lực ở tay số R - 5c 2c t2 111211112111121221 111 1 te 39

Hình 2.39 Sơ đồ mạch thủy lực ở tay số N/P 5c 111 1111121121112 ren 40

CHUONG 1 SƠ LƯỢT VẺ XE MITSUBISHI GRANDIS

1.1 Giới thiệu chung về xe MITSUBISHI GRANDIS

1.1.1 Sơ đồ tông thể và các thông số của xe

Mục

Vệt bánh trước 1 1550

Chiêu rộng tông thê 2 1795

Độ nhô ra phía trước 3 900 Khoảng cách hai trục bảnh xe 4 2830

Độ nhô ra phía sau 5 1035

xe Khoảng sáng sâm xe 7 165%

Vệt bánh sau 8 1555

Không có roof

Chiêu cao tông thê rail

(khi không tải) C6 roor rail ; 1700*

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu

CHUONG 2 KHAO SAT CHUNG VE HOP SO TU DONG

2.1 Lịch sử của hộp số tự động

Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao đề trang bị trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiên cứu vả sử dụng từ lâu Sau đó, khi các hãng sản xuất ô tô trên thế giới phát triển mạnh và bắt đầu

có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiễn về công nghệ mới nhằm giữ vững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng sản xuất xe trên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên các đòng xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng

bánh xe khi phanh, hệ thống chỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số

tự động, hệ thống camera cảnh bảo khi lùi xe, hệ thống định vị toản cau, Đây là bước tiến quan trọng thứ hai trong nền công nghiệp sản xuất ô tô sau khi động cơ đốt trong được phát minh và xe ô tô ra đời

Bắt đầu từ năm 1977 hộp SỐ tự động được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN

và số lượng hộp số tự động được sử dụng trên xe tăng mạnh Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậm chí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ Ngoài ra còn các

hãng chế tạo xe trên thế giới như: MITSUBISHI, HONDA, BMW, MERCEDES, GM,

Cũng đưa hộp số tự động áp dụng trên xe của mình ở gần mốc thời gian này

2.2 Phân loại hộp số tự động

Hộp SỐ tự động có thể chia thành hai loại, chúng khác nhau về hệ thống sử dụng

đề điều khiến chuyên số và thời điểm khóa biến mô Một loại là điều khiên băng thủy lực hoàn toàn, nó chỉ sử dụng hệ thống thủy lực đề điều khiên và loại kia là loại điều khiến điện, dùng ngay các chế độ được thiết lap trong ECU (Electronic Controlled Unit: bộ diéu khién dién tir) đề điều khiến chuyền số và khóa biến mô, loại nay bao gồm cả chức năng chân đoán và đự phòng, còn có tên gọi khác là ECT (hộp số điều

khiến điện)

Ngoàải phân loại theo cách điều khiến thủy lực hay diều khién điện hộp số tự động còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe Loại dùng cho các xe động cơ đặt trước

- cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động (như hình 2-L) Các hộp

số được sử dụng trên xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ động thiết kế gọn nhẹ hơn

so với loại lắp trên xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động do chúng được lắp đặt trong khoang động cơ nên bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở ngay trong hộp số, còn gọi là “hộp số có vi sai” Hộp số sử dụng cho xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động có bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu

Cả hai loại động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động đều được xây đựng và phát triển trên các đòng xe du lịch đầu tiên khi yêu cầu tự động hóa cho xe ô tô phát triển, nhưng hiện nay hộp số tự động còn được dùng cho cả xe tải vả xe có hai cầu chủ động hay xe sử dụng ở địa hình không có đường đi

[|

xe tải, xe siêu trọng

2.3 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động

2.3.1 Vì sao phải sử dụng hộp số tự động

Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng đề chuyên số

để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe Khi lái xe lên đốc hay khi động cơ không

có đủ lực kéo đề vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số được chuyên vẻ số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe

Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ động cơ để chuyên số một cách phù hợp Ở xe sử dụng hộp số tự động những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến số thích hợp nhất luôn được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe

2.3.2 Các ưu điểm của Hộp Số Tự Động

So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau

Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt vả đóng ly hợp cùng thao tác chuyên số

Chuyên số một cách tự động và ém dui tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu

Tránh cho động cơ và đẫn động khỏi bị quá tai vì ly hợp cơ khí nỗi giữa động cơ

và hệ thông truyền động theo kiêu cô điển đã được thay bằng biến mô thủy lực có hệ

số an toàn cao hơn cho hệ thông truyền động ở phía sau động cơ

Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xe lắp hộp

số thường, điều nảy làm tăng tuôi thọ của động cơ được trang bị trên xe

2.4 Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động

Nguyên lý hoạt động hộp số tự động như sau: mô men xoắn từ trục khuýu của động

cơ truyền qua biến mô vả từ biến mô truyền vào trục vào của hộp số Bộ điều khiến điện tử thông qua tín hiệu từ cảm biến sẽ tiến hành cho đóng mở đường dau dẫn đến các ly hợp Đề mô men xoắn truyền đến trục ra của hộp số thì phải có 2 ly hợp đóng lại

e© Nếu xe di chuyến về phía trước: ly hợp tiến và ly hợp số (số 1 hoặc số 2 ) tương ứng với tốc độ xe sẽ được đóng

e Nếu xe ở số N trung gian: chi co | ly hợp số 2 đóng lại Ly hợp tiến không được đóng lại Đây chính là lý do mô men xoắn không thể truyền đến trục ra của hộp

SỐ

e© Nếu xe di chuyên lùi: ly hợp số 2 và ly hợp số 5 được đóng lại (với loại hộp số

tự động có 5 số tiễn và 1 số lùi)

Số 1: Quá trình vào số L được thực hiện bằng cách đóng ly hợp số tiền và ly hợp số

1 Ly hợp số tiến cho phép mô men xoắn truyền từ biến mô đến trục vào của hộp số Đây được xem lả “cửa ngõ” đầu vào của hộp số Ly hợp số L được đóng, mô men xoắn truyền qua bộ bánh răng hành tỉnh số I và 2 rồi chuyển đến trục ra của hộp số

Số 2: Quá trình sang số 2 cũng tương tự Ly hợp tiến đóng cho phép mô men xoắn truyền từ trục biến mô vảo hộp số Ly hợp số 2 đóng giúp truyền động cho bộ bánh răng hành tỉnh số 2 vả 3, rồi chuyển đến trục ra của hộp số

2.5 Biến mô thủy lực

2.5.1 Cấu tạo biển mômen thủy lực

> Cấu tạo:

Biến mô thuỷ lực thường có cầu trúc gồm :

- Phần chủ động gồm có bánh bơm (B)

- Phần bị động được gọi là bánh tuabm (T)

- Phần dẫn hướng được gọi là bánh dẫn hướng (D)

Nếu ghép đầy đủ cả ba phần B,T,D, chúng có cấu trúc ở dạng hình xuyến Toản

bộ xuyến quay quanh một đường tâm có định, và nằm trong một vỏ kín có chứa dầu ở

áp suất lớn hơn áp suất khí quyền

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu

Tấm dẫn động

Bánh bơm bf€ĐT1—H— Bánh Tuabin Bánh phản ứng D Trục khuỷu

==—=—== fe pees Khớp một chiều

Hinh 2.3 Cau tao BMM cua hang MITSUBISHI

> Sơ đồ nguyên lý của biến mô:

Bánh B được nối với động cơ thông qua trục bánh bơm, bánh T được nối với trục của hộp số hành tính thông qua trục của nó Bánh D nối với vỏ của cụm thông qua khớp một chiều (một chiều quay cho phép, một chiều bị khóa)

Đề thuận lợi trong bồ trí, cánh B được đặt sau bánh T (tính từ động cơ tới HSHT) Bánh T đặt trước, phần ngoài của nó có tiết điện nhỏ hơn phần trong Bánh D Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu

đặt giữa bánh T và bánh B khép kín tiết điện của biến mô Trục của bánh T đặt trong cùng, trục của bánh T nằm trong cùng, trục của bánh D có đạng ống lồng vả liên kết với vỏ của HSHIT Trên trục này có đặt khớp một chiều

Cánh của các bánh B, T, D có cấu tạo theo quy luật tạo nên không gian dòng chảy của chất lỏng ở gần tâm lớn, càng ra ngoài cảng thu nhỏ, tạo điều kiện nâng cao tốc độ dòng chảy khi chất lỏng đi ra xa tâm quay với động năng lớn Cấu trúc này đựa trên cơ sỡ các thiết bị thủy động có cánh trên các máy thủy lực hiện nay

2.5.2 Nguyên lÿ làm việc của biến rmrômen (BMM)

Chúng ta liên hệ sự làm việc của BMMI với sự làm việc của hai quạt g1ó Quạt chủ động được nối với nguồn điện, cánh của nó đây không khí sang quạt bị động (không nối với nguồn điện ) đặt đối điện Quạt bị động sẽ quay cùng chiều với quạt chủ động nhờ không khí đập vào Như vậy sự truyền năng lượng được thực hiện thông qua không khí

và theo các cánh đẫn chuyên sang bánh B Cứ như vậy chất lỏng chuyên động tuần hoàn theo đường xoắn ốc trong giới hạn của hình xuyến ( B—>T—>D—>B ) như hình 2.5

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng dẫn: ThS Đỗ Phú Ngưu

khe hở giữa B,T, D, B, là rất nhỏ và các ô bi phao dam bao do dao

2.5.3 Đặc tỉnh của biến mô thuỷ lực

2.5.3.1 Hệ số mô men

Phản anh quan hệ giữa mô men và các thông sô lam việc của biên mô men:

Ở đây

UUU6 men banh tua bin có được (N.m)

II0ti00sti00s000500005ô men bánh bơm cung cấp (N.m)

y - Trọng lượng riêng của chất lỏng (N/m)

nụ, n - SỐ vòng quay của bánh bơm và bánh tuabin (vø/ph)

D - Đường kính lớn nhất trên đĩa bơm (m)

Trong phần lớn chế độ làm việc M: > Mb, khi đó chiều của Mp cùng chiều với Mb

Và Mt= M, +Mp

Gia tri cha Me > Mb là đặc trưng của BMM

Sự thay đối của M: theo số vòng quay 1: chỉ ra trên hình 2.5, có giá trị lớn nhất tại giá trị n: = 0 (khi khởi hành xe)vả nhỏ nhất ở Dio Khi Me= Mb BMM làm việc như một ly hợp thủy lực

2.5.3.2 Hệ số biến mô men

Là tý số giữa mô men quay tác dụng lên trục bánh tuabin với mô men quay tác dụng lên trục bánh bơm

2.5.3.3 7ÿ số truyền động học

Là tỷ số giữa số vòng quay bánh tuabin với số vòng quay bánh bơm

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu

2.5.3.4 Hiệu suất

Do tôn thất một phần công suất cho ma sát và va đập khi chất lỏng tuần hoản trong biến mô men nên :

NIEN - Na =Nb

Trong đó: Na - Công suất tổn hao

N - Công suất trên trục tuabin

N› - Công suất trên trục bánh bơm

- Hiệu suất biến mô

Do đói[IIiiIi

[IIIIIIIHIIIIIIIIILIIDILIL

Đặt: là độ trượt của bánh tuabin so bánh bơm

Khi ô tô, máy kéo bắt đầu khởi động n, = 0 thì S và M, cực đại, còn = 0, trong quá trình tăng tốc n, tăng thì S và M, lại giảm, còn tăng lên Ở số vòng quay bánh tuabin n, = n„„„ độ trượt bằng khoảng 2-~3% nên = 98% (đối với ly hợp thủy động) 2.5.4 Đặc điểm làm việc của biến mô thuỷ lực

2.5.4.1 Biến mô thuỷ lực khác với ly hợp thủy lực bởi:

BMM luôn có cấu tạo gồm ba phân : B, T, D, còn ly hợp thủy lực chỉ có B,T

Đa số thời gian mômen của bánh T lớn hơn mômen của bánh B (Mr > Mb ), bánh D bị khóa bởi khớp một chiều, làm thành điểm tựa cứng cho đòng chất lỏng và tạo điều kiện tăng phản lực của đòng chảy Tý số Mr / Ms trong trường hợp nảy lớn

hon I, giá trị của khả năng mômen lớn nhất có thể là 2,5 —> 2,8 lần ứng với khi khởi

hành xe Trên hình 2-6 cho gia tri bằng 2,3 tức là khi khởi hành xe trên trục bị động

của BMM tăng hơn mômen trên trục chủ động lả 2,3 lần

Nếu B vả T bằng nhau tức là lúc nảy D quay tự do, dòng chất lỏng luồn qua các khe cánh vả tạo nên bộ truyền lực có đặc tính mới Vai trò của bánh D chỉ là hướng dòng chất lỏng, giảm tôn thất thủy lực trong BMM Tỷ số Mr / Ms tiến về I, tức là giảm khả năng biến đổi mômen của hai trục Khi nr =ns mômen hai bánh bằng nhau, BMM làm như ly hợp thủy lực

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu 10

Hình 2.7 Mặt cắt của khớp một chiều

Như vậy nhờ khớp một chiều đặt ở D mà khả năng làm việc BMMI khác với ly hợp thủy lực, tạo khả năng tăng được mômen truyền từ B sang T của BMM Sự tăng này tùy thuộc vào trang thái làm việc giữa động cơ và ôtô, đồng thời biến đổi đều đặn không có dạng bậc thang, cho nên thật sự là một bộ biến đổi vô cấp

2.5.4.2.Dé dam bảo khả năng truyền lực có hiệu quả nhất thì:

Dâu đưa vào có áp suất cao và ngay ca ở trạng thái không làm việc, dầu vẫn còn giữ lại với áp suất cao hơn áp suất khí quyên, tránh được hiện tượng lọt không khí vào BMM Trên đường đầu ra có đặt van một chiều điều áp duy trì áp suất dư nảy 2.5.4.3 Khi Hr = Hn:

Dau không có khả năng truyền năng lượng.hiệu suất của BMMI tụt xuống bằng

không Đề khắc phục hiện tượng nảy trên nhiều biến mômen có bố trí một ly hợp ma

sát làm việc trong dầu Ly hợp ma sát này đặt giữa B và T, và được đóng lại và được đóng lại tự động tại thời điểm nr ~ Ns, mémen truyén qua ly hop ma sat Trén 6t6 ché

độ làm việc này được chỉ định bởi người lái, ly hợp ma sát chỉ đóng khi công tắc LOCK-UP ở vị trí ON, còn khi công tắc nảy ở OFF ly hợp ma sát không đóng Ly hợp nảy gọi là ly hợp khóa LOCK -UP

Khi khóa làm việc tính chất biến đôi vô cấp của HTTL không còn nữa Hệ thống làm việc như kết cầu thông thường của ly hợp ma sát với hộp số có cấp Do yêu cầu làm tốt khả năng truyền mômen xoắn nên các ly hợp khóa còn có thêm một bộ giảm chấn xoắn, tương tự như ở ly hợp ma sát Vị trí ly hợp và cách đặt giảm chan nay tùy thuộc cầu tric cu thé của BMM

2.5.4.4 Trên một số loại ôtô có hai bánh D:

Mục đích của việc thêm bánh D là nhằm thay đổi khả năng làm việc ở phạm vi

lớn hơn Mỗi bánh D được đặt trên một khớp một chiều riêng biệt Khi nr tăng gần

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu

bằng na thì lần lượt các bánh D chuyền sang trạng thái quay tự do theo chiều làm việc của dòng dầu

2.5.4.5 Trong BMIM sự chuyên năng lượng xảy ra khi :

Bánh B làm việc, bởi vậy cứ khi nỗ máy là mômen có thê chuyên sang phần bị động T, trong trường hợp nảy có thể nói BMMI không cắt dòng truyền hoàn toàn (khác

ly hợp ma sát), vì vậy nếu với một ly do nào đó, xe có thê "tự bò"

Đề tránh trường hợp này trên HS còn có thêm cơ câu khóa trục bị động,vả

người lái chỉ rời khỏi xe khi đã tắt máy và để cần chọn số ở vị trí P (số đỗ) Trong sử

dụng cần quản ly số vòng quay nhỏ nhất của động cơ đúng Khi phát động máy không

dé ban dap nhiên liệu ở chế độ cung cấp lớn (không nhấn chân ga)

Trên các xe có khóa LOCK-UP cần tận dụng khả năng đề công tắc LOCK-UP ở

vị trí ON (hạn chế làm nóng dầu nhờn và tiêu hao nhiên liệu quá mức

2.5.5 kp hợp khóa trong BMM (khóa LOCK-UP)

Loại ly hợp khóa là một bộ phận của BMM trên một số xe con

Tác dụng của nó lả dùng đề nối cứng bánh B và T khi độ trượt giữa hai bánh

này lớn Nguyên ly làm việc kết hợp với BMM trình bày trên hình

Thông thường ly hợp khóa này là loại ly hợp ma sát một hay nhiều đĩa làm việc trong dâu, thời gian làm việc ngăn

Hình 2.8 Nguyên lý hoạt đông của BMMI với khóa LOCK — ÚP của hãng CHRYSLER

a ) Khi BMM đứng yên b) Khi BMM làm việc c) Khi LOCK — UP đóng

1 - Bánh phản ứng; 2 - Bánh bơm, 3 - Trục bị động; 4 - Lò xo giảm chấn; 5Š - Ly hop

ma sat; 6 - Piston ly hop; 7 - Banh tua bin; 8- Đầu nối với trục khuyu;

9-Đường dâu ra khỏi biến mô 2.5.6 Khóp một chiều: Dụng trụ

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu 12

Gồm một vành trụ trong trơn và một vành ngoài có mặt cong theo hướng tao nên chiều rộng chứa bi thay đôi Các viên bi trụ năm trong rãnh chêm này và luôn luôn được tỳ bằng các dạng lò xo tỳ khác nhau.Khi các viên bi chạy vào chỗ hẹp tạo trạng thái khóa

Sự dịch chuyên của viên bí phụ thuộc vào chiều quay, chiều nghiêng của mặt chêm

Banh rang hanh tinh

Hình 2.10 Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tính

Một cơ cấu truyền động bằng bánh răng được gọi là cơ cầu hành tỉnh nếu có tối thiểu một trục hình học của bánh rang nao đó là không cố định

Bánh răng có trục hình học chuyền động được gọi là bánh răng hành tính Bánh răng hành tỉnh có thể có một hay một số vành răng hoặc gồm một số bánh răng ăn khớp với nhau

Khâu mà trên đó bỗ trí trục của các bánh răng hành tỉnh được gọi là cần dan va thường ký hiệu là h

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu 13

Bánh răng mà trục hình học của nó trùng với trục chính của cơ cầu được gọi là bánh răng trung tâm và thường ký hiệu là k

Khâu tiếp nhận mômen ngoại lực hay truyền tải trọng và là khâu trung tâm được gọi là khâu chính của cơ cầu hành tỉnh

Ký hiệu cơ cấu hành tỉnh tương ứng với các khâu chính của nó Cơ cầu hảnh tính

ma trong d6 khâu chính là hai bánh răng trung tâm và một cần đẫn được ký hiệu là 2k-h

Co cau hanh tinh ma trong do tat cả ba khâu chính đều quay được gọi là cơ cấu vi sal

Bộ truyền hành tính có thế bao gồm một hay một số dãy hành tính kết nối với nhau Hay nói một cách khác: cơ sở của bộ truyền hành tính là các đấy hành tỉnh bao gồm các bánh răng ăn khớp ngoài hay hỗn hợp Phố biến nhất là các day hanh tinh bao gồm các bánh răng ăn khớp hỗn hợp dạng 2k-h, bởi vì chúng cho phép tạo được tỷ số truyền lớn với kích thước khá nhỏ gọn

2.7 Hệ thống điều khiến thủy lực — điện từ của HSTĐ

2.7.1 Hệ thông điều khiển thủy lực

HTĐKTL được mô tả trong sơ đồ khối sau gồm các cụm cơ bản sau :

¢ Neudn cung cấp năng lượng

© Bộ chuyên đôi vả truyền tín hiệu chuyển số

®©_ Bộ van thủy lực chuyên số

e©_ Bộ tích năng giảm chấn

e©_ Các đường dầu

Bơm dầu „| Bộ điều ————— mm )

Lưới lọc Hé van digukhién ||| [0CG0.00 thủy lực - Vị trí cần chọn số

Đáy chứa dầu

Hình 2.11 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực cơ sở

Ngoài ra tủy theo mức độ nâng cao chất lượng điều khiển còn có : các van một chiêu và các van tiết lưu,

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu 14

2.7.1.1 Nguồn cung cấp năng lượng

Nguồn cung cấp năng lương gồm : bơm dầu, van điều tiết áp suất Nó đảm nhận các chức năng :

Cung cấp dầu cho BMM

Cung cấp dầu cho điều khiến ly hợp khóa và phanh dải

Tạo nên áp lực dầu bôi trơn cho toản bộ cho HSTD

Cung cấp dầu điều khiến van trượt thủy lực thực hiện đóng, mở đường dầu Dẫn nhiệt ra ngoài, đảm bảo làm mát cho HSTĐ đồng thời đưa các tạp chất bị mài về đáy dầu thực hiện làm sạch dầu

Do sự không đồng tâm trục quay, nên các bánh răng vừa ăn khớp vả vừa tạo nên các khoan dầu Khi trục quay chú động quay, khoan dầu tạo nên giữa các bề mặt rang tang dan thể tích,tương ứng với quá trình hút, tiếp theo khoan dầu bị thu hẹp thể tích vả tăng áp suất Quá trình bơm xảy ra liên tục tạo nên áp suất dầu cho đường dẫn dầu ra, cung cấp cho hệ thống thủy lực

Hình 2.12 Bơm dau banh rang trén HSTD cua MITSUBISHI

Sinh vién: Bui Dinh Tién Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu 15

Cấu tạo của bơm dầu kiêu rotor phiến gạt bao gồm : Rotor gắn trên trục chủ động, bên trong rotor có các rãnh hướng tâm và các phiến gạt, vỏ bơm có dạng hình ôvan được mải bóng vả đứng yên, đĩa phân phối dâu

Khi rotor quay các phiến gạt văng ra ngoài theo lực ly tâm, tỳ chặt trên bề mặt ôvan vỏ bơm Giữa phiến gạt, vỏ bơm, rotor hình thành các khoang dầu Trong quá trình quay các khoan dầu thay đôi thê tích tạo nên quá trình hut va nén dau Cuối quá trình nén dầu thoát ra đường dẫn với áp suất cao

Cụm bơm có thê bị hư hỏng, hậu quả của nó dẫn tới việc giảm áp suất dầu và lam nong HSTD

> Van điều tiết áp suất

Van điều tiết áp suất có nhiệm vụ hạn chế áp suất, khi áp suất đạt giá trị định

mức nhằm đảm bảo ổn định điều khién HSTĐ

Sơ đồ cấu trúc của van điều tiết áp suất trên ôtô con do hãng FORD chế tạo được miêu tả trên hình 2.12

Hình 2.13 Sơ đồ cấu trúc của van điều tiết áp suất của FORD

a ) Khi áp suất nhỏ b) Khi cấp dầu cho biến BMM c) Khi điều tiết áp suất cao

Cụm van điều tiết áp suất đặt sau bơm đầu trên mạch phân nhánh của đường dầu chính Van có cấu trúc kiểu con trượt, một đầu tựa vào lò xo,đầu kia chịu áp lực của dầu trên mạch chính, sự cân băng của lực thuý lực vả của lò xo quyết định sự đi chuyên của con trượt khi áp lực dầu tăng quá cao, sẽ đây con trượt theo hướng ép lò

xo lại, còn khi áp lực nhỏ, lực lò xo đây con trượt ngược lại Trên vỏ con trượt có đường dầu cấp cho BMMI và đường trả dầu về trước bơm

Khi bơm dầu bắt đầu làm việc, áp suất dầu còn nhỏ, con trượt năm ở vị trí không cấp đầu cho BMM, chỉ khi áp suất đủ lớn, áp lực dầu đây con trượt đi chuyên mở Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu 16

đường dầu cấp cho BMM Khi áp lực đầu quá lớn con trượt đi chuyên nhiều hơn, đóng bớt đường dầu cấp cho BMMI đồng thời mở thông đường dầu trở về trước bơm

có áo suất thấp, do vậy áp suất của hệ thống không tăng được nữa Qúa trình điều tiết xảy ra liên tục nhằm duy trì áp suất ở khoảng nhất định

2.7.1.2 Bộ chuyên đổi và truyền tín hiệu chuyên số

Trong HSTĐ sự chuyền số truyền được quyết định bởi : Trạng thái tải của động

cơ cùng với tốc độ chuyên động của ôtô, sự đặt trước ngưỡng tay số của người lái (đảm bảo khả năng người lái đối với ôtô ) Các yếu tô trên được thực hiện thông qua các cơ câu gọi là các bộ chuyên đôi và truyền tín hiệu chuyến số

Các ôtô con có HSTĐ dùng các bộ chuyền đổi:

© Tín hiệu trạng thái tải của động cơ thông qua sự thay đổi độ chân không ở

cô hút của động cơ chuyền thành sự thay đôi áp suất thủy lực đưa vào bộ van con trượt chuyên SỐ

e Tin hiéu tốc độ chuyên động của ôtô thông qua bộ quả văng ly tâm đặt tại trục ra (Trục thứ cấp) của hộp số tiếp nhận sự thay đổi tốc độ chuyên thành

sự thay đôi áp suất thủy lực đưa vào bộ van con trượt chuyền SỐ

Hai bộ này quyết định thời điểm chuyền số tự động trong hộp số, nhưng quá trình chuyên số xảy ra liên tục, vì thế để đảm bảo có thê điều khiến sự tăng số trong quá trình chuyền số tự động này còn có bộ van mở đường dầu chuyển

SỐ

¢ Bộ van mở đường dầu chuyên số được điều khiến ở trên buồng lái thông qua "cần chọn số " vả quyết định vị trí các số truyền cho phép, hoặc giới hạn các sô truyền chuyên so tự động

Sinh viên: Bùi Đình Tiến Người hướng đẫn: Th§ Đỗ Phú Ngưu 17